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  • Le Volkswagen Polo vanno a biometano da fanghi di depurazione

    Il metano abbassa le emissioni di CO2, il biometano va oltre. Per questo Volkswagen, ART-ER, (società regionale per la crescita e l’innovazione) e IREN (multiutility dell’energia, del gas e del teleriscaldamento) hanno stretto un accordo per la produzione di biometano da fanghi di depurazione. Il processo si svolgerà presso l’impianto di Roncocesi (Reggio Emilia) dove è stato inaugurato il primo distributore di biometano da fanghi per portare avanti una sperimentazione di due anni con tre Volkswagen Polo TGI.

    Volkswagen Polo TGI

    Il metano non fossile è CIRCOLARE

    Le auto fanno parte della flotta di IREN e la sperimentazione sarà compiuta sulla base di una percorrenza di 15.000 km all’anno. I risultati ambientali saranno valutati dall’ENEA all’inizio, a metà e alla fine del periodo del test. Il depuratore di Roncocesi produce biogas che, eliminando le componenti indesiderate, si trasforma al 95% in biometano con caratteristiche qualitative del tutto simili al gas naturale fossile. La differenza è che è un prodotto di riciclo ed è una fonte energetica rinnovabile in grado di abbattere l’impronta di CO2.

    Volkswagen Polo TGI

    Un modello che può essere replicato

    Il biometano fa parte del Piano Energetico Regionale della Emilia Romagna, prima in Italia per l’utilizzo di gas naturale per autoveicoli e seconda per la produzione biogas (16% sul totale) dopo la Lombardia (33%). L’impianto di Roncocesi rientra nel progetto Biomether, nato del 2013 con il finanziamento comunitario LIFE. Inoltre contribuisce al raggiungimento della quota del 10% di biocarburanti e dà un ulteriore impulso alla cosiddetta economia circolare. L’obiettivo è dimostrare che la produzione di biometano è sostenibile e replicabile anche in altre realtà.

    Volkswagen Polo TGI

    TRE Cilindri tagliati per l’ITALIA

    Le Volkswagen Polo TGI sono equipaggiate di un 3 cilindri mille da 90 cv e dotate di un serbatoio da 13,8 kg per un’autonomia di 368 km con emissioni di 105-109 g/km di CO2 contro i 120-128 g/km della corrispondente versione a benzina da 95 cv, dunque fino al 15% in meno con un costo chilometrico del carburante decisamente inferiore (circa 3 euro ogni 100 km). Il gruppo Volkswagen ha un’ampia gamma di veicoli a metano che abbraccia anche i marchi Audi, Seat e Skoda. L’Italia è leader indiscussa per numero di distributori (1.352 operativi dei quali 52 sulla rete autostradale), parco circolante (1 milione circa, pari a al 2,4% del totale) e specialisti degli impianti di alimentazione GPL e a Metano per veicoli, come la BRC di Cherasco (Cuneo) e la Landi Renzo di Cavriago (Reggio Emilia).

  • Il Metano è il passato o il futuro? – Video Sfida

    Si parla molto di auto elettrica, di auto ibrida, dei diversi livelli di elettrificazione della trazione per ridurre consumi ed emissioni.

    Si parla poco del futuro del metano, che invece nel nostro paese ha una rete di trasporto e distribuzione capillare. Questo ne fa un combustibile diffusissimo per gli usi domestici di riscaldamento e cottura, oltre che per impianti di produzione dell’elettricità ad elevatissimo rendimento.

    Il gas naturale è il combustibile fossile più pulito che abbiamo a disposizione. In gran parte è composto proprio di metano, appunto, che con la sua formula chimica CH4 mostra immediatamente le sue principali caratteristiche, cioè di essere un ottimo combustibile (essendo molto ricco di idrogeno) con ridotte emissioni di CO2 rispetto a benzina e gasolio, oltre che minime emissioni inquinanti.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Mercato italiano

    Il metano per auto in Italia costa meno – a parità di chilometri percorribili – di benzina e diesel. E le auto a metano sono regolarmente esentate dai blocchi del traffico per motivi ambientali.

    La rete di stazioni di servizio ha in molte regioni un ottimo livello di diffusione geografica.

    E’ nostra, inoltre la migliore industria al mondo per la realizzazione di impianti a gas per auto e i bus a metano sono certamente una delle soluzioni che si sono dimostrate economicamente percorribili per il rinnovo a basse emissioni delle flotte di trasporto pubblico locale nelle nostre città.

