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  • Volkswagen, 11.000 tonnellate di CO2 in meno dal sistema logistico per le batterie di ID.3 e ID.4

    Volkswagen ha avviato un sistema logistico per le batterie delle ID.3 e ID.4 che riduce le emissioni di CO2 di 11.000 tonnellate all’anno. Anche grazie a questa misura, ogni auto elettrica prodotta a Zwickau sarà a impronta zero di CO2. Un altro tassello verso la neutralità, obiettivo del gruppo e della UE per il 2050.

    Leggi il dossier sulla Volkswagen ID.3

    Leggi l’articolo sulla Volkswagen ID.4, secondo atto dell’offensiva elettrica

    Volkswagen ID.3 & ID.4
    Politica e industria

    Il sistema logistico è stato inaugurato da Reinhard de Vries, membro del consiglio di amministrazione di Volkswagen Sachsen e responsabile per Technology & Logistics, e Wolfram Günther, il ministro dell’Energia, protezione del Clima, Ambiente e Agricoltura per il land della Sassonia.

    Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

    Zwickau
    Il triangolo delle rotaie

    Il sistema coinvolge Zwickau, Brunswick e Wroclaw, in Polonia. A Brunswick vengono assemblate le batterie i moduli che provengono da Wroclaw. Un triangolo ferroviario sul quale viaggiano 5 treni a settimana della DB Cargo, allestiti specificatamente, che viaggiano a energia da fonti rinnovabili. Ogni convoglio è composto da 22 vagoni e sostituisce 12 camion. Il loro numero è destinato presto a salire.

    Zwickau
    Zwickau, -60% di CO2

    Volkswagen è già riuscita ad abbattere del 60% le emissioni di CO2 dell’impianto di Zwickau dal 2017. Vuol dire oltre 100.000 tonnellate di anidride carbonica riversate nell’atmosfera. Ci vogliono 5 ore per caricare e scaricare ogni treno, attraverso sistemi di carico e scarico completamente automatizzati e camion elettrici.

    Zwickau
    Corea e Polonia

    Wroclaw è la sede del più grande impianto produttivo in Europa di LG Chem, uno dei giganti delle batterie per autotrazione. Attualmente ha una capacità produttiva di 15 GWh, ma entro il 2022 salirà a 35 GWh con un investimento di 1,5 miliardi di euro, 480 milioni con un prestito della Banca Europea degli Investimenti.

    LG Chem
    Il treno per l’auto

    L’utilizzo dei treni e delle rotaie per la logistica non è una novità, tantomeno per Volkswagen. A Wolfsburg e Dresda, ad esempio, da decenni il sistema logistico sfrutta anche le linee cittadine del tram. Dal 2008 Mazda ha iniziato a trasportare le vetture verso l’Europa utilizzando i 9.300 km della Transiberiana.

    Volkswagen
    Per terra e per mare

    Volkswagen sta anche agendo sulla sua logistica marittima. I due cargo da 180 metri che trasportano 250mila auto del gruppo all’anno lungo la rotta Emden-Dublino-Santander-Setubal sono ora riforniti con biocarburante e i loro diesel da 19.000 cv hanno emissioni ridotte da 60mila e 9mila tonnellate di CO2 (-85%).

    Volkswagen
    Approccio a 360 gradi

    La diminuzione della CO2 emessa per la produzione e la logistica è fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi che l’industria e la UE si sono posti. Per ridurre effettivamente l’impatto con l’ambiente è necessaria un’azione a 360 gradi che coinvolge i fornitori e le istituzioni.

    La diminuzione della CO2 emessa per la produzione e la logistica è fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi che l’industria e la UE si sono posti

    Le batterie circolari

    Ugualmente importante è riuscire ad abbattere sin dall’inizio l’impronta ambientale provocata dalla nascente industria delle batterie. L’UE vuole spingerne lo sviluppo, ma senza dimenticare questo aspetto fondamentale che deve interessare anche il sistema di recupero delle batterie stesse.

