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  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • PORSCHE MACAN LA PROSSIMA GENERAZIONE SARA’ ELETTRICA

    La Porsche Macan di prossima generazione sarà elettrica.

    Lo ha deciso il consiglio di sorveglianza del costruttore tedesco confermando quanto già aveva anticipato il quotidiano Financial Times.

    Dunque la Porsche Macan diventerà elettrica, senza neppure passare dalle mezze misure dell’ibrido o dell’ibrido plug-in, ma andando direttamente alla casella delle emissioni zero. Sarà infatti basata sulla Premium Platform Electric (PPE) sviluppata da Porsche insieme Audi, dotata di impianto elettrico a 800 Volt e ricarica super-rapida fino a 350 kW di potenza.

    Una decisione dunque radicale per la casa di Zuffenhausen che conta di investire 6 miliardi di euro per la mobilità elettrica entro il 2022 con l’obiettivo per il 2025 di raggiungere nelle vendite una quota del 50%. La prima elettrica della Porsche sarà invece la Taycan, coupé 4 porte che debutterà alla fine di quest’anno. Sarà seguita dalla variante Cross Turismo e sarà basata sulla piattaforma siglata J1, in comune con l’Audi E-Tron GT e già da adesso è un successo se è vero che, dalle iniziali 20mila unità, i piani di produzione sono stati già raddoppiati.

    La Macan è la Porsche più venduta, con circa 86mila unità su un totale di 256mila (+4%), ennesimo record fatto segnare nel 2018 che ha visto anche l’arrivo del restyling di metà vita dopo 5 anni e 385mila unità prodotte a Lipsia, dove si continuerà a farla anche nel futuro.

    Quando il gruppo Volkswagen presentò i suoi piani per l’elettrificazione, annunciò che la prima Porsche a essere basata sulla PPE sarebbe stata costruita proprio a Lipsia. C’era dunque premeditazione in questa scelta che sulla carta sembra avere principalmente una giustificazione: il profitto.

    L’obiettivo di Porsche è infatti mantenere negli anni a venire un margine di almeno il 15% che rappresenta già un ridimensionamento rispetto al 17,6% realizzato nello scorso esercizio, ma che è frutto di un’analisi lucida. L’elettrificazione e la guida autonoma costano molto e costringeranno i costruttori a dover rivedere la struttura dei loro bilanci, ma sono necessarie per ragioni di mercato e normative. Per questo, meglio andare dritti allo scopo cominciando con il proprio modello di maggior volume in modo da raggiungere presto economie di scala, in particolare sfruttando mercati dove Porsche è fortissima come la Cina e gli USA che, da soli, rappresentano il 60% delle vendite e dove il mix tra prestigio ed elettrico ha un potenziale esplosivo, come dimostra Tesla.

    A questo proposito, non è certo un caso che l’annuncio da Zuffenhausen arrivi a due settimane dalla presentazione della Model Y che, per dimensioni, prestazioni e prezzo, è destinata a essere l’avversaria numero 1 della prossima Macan. Dalla sua, la tedesca potrà mettere in campo anche le reti di Electrify America e in Europa quella di Ionity più il servizio Porsche Charging Service: per ora comprende 49mila stazioni di ricarica in Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Norvegia, Olanda, Spagna e Svizzera, ma presto ci saranno anche il Regno Unito e l’Italia, cioè il terzo mercato europeo per Porsche.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • IL RUGGITO – AUTO ELETTRICHE LA PASSWORD È DESIGN

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Design. È questa la password che deve decodificare soprattutto le auto elettriche.

    Perché, da una parte ci aspettiamo linee rivoluzionarie e di frontiera e poi veniamo delusi da forme imbarazzanti oppure da linee terribilmente banali. La prima Nissan Leaf era inguardabile con quel posteriore che sembrava tamponato da un tir ma almeno era originale e diversa. Si distingueva ed era innovativa. Quella di oggi banale, normale, a tratti triste e il suo livello di effetto wow è pari a zero.

    La macchina elettrica al pari di quella termica deve attrarre gli sguardi. Elon Musk lo ha capito quasi dieci anni fa con la Model S , bella vettura che ora esibisce uno stile datato e certamente non più emozionante.

    Deludenti anche le super celebrate Mercedes EQC e Audi e-tron. Tecnologicamente ineccepibili ma dal design troppo rassicurante. Non danno idea della rivoluzione hi-tech che le anima.

    La Jaguar I-Pace è già sulla strada giusta, mentre è Porsche Taycan a scatenare emozioni. La sportiva a ioni di litio della casa di Zuffenhausen solo a guardarla, e questo succede fin dai tempi della sua apparizione come concept Mission E nel 2015, sembra davvero dire: “Tesla, ti aspetto fuori”.

    E i numeri sembrano dare ragione a Porsche. Infatti la vettura ancora non è in vendita (arriva nei prossimi mesi) ma gli ordini sono superiori alla produzione prevista per il primo dell’anno.

    Chi ha detto, dunque,, che la macchina elettrica non deve emozionare ed essere bella? L’auto deve sempre e comunque scatenare sensazioni, non è un taxi.

    Se la macchina alla spina diventa per tutti allora deve piacere perché non fa differenza se sotto al cofano ci sono pistoni o avvolgimenti di uno statore.