    Mercato internazionale

    Fuori dell’Italia, però, la rete di distribuzione del metano non è altrettanto diffusa. Soltanto in Germania c’è una copertura accettabile. E il metano è visto più come un combustibile per impianti energetici, capace di sostituire il petrolio e il carbone con maggiore efficienza e molte meno emissioni, che come un gas da inviare nelle case per il riscaldamento domestico o tantomeno utilizzare per le auto. Fanno eccezione i bus, che anche altrove vengono rinnovati con mezzi a metano.

    Da un punto di vista energetico il discorso non è sbagliato. Il metano può permettere di produrre elettricità e calore, da inviare a un sito industriale o al riscaldamento domestico attraverso il teleriscaldamento, in impianti che arrivano a superare l’80% di rendimento globale.

    Questo è un risultato enorme se lo paragoniamo con il rendimento dell’ordine del 20% nel motore di un’auto.

    Che futuro fa.

    Il futuro del metano è fatto di un’ulteriore espansione in campo energetico e nella cogenerazione industriale.

    Sarà sempre maggiore il bisogno di produrre energia a basse emissioni e alta efficienza. Dotandosi della capacità di sfruttare a pieno il rendimento elettrico e quello termico, con il metano si ha la risorsa giusta.

    Per le auto invece il futuro appare legato a specifici mercati, dove però se l’elettrico non si diffonderà velocemente, avrà un ruolo da nuovo protagonista.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che nel futuro del metano la filiera di origine fossile vada integrata da quella del biometano. Cioè metano prodotto da fonte biologica.

    Gli studi sull’effetto serra

    Se è vero che allo scarico con il gas naturale si emette poca CO2, infatti, sempre più studi dimostrano che sono troppe le dispersioni di metano nelle fasi di estrazione, trasporto e distribuzione con effetti pessimi sulle emissioni climalteranti, visto che il metano è un gas serra.

    Ecco tutto questo si rovescia con il biometano, capace al contrario di impedire emissioni dirette di metano in atmosfera da agricoltura, allevamento o rifiuti, riducendole alla sola CO2 rimanente dopo la combustione.

    Benefici per tutti, quindi. Ambiente, agricoltura, economia. Queste sono le Zero Emissioni da realizzare. Capaci di creare sviluppo invece che inquinamento e consumo di risorse naturali.

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • VIDEO SFIDA – AUTO IBRIDA VS AUTO DIESEL CONFRONTO VECCHIO E SBAGLIATO

    c’è ancora chi confronta auto ibride e auto diesel, oppure le ibride con le auto soltanto a benzina, gas naturale, Gpl.
    E’ un confronto vecchio e sbagliato. Tutte le auto stanno diventando ibride.

     

    Ci saranno diverse forme di ibrido, questo sì. Con motori elettrici più o meno potenti, batterie più o meno capienti. Dotate di ricarica esterna o soltanto di autoricarica.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

     

    Auto ibride Full-Hybrid, cioè auto dotate di un motore elettrico potente quanto basta per muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Auto ibride Mild-Hybrid, quindi con un motore elettrico più piccolo, che può far funzionare l’auto in solo elettrico soltanto in determinate condizioni, come il veleggiamento, e non farla muovere a emissioni zero ripartendo da una sosta.

    Auto ibride Ibride Plug-in, quindi con un motore elettrico potente e delle batterie ricaricabili anche dall’esterno, capaci di garantire alcune decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica.

     

    Che futuro fa.

    Il problema non è quindi se scegliere un’auto ibrida, me quale ibrida scegliere.

    In Europa sta vincendo il Mild-Hybrid, non c’è dubbio. E’ in arrivo per i marchi tedeschi, francesi e anche per i marchi italiani.

    Ma non è ibrida fino in fondo. O meglio, non si tratta di un’auto che nasce per essere ibrida ma dell’evoluzione di un’auto nata diesel o a benzina.

    La soluzione piace molto ai marchi che non hanno sul mercato modelli Full-Hybrid. E con l’arrivo della nuova tecnologia detta “48 Volt”, dalla tensione dei sistemi che vengono introdotti, diventa di semplice introduzione su tutti i modelli.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non sia detta l’ultima parola per le ibride Full-Hybrid made in Europe.

