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  • Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

    C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

    Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

    Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    Cina leader dell’elettrico a batterie

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

    Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

    Xi Jinping parata cinese

    Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

    La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

    In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

    La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

    Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

    Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

    La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

    L’intrigo cinese parte dall’Europa

    In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

    Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

    La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

    La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

    Daimler abbandona le auto a idrogeno

    La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

    In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

    Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

    La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

    La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

    Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

    Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

    Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

    Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

    Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…

  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Addio auto piccole in nome di sicurezza ed emissioni. Così anche la Panda è in via di estinzione

    Piccolo è bello, anche perché costa, consuma ed inquina poco. Ma questa equazione, semplice da comprendere anche per il cliente (e le sue tasche), è destinata a scomparire. Molti costruttori infatti si preparano a lasciare il cosiddetto segmento A, quello della Fiat Panda, ovvero del modello più venduto in Italia anche nel 2019.

    Fiat Centoventi Concept

    Il costo di sicurezza ed emissioni

    I costi crescenti per l’adeguamento alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni stanno comprimendo i profitti a livelli inaccettabili. E i saluti sono già partiti. La Smart ha deciso di essere non solo elettrica, ma di trasferirsi di fatto in Cina ed è tutto da vedere il destino della Renault Twingo. La Smart Forfour e la francese infatti condividono pianale e stabilimento (Novo Mesto, in Slovenia) dunque Renault si ritrova a produrre la Twingo da sola. Potrebbe chiedere aiuto a Nissan che si è già liberata da tempo della Pixo. Ford ha già interrotto la vendita della Ka+ e la sostituta non sembra sia oggetto di discussione con il nuovo alleato Volkswagen.

    Renault Twingo

    Per l’auto si comincerà dalla B

    A Wolfsburg pensano anzi di lasciare in listino solo le versioni elettriche delle varie up!, Seat Mii e Skoda Citigo. PSA ha già provveduto a cedere alla Toyota lo stabilimento in Repubblica Ceca di Kolin dove vengono prodotte le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. Vero è che il gruppo francese ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma.

    PSA ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma

    L’equazione è ormai impossibile

    Opel si è già liberata di Agila, Karl e Adam e l’attuale ceo di FCA, Mike Manley, ha dichiarato testualmente: «Nel prossimo futuro ci vedrete spostarci verso un segmento a volumi e margini più elevati, e questo implicherà l’abbandono delle minicar». Questo vorrebbe dire: addio a Panda, Lancia Ypsilon e anche 500. Il destino della seconda è segnato da quello del glorioso marchio di Chivasso, ma quello delle altre due è davvero cruciale. Probabilmente non si tratta di addio totale, ma di ripensamento profondo.

    Volkswagen e-up!

    La Centoventi non è una piccola

    Al Salone di Ginevra la Fiat ha presentato la Centoventi, che appariva come l’anticipazione modello che Fiat produce dal 1980, ma anche in quell’occasione Manley precisò: «La centoventi è un’auto di segmento B». La 500 elettrica, che debutterà il 4 luglio, è una sicurezza e avrà una piattaforma dedicata. Niente si sa invece della 500 con motori convenzionali. Non c’è dunque spazio neppure per un’auto dal posizionamento quasi premium. Del resto, una premium come la Mini è un business che BMW deve rivedere completamente, alla luce non solo della struttura dei costi, ma anche della Brexit.

    Toyota Aygo

    Gli ultimi guerrieri hanno gli occhi a mandorla

    Le uniche che sembrano voler rimanere all’interno del segmento A vengono dall’Oriente e sono il gruppo Hyundai, Suzuki e Toyota. La prima ha appena presentato la nuova i10, la Suzuki ha la Celerio e la Ignis mentre la terza prepara per il 2021 una Aygo completamente nuova. Una cosa però è sicura: non parliamo più di un’auto lunga 3 metri e mezzo o anche meno, ma di circa 20 cm in più, come del resto misurano anche la i10 e la Ignis. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo.

    Per un’auto di segmento A non parliamo più di 3 metri e mezzo, ma di 20 cm in più. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo

    Una sofferenza che parte da lontano

    Che la situazione per le piccole si fosse fatta pesante, non è una questione nuova. La Ford per la sua Ka di seconda generazione sfruttava pianale, motori e stabilimenti Fiat. La Volkswagen e la Toyota erano entrati in questo segmento con piani industriali che prevedevano 3 modelli ciascuno, non per caso. La prima a sentire puzza di bruciato era stata la Daihatsu, marchio ultraspecializzato in auto di piccole dimensioni. Nel primo decennio del secolo aveva dichiarato piani di crescita importanti per l’Europa e stava persino studiando un diesel bicilindrico 2 tempi. All’inizio del 2011 invece arrivò l’annuncio che avrebbe lasciato il mercato europeo entro la fine del 2013.

