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  • Ecomondo e Key Energy, a Rimini l’industria del futuro

    Il motore del nuovo sviluppo

    L’ambiente è il motore del nuovo sviluppo. Sostenibilità e compatibità ambientale non devono essere limiti che imbrigliano l’industria ma l’essenza delle nuove attività economiche.

    L’immagine chiave dell’edizione 2019 di Ecomondo e Key Energy, due eventi fieristici che condividono la sede e la finalità dell’attuazione reale dell’Economia Circolare, è secondo me un motore.

    Fabio Orecchini con motore Scania Ecomondo 2019

    Un motore grosso e potente, che è capace di sfruttare le infinite potenzialità contenute nella parola magica SOSTENIBILITA’.

    Un motore che può essere anche colorato, se vogliamo distinguerlo da quello del passato. Una nuova macchina energetica che non consuma più risorse fossili e non emette sostanze inquinanti e climalteranti.

    Motore rosa ad Ecomondo Key Energy 2019

    La ricetta è chiara

    La ricetta per fare quello che pare sfugga a troppi, è molto semplice e a dir poco evidente.

    Gli ingredienti sono noti e li ripeto per estrema chiarezza: risorse rinnovabili e zero emissioni.

    Passando per le tecnologie e il valore economico del riciclo dei materiali, la costruzione di sistemi efficienti di raccolta differenziata.

    Riciclo dei materiali

    Un bellissimo spazio espositivo di Ecomondo Key Energy 2019 celebra la tavola periodica degli elementi chimici e indica quanto sia ovvia la strada e noto il percorso.

    Tavola elementi Alluminio e Carbonio

    Raccolta efficiente di scarti, prodotti a fine vita e rifiuti

    Il simbolo della differenziazione sono i contenitori colorati, qui quelli presenti nello spazio espositivo della Lady Plastic a Ecomondo Key Energy di Rimini. I rifiuti domestici sono soltato la punta di un iceberg enorme e ricchissimo, che non va certo buttato in discarica, né con le attuali possibilità, banalmente bruciato in un inceneritore.

    Contenitori rifiuti raccolta differenziata

    La tartaruga con le pinne

    Anche quest’anno la Hera propone a Ecomondo Key Energy opere d’arte che riutilizzano materiali e rifiuti, evidenziando un problema che attende urgente soluzione. Quello della plastica in mare, ben rappresentato da questa tartaruga di bottoni con le pinne da sommozzatore.

    Tartaruga di bottoni con pinne da sub Ecomondo 2019 Hera

     

  • Jaguar Land Rover e BASF, la plastica riciclata caratterizzerà il vero lusso

    La guerra alla plastica è partita anche all’interno delle cause automobilistiche e in prima linea c’è Jaguar Land Rover.

    Il costruttore britannico ha annunciato un accordo di collaborazione con BASF per la partecipazione a ChemCycling, un progetto pilota per il riciclaggio di rifiuti plastici domestici trasformandoli in un materiale utilizzabile sia per le plance sia per le superfici esterne della carrozzeria dei veicoli.

    Queste plastiche infatti sono oggi indirizzate a inceneritori e discariche poiché miste o contaminate, dunque hanno un impatto sia sull’atmosfera sia sul suolo.

    La BASF invece ha inventato un procedimento termochimico che, attraverso lo steam cracking, le scompone prima in etilene e propilene e poi le trasforma in olio di pirolisi. Quest’ultimo, denominato Verbund, è utilizzabile come materiale crudo secondario, al posto di composti di origine fossile, per la produzione di parti in materiale plastico che ha la stessa qualità di quello vergine.

    ChemCycling

    Contro la plastica, un enorme sforzo corale

    Per Land Rover, il primo esperimento pilota riguarda il supporto frontale superiore della I-Pace, realizzato in Ultramid B3WG6 Ccycled Black 00564. Ultramid è il nome di questo materiale plastico e la scritta “Ccycled” indica che è realizzata secondo il nuovo processo. Il progetto coinvolge specialisti del packaging come Storopack e Südpack e la Schneider Electric.

    Basf è inoltre cofondatore della Alliance to End Plastic Waste, un consorzio che comprende 30 aziende di prima grandezza – Chevron, ExxonMobil, Henkel, Mitsubishi Chemical, Mitsui Chemicals, Procter&Gamble, Shell, Sumitomo Chemical, Total e Versalis del gruppo ENI, per citarne solo alcune – e che ha investito 1 miliardo di euro per l’eliminazione e la riduzione dei rifiuti plastici nell’ambiente.