    Recentemente ho incontrato Ulrich Widmann, un personaggio al vertice dello sviluppo dell’Audi, marchio che si definisce “all’avanguardia nella tecnica”, e mi ha detto che le piattaforme in arrivo dal 2020-21 per i modelli elettrici del marchio potranno essere anche ibride, se il mercato lo richiederà.

    Beh, mi auguro che succeda. Una maggiore presenza della motorizzazione ibrida nella guida è certamente un passo avanti verso l’introduzione su larga scala e la diffusione reale delle auto a Zero Emissioni.

     

  • RISPOSTA BIOMETANO ZERO CO2 SENZA ELETTRICO USANDO ACQUE REFLUE

    Chi ce l’ha con l’auto elettrica sostiene che si può fare lo stesso, se non addirittura meglio, senza bisogno di batterie e colonnine di ricarica.

    Quasi sempre non è vero, chiariamolo subito.

    Ma quello che è certamente corretto è guardare alla questione partendo dalle fonti di approvvigionamento e non soltanto cercando di sbirciare dal foro del tubo di scappamento.

    L’esempio della Fiat Panda alimentata a biometano da un anno, grazie a un progetto del Gruppo FCA, del Gruppo CAP – che gestisce il servizio idrico integrato nell’area metropolitana di Milano – e di Lifegate, rappresenta la dimostrazione di come si possano raggiungere risultati incredibili che senza ricorrere alla mobilità elettrica.

    Il biometano del progetto #BioMetaNow è prodotto grazie alla depurazione delle acque reflue dei Comuni di Paderno Dugnano, Cormano, Cusano Milanino e Cinisello Balsamo, complessivamente quasi 300 mila persone. Il depuratore di Bresso-Niguarda, che le raccoglie e le tratta, produce coi suoi digestori un gas composto per il 65% di metano, che viene estratto e pulito fino a ottenere gradi di purezza dell’ordine del 99%, idonei all’utilizzo per la trazione auto. Il depuratore di Bresso-Niguarda, secondo i dati del gruppo CAP, potrebbe produrre 340 tonnellate di biometano l’anno e alimentare 416 Fiat Panda a gas per un totale di 20.000 chilometri l’anno ognuna.

    L’opportunità biometano è estremamente interessante e garantisce due fattori entrambi di grande valore: l’aggiunta di un interesse economico-industriale al corretto trattamento delle acque reflue, con il risultato di costituire uno stimolo di mercato alla depurazione corretta e controllata. E la realizzazione di un ciclo completamente chiuso per la CO2, che viene rilasciata esattamente in quantità pari a quella fissata precedentemente dal materiale biologico alla base del processo.

    Questo con l’ulteriore ricaduta per il Sistema Italia di una valorizzazione completa della filiera industriale delle tecnologie per gli impianti a gas, nelle quali il nostro paese è leader mondiale.

  • OLTRE IL PETROLIO SIAMO NELL’ERA DEI VETTORI ENERGETICI

    Il libro nasce per dare risposta alla domanda chiave che chi si occupa di sistemi energetici si sente fare continuamente. Cosa c’è oltre il petrolio? Gas naturale, nucleare, rinnovabili o altro ancora?

    Nulla di tutto questo. E tutto questo insieme.

    Si cambia modo di ragionare, non siamo più nell’epoca in cui erano le fonti energetiche a dettare le soluzioni tecnologiche, le politiche e le strategie.

    Siamo entrati nell’era dei vettori di energia, su di essi vanno tarati l’innovazione, l’economia, le politiche energetiche. Elettricità, derivati del petrolio come benzina e gasolio, metano, biomasse, carbone e idrogeno si confrontano sulla loro capacità di essere producibili, reperibili, trasportabili e utilizzabili. Sono le capacità di una soluzione di essere competitiva come vettore a decretarne il successo.

    Proprio come è avvenuto per il carbone e il petrolio in passato. Hanno vinto perché sono stati in grado di garantire reperibilità, capacità di trasporto e conservazione dell’energia.

    Le fonti rinnovabili si affermano grazie a vettori in grado di permetterne lo sfruttamento che ne possa trasferire nello spazio e nel tempo la disponibilità energetica messa a disposizione dalla natura e convertita grazie a tecnologie sempre più efficienti.

    Un vettore energetico permette di trasferire nello spazio e nel tempo la disponibilità di una determinata quantità di energia.

    Il tutto con l’ormai assodata caratteristica fondamentale che ogni sistema energetico deve dimostrare per affermarsi, la possibilità di produrre, trasportare, conservare e utilizzare l’energia a zero emissioni.