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  • MERCEDES PREPARA IL CAMION ELETTRICO

    Il camion elettrico ha un futuro secondo la Daimler.
    l’era del trasporto pesante a batteria comincerà nel 2021, anno nel quale dovrebbe partire l’offensiva di prodotti a Zero Emissioni per il trasporto di media e grande capacità da parte del costruttore tedesco su scala globale.

    Dunque non solo furgoni per supportare l’impetuosa crescita della logistica legata all’e-commerce, ma anche veri e propri camion in grado – se non di compiere lunghe percorrenze – di collegare i vari centri di distribuzione o di sfruttare le pause di riposo degli autisti per ricaricarsi e continuare il loro viaggio.

    Il costruttore tedesco ha già avviato la sperimentazione nel 2017 in Germania con una flotta di Mercedes-Benz eActros.

    E adesso ha iniziato anche negli Usa attraverso il marchio Freightliner, che affiderà alla Penske Truck Leasing Corporation una prima serie di dieci eM2 e altrettanti eCascadia derivati rispettivamente dall’M2 e dal Cascadia. Il primo ha una batteria da 325 kWh ricaricabile all’80% in 60 minuti per un’autonomia di 230 miglia (370 km) e una potenza di 480 kW, l’eCascadia ha invece 730 kW e una batteria da 550 kWh per un autonomia di 250 miglia (402 km) e ricaricabile all’80% in 90 minuti.

    La Daimler ha già a listino il commerciale leggero Fuso eCanter prodotto a Tramagal, in Portogallo, e ha già annunciato l’elettrificazione totale per tutti i prodotti del marchio Fuso, autobus compresi.

    Fuso è il nome commerciale della Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, società controllata per l’89,3% dalla Daimler AG che alla fine del 2017 ha già presentato l’E-Fuso Vision One, concept di camion pesante con batteria da 300 kWh per circa 350 km di autonomia e aerodinamica molto curata. La massa totale è di 23 tonnellate, 11 delle quali costituiti dal carico.

    Proprio su questi numeri si concentrano le perplessità sulle Zero Emissioni realizzate con trazione elettrica e batterie ricaricabili per furgoni e camion.

    Le batterie infatti sottraggono una notevole capacità di carico utile. Anche l’eCanter (atteso in Italia nel 2019) ha un peso massimo su strada di 7,5 tonnellate a fronte di sole 4,5tonnellate  di carico.

    È dunque chiaro che i mezzi commerciali elettrici sono ancora molto distanti rispetto a quelli tradizionali su questo fronte e, se è vero che offrono costi di esercizio nettamente inferiori, hanno grandi batterie che rappresentano ancora la voce di spesa più grande per i mezzi elettrici.

    Dubbi ci sono anche sulla durata nel tempo che, se per le auto è già accettabile, è ancora da verificare di fronte all’utilizzo e ai chilometraggi che questi mezzi devono affrontare.

    Se in un primo momento i camion utilizzeranno ciò che è stato finora sviluppato per le automobili, però, presto potrebbero invece diventare – proprio grazie alle impegnative condizioni di utilizzo – gli apripista della nuova mobilità.

  • L’Italia entra nell’era dell’idrogeno a 700 bar

    Anche in Italia l’idrogeno può accelerare. La pressione massima consentita per il rifornimento delle auto aumenta da 350 a 700 Bar, raggiungendo così la pressione richieste dalle più moderne vetture fuel cell che possono rifornirsi di un pieno in soli 3 minuti, ovvero un tempo analogo a quello necessario per le attuali auto a benzina o gasolio.

    Lo stabilisce il decreto del 23 ottobre scorso, pubblicato il 5 novembre 2018 sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale, nel quale si recepiscono finalmente le direttive e i regolamenti europei che regolano la distribuzione dell’idrogeno per autotrazione.

    Il decreto disciplina l’ubicazione, la costruzione e le norme di esercizio degli impianti che potranno sorgere anche in corrispondenza di distributori per carburanti tradizionali preesistenti. Finora erano state la burocrazia e le precedenti norme sulla sicurezza a impedire che l’Italia si adeguasse al resto dell’Unione Europea e del mondo.

