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  • Renault Captur E-Tech, l’ibrido plug-in più a buon mercato che c’è

    Quando uno dei crossover più venduti incontra la tecnologia più in voga del momento, il risultato è la Renault Captur E-Tech, l’ibrida plug-in con il prezzo più basso. La francese alla spina infatti parte da 33.350 euro e dichiara un consumo di 1,4 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2.

    Renault Captur E-Tech

    Le ibride plug-in sono le star del mercato elettrificato. Nel 2020 hanno raggiunto il 2% di quota sul totale con una punta del 5,3% in dicembre e un aumento su base annua del 319%. A febbraio siamo a +302% con una quota del 3,4%.

    Effetto degli incentivi, aumento della domanda, ma anche un’offerta diventata più conveniente e consistente. Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia.

    Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia

    Renault Captur E-Tech

    La Captur lo scorso anno è stata l’ibrida plug-in più venduta: 3.455 unità su 29.299 totali, ovvero l’11,8% del totale. Sulle 27.408 ibride plug-in immatricolate in Italia nel 2020, la francese vale da sola il 12,6%. Dunque una ricaricabile con lo scappamento su 8 targate è stata una Captur.

    La Captur sfrutta la stessa tecnologia E-Tech della Clio. La differenza è che ha motogeneratori elettrici più potenti, una batteria più capace e una spina. L’effetto è una potenza maggiore e la possibilità di marciare ad emissioni zero per decine di chilometri. La Mégane monta lo stesso sistema.

    Leggi la prova della Renault Clio E-Tech ibrida

    Leggi il confronto tra le tre Renault ibride

    Renault Captur E-Tech

    La francese ha una sola concorrente diretta: la Jeep Renegade 4Xe, ma si parte da 38.500 euro. Considerando il prezzo, la Kia Niro e la più vicina (36.250 euro), ma è più lunga e ha meno bagagliaio, è meno potente e dichiara meno autonomia in elettrico. La Captur di seconda generazione è cresciuta, ma rimane una cittadina e dunque va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Captur E-Tech
    Stile

    La Captur è un crossover di segmento B. È lunga 4 metri e 23 centimetri e ha un passo molto lungo (2,64 metri). Così come per altre Renault di ultima generazione, per lo stile si è optato per la continuità. Le dimensioni e le proporzioni sono però cresciute per fare della Captur un modello globale. L’impronta visiva è maggiore e la versione E-Tech è indistinguibile da quelle a benzina e a gasolio.

    Renault Captur E-Tech
    Abitabilità e capacità di carico

    La francese è cresciuta anche dentro. C’è più spazio e rimane la possibilità di ripartire quello assegnato ai passeggeri e ai bagagli grazie al divanetto scorrevole per 16 cm. La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi. La maniglia è nel vano portatarga dunque le mani si sporcano.

    La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi

    Renault Captur E-Tech

    Sulla Captur si sale e si scende bene e si sta comodi. Lo spazio è aumentato e si sta bene anche dietro dove ci sono persino le bocchette di aerazione e ben 3 prese di ricarica (12 volt e 2 USB). Ben studiati i vani per gli oggetti impagabile il cassetto portaoggetti: ha ben 10 litri di capacità ed è vero perché scorre, ha un pratico sistema di apertura a molla e non è a compasso come tutti gli altri.

    Renault Captur E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Captur è migliorata di molto nella qualità degli interni. I materiali sono robusti e morbidi, i comandi consistenti, i pulsanti e le manopole abbelliti da tocchi in metallo. Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico.

    Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico

    Renault Captur E-Tech
    Connettività

    Il sistema è aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e lo schermo è verticale da ben 9,3”. È orientato vero il guidatore, chiaro e intuitivo sia nella grafica sia nella logica. Belle e ricche di informazioni le schermate che riguardano il sistema ibrido e la ricarica. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse.

    Renault Captur E-Tech

    Si può associare anche lo smartphone per gestire in remoto la ricarica e la climatizzazione. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Per i dispositivi ci sono 3 prese davanti e come detto, 3 prese per i sedili posteriori oltre alla piastra ad induzione. Il sistema permette anche di adattare la tonalità dell’illuminazione ambiente e associarne alla modalità di guida selezionata.

    Renault Captur E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Captur ha conquistato le 5 stelle EuroNCAP confermando la tradizione di Renault per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B offre maggiore protezione e la sua leggerezza ha permesso di bilanciare l’aumento delle dimensioni delle dotazioni. I dispositivi di assistenza si basano su radar e telecamera e raggiungono la guida autonoma di livello 2, più sicurezza, ma anche più comfort nella marcia in colonna.

