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  • Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in con il Turbogas al posto dei pistoni

    Prototipo Mitsubishi Mi-Tech al salone di Tokyo 2019

    La mia scelta tecnologica al Salone dell’auto di Tokyo 2019, che ho appena visitato, è il prototipo Mitsubishi Mi-Tech.

    Mitsubishi Mi-tech dune buggy

    Il risultato di un esercizio di stile applicato alla tecnologia è un’auto dalle forme originali, col design di un buggy fatto per correre tra le dune, che anticipa molti elementi del primo Suv compatto con sistema di trazione Plug-in hybrid della Mitsubishi.

    La Mitsubishi Mi-Tech presenta un’inedita architettura ibrida con quattro motori elettrici accoppiati alle singole ruote, batteria ricaricabile anche dall’esterno e un motore turbogas dedicato alla generazione di elettricità a bordo del veicolo.

    Turbogas invece del motore a pistoni ciclo Otto

    La presenza di una turbina a gas, al posto del classico motore a pistoni, permette di risparmiare spazio e guadagnare in efficienza, e porta nell’automobile la stessa tecnologia con cui viaggiano gli aerei o viene prodotta l’elettricità nelle centrali elettriche.

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Negli anni Sessanta l’opinione dominante del mondo dei motori era che l’auto del Duemila sarebbe stata mossa da una turbina. La Mitsubishi Mi-Tech presenta una revisione in chiave moderna di quella storica visione mai realizzata.

    La turbina a gas produce elettricità per il sistema ibrido

    Nella Mitsubishi Mi-tech la turbina non è utilizzata per la trazione ma per produrre elettricità. Nell’enorme gruppo Mitsubishi c’è un’intera multinazionale che sviluppa e vende in tutto il mondo insieme ad Hitachi delle turbine a gas (turbogas, appunto) per la generazione elettrica di grande taglia che va ad alimentare le reti elettriche nazionali.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    Quattro motori elettrici di trazione

    Oltre ad avere un turbogas che produce elettricità a bordo, a partire da un combustibile a scelta tra benzina, cherosene e alcool, la Mitsubishi Mi-Tech propone ben quattro motori elettrici, ognuno accoppiato a una singola ruota.

    Mitsubishi Mi-Tech motori elettrici

    Può ruotare su se stesSa

    Il risultato è un veicolo capace addirittura di ruotare su se stesso, azionando in verso opposto i motori e le ruote disposti sui due lati.

    Realtà aumentata sul parabrezza

    L’altra caratteristica molto interessante presentata dalla Mitsubishi a bordo del prototipo Mi-Tech è la realtà aumentata che va ad arricchire la visuale dall’interno.

    Realtà aumentata parabrezza Mitsubishi Mi-Tech

    Il sistema AR Windshield (Augmented reality windshield, cioè parabrezza con realtà aumentata) permette di visualizzare le informazioni relative al sistema di trazione sovrapposte rispetto alla visuale stradale.

    Mitsubishi Mi-Tech rparabrezza con ealtà aumentata

    Senza spostare lo sguardo dalla strada, il guidatore e i passeggeri possono così avere una serie di informazioni. Non soltanto relative all’auto, ma anche alla realtà che li circonda.

     

  • Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    La prima ibrida di Lamborghini è un lampo, un Siàn, come si dice a Bologna. Ed è un’auto in serie limitata che sarà prodotta in 63 esemplari, come l’anno in cui la casa del Toro è stata fondata. Naturalmente, visto il prezzo di realizzo di 2,5 milioni di euro, sono andati già tutti venduti. Ma la Siàn è preziosa per il suo pacchetto tecnico che potrebbe prefigurare l’erede della Aventador.

    Maurzio Reggiani
    L’ibrido leggero e sportivo

    «Sarà sicuramente un’auto PHEV – afferma Maurizio Reggiani (foto sopra), capo dello sviluppo tecnico di Lamborghini dal 2006 – e oggi stiamo definendo quale può essere la batteria migliore o la combinazione migliore tra gli accumulatori che si possano avere». La Siàn ha un sistema ibrido composto dal V12 6.5 della Aventador SVJ potenziato da 770 cv a 785 cv, da un motore elettrico da 34 cv (25 kW) e da un supercondensatore (o supercapacitor) a 48 Volt alloggiato in una scatola di carbonio posizionata dietro il parafiamma, tra l’abitacolo e il vano motore. La parte elettrica pesa 34 kg, dunque l’ibridizzazione ha un rapporto peso/potenza pari ad 1, la metà delle migliori supersportive. Il motore elettrico è montato all’interno del cambio, direttamente sull’albero secondario, dopo la frizione e prima del sistema di trazione integrale. L’inverter è integrato nella trasmissione.

    Lamborghini V12 ordine di scoppio

    La docilità delle emissioni zero

    La potenza totale è di 819 cv per prestazioni da sogno (oltre 350 km/h, meno di 2,8 s. per lo 0-100 km/h), ma in Lamborghini hanno pensato di più alla loro percepibilità. Il motore elettrico infatti agisce fino a 130 km/h e la sua azione è evidente nella risposta e in ripresa. In terza, quarta e quinta, il motore elettrico aumenta la coppia totale del 10%; in sesta e settima del 20%. Nel passaggio 30-60 km/h in terza, la Siàn è più veloce di 2 decimi, da 70 a 120 km/h in sesta guadagna 1,2 secondi. Se il guidatore sceglie la modalità di guida Comfort, il motore elettrico “riempie” i passaggi di marcia rendendoli più fluidi. Nelle modalità Sport e Corsa, fornisce invece il massimo della spinta. Nelle manovre a bassissima velocità e in retromarcia, fa tutto ad emissioni zero aumentando la docilità della vettura. È la prima volta che un ibrido a supercondensatore alimenta direttamente la catena cinematica.