    L’AEPW aumenterà i propri investimenti in questo campo fino a 1,5 miliardi nei prossimi 5 anni. Il consorzio ha l’obiettivo di sviluppare infrastrutture di raccolta, innovazione, educazione e sensibilità e infine pulizia del territorio controllando così sia l’immissione sia il recupero di materiale plastico nell’ambiente.

    ChemCycling Jaguar Basf

    Tutto il potenziale del riciclaggio chimico

    BASF stessa è un vero e proprio gigante della chimica: ha infatti realizzato nel 2018 un fatturato di 63 miliardi di euro, 1,9 solo in Italia dove è presente dal 1946. L’obiettivo è di realizzare una crescita neutra in termini di CO2 dal 2018 al 2030 e di raggiungere entro il 2025 vendite per 22 miliardi all’anno di prodotti “acceleratori”, ovvero in grado di innescare riduzioni di emissioni e impatto con l’ambiente.

    Secondo uno studio McKinsey, la plastica prodotta è recuperata e riciclata per il 16%, è possibile raggiungere il 50% entro il 2030. E l’apporto del riciclo chimico (come il ChemCycling) sarebbe determinante: oggi riguarda l’1% della plastica, ma può arrivare al 17% ovvero 74 milioni di tonnellate di rifiuti. Le problematiche da risolvere sono essenzialmente di due tipi.

    Le prime sono di carattere tecnico ed economico, le seconde di tipo normativo. Il riciclo chimico cioè deve essere riconosciuto come riciclo e devono essere definite le percentuali di reimmissione dell’olio di pirolisi nel processo produttivo. Basf è anche membro del World Plastics Council e prende parte ad un’altra iniziativa internazionale che mira a prevenire le perdite di pellet plastici nell’ambiente.

    ChemCycling

    L’industria, le normative, ma non solo

    Il programma di BASF, al quale ha aderito anche la Jaguar Land Rover, dimostra come anche la grande industria abbia maturato la piena consapevolezza di sviluppare prodotti e processi che riducano la plastica e ne controllino il recupero.

    La casa britannica, dal canto suo, ha già raggiunto l’obiettivo “zero rifiuti in discarica” previsto per il 2020. Inoltre, in collaborazione con la Kvadrat, ha realizzato rivestimenti dei sedili per le Range Rover Velar ed Evoque in tessuto tecnico, misto a lana, con materiale proveniente da 53 bottiglie di plastica riciclate.

    Italia ed economia circolare

    Nella creazione di un’economia circolare, anche l’Italia può giocare un ruolo importante.

    È infatti il primo paese dell’UE ad avere recepito la normativa sui cotton fioc , in vista di quella che nel 2020 metterà al bando le microparticelle contenute nei cosmetici come gli scrub. Le iniziative messe in campo dall’Università la Sapienza e di Tor Vergata dimostrano che anche il mondo accademico e pronto a fare la propria parte, direttamente.

    ChemCycling

  • Cobat stimola l’economia circolare, sveglia Italia!

    Il Cobat stimola l’economia circolare e pensa già alle batterie delle automobili.

    L’economia circolare è una realtà e sta già orientando le scelte dell’industria.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Lo dice il rapporto Cobat 2018, il consorzio che, nato nel 1988 per la raccolta delle batterie esauste, negli anni si è trasformato in una piattaforma multimateriale.

    Capace così di stimolare un nuovo tipo di economia diventando essa stessa una realtà industriale grazie ad un network che comprende oltre 70 punti di raccolta e 25 impianti di trattamento e riciclo.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Il Cobat nel 2018 ha gestito 140mila tonnellate di prodotti di fine vita. Di queste, 116mila sono composte da pile al piombo esauste, 6mila da pile portatili, 2 mila da pneumatici (+2%) insieme ad Aci e quasi 19mila (+35%) in apparecchiature elettriche ed elettroniche.

    La ricerca

    Interessanti i risultati della ricerca “Scenari e strategie future di gestione dei rifiuti tecnologici” realizzata da Althesys.

    Il Ceo, Alessandro Marangoni, ha sottolineato come l’economia circolare modificherà non solo i prodotti, ma la loro commercializzazione, distribuzione ed utilizzo.

