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  • Tesla Model 3 Autopilot schianto a Taiwan, ecco cos’è successo

    La Tesla Model 3 Autopilot che si schianta contro un furgone ribaltato su un’autostrada di Taiwan riaccende la discussione sulle auto a guida autonoma.

    Il video dell’incidente da due diversi punti di vista

    Guida autonoma e Tesla

    La prospettiva di auto che guidino completamente da sole, infatti, affascina e divide da anni.

    La Tesla ne ha fatto un argomento di innovazione e di marketing molto potente, capace di cambiare completamente le motivazioni di scelta dei suoi clienti.

    L’innovazione per chi sceglie una Tesla è al primo posto. Non spaventa, come succede in altri casi. Al contrario, rappresenta una forte motivazione di acquisto.

    Amore e odio

    Ecco perchè gli incidenti delle Tesla in modalità Autopilot (reale o presunta) fanno così tanto clamore.

    Oltre alla trazione esclusivamente elettrica, la capacità automatica di supporto alla guida è una caratteristica peculiare di una Tesla.

    Amata da chi la ama, odiata da chi la odia.

    Cos’è il Tesla Autopilot

    La tecnologia Autopilot della Tesla Model 3 non prevede che il conducente possa distrarsi alla guida.

    Tesla Autopilot

    La casa costruttrice informa chiaramente i suoi clienti sul fatto che chi è al volante, anche quando attiva la modalità di supporto Autopilot, non deve togliere gli occhi dalla strada.

    L’Autopilot è un sistema per il mantenimento automatico di corsia e distanza. Non è un sistema di guida autonoma o automatica del veicolo. Non ancora.

    Però l’incidente apre comunque una riflessione su come sia potuto succedere che l’auto – se è vero che stava viaggiando in modalità Autopilot, come affermato dal conducente – non abbia minimamente individuato un ostacolo così grande e completamente fermo in mezzo alla strada.

    Come funziona il Tesla Model 3 Autopilot

    Il sistema di assistenza alla guida della Tesla Model 3 è uno dei più avanzati presenti sul mercato ed è quello col maggior numero di chilometri di test analizzati, vista la sua diffusione sulle Tesla e la frequenza con cui gli utilizzatori lo attivano.

    Tesla Model 3 Autopilot

    L’Autopilot Tesla conta ad oggi oltre 5 miliardi di chilometri di dati raccolti.

    Il sistema si basa su diverse tecnologie e ha una logica di elaborazione dei dati dotata addirittura di elementi di intelligenza artificiale.

    Ecco cos’è successo a Taiwan

    Le due componenti chiave nel caso di Taiwan, vista la velocità autostradale e la distanza del furgone ribaltato quando diventa individuabile, sono il radar e le videocamere anteriori.

    Ognuna delle due, anche singolarmente, è in grado di individuare e riconoscere quell’ostacolo. 

    Tesla Model3 Autopilot autostrada

    Guasto più errore tecnico

    Quello che è successo può essere quindi dovuto al mancato funzionamento di una delle due e al contemporaneo errore dell’altra.

    L’errore può essere originato dal materiale con cui è costruito il cassone del furgone, dall’inclinazione della superficie visibile rispetto all’auto, oppure anche dal colore chiaro. Di nuovo, nessuno di questi elementi basta da solo a spiegare l’accaduto.

    Però un ulteriore problema nel successivo flusso di elaborazione delle informazioni, relativo proprio alle verifiche incrociate tra dati video e dati radar, può aver portato al patatrac.

    Errore umano

    Senza dimenticare che tutto ciò si basa sull’affermazione del guidatore, che sostiene che l’Autopilot fosse in funzione.

    L’altra possibilità, tutt’altro che remota, è che l’errore sia proprio suo e l’Autopilot non fosse affatto inserito. Perlomeno non correttamente.

    L’ipotesi di guasto più probabile

    Se non si tratta di errore umano ed è vero che il sistema Autopilot era attivo, l’ipotesi di guasto più probabile, conoscendo le tecnologie sulle quali si basa il Tesla Model 3 Autopilot, riguarda il radar.

    Tesla Model 3 Autopilot nel furgone
    Radar

    Se il radar avesse funzionato correttamente, già alla distanza di 150 metri l’auto avrebbe rallentato. Se non l’ha fatto, il radar non era probabilmente funzionante.

    Videocamere

    Le videocamere probabilmente erano invece funzionanti, ma il fatto che l’auto Tesla Model 3 sia la prima ad arrivare sull’incidente non fornisce elementi aggiuntivi di analisi che sono spesso decisivi.

    Non ci sono, cioè, altre auto che evitano l’ostacolo prima della Tesla Model 3. Se ci fossero state, anche la Tesla Model 3 Autopilot avrebbe rallentato e scartato il furgone.

    Le videocamere da sole, comunque, sono in grado di riconoscere l’ostacolo e secondo me lo hanno individuato.

