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  • IL RUGGITO – QUEST’ANNO RISPARMIATECI LE BUFALE

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE
    2019. Anno nuovo, mobilità nuova. Ma per favore quest’anno risparmiateci le bufale. Ed è un invito rivolto alla case automobilistiche e alle star della tecnologia.

    Troppe volte, direttamente o indirettamente, sono state spacciate grandi fake news che prese regolarmente per vere hanno scatenato hype senza fine sui media e dottissimi articoli di analisi sulle magnifiche sorti progressive di veicoli e velivoli fantastici.

    Tutti, ovviamente, green e a guida autonoma.

    Eh già, il 2019 doveva essere l’anno dell’auto di Apple. Qualcuno l’ha vista?

    Eppure di articolesse scritte sulla svolta elettro-automobilistica della Mela ne abbiamo viste tante. Troppe.  Magari scritte da esperti di videogiochi o da sedicenti guru del tech che scrivono di temi simili perché sanno usare Twitter sull’iPhone.

    Per non parlare delle auto volanti di Uber e di consegne con i droni do Amazon. O di auto elettriche per tutti a prezzi da supermarket e di robotaxi pronti per popolare le strade del 2019 o del 2020. E la guida autonoma di livello 3? Dove è finita?

    Bufale? No, grazie. Che il 2019 sia un anno di verità tecnologiche e non di fesserie.

    E speriamo la settima prossima di vedere innovazione vera al Ces di Las Vegas e non fantascienza come l’assurdo brain to vehicle annunciato da Nissan lo scorso anno o le tante auto elettriche in vetrina al Consumer electronic show del Nevada che non sono mai diventate realtà.

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • Uber a Londra soltanto elettrico

    A Londra Uber vuole rendere il servizio di corse a pagamento completamente elettrico entro il 2025.

    Lo ha annunciato l’azienda di ride hailing capitanata da Dara Khosrowshahi che investirà nell’operazione 200 milioni di sterline grazie ad una struttura tariffaria diversa attraverso la quale il conducente-possessore dell’auto riceverà una maggiore remunerazione e avrà così il modo per coprire il maggiore costo d’acquisto dell’auto elettrica.

    Nella corsa verso il futuro della mobilità a zero emissioni, non è affatto chiaro se a vincere saranno le aziende dei servizi, dotate di capitali immensi ma “volatili”, o case costruttrici che, oltre al “ferro”, hanno in alcuni casi una solidità finanziaria che permette loro di investire attingendo a risorse proprie.

    E’ chiaro infatti che, al momento, le due entità nutrono un bisogno vicendevole, ma vogliono rimanere comunque padrone del loro destino e, soprattutto, dei loro clienti.

    Rimane anche da vedere se i clienti di Uber accetteranno di pagare la “clean air fee”, così come chi acquisterà a acquisirà un’auto elettrica o ad idrogeno vorranno pagarla di più, sentendosi chiamati a partecipare ad una rivoluzione che al momento sembra obbligare necessariamente tutti ad un sacrificio economico immediato in vista di un bene superiore. Chi prenoterà un passaggio su un’auto elettrica della flotta Uber a Londra si vedrà infatti addebitato un “clean air fee” di 15 centesimi che, nei calcoli dell’azienda, frutterà ai singoli conducenti che si dedicano a questa attività per 40 ore a settimana, un introito aggiuntivo di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni.

    Uber prevede che saranno già 20mila i driver a Londra (il 50% del totale) che passeranno all’elettrico entro il 2021 e che il processo di elettrificazione sarà completato entro il 2025. Tale transizione sarà spinta anche dalla Congestion Charge, in vigore a Londra dal 2003 e che dall’aprile del 2019 sarà ulteriormente inasprita per tutti i mezzi mossi da motore a combustione interna. Oltre infatti alle 11,5 sterline d’ordinanza, ci sarà un aggravio di 12,5 sterline all’interno della cosiddetta UZEV (Ultra Low Emission Zone) che interesserà dapprima il cuore della metropoli britannica per poi essere estesa nel 2021 alle North Circular e South Circular Road. La UZEV Charge sostituisce la T-Charge introdotta lo scorso anno e nata per ridurre il traffico dell’8-12%, le emissioni dei NOx del 50% e di quelle di CO2 del 20% da subito e del 45% nel 2020.

    Khosrowshahi ha inoltre fatto sapere di aver avviato colloqui con molti costruttori di veicoli elettrici, così come Uber fa da tempo per tutte le proprie flotte indirette, e anche per aumentare l’infrastruttura di ricarica lasciando capire che la sua azienda potrebbe estendere il proprio raggio d’azione anche verso altri mezzi elettrici come le biciclette, che stanno vivendo un nuovo boom a Londra, ma anche gli scooter e i furgoni, un settore che è in piena esplosione con l’aumento esponenziale dell’e-commerce.

    In questo lasso di tempo, almeno parte di queste auto elettriche potrebbero diventare autonome. Anche questo è un business tenuto ben presente da Uber e, anche se i collaudi sono stati interrotti dopo l’incidente avvenuto la scorsa estate in Arizona, Toyota ha investito 500 milioni di dollari nell’azienda di San Francisco proprio per l’auto che si guida da sola.

    E proprio l’aspetto finanziario è una delle pentole in ebollizione per Uber per la quale si parla ormai insistentemente di quotazione in borsa con la consulenza di Goldman Sachs e Morgan Stanley e una valutazione che potrebbe raggiungere alla collocazione la cifra record di 120 miliardi di dollari, ovvero più di Apple e Amazon che, però, producono profitti da capogiro mentre l’azienda condotta da Khosrowshahi perde costantemente: ben 4,5 miliardi di dollari nel 2017 contro un fatturato di 7,5.

    Il fenomeno non è nuovo (vd. Tesla), ma in questo caso c’è la vicinanza di Toyota e di altri investitori, tra cui la famiglia reale saudita che sarebbe il più grande stake holder con il 14% detenuto direttamente, attraverso il fondo sovrano e in quanto investitori della SoftBank, holding giapponese da oltre 86 miliardi di dollari di fatturato, che proprio nei giorni scorsi ha costituito con Toyota la joint-venture MONET (MObility NEtwork) per la creazione di una piattaforma di servizi avanzati di mobilità.

    Resta da vedere quindi se, alla luce dei nuovi scenari, Toyota continuerà ad essere partner di Uber trasformando il proprio capitale in azioni, ed in questo caso diventerebbe il futuro fornitore numero uno di auto elettriche per i driver londinesi, oppure diventerà concorrente di Uber diventando anch’essa una mobility company, aspirazione condivisa dall’azienda di San Francisco ed espressa con la continua estensione dei servizi destinati ad abbracciare necessariamente l’elettrificazione, non solo per i mezzi dotati di ruote. Nel 2016 infatti Uber ha lanciato Elevate, progetto per lo sviluppo di mezzi volanti elettrici a decollo e atterraggio verticali che dovrebbero essere pronti per il 2020. E chissà che non siano proprio loro la prossima scelta dei driver londinesi di Uber.