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  • Estrema Fulminea, come funziona l’Hypercar italiana da duemila cavalli

    Automobili Estrema è una start-up automobilistica italiana nata l’anno scorso, come fa il suo primo modello dal nome Fulminea a promettere un livello di potenza così esagerato?

    È semplicemente una delle tante balle che girano nel mondo dell’innovazione e della tecnologia, oppure è possibile?

    Estrema Fulminea avanti tre quarti

    Scommessa tecnologica

    La scommessa tecnologica c’è, diciamolo subito. Le idee che rendono possibile un sistema energetico di bordo così potente e performante potrebbero non mantenere le promesse.

    Però potrebbero anche funzionare tutte. E magari tutte insieme, proprio come dice Gianfranco Pizzuto, coraggioso imprenditore che ha partecipato nel 2007 all’avventura della Fisker come co-fondatore e adesso ha fatto nascere Automobili Estrema.

    Gianfranco Pizzuto Automobili Estrema

    A Gianfranco Pizzuto, che conosco e ammiro per passione e dedizione, oltre che per indubbia competenza nel settore delle auto elettriche, nel corso della conferenza di presentazione della Fulminea Estrema ho fatto direttamente la domanda più difficile:

    A che livello di sviluppo sono le batterie al litio allo stato solido che costituiranno la principale novità tecnologica della Fulminea?

    Come hanno avuto modo di vedere anche gli altri partecipanti alla conferenza internazionale di presentazione, la risposta è stata precisa:

    Attualmente le nostre celle allo stato solido sono nella fase di laboratorio, entro l’anno avremo un prototipo di impianto di assemblaggio delle batterie ed entro la metà del 2022 ci saranno due auto funzionanti con batterie al litio allo stato solido all’interno.

    Batteria ibrida

    La batteria della Estrema Fulminea è annunciata con una capacità energetica di 100 kWh, a prima vista simile a quella di altre auto alto di gamma e superveloci oggi sul mercato.

    Non sarà però costituita soltanto di batterie al litio allo stato solido dall’impressionante capacità specifica di 500 Wh/kg ma avrà anche dei super condensatori, realizzando così quella che è stata chiamata dalla Automobili Estrema una batteria ibrida: litio + super condensatori.

    Estrema Fulminea trasparenza dall'alto

    Per capire cosa significhi una capacità di 500 Wh/kg basti pensare che le migliori batterie automobilistiche oggi sul mercato, come quelle della Tesla Model 3, sono a 260 Wh/kg. Le nuove celle, quindi avranno praticamente il doppio della capacità energetica delle migliori attuali.

    Batterie allo stato solido

    Ma vediamo a che punto sono le tecnologie chiave della scommessa di Automobili Estrema.

    Estrema Fulminea porte aperte

    Le batterie al litio allo stato solido sono certamente la prossima tappa nell’evoluzione delle batterie al litio su cui puntano i più grandi marchi.

    Le prestazioni svelate da poco di una delle tecnologie più accreditate, quella dell’americana Quantumscape, si attestano proprio su numeri simili a quelli indicati da Pizzuto per gli accumulatori della Fulminea Estrema. Tra i 380-400 Wh/kg e i 500Wh/kg.

    Quantumscape batterie litio stato solido

    Clicca qui e leggi Volkswagen triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido.

    Super condensatori (ultracapacitori)

    I supercondensatori (anche detti ultracapacitori, dal nome in inglese ultra capacitors), sono una tecnologia di grande interesse da decenni.

    La loro applicazione automobilistica è molto interessante perché sono in grado di accumulare molto velocemente energia e di cederla poi con estrema velocità.

    Super condensatori MIT

    A me piace molto questa tecnologia, ma il suo limite in campo automobilistico è nella limitata capacità di accumulo se si confronta con le batterie. Oltre che nel costo, che per molte applicazioni risulta ancora proibitivo rispetto agli accumulatori elettrochimici.

    Non è il caso della estrema Fulminea, che ha un prezzo 1 milione e 961 mila euro.

    Supercondensatori ultra capacitors

    Intelligenza artificiale

    La batteria ibrida della Estrema Fulminea si differenzia, secondo la descrizione che ne danno i progettisti, dalle altre applicazioni fin qui viste per l’accoppiamento tra batterie e super condensatori.