    Renault Captur E-Tech

    Il cruise control adattivo infatti interagisce con il mantenimento attivo della corsia e gestisce l’arresto e la ripartenza della vettura. I sistemi possono essere esclusi o regolati nel grado di sensibilità. In ogni caso la loro funzionalità è buona, agendo con prontezza, ma mai in modo brusco o invasivo.

    Renault Captur E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    La percezione degli ingombri è sempre buona, soprattutto di fronte e di lato. Qualche apprensione per i montanti massicci e la forma del lunotto. Per fortuna c’è la telecamera o, in opzione, il sistema di visione perimetrica a 360 gradi e di parcheggio semiautomatico. I sensori offrono comunque un’ottima funzionalità perché, oltre al segnale acustico, mostrano su schermo il grado di prossimità con gli ostacoli attraverso i colori. I fari (a commutazione automatica) e le luci posteriori a led assicurano la visibilità ottimale di notte.

    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni. Uno da 49 kW è sempre in presa ed ha funzione di trazione, l’altro da 25 kW pensa a recuperare l’energia in rilascio e sincronizza la velocità degli ingranaggi della trasmissione. La potenza massima combinata è di 160 cv.

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni

    Leggi l’approfondimento sul sistema ibrido Renault E-Tech

    Renault E-Tech

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 9,8 kWh, pesa 110 kg ed posizionata sotto la seduta posteriore. È composta da 96 celle, ripartite in 8 moduli, prodotte da LG Chem con chimica nickel-manganese-cobalto, ed è raffreddata a liquido. Il serbatoio della benzina è da 39 litri, 9 in meno rispetto alle altre versioni per fare posto al caricatore da 3,7 kWh. La presa di ricarica è posizionata sul lato destro, simmetricamente rispetto al bocchettone per il carburante liquido.

    La Captur E-Tech pesa 1.564 kg, circa 230 kg in più rispetto alla versione con motore 1.3 da 140 cv con cambio automatico EDC a doppia frizione.

    Renault Captur E-Tech
    La guida

    La Captur si avvia sempre in modalità ibrida, va in elettrico fino a 17 km/h. A questo punto misura il vostro piede: se è leggero si continua in elettrico, se è pesante avvia il 4 cilindri. Anche in quest’ultimo caso la risposta all’acceleratore è sempre molto “elettrica” e l’interazione tra i due motori risulta sempre fluida. La guida dunque risulta sempre piacevole

    Renault Captur E-Tech

    Selezionando la modalità elettrica, si può arrivare fino a 135 km/h. In Sport ci si assicura la spinta massima, in Eco la scelta migliore per i consumi. Si può scegliere di mantenere almeno il 40% della batteria carica in modo da preservarla per i contesti urbani usando il propulsore a benzina per gli spostamenti più lunghi. Per attivare questa funzione però il comando non è fisico e bisogna cercare la schermata giusta.

    Renault Captur E-Tech

    Il guidatore può scegliere due livelli di recupero con la leva a cloche dotata di ritorno automatico. In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima. La frenata è potente, non molto modulabile.

    In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima

    Renault Captur E-Tech

    I passaggi di marcia sono morbidi, ma il fatto che siano solo 4 costringe il motore a benzina a tirarle in salita. Viceversa, in ogni condizione di marcia la Captur è silenziosa e confortevole. Anche la maggiore rigidezza dell’assetto, conseguenza dell’aumento di peso non condiziona eccessivamente il comfort né il comportamento stradale, sempre sicuro. Lo sterzo è pronto, ma un po’ brusco nel ritorno.

    Renault Captur E-Tech
    Consumi

    La Captur E-Tech dichiara 1,4 litri/100 km e 32 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. Nella guida in ibrido, senza ricaricare la batteria, si rimane intorno ai 5,5 litri/100 km. In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km. Dunque il sistema è efficiente e l’autonomia combinata è di 700-750 km.

    In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km.

    Renault Captur E-Tech

    Ben inteso: percorrenze e costi variano enormemente a seconda del comportamento dell’utilizzatore, del suo stile di guida e dei suoi comportamenti. L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    Renault Captur E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi. Come detto già con la Clio, con queste potenze in gioco ci si aspetterebbe di più, ma la trasmissione rallenta la Captur quando si chiedono le massime prestazioni. Al contrario, nella guida normale la prontezza e la fluidità assicurano una guida brillante e piacevole.

