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  • Hyundai studierà a Singapore la mobilità vista dalla linea di montaggio

    Hyundai Motor Company sta preparando un nuovo Mobility Global Innovation Center a Singapore (HMGICs). Sarà il punto di riferimento dell’intero gruppo per lo sviluppo e la validazione di nuovi modelli di business nel mondo dell’automobile e della mobilità. L’obiettivo di Hyundai Motor Company, fissato dal piano Strategy 2025, è diventare Smart Mobility Solutions Provider.

    Hyundai

    L’ HMGICs avrà il supporto del Singapore Economic Development Board. Inoltre sarà una parte importante della rete di centri di ricerca e sviluppo che Hyundai ha anche in Cina, Germania, Israele e Stati Uniti. Di tale rete fanno parte anche le consociate CRADLE (Center for Robotic-Augmented Design in Living Experiences) e AIR (Artificial Intelligence Research).

    Singapore
    Il fertile terreno di Singapore

    Collaboreranno anche la Namyang Technological University e altre istituzioni educative ed economiche di Singapore. A questo scopo, strategica sarà la collocazione dell’HMGICs. Sorgerà infatti su un’area di 28.000 mq nello Jurong Innovation District, a due passi dallo snodo produttivo della JTC Corporation, dunque a stretto contatto con un ecosistema ad alto tasso di tecnologia e innovazione.

    CRADLE Hyundai

    Che cosa si farà nell’HMGICs? Molte cose che rivelano la visione di Hyundai. Quella più interessante è lo sviluppo di una piattaforma intelligente di fabbricazione “human-centered”. Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale.

    Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale

    L’esempio tedesco

    Il concetto ha più di un’affinità con la Industrial Cloud alla quale sta lavorando il gruppo Volkswagen. Hyundai non ha mai fatto mistero di avere, tra i suoi riferimenti, il costruttore tedesco. Un’attenzione spesso ricambiata. Sono rimaste famose le visite in massa da parte del management di Wolfsburg presso gli stand di Hyundai e Kia durante i saloni dell’automobile.

    Leggi l’articolo sull’Industrial Cloud di Volkswagen

    L’ex ceo di Volkswagen AG, Martin Winterkorn, indicava proprio nel costruttore coreano il concorrente più pericoloso. Più di una volta, di fronte alle soluzioni escogitate dagli ingegneri coreani, ha platealmente rimproverato i suoi tecnici. Allo stesso modo l’allora numero 1 di Hyundai Europe, Alan Rushforth, mandò diverse frecciate al potentissimo manager tedesco.

    Martin Winterkorn
    L’importanza della velocità

    I coreani sono estremamente veloci e pratici nelle decisioni. E lo dimostrano ancora una volta. All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici. Quest’ultimi hanno un numero di parti estremamente ridotto e dunque è più facile standardizzare i processi di produzione e le varianti.

    All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici

    L’obiettivo è triplice: ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo. Tre sogni che le nuove tecnologie possono avverare accorciando i tempi e la catena del valore. Non solo quella produttiva, ma anche quella distributiva e commerciale.

    …ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo

    Da spingere a tirare

    Oggi le automobili vengono prodotte in stock secondo piani definiti dal marketing. Trattasi dunque di un sistema prevalentemente “push” che ha diversi colli e zone di espansione come i grandi piazzali di smistamento, i concessionari e il livello di accettazione di ogni singolo mercato. Ogni rallentamento dei piani provoca contraccolpi costosi da gestire.

    Ulsan Hyundai

    Il tema della complessità tecnica e costruttiva dell’automobile è stato parzialmente risolto dalle piattaforme modulari. Molti costruttori, per attuare piani di risparmio, hanno subito diminuito il numero di varianti, motori e di modelli, ma questo restringe la scelta per il cliente e riduce il valore aggiunto generabile dalla possibilità di scelta e di personalizzazione.

    Siamo costruttori, non dimentichiamolo

    Allo stesso tempo, la riduzione dei margini ha costretto i costruttori a spingersi sul terreno dei servizi, compresi quelli di mobilità, ultimi in ordine di arrivo. I costruttori devono rivedere il loro modello di business, ma per farlo occorrono investimenti e denaro. Queste difficoltà spingono a cercare risparmi in altri anelli della catena come l’ingegnerizzazione, produzione e commercializzazione.