    I beni saranno sempre di più utilizzati e non acquistati e sempre più dematerializzati. Questo vuol dire che la loro accessibilità e diffusione crescente non sarà necessariamente un problema. E che la loro gestione a fine vita sarà più semplice. Poiché l’affidamento alle strutture preposte per il loro riciclo e recupero sarà affidata a chi “affitta” i beni, più che all’utilizzatore finale.

    Le Batterie delle auto elettriche

    Marangoni ha fatto riferimento alle batterie automotive, che pongono nuove questioni ed esigono nuove soluzioni.

    Per le soluzioni l’Italia sembra averne (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), deve però essere realizzato adesso lo sviluppo industriale.

    Se diventasse davvero un filone industriale, il riciclo delle batterie al litio farebbe del nostro paese uno snodo strategico di un’economia che invece sta mettendo le basi lontano dall’Europa.

    Solo Volkswagen ha contratti di acquisizione per le celle agli ioni di litio per 48 miliardi di euro, Daimler per 23 miliardi, tutti con aziende cinesi, giapponesi e coreane. E la BMW ha annunciato una fornitura per 4,7 miliardi solo con CATL

  • Volkswagen elettrica vs Diesel chi emette più CO2

    Volkswagen confronta auto elettrica vs diesel e calcola chi emetta più CO2 su tutto il ciclo di vita.

    Il calcolo della Volkswagen mette a confronto una Volkswagen Golf elettrica e-Golf con una Volkswagen Golf TDI Diesel valutando il loro impatto ambientale nell’intero ciclo di vita (LCA – life cycle assessment), quello che in gergo viene definito “cradle-to-grave” ovvero dalla culla alla tomba.

    Com’è fatto il calcolo

    L’analisi certificata comunicata dalla Volkswagen prende in esame tutto il ciclo di vita dei due modelli.

    Partendo da prima che l’auto arrivi su strada e il vettore energetico dentro il serbatoio o la batteria. Passando per l’utilizzo su strada, quello che io definisco il durante nel mio schema di valutazione. Arrivando a dopo che l’auto abbia concluso la sua funzione utile alla mobilità e venga rottamata. (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di vita).

    Vince l’elettrico, emette meno CO2

    Secondo le valutazioni di Volkswagen, considerando tutto il ciclo di vita una Golf TDI Diesel produce in media 140 g/km di CO2 mentre una Golf elettrica e-Golf si ferma a 119 g/km.

    Risultati neppure troppo distanti, ma con una composizione nettamente diversa.

    Volkswagen Golf TDI Diesel vs e-Golf elettrica

    Per la versione Diesel ben 111 g/km del totale sono generati dal carburante, ovvero dalla sua combustione e dalle emissioni generate durante tutta la catena che va dall’estrazione del petrolio fino all’emissione del gasolio alla pompa.

    Nella fase di vita attiva la e-Golf emette 62 g/km, derivanti dalla generazione di energia elettrica e dalla sua distribuzione considerando il mix medio attuale in Europa.

    I rapporti si ribaltano per la complessa e articolata fase di costruzione dell’automobile: la TDI causa l’emissione di 29 g/km di CO2 contro i 56 g/km della elettrica. La colpa è della quantità di energia necessaria a produrre la batteria e ad estrarre i minerali che la compongono.

    L’ammortamento ambientale

    Questa struttura porta anche ad un diverso ammortamento ambientale: da questo punto di vista, la Volkswagen e-Golf comincia a produrre benefici rispetto alla TDI dopo 125mila km.

    I margini di miglioramento

    L’elettrica però ha maggiori potenzialità di miglioramento. Se infatti tutta l’energia elettrica utilizzata per marciare provenisse da fonti rinnovabili, i 62 g/km di CO2 si ridurrebbero a soli 2 g/km.

    L’impronta totale sul ciclo di vita di una e-Golf può arrivare così a 59 g/km (contro i 140 g/km della Diesel).

    La situazione per la Volkswagen ID del 2020

    La futura auto elettrica Volkswagen ID. prevista nel 2020, secondo le informazioni fornite dalla VW, avrà una batteria che potrà vantare un’impronta di CO2 inferiore del 25%. Vantaggio che, in caso di utilizzo di energia da fonti rinnovabili, può arrivare fino al 50%.

    Considerando che la batteria pesa per il il 43% sul bilancio totale, si può ipotizzare che un ID. alimentata solo ad energia verde possa far fermare il conteggio delle sue emissioni su tutto il ciclo ben sotto i 45 g/km.

    L’approccio della Volkswagen

    Lo studio è interessante perché offre una quantificazione precisa dell’impronta ambientale, scomponendone la struttura e permettendo di identificare il ruolo di ciascun segmento di cui è composta. Questo è ciò che si deve correttamente fare in un’analisi LCA, ma segna un vero cambio di passo nell’approccio di un grande costruttore rispetto all’analisi delle emissioni.

    Nel caso specifico, tale strumento è stato utilizzato per confrontare lo stesso prodotto dotato di due sistemi di propulsione diversi sulla base di una percorrenza di 200.000 km.

    Il riciclo delle batterie al litio

    Da questa quantificazione non è ovviamente esclusa quella, altrettanto problematica, del riciclo delle batterie, per il quale l’Italia è in prima fila per arrivare per prima con la tecnologia migliore (Clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio)

    A questo proposito, anche la Volkswagen ha avviato sin dal 2009 un progetto denominato LithoRec. E sta sperimentando nel suo impianto pilota di Salzgitter un processo di fine vita che permetta il riciclo della preziosa polvere nera (chiamato anche black mass) contenente proprio il Litio, il Cobalto, il Manganese e il Nichel che possono essere riutilizzati per nuove batterie. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo batterie al litio Volkswagen inizia la corsa industriale)

    Tale tema preoccupa molto le case automobilistiche visto che, per la normativa europea, i costi di riciclo dei veicoli prodotti sono a loro carico e le batterie contengono diversi elementi chimici il cui recupero è essenziale anche per mettere in sicurezza tutta la filiera di approvvigionamento e, se possibile, internalizzarla almeno in percentuale per prenderne il controllo.

    In ogni caso, vista la durata degli accumulatori e la possibilità che abbiano una seconda vita dopo quella vissuta a bordo delle auto,  la Volkswagen prevede che il riciclaggio delle batterie non rappresenterà un problema rilevante fino alla fine del prossimo decennio.

    L’indice di decarbonizzazione

    La casa tedesca ha infine creato un indice di decarbonizzazione denominato DKI che misura le tonnellate di CO2 equivalente prodotta in totale da un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Nel 2015 Volkswagen era a 43,6 e per il 2025 l’obiettivo è di tagliarlo del 30% per l’intero gruppo.

    Segno che la lotta alle emissioni, quella condotta a tutto campo, sarà molto più lunga e difficile di quella considerata solo al tubo di scarico.

  • Riciclo Made in Italy per le batterie al litio

    Arriva il riciclo Made in Italy a risolvere il grande problema del corretto recupero a fine vita dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Parliamo delle batterie dei computer, degli smartphone e soprattutto di quelle – molto più grandi – delle auto elettriche e ibride.

    E’ inutile avere un’auto che non emette fumi allo scarico, infatti, se poi la batteria che ha a bordo depaupera risorse naturali ed è impossibile da riciclare recuperandone gli elementi più preziosi.

    RECUPERO DEL LITIO

    Fondamentale è il recupero del litio, materiale non raro e costoso oggi. Ma che ha enormi incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti.

    Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito e l’esperienza del petrolio dovrebbe averci insegnato qualcosa.

    SI RECUPERANO anche Cobalto, Nichel, Manganese

    Se l’attenzione di molti è sul litio, perchè dà il nome alle batterie che proprio sui suoi ioni fanno affidamento per il loro funzionamento. Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio consente anche il recupero di Nichel, Cobalto, Manganese contenuti negli accumulatori.

    Si tratta di materiali importanti da recuperare, tra i quali soprattutto il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo.

    la tecnologia italiana arriva da Cobat e CNR

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva da una ricerca affidata dal Cobat all’Istituto del CNR ICCOMIstituto di chimica dei composti organometallici di Firenze.

    Il processo italiano è completamente originale, come dimostra l’accettazione della richiesta di brevetto a livello europeo e degli ulteriori brevetti parziali di singole fasi del processo. Si tratta del risultato del lavoro affidato al CNR ICCOM nel 2014 dal Cobat, che nel 2018 ha condotto all’importantissimo risultato.

    Adesso tocca all’industria

    Ora che il processo relativo al riciclo Made in Italy per le batterie al litio è stato individuato, deve partire l’operazione industriale che consenta di sfruttarne le potenzialità. Dal punto di vista economico, oltre che ambientale. A questo proposito il Cobat ha già individuato dei partner industriali italiani coi quali far partire in Italia l’attività di riciclo con recupero pressoché totale dei componenti e dei materiali delle batterie al litio.

    Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza degli altri paesi altamente industrializzati.

    Cosa succede oggi alle batterie al litio

    Attualmente le batterie al litio in Europa finiscono in gran parte in Germania, dove ci sono oltre 15 operatori industriali in grado di recuperare correttamente i componenti e parte dei materiali.

    Molti dei processi applicati, però, non sono in grado di recuperare correttamente i materiali contenuti nella cosiddetta Black Mass. La massa nera contiene proprio Litio, Manganese, Cobalto, Nichel. Oppure li recuperano soltanto parzialmente. Si limitano cioè a Cobalto e Nichel, senza riuscire a estrarre correttamente ed economicamente il Litio e il Manganese.

    Buona parte della Black Mass viene per questo inviata in Estremo Oriente. Principalmente in Corea e nelle Filippine. Qui con processi adeguati vengono estratti tutti i materiali.

    L’operazione avviene vicino alla Cina perchè le aziende di questo paese hanno la tecnologia per estrarre tutti i materiali.

    Le aziende cinesi, che sono nell’ordine delle decine, smaltiscono così tutte le batterie del mercato interno e partecipano, direttamente o indirettamente, alle attività economiche che si sviluppano in altri paesi dell’area.

    In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio (clicca qui vedi articolo).

    Le dimensioni del business

    Il giro d’affari potenziale del riciclo Made in Italy per le batterie al litio è enorme. Il processo messo a punto da Cobat e CNR ICCOM di Firenze per essere economicamente interessante ha bisogno di migliaia di tonnellate di batterie al litio da trattare ogni anno. Soltanto in questo modo diventa vantaggioso estrarre tutti i materiali.

    Oggi le batterie al litio raccolte in Italia sono nell’ordine delle centinaia di tonnellate l’anno. Ma i modelli di auto elettriche e ibride si diffondono sempre di più e alcuni mercati, come quello Norvegese, già hanno espresso interesse per alternative più efficaci agli attuali processi applicati in Germania.

    La start-up italiana capitanata dal Cobat sarà in grado di partire, comunque, in modo economicamente sostenibile già con il livello attuale di raccolta nel nostro paese di centinaia di tonnellate di batterie al litio.

    La strada obbligata

    Quella del recupero di tutti i materiali compresi il Litio, il Manganese, il Nichel, il Cobalto a livello europeo e globale è una via senza alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili (clicca qui vedi articolo e VIDEO sostenibilità).

    L’auto elettrica non fa eccezione.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenta quindi un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

  • Riciclo batterie al litio per auto Volkswagen inizia la corsa industriale

    Lo smaltimento delle batterie al litio a fine vita e il possibile recupero dei materiali esauribili, rari e preziosi presenti al loro interno rappresenta un elemento di preoccupazione per molti.

    Dopo anni di poca chiarezza sulle reali possibilità o intenzioni da parte delle case auto e dei costruttori di batterie di mettere a punto processi efficaci, sta finalmente iniziando una vera e propria corsa industriale. La materia prima, cioè le batterie da riciclare, non sarà abbondante per almeno dieci-quindici anni, vista l’attuale scarsa diffusione dei veicoli elettrici e l’allettante possibilità di far vivere una seconda vita alle batterie dopo la loro utilizzazione a bordo delle auto.

    Le batterie al litio per automobili, quindi, hanno davanti 8-10 anni di onorata carriera all’interno del veicolo e ulteriori 5-8 anni in utilizzi stazionari, per i quali la capacità residua disponibile dopo l’utilizzo in auto rimane più che interessante ed economicamente vantaggiosa.

    A scattare in avanti, nella corsa al riciclaggio delle batterie al litio, è il Gruppo Volkswagen che nel sito industriale nel quale sta costruendo un impianto pilota per la produzione delle celle di cui sono composte le batterie, nel 2020 avvierà le attività di una struttura pilota per il riciclo.

    Nell’impianto della Volkswagen Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se – per motivi di mercato e legati al riutilizzo in seconda vita degli accumulatori –  non si prevedono quantità considerevoli di batterie da riciclare per i prossimi 10-15 anni.

    Tra le possibilità di riutilizzo in seconda vita delle batterie dismesse dalle auto elettriche, la Volkswagen prevede quello all’interno delle stazioni di ricarica mobili, che funzionano come grandi power bank e che la stessa Volkswagen sta mettendo a punto. (leggi l’articolo).

    Se le batterie non sono utilizzabili per una seconda vita, oppure al termine del loro secondo utilizzo,  i componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati. Viane così prodotta una prima graniglia in forma di polvere dalla quale sono estratte materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.

    L’obiettivo del Gruppo Volkswagen è arrivare a riciclare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, proprio grazie all’apporto dello stabilimento di Salzgitter, salirà secondo i valori forniti dalla casa fino al 72%.

  • Orecchie pulite e industria vincente

    L’ambiente è una grande occasione di sviluppo.
    Per quelli che sono ancora duri d’orecchi ci sono i cotton fioc. Ma non più quelli di plastica, perlomeno in Italia. Il nostro paese anticipa tutti in Europa e fa scattare la sua industria al comando, pronta a cogliere l’occasione del 2021.

    Dal primo gennaio 2019 i cotton fioc in Italia possono essere solo in materiale biodegradabile.

    In questo modo il nostro Paese si mette in regola con ben 2 anni di anticipo con quanto previsto dall’Unione Europea che ha dichiarato ufficialmente guerra alle plastiche, in particolare a quelle monouso come i bastoncini dei cotton fioc, appunto, oltre a posate, cannucce o anche vaschette usate per i panini in alcuni fast food. Tutto questo sarà bandito livello continentale dal 2021.

    Del resto l’inquinamento da plastica è diventato un problema mondiale e i dati sono impressionanti.

    Solo il 30% della plastica prodotta è riciclato, il resto va a finire in gran parte in mare e costituisce l’85% dei rifiuti marini.

    Senza contare la microplastica che è presente anche nell’aria e arriva, di fatto, nei nostri polmoni e sulle nostre tavole prima di inquinare i fiumi e i mari.

    Secondo i rilevamenti di Legambiente, che ha portato avanti la battaglia per arrivare al bando dei bastoncini non biodegradabili, il 9% di tutti gli oggetti che si ritrovano sulle nostre spiagge è costituito proprio da cotton fioc.

    I prossimi prodotti ad essere messi al bando dal 2020 saranno i detergenti ad azione esfoliante, ovvero i cosiddetti “scrub” che, per realizzare il loro effetto, contengono minuscole particelle plastiche impossibili da depurare.

    Il divieto di uso e produzione della plastica permetterà, oltre a tutelare l’ambiente e la salute, di sviluppare un vero filone industriale ad economia circolare, scongiurando l’emissione di 3,4 milioni di tonnellate di CO2 equivalente e danni ambientali per 22 miliardi di euro.

    Inoltre, ci saranno ben 6,5 miliardi di risparmi per i consumatori.

    In Europa si utilizzano ogni anno 49 milioni di tonnellate di plastica, il 40% dei quali utilizzati per imballaggio, ed è un settore che genera 340 miliardi di euro e 1,5 milioni di posti di lavoro.

    Riciclare un milione di tonnellate di plastica equivale a un milione di auto in meno sulle strade.

    Mentre la quadruplicazione dell’industria del riciclo può creare 200mila nuovi posti di lavoro.

    C’è dunque un’industria da creare e che, partendo dalle norme e dai comportamenti più virtuosi, può trasformarsi in benessere totale e per tutti.

    L’Italia è partita in anticipo – non solo sui cotton fioc, ma anche sulle buste non biodegradabili nel 2011 e per l’ortofrutta lo scorso anno.

    Si tratta ora di sviluppare un’industria che porti, insieme ai benefici per l’ambiente e per la salute, un’opportunità di business che vale l’economia del futuro, quella che fa rima con ecologia e ci permetterà di prevenire molti dei problemi che attanagliano le nostre città.

    L’Italia non deve arrivare prima solo per i divieti, quindi, ma deve saperli usare per creare industria in anticipo rispetto agli altri.