    Ford Ka+

    Il paradosso dimensioni-emissioni

    Le piccole spariranno perché non è possibile mettere in vendita auto che costino 10mila euro che abbiano emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2 e abbiano i contenuti di sicurezza necessari per tutte le auto. Oltre ad acciai più tenaci e costosi, ci vogliono più dispositivi che aumentano costi e peso influenzando negativamente i consumi e le emissioni. Per questa fascia di auto siamo già al limite, se non oltre. La Panda con i motori a benzina non va al di sotto di 106 g/km e questo vorrebbe dire per FCA vendere un’auto già a bassa redditività con una multa da pagare all’Unione Europea. L’arrivo dei motori Firefly 3 cilindri con sistema microibrido rimanda solo il problema.

    Fiat 500 gamma

    Una questione sociale e industriale

    La questione è seria soprattutto per l’Italia, dal punto di vista sia dei clienti sia industriale. Su 8,2 milioni di auto immatricolate in Europa nei prime 6 mesi, 600mila sono di segmento A e di queste 180mila in Italia, ovvero un quinto. La metà di quest’ultime sono Panda e 500. Nell’intero 2019 le auto di segmento A immatricolate sono state 325mila, il 17% dell’intero mercato, l’8% in più dello scorso anno. La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda. Sarà invece una nuova Punto o un modello parallelo.

    La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda

    Più costose da comprare, più centimetri da parcheggiare

    Per la 500 la trasformazione è più facile perché esiste già una gamma di veicoli con questo nome. La 500X si fa a Melfi, la 500L a Kragujevac, in Serbia, un’ora mezza di macchina verso Sud da Belgrado. Resta da vedere se i vertici del maxigruppo FCA vorranno mantenere una 500 con il tubo di scarico o riterranno sufficiente la 500e dando ad essa un valore altrettanto simbolico: essere la prima elettrica di Fiat, un nuovo inizio verso una nuova storia e una nuova mobilità a emissioni ridotte, ma con costi e dimensioni sicuramente maggiori. Vuol dire città più piene e tasche più vuote, una mobilità più pulita, ma più difficile.

    Carlos Tavares & Mike Manley

  • La Città della Opel diventa elettrica

    la Opel accelera sulla strada dell’elettrico.
    Lo fa iniziando da “Casa propria”, come tutti dicono bisognerebbe fare ma in pochi davvero fanno.

    La Opel farà di Rüsselsheim – città tedesca dove è stata fondata nel 1862 e costruisce automobili dal 1901 – una città ideale per la mobilità elettrica, con ben 1.300 punti di ricarica entro il 2020.

    La località, che ospita anche il centro di ricerca e sviluppo europeo del gruppo Hyundai, dista 10-15 minuti dall’aeroporto di Francoforte e, visto che la sua popolazione non supera i 65mila abitanti, avrà la più alta concentrazione di colonnine di tutta l’Unione Europea.

    Basti pensare che attualmente Amburgo, la città più “densa” in Germania, ha 785 punti di ricarica a fronte di una popolazione di 1,8 milioni di abitanti.

    Nell’iniziativa saranno investiti 12,8 milioni di euro (dunque circa 10mila euro a punto di ricarica), grazie a un finanziamento del Ministero dell’Economia tedesco e sarà curata da un consorzio del quale fanno parte la municipalità, la Opel e la RheinMain University.

    L’Università, grazie ai dati raccolti, studierà anche i comportamenti di mobilità. Lo stesso ateneo avrà 20 nuovi punti di ricarica. Altri saranno dislocati nei complessi residenziali, presso i supermercati e i centri commerciali e anche nei presso del locale ospedale.

    Nei parcheggi ce ne saranno 600 e ben 350 negli spazi adibiti alle auto aziendali della stessa Opel. Altri 50 saranno su altre proprietà private.

    Il progetto di fare di Rüsselsheim un punto di riferimento e di studio per l’infrastruttura di ricarica era stato già scritto nel 2017 sul PACE!

    Ovvero nel piano strategico di rilancio che PSA ha messo in campo per Opel.

    Il PACE! prevede il lancio di 4 modelli elettrificati entro il 2020 e dal 2024 prevede che tutte le Opel abbiano una versione elettrica. Per farlo, saranno sfruttate al massimo le sinergie con il gruppo PSA.

    La Grandland PHEV infatti, che condivide la stessa piattaforma della 3008, sarà la prima Opel ibrida plug-in. E anche la futura Opel Corsa, che nascerà sulla stessa base tecnica della DS3 Crossback e della Peugeot 308, avrà una versione elettrica.

    Altrettanto interessante è che queste vetture, appena uscite dalla fabbrica troveranno l’ambiente migliore per vivere e prosperare.

    Immaginate, ad esempio, che un’iniziativa analoga a Rüsselsheim venga attuata a Wolfsburg, Stoccarda, Detroit, Nagoya oppure a Cassino, a Mirafiori o a Melfi.

    Sarebbe segnale giusto per dimostrare che si tratti di un futuro nel quale i costruttori credono.

    Coinvolgendo, prima di tutto, le persone che queste nuove auto sono chiamate a produrle e, magari, a comprarle o ad utilizzarle.

    Sì, proprio in un unico sistema nel quale l’elettrico non si veda solo passare, ma si possa vivere tutti i giorni. Un’occasione a disposizione dei costruttori per tornare ad essere più sociali, oltre che “social”.