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  • L’E-Prix di Roma ha un nuovo tracciato e la Formula E diventa la grande bellezza

    La Formula E a Roma si correrà ancora all’Eur, ma su un nuovo tracciato che promette scenari più spettacolari che esalteranno la bellezza di una Roma non antica ma comunque monumentale. Il nuovo percorso infatti attraverserà il Parco del Ninfeo e soprattutto correrà per un tratto più lungo che in passato intorno al Palazzo della Civiltà Italiana, meglio noto come Colosseo Quadrato.

    Roma E-Prix
    Intorno al Colosseo, quello quadrato

    Nelle due precedenti edizioni il famoso monumento rivestito interamente in travertino riceveva una sola inquadratura. Il 10 aprile (pandemia volendo) ne avrà sicuramente di più. Gliel’hanno dedicata già grandi registi come Roberto Rossellini, Mario Soldati, Michelangelo Antonioni e Peter Greenaway per citare i più seriosi e colti. Senza dimenticare lo sguardo affettuoso di Carlo Verdone in “Acqua e Sapone”.

    Roma Città Aperta
    Ancora più veloce e bella

    Il film della Formula E ha dunque un altro copione e un altro percorso, meno tormentato, più scenografico e nettamente più veloce. La linea di partenza è fissata in via Romolo Murri. L’arrivo sarà invece in via dell’Industria e a fianco, nel piazzale omonimo, ci sarà la pit lane a U. Da qui le 24 monoposto avranno 400 metri per lanciarsi a capofitto lungo la discesa che porta a via delle Tre Fontane.

    E-Prix Roma
    Oltre un chilometro col piede giù

    Altro allungo di 400 metri, più lungo di prima, perché si passava accanto al Luneur per imboccare subito via dell’Agricoltura. Ed invece si arriva fino a via Romolo Murri, nel cuore del Parco del Ninfeo. Oltre un chilometro in salita in piena accelerazione passando nel verde fino a sbucare ai piedi della scalinata del Colosseo Quadrato. Ancora piede giù lungo via Uberto Tupini e poi frenatona, altra curva ad angolo retto.

    Roma E-Prix
    La svolta di Confindustria

    Siamo in via dell’Astronomia, luogo simbolico visto che qui ha sede di Confindustria. Qui inizia il tratto misto tra via Pasteur, via Quadrato della Concordia e quindi ingresso in via della Civiltà del Lavoro. Stavolta le Formula E si lasciano il Colosseo Quadrato alle spalle e si incrocia via Ciro il Grande. Da qui prima salivano le macchine incontrando una curva secca, ora c’è una chicane che prolunga la visione del monumento.

    Roma E-Prix
    All’ombra dell’Obelisco

    Altro breve rettilineo e si arriva in via Cristoforo Colombo. Curva verso destra e si arriva fino a piazzale Guglielmo Marconi, un cerchio di asfalto che ha al centro un obelisco di marmo. I piloti si girano intorno facendo un’inversione a U e vanno verso il centro, ma svoltano subito verso destra verso l’altro tratto di via della Civiltà del Lavoro, imboccano via Kennedy e trovano l’ultima curva prima del traguardo.

    Roma E-Prix
    Meno curve, sempre saliscendi

    Il nuovo tracciato è più lungo (3.385 metri contro 2.860) e ha meno curve, 19 invece di 21. I circuito di Roma era apprezzato dai piloti di Formula E perché già decisamente veloce, ora lo è ancora di più. Aumentano infatti i tratti di piena accelerazione e i punti di frenata dove sarà possibile tentare il sorpasso. Questo renderà la corsa più avvincente e imprevedibile mantenendo la caratteristica di alternare tratti in salita e in discesa.

    E-Prix Roma
    Le batterie strizzate

    Il nuovo circuito dell’Eur diventa anche più probante tecnicamente e guarda di più al futuro. Le lunghe accelerazioni e le frenate violente metteranno a dura prova le batterie. Dovranno infatti erogare a lungo la massima potenza e recuperare molta energia in brevissimo tempo. Le strade più larghe permetteranno di ospitare meglio le monoposto Gen3 da 350 kW (+100 kW) e più leggere di 120 kg rispetto alle attuali.

    Guarda video su a che cosa serve la Formula E

    Roma E-Prix
    Lo sguardo verso la Gen3

    Un’altra grande novità per la stagione 9 (2022-2023) di Formula E sarà il rifornimento in gara. I piloti avranno 30 secondi per fare biberonaggio alla propria batteria. Ancora in discussione se sarà effettuato a 450 kW o 600 kW. La sfida tecnica è impiantare almeno 12 di questi grandi caricatori in una struttura provvisoria. Per questo piazzale dell’Industria offre molto più spazio di manovra rispetto alle aree dedicate in precedenza.ù

    Guarda il video sulle emissioni in Formula E

    Roma E-Prix
    Più vantaggi, meno disagi

    La nuova disposizione tiene conto delle opinioni dei residenti, delle aziende e dei piloti. Tra gli obiettivi anche ridurre l’impatto sulla viabilità e aumentare invece quello economico sull’area. Si stima che il ritorno dell’E-Prix sia stato di 60 milioni di euro accompagnati dal rifacimento di strade e infrastrutture e dall’ampliamento della rete di ricarica. L’Eur è attualmente la zona di Roma a più alta densità di colonnine a 50 kW.

    E-Prix Roma
    La Roma moderna che guarda al futuro

    La speranza è che questa sia l’occasione per impiantare in zona altri punti di ricarica, magari anche con potenze più elevate facendo dell’Eur un modello di servizio per l’auto ricaricabile sfruttando conformazione, posizione e ruolo del quartiere. Si trova infatti in un punto di scambio con grande arterie di comunicazione e altri mezzi di trasporto. Inoltre è sede di grandi aziende dotate di grandi flotte.

    Leggi l’articolo sui frammenti dell’E-Prix di Roma del 2019

    Mitch Evans
    Il terzo re di Roma

    L’E-Prix di Roma è previsto per il 10 aprile ed è la quarta gara di un calendario che comprende per ora 8 date, ma punta ad averne 15. Sarà la terza edizione, la prima dopo quella del 2020 cancellata per colpa della pandemia. Le altre due sono state vinte dal britannico Sam Bird, al volante della DS Virgin, e dal nezelandese Mitch Evans su Jaguar. Curiosità: i due saranno quest’anno compagni di squadra in Jaguar.

    Leggi l’articolo sull’E-Prix di Formula E di Roma nel 2019

    Virginia Ferrari Mitch Evans
  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Se oggi avesse 50 anni in meno e potesse scegliere tra Formula 1 e Formula E, Bernie Ecclestone sceglierebbe la Formula E.

    Il dilemma e la sua soluzione sarebbero irrilevanti se a parlare non fosse Bernie Ecclestone, ovvero l’uomo che ha trasformato i motori in un grande spettacolo mediatico creando un impero che ha ceduto nel 2017 alla Liberty Media per la modica cifra di 8 miliardi di dollari.

    All’età di 88 anni, quello che la stampa inglese chiama “F1 Supremo” dice chiaramente che, se tornasse a 50 anni fa, prima che iniziasse a diventare l’uomo di affari che è diventato, con il cuore sceglierebbe la Formula 1, ma con la mente direbbe Formula E.

    bernie Ecclestone, Oggi sceglierei la Formula E

    È una forma diversa di intrattenimento, ma la Formula E inizierà a diventare molto, molto più grande e a migliorare, cose che tra l’altro stanno facendo comunque gradualmente.

    Ha dichiarato in un’intervista all’agenzia di stampa Reuters aggiungendo

    La Formula 1 soffrirà per questo motivo, per la Formula E c’è maggiore di possibilità di una grande, grande espansione commerciale e più possibilità di cambiare le cose rispetto alla Formula 1

    Insomma, in tempi di malcontento diffuso verso l’establishment, l’uomo stesso che lo ha creato nel massimo sport motoristico, parla da “contestatore” dicendo che la Formula 1 è una realtà troppo statica e sempre meno attraente.

    formula Uno a Shanghai e Formula E a Roma

    L’intervista arriva alla vigilia di un fine settimana che vede disputare a Shanghai il Gran Premio di Formula Uno numero 1000 e in Italia l’E-Prix di Roma di Formula E.

    Per la Formula E si tratta del 52° e-Prix dal 2014, anno zero delle monoposto elettriche.

    Storicamente, il primo Grand Prix della storia del campionato mondiale di Formula 1 si tenne in Inghilterra, a Silverstone il 13 maggio del 1950. Di fronte a re Giorgio IV, alla regina Elisabetta e alla principessa Margaret.

    Allora furono tre Alfa Romeo 158 a tagliare per prime il traguardo con Andrea Farina, partito in pole position, a condurre il trenino completato da Luigi Fagioli e dal britannico Reg Parnell. E le Alfa Romeo in tasta sarebbero state 4 se Juan Manuel Fangio non si fosse ritirato per perdita d’olio, un guasto del quale le Formula E non possono soffrire.

    Anche in quell’occasione Ecclestone, che oggi sceglierebbe la Formula E, c’era. Il circuito di Silverstone era poco più che una strada ricavata intorno ad un aeroporto, il 19enne Bernie era un pilota e guidava una Formula 3 con motore da 500 cc di cilindrata.

    Oggi ha qualche dubbio che quello di Shanghai sia davvero la millesima gara di Formula 1 visto che nel computo sono comprese 11 edizioni della 500 Miglia di Indianapolis e corse effettuate con i regolamenti della Formula 2.

    A cosa serve la Formula E

    Clicca qui e leggi l’articolo

    La carriera di Ecclestone

    Bernie Ecclestone è stato iscritto a 2 Gran Premi di Formula 1 nel 1958 (Monaco e Gran Bretagna), ma senza mai partire.

    Molto più fruttuosa è stata la sua carriera come possessore del team Brabham e come manager grazie ai 2 titoli mondiali vinti da Nelson Piquet (1981 e 1983) durante la sua gestione.

    Il primo campione di Formula E è stato proprio Nelson Piquet jr., figlio omonimo del pilota del grande pilota di Formula 1.

    Oggi però, uno degli uomini più ricchi del Regno Unito, crede che il futuro delle corse sia elettrico. Ma non certo per ragioni tecniche o di mercato, ma di puro business perché – scontato a dirsi – sarà anche questo uno dei motori che spingeranno verso la mobilità ad emissioni zero.