    Importante è riuscire ad abbattere sin dall’inizio l’impronta ambientale provocata dalla nascente industria delle batterie

    La catena da accorciare

    Diventa strategica la possibilità per l’industria di approvvigionarsi di energia “verde”. Un passo successivo potrebbe dunque essere l’accorciamento della catena logistica. Oggi tra Wroclaw e Brunswick ci sono 550 km da percorrere e altri 300 per raggiungere Zwickau. Anche da questo passa la vera sostenibilità.

    Leggi l’articolo su Volkswagen pioniere della mobilità sostenibile

    Volkswagen
  • L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

    L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

    Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

    Decisiva la tecnologia Blockchain

    Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

    Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

    Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

    Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

    La questione Cobalto

    Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

    Elementi di rischio

    L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

    Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

    Fattore etico

    C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

    Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

    Serve chiarezza

    L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

    Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

    (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)

  • Hyundai Kona elettrica prova reale su strada

    Come per ogni auto, anche per la Hyundai Kona elettrica ciò che conta realmente è la prova reale su strada. Ecco il resoconto dell’esperto di Obiettivo Zero Emissioni.

    Quando nell’ottobre del 2017 Hyundai presentò la Kona alla stampa, si parlò tanto del suo stile e del fatto che, in meno di 4 metri e 20 centimetri, i tecnici coreani fossero riusciti a mettere, secondo la casa, spazio e fantasia.

    L’annuncio della versione elettrica(anzi due)

    Poi, quando ci dissero che ci sarebbe stata una versione elettrica, credevo parlassero di uno dei soliti esperimenti, di quei sassi buttati nello stagno per vedere quanti cerchi si formavano. Sempre che lo avessero gettato.

    Ma quando dissero che avrebbe avuto 500 km di autonomia, le antenne si drizzarono. E ad aprile del 2018 la Kona Electric arrivò e non era nemmeno sola, perchè di Kona elettriche ce n’erano due: una con motore da 100 kW con batteria da 39,2 kWh, l’altra da 150 kW e 64 kWh.

    La scelta industriale della Hyundai

    La prima cosa che colpisce è la capacità del gruppo di creare piattaforme flessibili in senso verticale, parlando di sistemi di propulsione. Con la Hyundai Ioniq avevamo visto la prima auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica. Con la Kona vedo un’auto che può montare indifferentemente dai motori a benzina e a gasolio fino ad un elettrico in due configurazioni ad elevata autonomia: da 289 km o da 449 km.

    Va detto che, al momento della presentazioni furono dichiarati, rispettivamente, 312 e 482 km. Ma anche questo scostamento è degno di attenzione: ho visto auto elettriche che, nel passare dagli standard NEDC a quelli WLTP, hanno perso il 24-30%, qui invece parliamo del 6-7%. Èl’ulteriore segno che questa Kona Electric ha effettivamente qualcosa di interessane da mostrare e guidarla per 10 giorni me l’ha confermato.

    Hyundai Kona elettrica prova reale su strada di 10 giorni

    L’aspetto è meno vivace delle versioni con motore a scoppio e anche l’abitacolo è un po’ meno caratterizzato.

    La parte centrale della plancia è diversa, con un tunnel a ponte collegato con la consolle. Lo spazio interno è identico, quello per i bagagli leggermente inferiore (332-1.115 litri invece di 361-1.143). Ottima la dotazione per il comfort e la sicurezza che comprende anche il rumore artificiale emesso per i pedoni fino a 30 km/h.

    Sull’ibrido prima e ora sull’elettrico, Hyundai ha idee chiarissime: non deve apparire diverso dalle auto normali, anche nelle piccole cose, come aprire il cofano e trovare un panorama tutto sommato simile a quello che si trova su altre auto: una scatola che sembra il filtro dell’aria ed invece è un coperchio appoggiato su qualcosa di ben diverso.

    BATTERIA

    La cosa più interessante sta sotto il fondo della vettura ed è la batteria. Come sulle altre auto del Gruppo, è un accumulatore al litio con elettrolita polimerico, dunque con elettrolita solido. La batteria, raffreddata attraverso la stessa pompa di calore della climatizzazione, lavora a 356 Volt ed è formata da 294 celle fornite dalla LG Chem con catodo al nickel-manganese-cobalto.