    L’unica stazione ad idrogeno a 700 bar presente sul suolo italiano si trova oggi a Bolzano, grazie a una specifica deroga ottenuta dalla provincia autonoma altoatesina nel 2014.

    Con l’arrivo della nuova legislazione, la Toyota ha già annunciato che la Toyota Mirai a idrogeno sarà commercializzata anche in Italia.

    Arriveranno poi le nuove Hyundai Nexo e forse anche la Mercedes GLC F-Cell. Nulla si sa al momento della Clarity di Honda, altro grande costruttore che punta con decisione all’idrogeno come carburante del futuro. Altri marchi, come Audi (che ha un accordo proprio con il gruppo Hyundai), BMW (che ha invece un accordo con Toyota), Ford, General Motors (che collabora con Honda) e Nissan hanno premuto il tasto “pausa” in relazione ai loro programmi sull’idrogeno.

    Fatta la legge, c’è ora bisogno di costruire le prime stazioni di rifornimento.

    A tale proposito, la Toyota ha firmato nel 2017 un protocollo con il Comune di Venezia mentre storicamente la prima stazione di distribuzione è quella di Milano, alla Bicocca, inaugurata nel 2004 e poi dismessa.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.

  • Auto elettriche tedesche, fatele sexy almeno la metà di una Tesla

    “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

    L’esortazione – apparentemente fuori luogo  –  l’ha pronunciata Peter Altmaier, il ministro tedesco dell’Economia e dell’Energia in occasione di un incontro con un gruppo di esperti di intelligenza artificiale dove erano presenti anche Dieter Zetsche e Herbert Diess, a capo rispettivamente dei gruppi Daimler e Volkswagen. E’ sicuro che anche ad Harald Krüger, loro omologo di BMW, saranno fischiate le orecchie. Nessuno dei presenti ha risposto.

    Si è trattato di una battuta. Ma Altmaier è un politico rispettato ed è certamente convinto di spingere l’auto tedesca nella direzione giusta.

    Pater Altmaier ha rivestito diversi compiti governativi e parlamentari tra cui quelli di capo della Cancelleria e di ministro degli Affari Speciali, ruolo che assegna al tuo titolare anche il coordinamento dei servizi di sicurezza. Il settimanale Economist lo ha definito come “L’uomo più potente a Berlino”. Insomma, non un personaggio da copertina, ma sicuramente uno tosto e che non parla mai a vanvera.

    Nella battuta di Altmaier c’è la richiesta di un’accelerazione all’industria automobilistica più potente del pianeta. Non è una critica ma uno stimolo.

    E la tempistica è rivelatrice. Audi ha mostrato da poco la E-tron e Mercedes la EQC e anche Altmaier avrà visto che due dei marchi premium tedeschi ci sono andati con i piedi di piombo sullo stile, vestendole in maniera molto simile rispetto gli altri Suv in gamma. All’Audi va dato atto di aver mostrato la strada giusta, visti gli specchietti virtuali e l’aria altamente hi-tech che si respira al volante, ma la Mercedes  e la BMW con la iX3, probabilmente niente di più che una X3 a batteria, sono ben al di qua della frontiera della prudenza.

    Troppo poco per rendere intrigante un nuovo modo di vivere, anche perché i tedeschi devono tenere il passo dal punto di vista tecnico e industriale sull’auto elettrica, non solo di fronte a Tesla, ma anche rispetto a Cina, Corea e Giappone.

    Altmaier conosce molto bene lo scenario tanto da aver messo sul tavolo un miliardo di euro per la creazione di un polo tedesco per la costruzione delle batterie e dare alla Germania un’occasione fondamentale per il futuro alla sua industria automobilistica.

    Mostrandosi deluso, stimola i costruttori nazionali a rilanciare rispetto alla Tesla, che da zero è riuscita a conquistarsi il posto più in vista nel mercato del lusso elettrico sia quadro ruote. Questo voleva dire Altmaier alla preziosa triade industriale. Che certamente ha capito molto bene . E sa di doversi dimostrare in grado di schiacciare l’acceleratore dell’innovazione.