fbpx
  • Land Rover Defender plug-in hybrid, grande prova in montagna sulla neve

    Land Rover Defender è una delle poche auto al mondo che danno l’idea di poter andare ovunque.

    Non fa certo impressione vedere una Defender nel deserto, oppure nel fango, che esce fuori senza troppi problemi da situazioni di marcia che bloccherebbero la maggior parte degli altri modelli.

    Per quanto mi riguarda, la prova regina è quella in montagna d’inverno con la neve.

    Land Rover Defender strada con neve

    Plug-in Hybrid

    Adesso, però, anche la Land Rover Defender si presenta con una novità assoluta in termini di sistema di trazione, disponibile soltanto nella versione lunga Defender 110.

    La tecnologia plug-in hybrid, già diffusa su quasi tutti gli altri modelli della gamma Land Rover, deve dimostrare sulla Defender di essere all’altezza di un’auto nata per non avere limiti e votata alla grande semplicità, tipica dei veri numeri uno.

    La mia prova

    Per capire se con l’elettrificazione spinta del sistema ibrido plug-in e l’autonomia di alcune decine di chilometri in modalità esclusivamente elettrica si possa ancora sentire il carattere inconfondibile della Defender, porto la Land Rover Defender P400e (quindi l’ibrido ricaricabile con motore a benzina) in montagna, per la precisione sulle Dolomiti, montagne che conosco bene e dove posso trovare condizioni di test appropriate per capire fino in fondo l’ultima metamorfosi.

    Land River Defender Dolomiti

    Motori e consumi

    Il motore a benzina è un ottimo 2.000 cc da 200 kW (300 cv) che nel sistema ibrido Phev è accoppiato a un elettrico sincrono da 105 kW inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La potenza totale erogabile è di quasi 300 kW (404 cv) con una coppia massima di 640 Nm.

    Impressionante il dato relativo all’accelerazione: 0-100 km/h in 5,6 secondi per un’auto dalla massa di 2.600 chili.

    Land River Defender autonomia elettrica batteria

    La capacità della batteria del sistema ibrido è di 19,2 kWh e la sua presenza fa perdere alla Land Rover Defender P400e un pò di capacità di carico rispetto alle versioni non plug-in e la possibilità di avere la terza fila di sedili (quindi non si possono avere sette posti a bordo).

    Il consumo sul ciclo di omologazione di 3,3 litri/100 km, pari a 74 g/km di CO2, e la piena carica della batteria garantisce la possibilità di percorrere 43 km ad emissioni zero.

    Land River Defender frontale neve

    Montagna e neve

    Per la prova perfetta di un veicolo, serve un pizzico di fortuna. Fortunatamente nevica ed ecco che la Land Rover Defender ha modo di esprimere tutto il suo potenziale in termini di controllo della trazione anche su strade che diventano immediatamente insidiose per tutti gli altri veicoli.

    Land River Defender posteriore neve

    Sia in discesa che in salita, su strada di montagna innevata, la sensazione di sicurezza è totale. L’auto fa esattamente quello che le viene chiesto, mentre attorno decine di veicoli al primo errore del conducente iniziano a sbandare anche con gli pneumatici invernali e le catene montate.

    Land River defender guida FO neve galleria

    Quando le condizioni si fanno più complesse, basta il tocco del pulsante che ottimizza il controllo della trazione a basse velocità e neve e fango vengono domati in modo supremo.

    Land Rover Defender guida neve

    Quello che fa veramente la differenza, specialmente in condizioni di scarsissima aderenza, è il connubio tra la meccanica e l’elettronica che rende evidenti decenni di sviluppo della famiglia Land Rover finalizzati al superamento di ogni difficoltà posta dal percorso al veicolo e al suo conducente.

    Land River Defender muso ruota neve

    Viaggio

    Chi compra una Land Rover Defender non lo fa pensando al confort in autostrada. Non è mai stato questo l’habitat della fuoristrada più iconica della Land Rover, preservata fino ai giorni nostri dalle contaminazioni della guida morbida e del lusso.Fino ai giorno nostri, appunto. Perchè da adesso in poi, con questa nuova Defender, non sarà più così.

    Land River Defender stazione servizio autostrada

    In autostrada è confortevole e soltanto la grande massa e l’impressionante altezza da terra (circa due metri), che fa sentire ancora “alto” chi guida anche in un mondo di Suv, ricordano a chi è alla guida che il mezzo ha ben altre potenzialità, oltre a quelle stradali.

    Il consumo su un viaggio autostradale di oltre 600 chilometri, con l’auto carica di bagagli, tre persone a bordo e velocità di crociera nei limiti di legge ma sempre sostenuta, si mantiene al di sotto dei 10 litri/100 chilometri. Ben altra cosa rispetto al dato di omologazione, ma assolutamente accettabile visto che non vengono fatte ricariche intermedie di elettricità e le prestazioni sono decisamente brillanti.

    Prezzo

    Il prezzo parte dai 76.900 euro ma per una versione di quelle più desiderabili si arriva a superare i 100.000 euro.

  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid