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  • Volkswagen e l’Industrial Cloud, la nuvola che avvolgerà tutte le fabbriche

    Anche l’industria dell’auto va sulla nuvola. Non perché i prossimi modelli potranno volare, ma perché una delle frontiere dei sistemi di produzione è l’utilizzo del Cloud e dell’intelligenza artificiale per integrare gli stabilimenti sparsi in tutto il mondo.

    Industrial Cloud Volkswagen

    Il gruppo Volkswagen è già partito con 3 dei suoi impianti nel 2019. Diventeranno 18 entro la fine dell’anno con un’accelerazione dovuta anche allo stop produttivo imposto dalla pandemia da Covid-19. Poi toccherà agli altri 106 che formano la sua rete produttiva globale.

    Una strategia verticale e orizzontale

    I primi 3 siti coinvolti sono quelli di Chemnitz, Wolfsburg e Polkowice (Polonia). Seguiranno Braunschweig, Emden, Hannover, Ingolstadt, Kassel, Lipsia, Neckarsulm, Salzgitter, Zuffenhausen e Zwickau in Germania, Martorell (Spagna), Palmela (Portogallo), Györ (Ungheria), Mladá Boleslav e Vrchlabí (Repubblica Ceca).

    Leggi l’articolo sullo stabilimento di Zwickau

    Volkswagen Industrial Cloud

    I marchi sono Audi, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen Veicoli Commerciali oltre a Volkswagen Group Components. Segno evidente che l’integrazione del Gruppo sarà davvero totale, sia in senso verticale (posizionamento commerciale) sia in senso orizzontale (approvvigionamento, logistico e produttivo).

    Il 30% di produttività in più

    Fino ad ora la parola “rete” aveva un significato traslato, ma si avvia a diventare proprio. L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016. Questo vuol dire risparmi di miliardi di euro.

    L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016

    Volkswagen Automotive Cloud

    La maggiore efficienza passa attraverso la standardizzazione dei sistemi di controllo. Si parte da 15 applicazioni uguali per tutti gli stabilimenti che riguardano la manutenzione predittiva dei macchinari e l’attività di rifinitura dei veicoli. Solo queste misure porteranno ad un risparmio di 200 milioni entro il 2025.

    Scendere nel campo

    Volkswagen intende utilizzare l’approccio brownfield per l’implementazione dell’Industrial Cloud. Questo vuol dire applicazione di sensoristica e nuovo software a centinaia di migliaia di macchinari preesistenti. In tal modo, saranno raccolti e processati dati di volume pari a quello generato da una piccola città.

    Volkswagen ID.3 Zwickau

    Al progetto lavorano 220 persone che diventeranno 500 entro il 2020. I partner tecnici sono Siemens e Amazon Web Services, società di cloud computing che mette a disposizione di altri campi quanto sviluppato nel settore dell’e-commerce.

    124 stabilimenti in rete

    L’attenzione di Volkswagen si è indirizzata prima di tutto sull’efficienza dei macchinari e sui cosiddetti costi secondari, ovvero quelli generati dai controlli di qualità. Gli aspetti sono collegati: macchinari sempre perfettamente funzionali significano qualità media superiore, dunque minori scarti e minori tempi morti.

    Volkswagen Automotive Cloud

    L’aspetto più affascinante però sarà l’interrelazione tra i vari stabilimenti in tempo reale. Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati.

    Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati

    Da Industrial a Automotive

    Volkswagen sta sviluppando altre applicazioni e vi sono altri due aspetti interessanti. Il primo è che il lavoro è portato avanti con partner appartenenti a campi produttivi diversi. Il secondo è che si tratta di sistemi aperti e dunque potranno supportare l’integrazione con i fornitori e, potenzialmente, con la rete di vendita.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau

    Si aprono dunque occasioni di scambio di esperienze, ma potenzialmente anche nuove opportunità commerciali e di customer experience. In tal caso si parla di automotive cloud, non solo nei servizi. Non è lontano il momento in cui il cliente potrà configurare la sua vettura e controllare l’ordine in tempo reale.