    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 33.350 euro e ha 2 allestimenti: Intens e Initiale Paris che costa 4.000 euro in più. Con gli incentivi statali, si possono togliere 3.500 euro o addirittura 6.500 con la rottamazione. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso (che si paga solo sui 68 kW del motore termico), sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Captur E-Tech
  • Renault Clio E-Tech, un euroibrido alla francese

    Ricominciare dall’ibrido. Potrebbe essere il titolo per la storia di un costruttore come Renault che aveva puntato direttamente all’elettrico 10 anni fa e poi è tornato all’ibrido partendo dalla Clio E-Tech. Parliamo del modello più venduto nel segmento più importante in Italia dove la Clio è da anni l’auto straniera preferita dai nostri connazionali.

    Renault Clio E-Tech
    Pronta a colpire nel cuore

    I numeri del nostro mercato dicono che la Clio E-Tech è l’auto giusta al momento giusto. Nel 2020 le ibride sono passate dal 5,7% al 16% del mercato. Vero è che la maggior parte è composta da mild-hybrid, ma la quota in dicembre è stata del 21,7% a incentivi esauriti. Il dato fondamentale dunque è che l’ibrido è entrato stabilmente nel cono visivo del cliente medio. E un modello come la Clio lo può spostare ancora di più verso il centro del suo sguardo.

    Il dato fondamentale dunque è che l’ibrido è entrato stabilmente nel cono visivo del cliente medio. E un modello come la Clio lo può spostare ancora di più verso il centro del suo sguardo

    Renault Clio E-Tech

    Leggi l’articolo sul confronto tra le full-hybrid di segmento B: Toyota Yaris, Honda Jazz e Renault Clio.

    La tecnologia ibrida di Renault si chiama E-Tech, sfrutta circa 150 brevetti e può essere “full” o plug-in. La casa francese afferma di averci lavorato 8 anni e di aver sfruttato il know-how maturato in Formula 1.  Per la Regié è stato sempre difficile capitalizzare i suoi successi sportivi in immagine. Eppure è il quarto costruttore di motori più vincente di tutta la storia della Formula 1 con 11 titoli, 2 dei quali ottenuti con un proprio team (2005 e 2006).

    Leggi l’articolo sul sistema ibrido E-Tech e come funzione su Clio, e plug-in su Captur e Mégane

    Renault Clio E-Tech

    La Clio E-Tech sfrutta sicuramente tutta l’esperienza di Renault nel campo dell’elettrificazione. È la prima auto full-hybrid di segmento B europea e trova sulla propria strada due giapponesi: la Honda Jazz e soprattutto la Toyota Yaris.

    Leggi la prova della Toyota Yaris

    Leggi la prova della Honda Jazz

    Su questa sfida, sul suo significato ideale e di mercato, abbiamo già scritto. Così come le sue concorrenti, la francese va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Clio E-Tech
    Stile

    La Clio è una classica berlina due volumi di segmento B. È lunga 4 metri e 5 centimetri, ha un passo molto lungo (2,58 metri) ed ha proporzioni equilibrate. Per lo stile della quinta generazione Renault ha deciso per la continuità con la precedente. La E-Tech Limited Edition che abbiamo guidato si riconosce dai cerchi, dalle scritte e da alcune finiture in nero lucido e cromate. Per il resto è indistinguibile dalle altre Clio.

    Abitabilità e capacità di carico

    La Clio è accogliente e confortevole. Lo spazio riservato ai passeggeri è identico a quello delle altre versioni. Dunque ottimo davanti e dietro buono per due persone, occasionalmente per tre. Anche i più alti non hanno difficoltà a entrare, sedersi ed uscire. Buona anche la disponibilità di spazio per le tasche sulle portiere e dietro gli schienali. Anche il cassetto e i vani sul tunnel sono ben studiati per la vita di tutti i giorni.

    Renault Clio E-Tech

    Il sistema ibrido mangia invece 90 litri alla capacità record del bagaglio: da 391 si passa 301 litri, 979 con i sedili abbattuti. In compenso il vano ha comunque un volume buono e una forma che lo rende fruttabile. Inoltre il gradino formato dal piano con la soglia e il divanetto è meno marcato. Rimane scomodo il pulsante di apertura alloggiato nel portatarga: è basso e si sporca facilmente.