    Le batterie sono suddivise in 8 moduli alloggiati a coppie in 4 compartimenti: 3 longitudinali sotto il pavimento e uno trasversale sotto il sedile posteriore. Il tutto pesa circa 450 kg ed è sigillato in una scatola d’acciaio che funge da protezione e irrigidisce tutta la scocca.

    Accelerazione

    La Kona pesa quasi 18 quintali, ma ha 395 Nm allo spunto e da fermo ha uno scatto irresistibile, per alcune occasioni può essere addirittura esagerato dunque è meglio mettere in posizione Eco, anche perché la trazione è solo anteriore e, se l’asfalto è bagnato, la tendenza al pattinamento è inevitabile.

    Recupero energia in frenata

    Uno dei segreti della Kona elettrica è sicuramente il recupero dell’energia, che qui varia automaticamente grazie al radar.

    Quando si solleva il piede dall’acceleratore lascia scorrere se la strada è libera e intensifica il rallentamento quando di fronte c’è un’altra automobile che marcia più lenta o frena. In ogni momento si può fare in manuale scegliendo 4 posizioni. Agendo sulle levetta di destra dietro al volante, si affievolisce il recupero fino ad annullarlo mentre si intensifica agendo su quella di sinistra e, continuando a tirarla, si può persino arrestare la vettura.

    Nel traffico in colonna, basta inserire il cruise control adattivo e la Hyundai Kona fa tutto da sola. Bisogna solo dare un colpo di acceleratore alla ripartenza.

    Ricarica delle batterie

    A bordo ci sono i soliti due cavi: uno per la presa domestica e uno con presa Scame per colonnine o wallbox.

    La presa, una CCS Combo, è dietro uno sportellino sul lato destro della calandra. Il caricatore di bordo è da 7,4 kW a corrente alternata mentre la ricarica rapida a corrente continua può raggiungere i 100 kW di potenza così che per l’80% ci vogliono 75 minuti.

    Èun tempo più lungo del solito. Le batterie al litio di tipo polimerico, come è noto, sono più lente, ma più stabili e sicure anche in caso di incidente. Utilizzando le colonnine di ricarica rapida Eva+ di Enel X la potenza di ricarica si mantiene intorno ai 47-50 kW fino al 70%, poi rallenta fino all’80% e oltre questa soglia non si va oltre i 9 kW. Dunque è sempre meglio non fare il pieno, se manca il tempo, oppure farselo a casa (potendo…) perché costa molto meno e la velocità è praticamente la stessa.

    Autonomia di marcia con una ricarica completa

    Alla fine della ricarica il computer di bordo nella mia prova reale su strada della Hyundai Kona elettrica mi ha segnalato sempre un’autonomia superiore a 400 km ed è questo un altro dei segreti della Kona.

    Perché, chilometro dopo chilometro, ci si accorge che quel numero è vero e ci si può fidare: la quantità diventa davvero una nuova qualità di vita. Ed è un risultato importantissimo, ancora di più perché parliamo di un’auto particolarmente compatta con la quale, sfruttando la nascente rete di ricarica veloce, si può anche viaggiare.

    In questo caso, bisogna mettere in conto un calo dell’autonomia a velocità autostradali, ma marciando a 120 km/h si rimane comunque intorno ai 300 km ed è un risultato che segnala, ancora una volta, un’efficienza davvero eccellente.

    Da migliorare

    Alla Hyundai Kona manca il controllo a distanza con la possibilità di programmare e controllare la ricarica e la climatizzazione. Questo perché il sistema infotelematico di bordo non ha una sim propria.

    Prezzi

    Per la versione da 64 kWh si parte da 42.500 euro, 5mila in più della versione da 39,2 kWh, e si arriva ai 48mila dell’allestimento più ricco.

    Un rapporto tra prezzo e autonomia attualmente compatitivi, che adesso possono anche contare su offerte Ecobonus (clicca qui e LEGGI l’articolo su offerta Hyundai Kona con auto temporanea)