    Car e mobility company

    Nelle sue mani dunque ci sarà non solo la parte “soft”, ma anche quella “hard” della casa automobilistica. Il dato fondamentale è che il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza.

    Il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza

    Audi Q3 Sportback

    Tale prospettiva riduce ancora di più la parte fisica e diretta del rapporto tra cliente e concessionario. Va anche detto che, con un sistema di ordine e produzione compiutamente “pull” lo stock potrebbe potenzialmente azzerarsi, con tutte le conseguenze positive per la gestione immobiliare e finanziaria del business.

    La voce di Amazon

    Anche l’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture – Alexa è già presente nei sistemi infotelematici delle vetture del gruppo Volkswagen – si aprono possibilità davvero nuove.

    L’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture si aprono possibilità davvero nuove

    Alexa Audi
  • Volkswagen e Northvolt, prende corpo la grande industria europea delle batterie

     

    L’Europa finalmente si muove sul terreno delle batterie. Volkswagen AG ha infatti annunciato un investimento di 900 milioni di euro per l’acquisizione del 20% di Northvolt AB. L’accordo prevede che la casa tedesca abbia un membro all’interno del consiglio di amministrazione del produttore di celle agli ioni di litio svedese e che insieme formino una joint-venture paritaria per la costruzione di uno stabilimento da 16 GWh di capacità che sarà attivo entro il 2023/‘24 e sarà localizzato a Salzgitter, nel land tedesco della Bassa Sassonia, detentore del 20% proprio del gruppo automobilistico tedesco.

    L’unione fa la forza

    Prende dunque corpo lo European Battery Union, il consorzio che intende sfidare lo strapotere cinese, coreano e giapponese sul terreno della produzione delle unità costitutive delle batterie per auto. Il progetto nasce con la benedizione del governo tedesco che, come è noto, ha messo a disposizione un miliardo di euro. Questo obiettivo strategico è stato inoltre oggetto dei recenti accordi bilaterali tra Germania e Francia il cui governo ha stanziato 700 milioni per lo stesso scopo. Il progetto è caldeggiato anche dall’Unione Europea che lo scorso ottobre ha lanciato la European Battery Alliance, il piano che mira alla costituzione nel nostro Continente di realtà forti e strutturate nel campo delle batterie, dalla ricerca di base alla produzione fino al loro smaltimento.

    La gigafactory europea

    La Northvolt è una start-up fondata da Peter Carlsson (nella foto sotto) nel 2015, dopo 4 anni trascorsi in Tesla, insieme all’italiano Paolo Cerruti, anche lui un ex di Palo Alto. Il suo obiettivo è la costruzione a Skellefteå di uno stabilimento con una capacità di 32 GWh, in grado di competere proprio con la gigafactory del costruttore americano. Northvolt ha già ottenuto un finanziamento di 350 milioni di euro dalla Banca Europea di investimento e ha completato la raccolta di 900 milioni, condotta appunto da Volkswagen AG e dalla Goldman Sachs insieme a BMW, AMF, Folksam e la IMAS, uno dei bracci finanziari che fanno capo ad Ikea. Northvolt ha inoltre stabilito già legami con Siemens, Scania (anch’essa parte del gruppo Volkswagen) e la ABB, multinazionale di lungo corso nel campo dell’elettrotecnica e tra i maggiori sponsor della Formula E.

    Peter Carlsson

    L’Italia ancora alla finestra

    Un progetto che coinvolge 7 paesi e nel quale, ancora una volta è assente l’Italia, ad ogni livello. L’unica realtà industriale importante nel campo dell’elettrificazione della mobilità espressa dal nostro paese è Enel X, ma riguarda solo un aspetto. Cobat e CNR Iccom hanno messo a punto un processo per il recupero completo a fine vita di tutti i materiali delle batterie agli ioni di litio, ma non è ancora oggetto di un progetto industriale. È invece assolutamente necessario fare in modo che nel nostro paese si formi almeno la parte di una filiera industriale. In Europa si sta già formando ed è assolutamente fondamentale per dare un futuro all’economia e all’industria dell’auto in piena trasformazione. L’Europa, seppur in ritardo, sta mettendo in campo azioni affinché questo avvenga. L’Italia, che dovrebbe far parte di questo sforzo, invece non c’è.