    Renault Clio E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Clio è molto migliorata nella qualità degli interni. I materiali sono robusti, con qualche tocco di raffinatezza. La plancia, classica nell’ergonomia, è morbida, gli accoppiamenti solidi e alcuni comandi sono abbelliti da finiture in metallo. La strumentazione digitale ha sulla sinistra l’indicatore dello stato di carica della batteria, simmetrico a quello della benzina. La E-Tech Edition si riconosce per la combinazione bicolore, la selleria mista tessuto-pelle e le finiture in azzurro, così come le scritte sui tappetini.

    Renault Clio E-Tech
    Connettività

    Lo schermo da 9,3” è verticale e orientato verso il guidatore. È sempre ben visibile, la grafica è accattivante e la logica è chiara. Utili e ricche di informazioni anche le schermate del sistema ibrido. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse. È aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e c’è uno store online per arricchirlo di applicazioni e servizi.

    Renault Clio E-Tech

    Possibile anche l’associazione con lo smartphone per gestire alcune funzioni in remoto. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Non c’era all’inizio, invece ora c’è la piastra di ricarica ad induzione. Tra le funzionalità, la possibilità di adattare l’illuminazione ambiente in base anche alla modalità di guida selezionata.

    Renault Clio E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Clio ha conquistato subito le 5 stelle EuroNCAP confermando la grande attenzione che Renault ha da sempre per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B ha permesso di tagliare il peso della vettura di 50 kg eppure è ancora più protettiva. I dispositivi di assistenza si servono di radar e telecamera, ma su questa E-Tech non raggiungono la guida autonoma di livello 2.

    Renault Clio E-Tech

    All’appello manca infatti il cruise control adattivo, disponibile solo con il motore 1.3 da 130 cv con cambio EDC a doppia frizione. Niente da dire in ogni caso sulla funzionalità dei sistemi presenti, efficaci e mai troppo invasivi. La loro azione può essere esclusa o regolata.  

    Renault Clio E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede bene di fronte e di lato, dietro e sulla tre quarti posteriore bisogna considerare la forma del lunotto, la finestratura ascendente e i fianchi rialzati. Funzionali i sistemi di ausilio al parcheggio, con sensori che, oltre che ad un’azione acustica, fanno percepire su schermo ostacoli e pericoli. Oltra alla retrocamera, si può avere il sistema di visione perimetrica a 360 gradi. Il raggio di sterzata è contenuto e il comando è giustamente leggero. Sia i fari sia le luci posteriori sono a led.

    Renault Clio E-Tech
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo di nuova concezione. Come i sistemi delle concorrenti Yaris e Jazz, ha un’unita termica aspirata, due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione e una batteria agli ioni di litio raffreddata ad aria. Renault dichiara che può marciare in elettrico fino a 75 km/h e per l’80% del tempo in città.

    Ha un’unita termica aspirata, due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione e una batteria agli ioni di litio raffreddata ad aria. Renault dichiara che può marciare in elettrico fino a 75 km/h e per l’80% del tempo in città.

    La novità principale del sistema Renault è di avere un cambio automatizzato a 4 rapporti pur facendo a meno di frizioni. Il motogeneratore elettrico principale da 36 kW è sempre in presa. In questo modo la sua azione non è filtrata né verso le ruote né verso l’unità termica. L’altro elettrico da 15 kW sincronizza invece la velocità degli ingranaggi per permettere gli innesti.

    Il motogeneratore elettrico principale da 36 kW è sempre in presa. In questo modo la sua azione non è filtrata né verso le ruote né verso l’unità termica. L’altro elettrico da 15 kW sincronizza invece la velocità degli ingranaggi per permettere gli innesti

    L’unità termica è un 1,6 litri ad aspirazione atmosferica a ciclo Otto di origine Nissan che eroga 91 cv. Dunque sembrerebbe più orientato alle prestazioni che all’efficienza. La potenza totale del sistema di 140 cv è infatti notevole. La batteria lavora ad una tensione di 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh. La Clio ibrida pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con il diesel 1.5.

    Renault Clio E-Tech
    La guida

    La Clio E-Tech è l’ibrida più “parallela” della sua classe. Sotto l’acceleratore si sente e si regola la spinta diretta del motore elettrico. Allo stesso tempo, l’interazione con l’unità a benzina è fluida e il suo intervento può essere ben modulato col piede così da arrivare in elettrico fino a 70-75 km/h.

