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  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • MAZDA3 MILD HYBRID 2019 ARRIVA A BORDO IL MOTORE ELETTRICO

    Anche alla Mazda è arrivato l’ibrido, ma partendo da quello “mild”.

    Sulla Mazda3 di quarta generazione, in arrivo nei concessionari in questi giorni, debutta il sistema M Hybrid, applicato al motore 2 litri a benzina da 122 cv. La tecnologia comprende di un motore-generatore collegato alla cinghia dei servizi, in pratica un motorino di avviamento che fa anche da alternatore, solo un po’ più potente.

    Infatti eroga 5,8 kW di potenza con una coppia di 48 Nm e funziona a 24 Volt invece dei 12 Volt dell’impianto di bordo cui però è collegato attraverso un convertitore di tensione. Ad alimentarlo ci pensa una piccola batteria agli ioni di litio posizionata sotto il sedile del passeggero della capacità di 600 KJ pari a 160 Wh, circa un decimo di quella che troviamo sulla nuova Toyota Corolla Hybrid, per citare il riferimento tra gli ibridi in questa classe.

    Il suo compito è recuperare l’energia cinetica in rilascio, regolare le fasi di stop&start e infine fornire un piccolo spunto nei cosiddetti transitori, ovvero in fase di accelerazione o ripresa. Sono queste le fasi critiche nel quale un motore diventa più sporco e avido di carburante. L’M Hybrid è molto simile all’SHVS della Suzuki e consente un guadagno in efficienza intorno al 10%.

    È quello che può un sistema che assicura il veleggiamento solo a bassissima velocità, poco prima di arrestarsi, e non permette di muoversi da fermo ad emissioni zero, ma è economico, poco ingombrante, applicabile a qualsiasi motore o auto senza ulteriori modifiche ed è omologato come ibrido godendone tutti i vantaggi come l’esenzione dal bollo in alcune regioni, l’accesso nell’Area C di Milano (fino al 30 settembre 2022) e a Roma il parcheggio gratuito negli spazi contrassegnati dalle strisce blu.

    Questo sistema lo troveremo applicato tra qualche mese anche sul rivoluzionario 2 litri Skyactiv X, il primo motore a benzina che in alcune fasi funziona ad autoaccensione, come un diesel. Promette 181 cv e 222 Nm con consumi paragonabili a quelle di un 1.5 a gasolio.

    In verità, l’M Hybrid non è il primo ibrido Mazda. Sugli altri modelli c’è infatti l’i-Eloop, un sistema microibrido con supercondensatore che recupera una grande quantità di energia per alimentare i servizi di bordo riducendo il carico dell’impianto elettrico.

    C’è stata anche una Mazda3 più ibrida di questa, ma solo in Giappone, dove si chiama Axela e dal 2013 è offerta con un sistema ibrido full-hybrid da 136 cv che sfrutta lo schema della Toyota, grazie ad un accordo stipulato nel 2010 e che si è evoluto negli anni. Nel 2017 infatti c’è stato uno scambio azionario avviando alcuni progetti tra cui lo sviluppo di una piattaforma per l’auto elettrica insieme con Denso.

    Mazda è stata sempre riluttante all’elettrificazione e ha sempre preferito dedicarsi all’affinamento delle tecnologie tradizionali lavorando sul peso e sull’efficienza dei motori. La casa di Hiroshima inoltre pensa che, più delle emissioni allo scarico, contano quelle “well-to-wheel” e si è impegnata a ridurle del 50% entro il 2030 e del 90% entro il 2050, ma non ritiene che l’auto elettrica sarà determinante perché in questo è migliore di quella a scoppio solo del 10% e prepara una nuova famiglia di motori diesel per il 2021.

    Ciononostante, entro il 2019 Mazda presenterà la sua prima auto (quasi) a batteria: sarà il derivativo di un modello disponibile anche con altre forme di propulsione e avrà come range extender un piccolo motore rotativo Wankel, un vecchio ed irrinunciabile pallino dell’orgogliosa Mazda.