fbpx
  • Sicurezza energetica in Europa, la chiave è nelle rinnovabili

    La sicurezza energetica è un fattore cruciale. Si tratta della capacità di un sistema politico, sociale, economico di garantirsi la disponibilità di energia.

    Mentre in tanti parlano di ambiente, oppure di aspetti economici. La sicurezza di approvvigionamento è ampiamente sottovalutata nelle analisi di grande divulgazione.

    Chi accede all’energia può raggiungere il benessere e ambire a livelli sempre più elevati di sviluppo. Chi non ha accesso all’energia, o rischia di non averlo, è condannato al ricatto costante da parte di chi gli fornisce le fonti.

    Questo mio libro in due volumi analizza gli aspetti di sistema, calcola le potenzialità energetiche delle diverse fonti e considera i fattori di rischio.

    Le conclusioni contengono buone notizie per la sicurezza energetica in Europa e in Italia, non rimane che metterle in pratica.

    Volume 1 – Efficienza e sostenibilità, la prospettiva europea e il caso Italia

    Nessuna area economica e geo-politica può dirsi al sicuro se non è in grado di garantire al suo sistema sociale e produttivo l’approvvigionamento energetico.

    La questione della sicurezza energetica è cruciale per l’Europa. Merita molta più attenzione di quanta normalmente ne riceva.

    Libro sicurezza energetica in europa volume 1

    Il libro analizza la situazione europea e individua negli aspetti legati all’efficienza e alla sostenibilità i fattori chiave per il raggiungimento di una vera sicurezza di approvvigionamento.

    L’Italia e l’Europa si trovano in una situazione molto critica dal punto di vista della sicurezza energetica.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 1 sul sito dell’editore Guerini e associati.

    Volume 2 – Il sistema energetico europeo. Come raggiungere sostenibilità e sicurezza di approvvigionamento.

    La dipendenza del sistema energetico dalla fornitura di fonti in arrivo da aree politicamente ed economicamente distanti e potenzialmente inaffidabili rende la questione della sicurezza di approvvigionamento ancora ampiamente irrisolta.

    Libro sicurezza energetica in europa vol 2

    Le fonti rinnovabili di energia, a torto considerate da molti soltanto relativamente al loro aspetto ambientale, dimostrano con la forza dei numeri il loro potenziale ruolo di game-changer nella partita della sicurezza energetica.

    Con le fonti rinnovabili e una corretta produzione e distribuzione di appropriati vettori energetici, l’Europa può raggiungere la sicurezza energetica.

    L’Italia può fare altrettanto e risultare decisiva nella strategia europea.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 2 sul sito dell’editore Guerini e associati.

  • I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro

    I cinque mercati principali in Europa perdono il 56% a marzo. Quello italiano cala più di tutti (-85%), seguito da Francia (-72%), Spagna (-69%), Regno Unito (-44%) e Germania (-38%). In tutto vuol dire 750mila targhe in meno e, in attesa dei dati provenienti dagli altri paesi, si stima una perdita continentale di circa un milione di pezzi.

    Unione Europea bandiera
    Le stime per il 2020

    Il tracollo è senza precedenti e potrebbe portare ad una contrazione del 30% entro la fine dell’anno. Nel Regno Unito la SMMT (Society of Motor Manufacturers & Traders) stima un calo del 25%, la CCFA (Comité des Constructeures Françaises d’Automobiles) vede per la Francia -20% mentre l’UNRAE ha stilato due scenari con una forbice compresa tra -32% e -46%.

    Non fanno previsioni la spagnola ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) e la tedesca VDA (Verband der Automobilindustrie) che rappresentano i due principali paesi produttori in Europa. A conferma di quanto sia difficile formulare ipotesi al momento.

    Scritta Hybrid Honda
    In Italia ibrida una su 8

    In uno scenario che desta grande preoccupazione, emerge una certezza: l’aumento perentorio delle forme alternative di propulsione. In Italia l’ibrido in marzo al 12,5% ha portato il dato tendenziale al 10% nei primi 3 mesi del 2020, ma anche il numero in assoluto è cresciuto da 24.730 A 28.545 unità. L’ibrido plug-in, +167,4% a marzo, è all’1,2% del totale immatricolato.

    Toyota Prius Plug-in Hybrid
    Incredibile: il 3,2% del mercato è elettrico

    Le elettriche sono aumentate del 48,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e valgono il 3,2% del totale portando il dato trimestrale all’1,5% passando da 1.158 a 5.400 targhe (+366,3%). E se il GPL a marzo è sceso del 40,7%, il metano è cresciuto del 30,4%. Dunque, le auto elettrificate hanno pesato in Italia per il 17,1% mentre 12 mesi fa eravamo al 5,6%.