    Hyundai Motor Europa

    Hyundai, così come altri costruttori, ha capito due cose. La prima è che spingersi troppo sul terreno dei servizi fa perdere una specificità fondamentale ed è rischiosa perché espone alla concorrenza con giganti tecnologici e finanziari. La seconda è che saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore.

    …saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore

    I conti fatti sul cliente

    Per farlo però c’è bisogno di ripensare tutta la catena. Le nuove tecnologie pongono nuove sfide, ma anche numerose opportunità. Non si parla solo di Industria 4.0, quarta rivoluzione industriale o smart factory, ma dei legami tra i vari anelli per la creazione di un nuovo assetto di sostenibilità economica. Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre.

    Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre. Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box

    Hyundai

    Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box. Tale evoluzione è definita umano-centrica perché mette al centro il cliente costantemente e riduce i pericoli sulle linee produttive, ma innesca anche una disintermediazione che taglia molti essere umani dal business.

    Vale dunque fare una riflessione sul valore sociale di questi modelli di business che garantiscono servizi e progresso, ma provocano inevitabili contraccolpi. È successo così e succederà ancora che le nuove tecnologie e l’innovazione cambieranno le carte in tavola. In alcuni susciteranno entusiasmo, in altri paura. Rifiutarli sarebbe come fermare un fiume, per questo governarli è necessario.

    Hyundai Nexo
  • Dall’aspirapolvere senza filo all’auto col filo

    La Dyson produrrà la propria auto elettrica a Singapore e darà così nuove prospettive a tutte le aspirazioni partite dal suo rivoluzionario aspirapolvere.

    La vicenda della Dyson dimostra come la mobilità a 360 gradi affascini qualsiasi grande impresa e possa essere avvicinata tecnologicamente da più versanti. Allo stesso tempo, dimostra anche che spesso molte questioni vengono sottovalutate e il potenziale di certe tecnologie può essere viceversa sopravvalutato costringendo a ritardare o a snaturare la natura visionaria di certi progetti. Portare i motori elettrici e le batterie allo stato solido per gli aspirapolveri portatili sulle automobili, compiendo i dovuti adattamenti, è una prospettiva affascinante, ancora di più se tale processo si svolge all’interno degli stessi laboratori e con tempi ai quali le aziende impegnate nell’elettronica di consumo non sono certo abituate.

    La convergenza industriale potrebbe portare ad accelerare il progresso tecnologico, anche per oggetti che apparentemente non ne hanno bisogno, creando appunto nuovi bisogni.

    C’è da dire che l’industria dell’elettronica di consumo ha accumulato un vantaggio praticamente incolmabile proprio sulle celle delle batterie e le case automobilistiche, dopo aver provato a farne un assett strategico, hanno dovuto accettare, almeno per il momento, di esternalizzare questa attività.

    LG, Panasonic e Samsung sono nomi che partono dall’elettronica di consumo, ma sono oramai nel cuore dell’automobile ad emissioni zero. E il centro geografico di queste tecnologie sembra essere l’Asia, e soprattutto la Cina. Questo taglia fuori USA ed Europa ai quali rimarrebbe solo la parte “automobilistica” dell’automobile. Anche Dyson infatti lo ha capito: se per le batterie e il motore si va a Singapore, per fare l’oggetto finale, l’Europa – sempre che il Regno Unito si possa ancora considerare tale – rimane il luogo migliore dove farlo.

    James Dyson ha deciso, infatti: lo stabilimento destinato a sfornare nel 2021 le prime auto elettriche che portano il suo cognome sorgerà a Singapore. È stato lo stesso fondatore dell’impero degli aspirapolveri a spiegare con una lettera ai suoi dipendenti le ragioni di questa scelta. La prima è la presenza di un centro di ricerca e sviluppo di Dyson che impiega 1.100 persone per un investimento di 330 milioni di sterline e già costruisce 21 milioni di motori elettrici all’anno montati sugli elettrodomestici Dyson, la seconda è l’ampia disponibilità di fornitori e personale qualificato, la terza è la vicinanza al mercato della Cina con la quale Singapore ha un accordo di libero scambio.

    La scelta di Singapore segue la presentazione del centro di ricerca e sviluppo dall’ex aeroporto militare di Hullavington che è costato 200 milioni di sterline: vi lavorano già oltre 400 persone e sono state costruite piste di prova per un totale di circa 17 km.

