fbpx
  • Salone di Francoforte, la spina che vince ha ancora i pistoni

    Tanta spina, ma ancora con i pistoni. Il primo responso del Salone di Francoforte è inequivocabile: accanto al debutto di auto elettriche decisamente importanti, le ibride plug-in allungano decisamente il passo. E per passo intendiamo la loro autonomia in elettrico. Viene dunque confermata una tendenza inaugurata dalla Volkswagen Passat e dalle BMW accanto ad una diffusione oramai esponenziale delle versioni che mescolano il motore a combustione con l’elettrico alimentato da una batteria ricaricabile.

    Mercedes GLE350 de

    Un poker di spine per la Stella

    I casi più eclatanti arrivano da Mercedes che ha presentato ben quattro ibride plug-in con un’autonomia in elettrico che arriva a sfiorare i 100 km secondo l’omologazione WLTP. Detentrice di questo record è la GLE 350 de 4Matic con motore diesel 2 litri da 320 cv complessivi e un raggio d’azione ad emissioni zero dichiarato di 90-99 km secondo le regole WLTP e addirittura di 106 km secondo le uscenti NEDC. Per raggiungere questi risultati ci vuole una batteria da 31,2 kWh, ma anche la velocità massima di oltre 160 km/h raggiungibile in elettrico è da record. Se pensiamo che la prima Nissan Leaf aveva 24 kWh – e si fermava elettronicamente a 144 km/h – e la prima Chevrolet Volt l’aveva da 16 kWh (usandone effettivamente il 50%), si vede come e quanto si sia evoluta la tecnologia delle batterie e la progettazione delle vetture in funzione della loro elettrificazione.

    Skoda Superb iV

    Potenza pari, autonomia doppia

    Pari potenza (320 cv), cilindrata e persino coppia (700 Nm), ma a benzina, è la GLC 300 e che ha una batteria da 13,5 kWh per un’autonomia di 39-43 km (WLTP). Le ibride plug-in più interessanti per il mercato sono le nuove classi A e B denominate entrambe 250 e. Hanno un motore 1,3 litri a benzina e una potenza totale di 218 cv per un bilancio tra prestazioni e consumi davvero interessante: fino a 240 km/h e 0-100 km/h in 6,6 secondi con un’autonomia in elettrico WLTP che, nel migliore dei casi, arriva a 69 km e non è inferiore a 56 km. La batteria da 15,6 kWh, posizionata sotto il sedile posteriore, non influenza minimante lo spazio interno e, per non darle fastidio, l’impianto di scarico si ferma a metà del fondo della vettura. In Germania i prezzi annunciati sono intorno ai 37mila euro.

    Mercedes A250 e

    Il terzetto Ford, le debuttanti e le nuove promesse

    Dietro alla Mercedes c’è la Ford con 3 ibride plug-in. Trattasi di un terzetto alquanto eterogeneo, ma decisamente agguerrito: la gigantesca Explorer, per la prima volta in Europa con un poderoso V6 biturbo elettrificato da 450 cv con 40 km di autonomia, la Kuga che ha 3 ibride cui una ricaricabile da 225 cv con oltre 50 km di autonomia, e il Tourneo Custom. Quest’ultimo è l’unico commerciale con questo tipo di propulsione ed è anche in serie: l’unico motore di trazione cioè è elettrico e il mille 3 cilindri serve solo a ricaricare la batteria da 13,6 kWh una volta esaurita la ricarica alla spina dopo 50 km. È il momento del plug-in anche per la Opel Grandland X, la Seat Tarraco e la Skoda Superb. Presto lo sarà anche per la nuova Land Rover Defender e la Renault Captur, quest’ultima annunciata con un’autonomia in elettrico di 60 km.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    La maturità portata dal realismo

    Anche le auto compatte dunque sono cominciano ad abbracciare una elettrificazione mista con spina. I motivi sono molteplici. Il primo è l’esigenza primaria da parte delle case di mettere effettivamente su strada auto a basse emissioni e capaci di fare numeri di rilievo, non solo di tagliare con l’accetta quelle dei Suv. Il secondo è avviare l’elettrificazione in modo più rassicurante e meno traumatico. Il terzo è ridare fiato ad un sistema di propulsione che non è mai riuscito a decollare proprio perché il bilancio tra costi, percorrenze in elettrico e risparmio effettivo per il cliente non era ancora ottimale. La dimostrazione è che, anche in paesi ad elevato tasso di elettrificazione, gli ibridi plug-in hanno perso quota in favore dell’elettrico. Rimangono obbligatori l’ottimismo e idealismo per una veloce conversione, almeno parziale, del parco circolante alle emissioni zero, ma deve comandare il realismo: sia quello di chi le auto le produce sia di chi deve acquistarle per muoversi in modo efficiente.

  • Ferdinand Piëch, addio al signore della tecnica

    In azienda lo chiamavano il “vecchio”, ma nessuno più di lui amava il nuovo, la tecnica, il futuro dell’automobile. Un ingegnere, adoratore della tecnica, che divenne manager imparando l’arte dell’industria e facendo di Volkswagen il gigante che è oggi. Se n’è andato a 82 anni Ferdinand Piëch, forse l’ultimo dei grandi “car guy” della storia, sia per talento sia per discendenza. Era infatti nipote di Ferdinand Porsche, l’uomo che aveva inventato il Maggiolino, ma cominciò la sua carriera disegnando la Porsche 917 (foto sotto), l’auto che nel 1970 diede alla casa di Zuffenhausen la prima di 19 edizioni della 24 Ore di Le Mans e i primi titoli nei campionati di Durata di tutto il mondo.