    Tutte le delizie del supercondensatore

    La Lamborghini utilizza dal 2017 sull’Aventador un supercondensatore a 12 Volt al posto della batteria. In passato, la Mazda ha usato questo tipo di accumulatore per alimentare i servizi di bordo, PSA e Cadillac per il sistema stop&start. La Toyota lo ha utilizzato sulla Supra HV-R, vincitrice della 24 Ore di Tokachi nel 2007, nel WEC tra il 2012 e il 2015 sulle TS030 (foto sotto) e TS040 e sul concept Toyota Hybrid-R con un 1.6 turbo e 3 motori elettrici da 420 cv presentata a Francoforte nel 2013. Rispetto alla batteria agli ioni di litio, il supercondensatore ha una densità di potenza 8 volte superiore (2.400 W/kg contro 300 W/kg) erogandola in modo più veloce e in modo perfettamente simmetrico sia in erogazione sia in ricarica. Inoltre resiste a milioni di cicli di ricarica. Tra i contro: la densità di energia inferiore, la tenuta della carica e il costo elevato.

    toyota-ts030-hybrid

    Due sentieri, una destinazione

    Per quest’ultimo capitolo, Reggiani è ottimista e parla con cognizione. «Quando due anni fa abbiamo cominciato la nostra collaborazione con il MIT, abbiamo inaugurato due laboratori: uno sulle nanontecnologie per lo storage dell’energia nel carbonio e l’altro sui supercapacitor». A Sant’Agata dunque i sogni sono due: fare una batteria in carbonio (magari integrandola nella scocca) e un supercondensatore che abbia un rapporto vantaggioso tra capacità, costo, peso e ingombri. E il terzo sogno magari è di integrarle in un unico sistema: la batteria ricaricabile sarebbe il serbatoio di energia principale mentre il supercondensatore assicurerebbe potenza, reattività e, facendo da tampone, la possibilità di recuperare più energia di quanto concesso dai sistemi attuali. L’idea non è nuova visto che Suzuki ci stava lavorando tempo fa.

    Lamborghini Terzo Millennio

    Le promesse da mantenere

    E che i supercondensatori abbiano un futuro non lo pensa solo Lamborghini. Nel maggio scorso Tesla ha acquistato per 235 milioni di dollari la Maxwell, leader mondiale delle celle per supercondensatori. Sono Maxwell anche le celle degli accumulatori Continental che equipaggiano la Aventador e – presumibilmente – anche quelle della Siàn. E che il Toro tenga d’occhio entrambe le tecnologie per la propria strategia di elettrificazione lo dimostrano due concept. Il primo è la LPI 910-4 Asterion (foto sotto), un’ibrida plug-in con motore V10, 3 elettrici e batteria agli ioni di litio da 910 cv presentata al Salone di Parigi del 2014. Il secondo è la Terzo Millennio (foto sopra), presentata proprio in occasione dell’inaugurazione dei laboratori Lamborghini al MIT: ha 4 motori elettrici, direttamente calettati sulle ruote alimentati da supercondensatori.

    Lamborghini LPI 910-4 Asterion

    Aspettando la svolta

    Dunque quale sarà la scelta finale della Lamborghini per la erede della Aventador? «È una partita a poker con la tecnologia. Se oggi guardiamo lo stato dell’arte – conclude Reggiani – i valori di potenza ed energia si spostano sempre di più verso l’alto. Siamo in una fase in cui le evoluzioni non sono lineari, ma potrebbero essere improvvise. Quando si fa ricerca inoltre, non è possibile darsi un obiettivo temporale: bisogna mettere in conto il fallimento o che non ci siano economie di scala che permettano la fattibilità di una soluzione. Per una Urus qualche centinaio di chili di batterie non cambiano la vita, per una supersportiva sì. Per questo prenderemo una decisione definitiva il più tardi possibile per essere sicuri di mettere a bordo la migliore tecnologia possibile».Maxwell supercapacitors

  • L’Ibrido Plug-in è un ponte verso il futuro – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Perché ci piace l’ibrido plug-in?

    La risposta è semplice: è un compromesso accettabile, una soluzione intelligente che abbina il meglio di due mondi, anzi di tre visto che le auto PHEV, alias plug-in hybrid electric vehicle, sono tre macchine in una. Una ibrida classica dove l’elettrico aiuta il termico, una auto a batteria a corto raggio, circa 50 km, per muoversi in città senza inquinare (parliamo di polveri ed NOx, non di CO2) e una vettura benzina o turbodiesel che viaggia ovunque, consuma poco e non fa venire patemi da range anxiety come le elettriche.

    E in questo ultimo ambito stiamo aspettando le reali autonomie sul campo delle compatte di nuova generazione come le gemelle diverse Peugeot 208 ed Opel Corsa in edizione EV.

    Le plug-in in hybrid, inoltre, convincono per un’altro punto che afferisce al loro impatto industriale. Non sono disruptive come le elettriche pure che per la loro natura di auto semplici desertificano la filiera vaporizzando posti di lavoro.

    Le PHEV, invece, mantengono, anzi aumentano, la complessità costruttiva garantendo la sopravvivenza di aziende di componenti e dei loro lavoratori.

    Insomma, sembrano essere il ponte perfetto verso il lontano futuro full electric.

    Peccato per il prezzo. Costano davvero care. Forse troppo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO Plug-in Hybrid e Full Hybrid, quale scegliere.