    Si trova a 15 minuti da Malmesbury, dove la Dyson ha il proprio quartier generale, e a mezz’ora da Swindon, dove la Honda produce la propria Civic 5 porte. La Dyson ha stanziato complessivamente 2 miliardi di sterline per il progetto dell’auto elettrica che prevede 3 modelli da lanciare tra il 2020 e il 2021. Per questo scopo, l’azienda di Sir James ha ricevuto una sovvenzione governativa di 16 milioni e nel 2015 ha assunto Ian Minards, ex responsabile sviluppo prodotto dell’Aston Martin. A questo proposito, l’amministratore delegato della casa britannica, Andy Palmer, aveva ironizzato sull’arrivo del nuovo costruttore di auto postando sul proprio profilo Twitter il bozzetto di un ipotetico aspirapolvere marchiato Aston Martin.

    La Dyson nel 2015 ha anche assunto Ricardo Reyes da Tesla e ha acquisito per 90 milioni di dollari i servigi della Sakti3, una startup con sede nello stato americano del Michigan specializzata in batterie che l’anno prima aveva annunciato importanti risultati per quelle allo stato solido, tecnologia alla quale puntano tutti i costruttori per migliorare prestazioni, sicurezza e costi degli accumulatori agli ioni di litio. Ma nel bilancio del primo semestre corrente la Dyson ha declassato a bilancio il cespite relativo alla Sakti3 di 46 milioni di sterline (circa 60 milioni di dollari), segno che la start up statunitense non ha prodotto risultati apprezzabili e che il cammino verso la nuova generazione di batterie applicata in larga scala non è esente da difficoltà.

    Questo significa forse che i progetti dell’auto elettrica di Dyson sono rimandati o modificati? Al momento non ci sono dichiarazioni in merito, ma se si vuole mantenere la tempistica annunciata, potrebbe esserci un ripiegamento, almeno momentaneo, verso la soluzione “mainstream” degli ioni di litio che quasi tutti i costruttori stanno adottando per l’attuale generazione di auto elettriche o ibride, in attesa di mettere a punto anch’essi gli accumulatori allo stato solido che promettono maggiore densità di energia e potenza accanto ad una superiore velocità di ricarica. In ogni caso, la Dyson ha annunciato di volere continuare ad investire sulle batterie allo stato solido 1 miliardo di sterline, costruendole in un proprio futuro stabilimento, per applicarle sia ai propri aspirapolvere senza filo sia alle proprie automobili.

    Il primo modello potrebbe essere una halo car a tiratura limitata, mentre la seconda sarebbe il frutto di un approccio davvero radicale.

    Si parla di un’auto lunga 4,1 metri, dotata di due motori anteriori e uno posteriore alimentati da una batteria talmente compatta (disponibile in due livelli di capacità) da poter essere sistemata tra il cofano anteriore e l’abitacolo. Dunque non in orizzontale sotto il pavimento, come tutte le auto elettriche viste finora, ma verticalmente in corrispondenza della base del parabrezza per la cui pulizia si dovrebbe utilizzare il sistema sviluppato da Dyson per i propri ventilatori senza ventola, gli ionizzatori e gli asciugatori per le mani che si trovano in molti bagni pubblici. Stesse soluzioni sarebbe utilizzata per il condizionamento interno dell’abitacolo. Se dunque qualcuno immagina l’auto elettrica come una sorta di smartphone a 2 ruote, sia per la connettività sia per la tecnologia della sua batteria, Dyson la immagina come una specie di aspirapolvere per di più da vendere con lo stesso marchio e, con ogni probabilità, anche attraverso la rete dei demo store che sta arrivando nei punti nevralgici delle grandi città. Gli ultimi in ordine di tempo sono quelli piazzati sulla Quinta Strada di New York, a San Francisco nella Union Square, a Londra lungo Oxford Street o a Milano dove ha aperto lo scorso marzo.

    La Dyson è stata fondata nel 1991, ha circa 8.500 dipendenti in tutto il mondo e nel 2017 ha fatturato 3,5 miliardi di sterline (+40%) con un utile netto di 801 milioni, ovvero il 27% più dell’esercizio precedente. Il 73% della crescita è venuto dai mercati asiatici, circostanza che ha ulteriormente giustificato la scelta di Singapore come sito produttivo per le proprie auto elettriche. La Dyson è interamente in mano al suo fondatore, ma gli analisti stimano il suo valore in 8 miliardi di sterline grazie in particolare ai 7.500 bevetti, depositati frutto di un’intensa attività di ricerca: un terzo del personale è infatti costituita da ingegneri con un budget annuale di circa 400 milioni.