    KBA bandiera
    Emissioni: in Germania via il 5% della CO2

    Anche la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità tedesca per i trasporti) segnala fenomeni analoghi. L’ibrido è cresciuto del 62% l’ibrido plug-in del 207,9%, l’elettrico del 56,1%. In Germania le elettrificate hanno toccato il 18,2%. E così, in un solo mese, le emissioni medie di CO2 sono scese del 4,9% attestandosi a 149 g/km.

    In Spagna l’unico segno positivo viene dal +19,9% per le vendite delle alimentazioni alternative il cui calo del 38% è il più basso in marzo rispetto al 73% di benzina e 72% del diesel.

    Bandiera Regno Unito Londra
    Elettrificate triplicate Oltremanica

    Nel Regno Unito le elettriche sono salite del 197%, le ibride plug-in del 38% facendo balzare la quota delle auto alla spina al 7,3%. Le ibride full sono scese del 7,1%, ma valgono comunque il 6% del totale. Se aggiungiamo il 9% di mild-hybrid, la quota di elettrificazione al di là della Manica è stata del 22,3% contro il 7,8% di marzo 2019.

    Skoda Superb iV
    Norvegia per tre quarti alla spina

    In Svezia, il mese scorso le auto con la spina hanno interessato il 39% delle nuove targhe con un aumento del 79%. In Belgio tale quota è passata dal 3,2% all’8,6%, in Olanda dal 14% al 17%. Di un altro mondo le statistiche della Norvegia: il mercato cala del 26,7% e le auto alla spina raggiungono il 75,2% con le elettriche al 55,9%.

    Leggi perché la Norvegia è il paradiso delle elettriche

    Norvegia bandiera
    Altro che multe per la CO2!

    Due i paradossi. Il primo è che nel momento in cui il mercato rallenta e ha paura del futuro, fa un salto nel futuro. Il secondo è che l’industria, preoccupata inizialmente dalle multe per le emissioni di CO2, ne pagherà molte meno del previsto. Certo, sono subentrate preoccupazioni più grandi, ma allora non si vede perché le case abbiano fatto capire di volere un posticipo delle eventuali sanzioni.

    Leggi come funzionano le multe della UE per la CO2

    Electrify the world
    Il futuro è segnato, occorre seguirlo

    È vero: i problemi economici mettono a repentaglio gli investimenti per le nuove tecnologie e il loro approvvigionamento. Ma all’industria conviene fermare un processo colossale ormai avviato? È altrettanto vero che alla ripresa, il mercato riprenderà lentamente e da vetture a valore inferiore. Eppure il primo segnale porta già verso l’uscita. E non certo verso il passato.

  • Nel 2020 la paura per le case auto fa 95

    Per le case automobilistiche la paura fa 95. Nel 2020 infatti entra in vigore la prima fase del regolamento europeo 333 del 2014 che fissa in 95 g/km il limite di emissioni di flotta per i costruttori. Il legislatore deve essersi davvero affezionato a questo numero visto che 95 sono anche gli euro di multa fissati per ciascun g/km di CO2 in eccesso per ciascun veicolo immatricolato.

    CO2

    Il sistema di calcolo

    In realtà, il 2020 è ancora un anno ancora di transizione visto che riguarderà il 95% – ancora lui! – delle auto targate e ci sono alcuni fattori che ammorbidiscono gli spigoli di un limite obiettivamente difficile da raggiungere. Il primo è la ponderazione delle emissioni in base alla massa secondo la formula:

    95 + a x (M-M0)

    dove a è un coefficiente pari a 0,0333, M è la massa in kg del veicolo in sede di omologazione ed M0 o massa di riferimento. Quest’ultima grandezza è pari a 1.379,88 kg, ma sarà adeguata con l’evoluzione tecnologica.

    Crediti e supercrediti per addolcire la pillola

    Il secondo sono i crediti che possono essere ottenuti in due modi: si possono acquistare di fatto da un altro costruttore, come ha fatto FCA con Tesla, oppure implementare pacchetti tecnologici specifici che danno un vantaggio fino a 7 g/km. Il principio è premiare la volontarietà e l’impegno del costruttore nel ridurre effettivamente le emissioni di CO2 dei propri veicoli.

    Tesla Model 3

    Deroghe ed esenzioni previste

    Il terzo sono i supercrediti: nel 2020 ogni auto con emissioni inferiori a 50 g/km permetterà di togliere due auto dal computo finale. Nel 2021 si scenderà a 1,67, di 1,33 nel 2022 e di 1 nel 2023. C’è poi il fattore volumi. Un costruttore che immatricola nell’Unione Europea meno di mille autovetture è esentato, chi ne fa tra mille e 10mila e 300mila possono chiedere un obiettivo di riduzione fisso, chi non supera i 22mila può contrattare i limiti.

    I possibili scenari e le multe

    L’impatto di queste norme è stato già forte, ma potrebbe essere ancora maggiore nel 2020 quando potrebbero partire le prime multe. Gli scenari sono diversi: si va da un monte 14 miliardi ipotizzato di IHS Markit dino a 34 miliardi di euro stimato da Jato. Stime meno mostruose, ma sempre preoccupanti dicono che solo Renault Nissan, Toyota e Volvo dovrebbero essere al sicuro.