    Porsche 917K

    Il papa nero di Wolfsburg

    Ha guidato il gruppo tedesco dal 1993 al 2002, anno in cui è entrato a far parte del potentissimo Consiglio di Sorveglianza continuando a esercitare fino al 2015 la sua influenza, sia effettiva sia carismatica, come una sorta di papa nero. In quegli anni, nulla all’interno di Volkswagen poteva accadere senza la sua approvazione. Austero e temutissimo, era famoso per il suo tono di voce basso e per il suo metodo: mettere persone, reparti e singoli in perenne competizione per tirare fuori il meglio e poi applicarlo a tutti i modelli del gruppo. Dai sedili ai metodi di stampaggio delle lamiere, dai volanti fino ai sistemi di alimentazione: Piëch voleva il meglio, il massimo e – si diceva – metteva alla porta chiunque compiesse per due volte lo stesso errore.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    La visione del Gruppo

    Oltre a possedere una immensa cultura automobilistica, aveva anche – o forse, soprattutto – una capacità di visione straordinaria. Immaginò l’Audi come marchio premium che lotta ad armi pari con BMW e Mercedes quando a Ingolstadt il massimo che veniva prodotto erano le DKW con motore 2 tempi. Quando ci fu la contesa con BMW per i marchi Rolls-Royce e Bentley non ebbe dubbi nello scegliere il secondo, per la sua tradizione sportiva. Quando se ne presentò l’occasione, non esitò nell’acquisire la Lamborghini e persino la Ducati (alla modica cifra di 880 milioni di euro) per non parlare della Bugatti. Sotto la sua era Volkswagen si prese anche Scania e Man. Allora si disse che erano fissazioni e manie di grandezza, ma il tempo gli ha dato ragione.

    Volkswagen Group

    La suggestione dell’Italia

    Da buon germanico di cultura elevata, amava l’Italia con tutta la sua tradizione motoristica, con autentica passione mediterranea. Avrebbe voluto avere la Maserati, fu ancora più sfacciato per l’Alfa Romeo che, una volta all’interno del Gruppo, immaginava come antagonista diretta di BMW mentre Audi avrebbe puntato il mirino solo su Mercedes. Avrebbe voluto fare della Seat l’Alfa Romeo di Spagna, anche se il capolavoro per numeri e profitti rimane la Skoda. Ci furono altri sogni che non gli riuscirono. Tra questi, dare alla “Macchina del Popolo” un’ammiraglia come la Phaeton (foto sotto), un’auto tecnicamente straordinaria la cui base meccanica fu poi sfruttata per la prima Bentley Continental GT.

    Volkswagen Phaeton

    Volere è dovere

    Fu lui a volere Audi come il marchio della trazione integrale “Quattro”, la A8 e la A2 con scocca interamente d’alluminio. Volle la Bugatti con motore 16 cilindri, con oltre mille cavalli e capace di superare i 400 km/h. Durante la sua gestione si è visto di tutto nei cofani delle varie vetture dal marchio: i V5, V6 a bancate strette, i W8, i W12 (ancora presenti sulle Bentley), i W16 e ancora i diesel ad iniezione diretta a 3, 4, 5, 6, 8 e 12 cilindri a pompa rotante, iniettore-pompa e common rail. E poi ancora i cambi a doppia frizione, i motori a benzina turbo ad iniezione diretta… Quando scaddero i brevetti sulla sovralimentazione doppia (turbo e compressore volumetrico) che la Lancia aveva depositato per la Delta S4, la Volkswagen aveva già pronto un motore con questa soluzione per la produzione di serie. Se per Frankenstein Junior il motto era “Si può fare” per Piëch era “Si deve fare”.

    Volkswagen Lupo 3L TDI

    I bassi consumi valgono un titolo di Formula 1

    Tra i “si deve fare” di Piech ce ne furono due. Il primo è l’auto da 3 litri e la seconda l’auto da 1 litro. Nel primo caso, herr Ferdinand definì questo traguardo importante quanto la vittoria ad un mondiale di Formula 1, l’unica competizione nella quale l’ingegnere tedesco non mise ruota. E il trionfo arrivò nel 1999 con la Lupo 3L TDI (foto sopra), un concentrato di tecnica, leggerezza e aerodinamica a caro prezzo (27 milioni di lire mentre una Yaris partiva da 15,5 milioni). Poi venne nel 2013 la XL1 (foto sotto), un prototipo biposto prodotto in 250 esemplari capace persino di percorrere più di 100 km con un litro di gasolio e una ricarica. Era infatti una diesel bicilindrica 800 ibrida plug-in, con cambio DSG e carrozzeria in carbonio, dal peso di 795 kg dotata di una scorrevolezza eccezionale (cx di 0,189 e cxS pari a 0,28).

    Volkswagen XL1

    L’ultimo sogno

    L’intensità della sua vita privata è stata pari a quella professionale. Ha avuto ben 12 figli da 4 donne diverse che dovranno dividersi il suo ingente patrimonio valutato in circa 6 miliardi di euro. La sua uscita di scena è avvenuta nel 2015: avrebbe voluto non rinnovare il mandato al suo ex delfino Martin Winterkorn alla guida di Volkswagen AG, ma anche i Porsche e i suoi fedelissimi gli voltarono le spalle. Era l’immediata vigilia del Dieselgate. Un caso o un abile stratagemma? Il suo ultimo sogno se lo è concesso qualche mese fa: la Bugatti Voiture Noire (foto sotto), una one off da 11 milioni di euro (tasse escluse) ispirata alla Type 57 SC Atlantic del 1938. Chissà che fine farà quel sogno, chissà che cosa vedeva il vecchio per l’automobile e la mobilità. Rimane ciò che ha costruito e la visione di un uomo che ha visto nella riduzione delle emissioni un traguardo da perseguire al pari delle prestazioni.

    Bugatti Voiture Noire e Type 57C Atlantic