    Non si può scegliere di guidare solo in elettrico né controllare il tempo di funzionamento ad emissioni zero. Si può veleggiare al di sotto di 100 km/h. Il guidatore può scegliere tra la modalità normale, Eco o Sport attraverso lo schermo attivando il menu con un pulsante. Un passaggio in meno sarebbe stato meglio.

    La Clio è l’ibrida più “parallela” della sua classe. Sotto l’acceleratore si sente e si regola la spinta diretta del motore elettrico

    Il recupero dell’energia in D è già efficace, in B la sua intensità cresce. Tale caratteristica può essere sfruttata in città per utilizzare i freni il meno possibile. La strumentazione indica chiaramente fino a che punto stiamo recuperando energia senza sprecarla in calore generato dall’azione delle pinze sui dischi. Il sistema ha 15 modalità operative, ma nella guida normale è difficile sentirlo funzionare in serie.

    La strumentazione indica chiaramente fino a che punto stiamo recuperando energia senza sprecarla in calore generato dall’azione delle pinze sui dischi

    La natura più “parallela” e la presenza di rapporti veri e propri si rivela assai piacevole nella guida. Se odiate l’effetto CVT, l’E-Tech è il vostro ibrido. Di suo, la Clio è un’auto ben salda al terreno e confortevole. Il 4 cilindri è silenzioso, ha una buona progressione e dolci sono i passaggi di marcia. La distanza tra un rapporto e l’altro si percepisce invece quando si affonda l’acceleratore per scalare o si affrontano salite ripide. In questo caso, il motore sale parecchio di regime prima di passare alla marcia superiore.

    Renault Clio E-Tech
    Consumi

    La Clio E-Tech dichiara 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC che diventano 96 g/km in quello WLTP. Nella guida normale si va da 4 ai 5,5 litri/100 km con due positività. La prima è che in città si può davvero decidere se risparmiare al massimo o andare di fretta. La seconda è che le richieste di benzina non sono invece influenzate particolarmente dallo stile di guida fuori dalle mura. Con 39 litri di serbatoio, l’autonomia media è di circa 800 km.

    Renault Clio E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 180 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi. Ci si poteva aspettare di più da un sistema così potente, ma proprio la trasmissione E-Tech, che sulla carta dovrebbe dare alla Clio maggiore sportività, la rallenta quando si chiedono le massime prestazioni. Viceversa, nella guida normale la brillantezza e la risposta all’acceleratore si percepiscono con favore.

    La trasmissione E-Tech, che sulla carta dovrebbe dare alla Clio maggiore sportività, la rallenta quando si chiedono le massime prestazioni. Viceversa, nella guida normale la brillantezza e la risposta all’acceleratore si percepiscono con favore

    Renault Clio E-Tech
    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 21.950 euro e ha 4 allestimenti: Zen, Intens, R.S. Line e Initiale Paris. A questi, si aggiunge la E-Tech Limited Edition a 25.400 euro, con finiture distintive e un rapporto favorevole tra prezzo e dotazione. Con gli incentivi previsti per il nuovo anno, si devono togliere 1.500 euro o 3.500 con la rottamazione. Salvo incentivi locali e sconti di costruttore e concessionario. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso, sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Clio E-Tech
  • Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni

    Auto ibrida plug-in sotto accusa, perchè consumi ed emissioni non sono quelli dichiarati.

    Era nell’aria, adesso è nelle cronache di molti giornali e nelle critiche di parecchi giornalisti. Molti, a dire il vero, ben poco esperti di auto elettrificate.

    L’accusa è chiara e apparentemente incontestabile: i dati di omologazione relativi a consumi ed emissioni delle auto ibride plug-in, quelle con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica con una singola ricarica, sono molto diversi da quelli riscontrabili nell’utilizzo quotidiano.

    auto ibrida plug-in sotto accusa consumi emissioni

    Cosa c’è di vero

    L’auto ibrida plug-in ha due motorizzazioni, una a benzina o diesel e l’altra elettrica. Ed ha due serbatoi, uno convenzionale per il combustibile e l’altro diverso dal solito, visto che è rappresentato da accumulatori elettrochimici, le cosiddette batterie – oggi con tecnologia agli ioni di litio.

    Può quindi fare il pieno di combustibile, oppure di elettricità. E può viaggiare grazie al solo motore elettrico, all’unione tra motore elettrico e motore a combustione interna, oppure grazie al solo motore a combustione interna.