    Tesla Autopilot interno guida
    Analisi incrociata dei dati

    Però nella successiva verifica, che incrocia i dati delle videocamere con quelli del radar (che nell’ipotesi che faccio sono assenti, essendo il radar fuori uso) è successo qualcosa.

    Non essendo presenti dati di verifica, il sistema avrebbe dovuto prendere per valida la lettura delle videocamere e frenare.

    Materiale del cassone, inclinazione, colore chiaro

    Non bastano il materiale del cassone – probabilmente sintetico, visto come viene sfondato dalla tesla Model 3 nell’impatto – né l’inclinazione della superficie visibile, né il colore chiaro a giustificare la mancata frenata.

    Il sistema se le videocamere erano anche soltanto in parte funzionanti, ha sicuramente individuato l’ostacolo.

    Il bug nel software

    Mentre io scrivo, certamente gli ingegneri di software della Tesla stanno verificando se esiste un bug, cioè un difetto o una mancanza di programmazione nel codice che governa l’Autopilot.

    Il difetto va cercato nell’incrocio tra dati deboli (qui possono avere un ruolo il materiale, l’inclinazione, il colore chiaro e simile allo sfondo) in arrivo dalle videocamere, con dati assenti (per l’ipotizzato malfunzionamento) del radar.

    Quello è il punto del sistema che può aver causato l’incidente.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Motori Tesla Model 3 Autopilot contro furgone ribaltato a Taiwan.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il business dell’auto a guida autonoma.

  • Peugeot 208 Auto dell’anno 2020, il podio è tutto elettrico

    Assegnato alla Peugeot 208 il premio di Auto dell’anno 2020 in una cerimonia a porte chiuse al Palexpo di Ginevra.

    Il Salone è stato annullato, gli spazi espositivi tutto attorno sono in fase di smontaggio ma gli eventi programmati resistono e si manifestano attraverso la rete.

    Auto dell'anno 2020
    Jean-Philippe Imparato (numero uno della Peugeot) in collegamento riceve il premio

    Tre elettriche ai primi tre posti

    Per il secondo anno consecutivo, il premio va a un’auto elettrica. L’anno scorso ha vinto infatti la Jaguar I-Pace.

    Quest’anno a vincere è la Peugeot 208, quindi un modello che ha anche motorizzazioni Diesel e a benzina.

    Ma l’aspetto più innovativo della tecnologia della Peugeot 208 Auto dell’anno 2020 è certamente quello di offrire la motorizzazione elettrica a listino fin dal lancio e con caratteristiche di abitabilità e carico analoghe ai modelli con motore a combustione interna.

    Clicca qui e leggi Nuova Peugeot 208 100% elettrica, il leone con le batterie.

    Al secondo posto un’elettrica pura. La Tesla Model 3 è tanto pura da appartenere al marchio che ha di fatto lanciato nel mondo la corsa alle emissioni zero per la diffusione di massa.

    Tesla model 3 Coty
    Tesla Model 3 al secondo posto del Car of the Year 2020

    Al terzo posto la Porsche Taycan, quindi un altro modello disponibile esclusivamente in versione elettrica.

    Porsche Taycan Coty 2020
    Porsche Taycan al terzo posto del Car of the Year 2020

    Classifica completa delle finaliste 2020

    La classifica completa mostra una vittoria netta della Peugeot 208.

    1. Peugeot 208 | 281 punti
    2. Tesla Model 3 | 242 punti
    3. Porsche Taycan | 222 punti
    4. Renault Clio | 211 punti
    5. Ford Puma | 209 punti
    6. Toyota Corolla | 152 punti
    7. BMW 1 Series | 133 punti

    I risultati delle elettriche Tesla Model 3 e della Porsche Taycan sono però sorprendenti.

    La Tesla conferma di aver raggiunto livelli di qualità e finitura – centrali nella valutazione dei giurati – di primo piano.

    La Porsche Taycan, nonostante il Dna votato decisamente all’esclusività, riesce a spiccare nel confronto con modelli destinati a una larga diffusione di mercato – altro elemento, questo, considerato di norma prioritario dai giurati.

  • Bmw i4 elettrica ecco la prima immagine dell’anti Tesla Model 3

    Le prime immagini della Bmw i4 prendono forma grazie a una sorta di colata di metallo.

    Tease e logo Bmw i4

    Anti Tesla Model 3

    La Bmw i4 è l’anti Tesla Model 3 della casa di Monaco e sarà presentata in anteprima mondiale tra pochi giorni al Salone di Ginevra 2020.

    Arriverà nel 2021

    La Bmw i4 sarà sul mercato dalla metà del 2021 e sarà prodotta in Germania.

    Colata Bmw i4
    Ecco la linea della Bmw i4

    Nell’immagine si vede bene la linea affusolata.