    Questo avviene grazie a una specifica soluzione di intelligenza artificiale detta EVE-AI che non gestisce i due sistemi di accumulo in modo seriale, ma riesce ad attingere a entrambi in diversa frazione in base alle necessità di marcia.

    Sarà sul mercato dal 2023 e l’ambizione del marchio è di accostarle altri modelli. Nonchè di puntare a una vera Gigafacory per le batterie attorno al 2025, se tutto andrà bene. Commercialmente e tecnologicamente.

    EVE-Ai Electra Vehicles

    EVE-AI sta proprio per accumulo energetico, veicolo ed ambiente gestiti insieme grazie all-intelligenza artificiale.

    EVEAi Electra Vehicles controllo batteria

    Come funziona

    La Estrema Fulminea attinge quindi energia da due sistemi di accumulo tra loro gestiti in piena simbiosi.

    Il peso dell’auto, grazie soprattutto alle batterie stato solido, riesce ad essere mantenuto al di sotto del 1.500 chili. La potenza si misura in Megawatt, perchè se in cavalli suona incredibile ed è di 2.040, in Watt si trasforma in 1,5 MW, numero più da centrale elettrica che da automobile.

    Estrema Fulminea trasparenza tecnologia

    La velocità è ben oltre i 300 chilometri orari, anche se non apre che in questo caso si punti ad un record. L’accelerazione è impressionante ed è fornita per lo 0-320 km/h (che equivalgono a 0-200 mah in miglia orarie) in meno di 10 secondi. Questo significa che per lo 0-100 km/h dei comuni mortali si aggira sui 2 secondi. Forse meno.

    Quello che sarà probabilmente da record è il valore dell’efficienza complessiva, aiutato di sicura dall’enorme capacità di recupero dell’energia in frenata da parte dei super condensatori.

    Estrema Fulminea posteriore

  • Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    La prima ibrida di Lamborghini è un lampo, un Siàn, come si dice a Bologna. Ed è un’auto in serie limitata che sarà prodotta in 63 esemplari, come l’anno in cui la casa del Toro è stata fondata. Naturalmente, visto il prezzo di realizzo di 2,5 milioni di euro, sono andati già tutti venduti. Ma la Siàn è preziosa per il suo pacchetto tecnico che potrebbe prefigurare l’erede della Aventador.

    Maurzio Reggiani
    L’ibrido leggero e sportivo

    «Sarà sicuramente un’auto PHEV – afferma Maurizio Reggiani (foto sopra), capo dello sviluppo tecnico di Lamborghini dal 2006 – e oggi stiamo definendo quale può essere la batteria migliore o la combinazione migliore tra gli accumulatori che si possano avere». La Siàn ha un sistema ibrido composto dal V12 6.5 della Aventador SVJ potenziato da 770 cv a 785 cv, da un motore elettrico da 34 cv (25 kW) e da un supercondensatore (o supercapacitor) a 48 Volt alloggiato in una scatola di carbonio posizionata dietro il parafiamma, tra l’abitacolo e il vano motore. La parte elettrica pesa 34 kg, dunque l’ibridizzazione ha un rapporto peso/potenza pari ad 1, la metà delle migliori supersportive. Il motore elettrico è montato all’interno del cambio, direttamente sull’albero secondario, dopo la frizione e prima del sistema di trazione integrale. L’inverter è integrato nella trasmissione.

    Lamborghini V12 ordine di scoppio

    La docilità delle emissioni zero

    La potenza totale è di 819 cv per prestazioni da sogno (oltre 350 km/h, meno di 2,8 s. per lo 0-100 km/h), ma in Lamborghini hanno pensato di più alla loro percepibilità. Il motore elettrico infatti agisce fino a 130 km/h e la sua azione è evidente nella risposta e in ripresa. In terza, quarta e quinta, il motore elettrico aumenta la coppia totale del 10%; in sesta e settima del 20%. Nel passaggio 30-60 km/h in terza, la Siàn è più veloce di 2 decimi, da 70 a 120 km/h in sesta guadagna 1,2 secondi. Se il guidatore sceglie la modalità di guida Comfort, il motore elettrico “riempie” i passaggi di marcia rendendoli più fluidi. Nelle modalità Sport e Corsa, fornisce invece il massimo della spinta. Nelle manovre a bassissima velocità e in retromarcia, fa tutto ad emissioni zero aumentando la docilità della vettura. È la prima volta che un ibrido a supercondensatore alimenta direttamente la catena cinematica.