    Ogni automobilista, quasi in ogni momento, utilizza un’auto con una tecnologia di questo genere in modo diverso. Anche lo stesso utilizzatore, in giornate diverse o anche in momenti diversi della stessa giornata, fa funzionare l’auto in modalità differenti rispetto a quelle che ha attivato in precedenza e attiverà successivamente.

    Il dato di omologazione, per un’auto così, è destinato ad essere smentito dalle evidenze. Qualunque esso sia.

    Mercedes GLE in ricarica

    Quindi è tutto vero, le auto ibride plug-in su strada non possono che far registrare consumi ed emissioni diversi – se non per fortuite casualità – rispetto a quelli di omologazione dichiarati dalle case e pubblicati dalle autorità.

    Clicca qui e leggi il mio articolo con VIDEO Auto plug-in, consigli pratici a bordo della Peugeot 3008 Plug-in Hybrid.

    Quanto consuma in realtà?

    Un’auto ibrida plug-in non consuma soltanto benzina o gasolio, questa è la prima cosa da avere bene a mente.

    I consumi sono due

    Oltre al consumo di combustibile, al quale solitamente ci si riferisce per analogia con le auto convenzionali, va considerato il consumo di elettricità.

    I due consumi, che equivalgono economicamente a due spese che si aggiungono una all’altra, dipendono da moltissimi fattori e sono imprescindibilmente legate all’utilizzo dell’auto che fa il singolo automobilista.

    Come si vede bene nelle immagini qui sotto prese dal sito ufficiale Jeep, basta spostare il cursore sull’immagine della Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in per avere un diverso panorama alle sue spalle.

    Più città, avanzando dalla parte posteriore, oppure più campagna e più verde, spostandosi dalla parte anteriore verso quella posteriore con il cursore.

    Jeep 4xe ibrida plug-in vista laterale
    Jeep Renegade ibrida olug-in rapporto benzina elettrico
    Jeep renegade cursore solo città

    Ognuno dei due sfondi corrisponde a un diverso consumo e a diverse emissioni allo scarico (zero nel caso di utilizzo puramente elettrico, diverse da zero per l’utilizzo con motore a benzina in funzione) e in remoto (specialmente per l’utilizzo elettrico con energia proveniente dalla batteria di bordo, le emissioni remote dipendono dalla modalità di produzione dell’elettricità con cui si effettua la ricarica).

    Qualche numero

    Non è vero che i dati di consumo di combustibile dichiarati dalle case siano più alti di quelli realizzati nell’utilizzo quotidiano.

    Chi utilizza l’auto ibrida plug-in per spostamenti casa-lavoro ed ha la possibilità di ricaricare la batteria quotidianamente, nel garage di casa o in una colonnina nelle vicinanze, oppure presso il posto di lavoro, può realizzare tranquillamente tutti i giorni un consumo zero di combustibile.

    Quello che deve essere chiaro, però, è che consumi, emissioni e spesa non sono necessariamente pari a zero ma dipendono da chi fornisca l’elettricità per la ricarica, l’eventuale prezzo di acquisto (se non si ha un impianto di autoproduzione, solitamente fotovoltaico in Italia), la modalità di produzione dell’elettricità con cui si ricarica (che può essere prodotta con combustibili fossili, nucleare, rinnovabili o – nella maggior parte dei casi – un mix di questa fonti).

    Al contrario, chi utilizza l’auto ibrida perché attratto verso questa tecnologia da qualche motivo – come gli incentivi all’acquisto, l’accesso ad aree a traffico limitato, la messa a disposizione da parte del proprio datore di lavoro – ha non ha le condizioni necessarie all’utilizzo elettrico, come la disponibilità di un punto di ricarica o la semplice volontà personale di occuparsi del collegamento del cavo alla presa, può addirittura non viaggiare mai in elettrico.

    In questo caso il consumo di combustibile sarà molto più elevato del valore di omologazione e ogni vantaggio ambientale della tecnologia ibrida plug-in viene azzerato rispetto a tecnologie tradizionali o ibride non ricaricabili dall’esterno.

    Un’auto di medio-grandi dimensioni ibrida plug-in arriva a consumare in questo caso 8-10 litri di combustibile/100 chilometri.

    Valore ben diverso da quello raggiungibile con la stessa auto se si effettuano ricariche regolari e la si utilizza – perlomeno per gli spostamenti urbani – in modalità puramente elettrica.