    Leggi qui l’articolo sulla tecnologia italiana per il riciclo delle batterie

  • Daimler punta sul silicio per le batterie

    La Daimler per il futuro delle batterie al litio punta sul silicio.

    Il silicio riguarda quindi il futuro dell’auto non solo per l’elettronica di bordo, ma anche per l’accumulo energetico a bordo.

    Ne è convinta Daimler che ha acquistato una quota di partecipazione della Sila Nanotechnologies. Questa operazione da 170 milioni di dollari dà alla casa tedesca il diritto di sedere all’interno del consiglio di amministrazione dell’azienda di Alameda, in California.

    Silicio al posto della grafite

    La Sila ha sviluppato batterie agli ioni di litio i cui elettrodi sono costituiti di una speciale lega a base di silicio al posto della grafite. Questa soluzione permetterebbe di avere un miglioramento del 20% in termini di densità di energia, di durata ai cicli, di prestazioni e di velocità di ricarica. Anche se la Sila ritiene che si possa arrivare a miglioramenti del 40%.

    Un bel balzo in avanti rispetto al ritmo dell’1-2% che le batterie al litio tradizionali hanno dimostrato di conquistare ogni anno e ottenibile con un materiale abbondante, facile da reperire. Che fa già parte della filiera industriale, dunque perfettamente gestibile e con un impatto positivo sui costi.


    Daimler entra in Sila Nanotechnologies per la prossima generazione di materiali per le batterie al litio.

    Gli altri azionisti

    La Daimler non è l’unica a puntare sul silicio, Entra a far parte di un nutrito pool di investitori, finanziari e tecnologici, presenti nell’azienda fondata nel 2011.  Il gruppo comprende grandi fondi di investimento (Bessemer Venture Partners, Chengwei Capital, In-Q-Tel, Matrix Partners e Sutter Hill Ventures). Oltre a investitori ibridi come la 8VC – un gruppo di imprenditori, ingegneri, finanzieri e persino filosofi – e veri e propri giganti presenti direttamente o attraverso venture capital. Come nel caso di Next47 (Siemens).

    Oltre a firme note a tutti, come Daimler e Samsung, c’è anche la cinese Amperex Technology Limited ovvero il più grande produttore al mondo di celle agli ioni di litio.

    Da parte della case automobilistiche continua insomma la campagna strategica di reclutamento presso aziende “verticali” ad alta specializzazione tecnologica. Che raccolgono anche capitali “orizzontali” ovvero provenienti da venture capital e private equity. E da aziende che si rivolgono ai consumatori e che, pur avendo esperienza, denaro e grandi risorse dedicate a ricerca e sviluppo, da sole non bastano più a se stesse. Così si organizzano per avere perlomeno un diritto di prelazione sulle start-up più promettenti.

    La Amperex è tra i fornitori della stessa casa automobilistica tedesca che ha già stabilito, al proposito, contratti di acquisto per oltre 20 miliardi di euro. Questo fiume di celle sarà poi assemblato da Daimler all’interno delle proprie dirette consociate German Accumotive e Li-Tec Battery.

    per le batterie Nove stabilimenti in tre continenti

    A regime, German Accumotive e Li-Tec Battery avranno 9 stabilimenti in 3 continenti e produrranno le batterie destinate alla gamma EQ di Mercedes: dalle mild hybrid a 48 Volt fino alle elettriche e alle fuel cell.

    Nel 2022 tutti i modelli della gamma Mercedes saranno elettrificati grazie ad un investimento di oltre 10 miliardi. Mentre le auto elettriche pure riguarderanno dal 15 al 25% delle vendite di Daimler entro il 2025.

    Lo scenario

    Questo dimostra che lo scenario tecnologico, industriale e finanziario che riguarda l’auto elettrica è ancora molto fluido e rischioso, dunque speculativo.

    Nessuna casa automobilistica può compiere una scelta unica e definitiva. La Daimler che punta sul silicio, dimostra come l’auto si avvicini ancora di più al mondo dell’elettronica di consumo.