  • Anche se è elettrica, deve essere un’auto

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore
    Auto elettriche: un’offerta sempre più ampia e che arriva a coprire aree di mercato dove non avremmo mai pensato di vedere  una macchina a batteria.
    incredibilmente Mustang
    L’ultima arrivata, la Mustang Mach E svelata da Ford in questi giorni, addirittura reca un nome, Mustang, che appartiene all’immaginario sportivo prestazionale costruito su motori V8, dalla cubatura sproposita, dal sound affascinante e piacevole proprio perché politicamente scorretto.
    E  ora, invece, al posto del borbottio sommesso di un otto cilindri ci sono celle a ioni di litio e sibilanti elettromotori.
    Inoltre Mustang Mach E è un Suv.
    Insomma c’è più di un motivo per far venire una crisi di nostalgia agli appassionati di auto sportive e muscle car.
    Ford Mustang Mach E elettrica immagine muso
    Spazio a stile e divertimento
    In realtà le cose sono diverse: autovetture come il nuovo suv elettrico di Ford o la ben piu costosa porsche Taycan confermano che raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni (locali) non comporta l’offerta di vetture scialbe, poco emozionanti e insignificanti da guidare.
    Anzi, in genere, le elettriche sono molto divertenti e ora diventano anche belle da vedere perché il design automobilistico ha capito che pur senza motori a pistoni le auto, per essere vendute, devono attirare sguardi e accendere il desiderio di acquisto.
    Essere green non basta più.
    Certo, i fan di Tesla Model 3 ne giustificheranno sempre il design minimalista ed emozionante come una saponetta, ma una nuova strada è tracciata: quella delle auto elettriche belle da vedere.
    Aveva iniziato Jaguar con I-Pace a imboccare questo percorso e anche la Id.3 di Volkswagen pur nella sua semplicità sembra andare verso la direzione del design come facilitatore dell’acquisto.
    Connettore ricarica inserito Ford Mustang Mach E
    Ma Non tutto è pronto
    In tutta questa corsa alle elettriche per ogni gusto, tuttavia c’è un ostacolo sempre più grande. La rete di ricarica non si amplia abbastanza velocemente, mentre l’offerta delle cosiddette Bev cresce e gli automobilisti inziano piano piano a prenderle in considerazione. E senza un network capillare colonnine ad alta potenza, le elettriche di nuova generazione rischiano di invecchiare facendo dannare i proprietari prima che possano usarle in modo comodo.
    Auto elettrica come missione
    Al momento infatti l’auto elettrica è una “missione” che richiede tempo, dedizione e pianficazione dei tragitti. Non si può davvero pensare a modelli d’uso stile “ordinata famiglia del mulino bianco” come quelli immaginati e definiti dai guru della mobilità nuova.
    Le esigenze individuali sono  cosi varie e il bisogno di usare l’auto può sorgere improvvisamente, a qualsiasi ora. Anche quando la macchina è sotto carica e magari è attaccata a una colonnina lontana da casa, perché in città come le nostre i garage sono merce rara e preziosa.
    In queste condizioni, in paesi come il nostro l’auto elettrica è ancora qualcosa per iniziati.
  • Energia á la carte – Il Ruggito

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Benzina, diesel ed elettrica. “Energia á la carte” come quella della nuova Peugeot 208 che, svelata in questi giorni al salone di Ginevra sarà offerta in edizione termica o in versione alla spina.  È questo l’approccio che mi piace all’auto elettrica. Non un singolo modello alla spina, idolatrato, totemico e iconicamente “no oil” ma una macchina che si sceglie in funzione di esigenze e di preconcetti politici.

    Oppure solo perché è cool.

    La 208 è un game changer che abbatte il muro tra mondo elettrico e quello termico e assicura una transizione intelligente in base alla stima di  criteri razionali come la  valutazione dei propri spostamenti e non, per citare il grande Lucio Battisti, “in preda a facili entusiasmi per (eco) ideologie alla moda“.

    E c’è un altro punto che ci piace della 208: il fatto che la versione EV mantiene lo stesso look sportivo delle sorelle che si muovono bruciando benzina e gasolio.

    Chi lo ha detto infatti che le elettriche devo essere tristi e prive di grinta estetica? Magari come una Tesla Model 3 con il suo muso inespressivo?

    L’elettrico deve essere, infatti, una scelta libera e consapevole. I limiti delle vetture alla spina restano al momento tanti e di notevole entità. Non deve essere imposto dall’alto, da una politica dalla dubbia buona fede o che effettua scelta sulla base di studi “indipendenti” e di “scienza condivisa” sulla pericolosità per la salute delle vetture a combustione interna (soprattutto diesel).

  • POLESTAR 2 UN ALTRO MODO DI ESSERE VOLVO

    La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.

    Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.

    La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.

    La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.

    La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la  Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in  da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.

    La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni  che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.

    Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.

    Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.