    Tutte le delizie del supercondensatore

    La Lamborghini utilizza dal 2017 sull’Aventador un supercondensatore a 12 Volt al posto della batteria. In passato, la Mazda ha usato questo tipo di accumulatore per alimentare i servizi di bordo, PSA e Cadillac per il sistema stop&start. La Toyota lo ha utilizzato sulla Supra HV-R, vincitrice della 24 Ore di Tokachi nel 2007, nel WEC tra il 2012 e il 2015 sulle TS030 (foto sotto) e TS040 e sul concept Toyota Hybrid-R con un 1.6 turbo e 3 motori elettrici da 420 cv presentata a Francoforte nel 2013. Rispetto alla batteria agli ioni di litio, il supercondensatore ha una densità di potenza 8 volte superiore (2.400 W/kg contro 300 W/kg) erogandola in modo più veloce e in modo perfettamente simmetrico sia in erogazione sia in ricarica. Inoltre resiste a milioni di cicli di ricarica. Tra i contro: la densità di energia inferiore, la tenuta della carica e il costo elevato.

    toyota-ts030-hybrid

    Due sentieri, una destinazione

    Per quest’ultimo capitolo, Reggiani è ottimista e parla con cognizione. «Quando due anni fa abbiamo cominciato la nostra collaborazione con il MIT, abbiamo inaugurato due laboratori: uno sulle nanontecnologie per lo storage dell’energia nel carbonio e l’altro sui supercapacitor». A Sant’Agata dunque i sogni sono due: fare una batteria in carbonio (magari integrandola nella scocca) e un supercondensatore che abbia un rapporto vantaggioso tra capacità, costo, peso e ingombri. E il terzo sogno magari è di integrarle in un unico sistema: la batteria ricaricabile sarebbe il serbatoio di energia principale mentre il supercondensatore assicurerebbe potenza, reattività e, facendo da tampone, la possibilità di recuperare più energia di quanto concesso dai sistemi attuali. L’idea non è nuova visto che Suzuki ci stava lavorando tempo fa.

    Lamborghini Terzo Millennio

    Le promesse da mantenere

    E che i supercondensatori abbiano un futuro non lo pensa solo Lamborghini. Nel maggio scorso Tesla ha acquistato per 235 milioni di dollari la Maxwell, leader mondiale delle celle per supercondensatori. Sono Maxwell anche le celle degli accumulatori Continental che equipaggiano la Aventador e – presumibilmente – anche quelle della Siàn. E che il Toro tenga d’occhio entrambe le tecnologie per la propria strategia di elettrificazione lo dimostrano due concept. Il primo è la LPI 910-4 Asterion (foto sotto), un’ibrida plug-in con motore V10, 3 elettrici e batteria agli ioni di litio da 910 cv presentata al Salone di Parigi del 2014. Il secondo è la Terzo Millennio (foto sopra), presentata proprio in occasione dell’inaugurazione dei laboratori Lamborghini al MIT: ha 4 motori elettrici, direttamente calettati sulle ruote alimentati da supercondensatori.

    Lamborghini LPI 910-4 Asterion

    Aspettando la svolta

    Dunque quale sarà la scelta finale della Lamborghini per la erede della Aventador? «È una partita a poker con la tecnologia. Se oggi guardiamo lo stato dell’arte – conclude Reggiani – i valori di potenza ed energia si spostano sempre di più verso l’alto. Siamo in una fase in cui le evoluzioni non sono lineari, ma potrebbero essere improvvise. Quando si fa ricerca inoltre, non è possibile darsi un obiettivo temporale: bisogna mettere in conto il fallimento o che non ci siano economie di scala che permettano la fattibilità di una soluzione. Per una Urus qualche centinaio di chili di batterie non cambiano la vita, per una supersportiva sì. Per questo prenderemo una decisione definitiva il più tardi possibile per essere sicuri di mettere a bordo la migliore tecnologia possibile».Maxwell supercapacitors