    FCA PSA

    Il cosiddetto car pooling

    Lo sostiene una ricerca compiuta da PA Consulting che tiene conto dei piani di lancio delle case e prevede 1,36 miliardi di multa per il gruppo Volkswagen, 950 milioni per FCA e 787 milioni per PSA. Questo però prima che FCA facesse “pooling” con Tesla – si parla di 1,8 miliardi di euro – e che si mettessero le basi per la fusione con PSA.

    I costi finanziari, industriali e sociali

    Chi pagherà tutto questo? Il 75% sarà a carico delle case abbattendosi sui margini a causa di spese dovute a ricerca e sviluppo, adeguamento industriale e politiche commerciali per liberare il sistema da stock e i listini da modelli e versioni ad alto contenuto di CO2. A livello sociale, la disoccupazione creatasi nel settore automobilistico stesso e l’aumento dei prezzi rischiano di diminuire l’accessibilità alla mobilità.

    Folla

    Alla ricerca del danno minore

    Senza contare gli accantonamenti fatti in previsione proprio di multe, da molte ritenute inevitabili. La logica appare dunque quella di trovare l’approccio meno dispendioso e rischioso. Le variabili tuttavia sono molto alte, a cominciare dal sistema di valutazione che non appare granitico. Di sicuro, dal primo gennaio si apre un altro mondo e presto i numeri potranno offrire dati tendenziali su chi pagherà e quanto.

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • La Banca Europea degli Investimenti finanzia ALD con 250 milioni per auto a basse emissioni

    ALD Automotive, società di noleggio a lungo termine del gruppo Société Générale, ha ottenuto dalla Banca Europea d’Investimento (BEI) un finanziamento di 250 milioni di euro per acquistare 15mila veicoli a basse emissioni (ibridi ed elettrici) da immettere in flotta. Tale iniziativa rientra all’interno nel CTF (Cleaner Transport Facility), programma lanciato nel 2016 daIla Commissione Europea per promuovere la mobilità sostenibile e che può contare per il 2019 su un fondo di 4,8 miliardi.

    Mappa ALD Automotive

    Elettrificazione uguale accelerazione

    I paesi più interessati dall’iniziativa sono Francia, Germania, Spagna, Belgio, Olanda e anche Italia dove ALD ha un parco di 190mila veicoli e 69mila clienti. A livello globale, ALD è il terzo operatore per grandezza, opera in 43 paesi e ha una flotta di 1,68 milioni di veicoli dei quali 84mila ibridi ed elettrici, ma alla fine del 2019 saranno 118mila e 200mila nel 2020. Dunque il ritmo di inflottamento di auto elettrificate è destinato ad accelerare.

    ALD Automotive Italia

    Se i privati fanno l’interesse pubblico

    È la prima volta che la BEI finanzia una società di noleggio a lungo termine o di leasing e di flotte acquistate da un ente privato e non pubblico. In questo modo, viene stabilito un precedente che riguarda tutte le società finanziarie del settore automotive, siano esse indipendenti o “captive” ovvero emanazioni dei costruttori. Ad esse viene riconosciuto un ruolo di “pulitori” del parco circolante e dunque di facilitatori della transizione verso veicoli meno inquinanti.

    ICE and electric car

    L’intenso costo della tecnologia

    Queste attività sono però ad elevata intensità di capitale e questo passaggio è ancora più costoso tanto che la stessa ALD poco più di un anno fa ha emesso 500 milioni di euro in titoli per finanziare specificatamente il rinnovo del parco con 14.300 nuovi veicoli, per il 76% ibridi e ibridi plug-in e 24% elettrici. È dunque possibile che gli investimenti pubblici e privati convergano per raggiungere obiettivi sia politici sia economici.

    EBI

    Il ruolo politico dell’UE

    Queste forme di finanziamento aprono inoltre un’altra riflessione su come incentivare la transizione ecologica in modo politico. Per agevolare la diffusione di auto a basse emissioni si è infatti spesso parlato di incentivi all’acquisto verso i privati. Di fronte però mezzi sempre più costosi, a fattori di incertezza sempre più numerosi e all’emergere di nuovi comportamenti di acquisizione della mobilità, gli stessi privati ricorrono sempre di più al noleggio. La pressione sui prezzi arriva, oltre che per le tecnologie di propulsione, anche per quelle di connettività e soprattutto per la sicurezza.

    Auto alla spina

    Il problema ecologico e quello sociale

    Le auto elettrificate, connesse e a guida sempre più automatizzata costano e la loro minore accessibilità potrebbe costituire un problema sociale, dunque politico. Piuttosto che agire sui singoli acquirenti, la politica potrebbe allora virare verso i grandi centri di acquisto di veicoli. Il loro effetto sul parco circolante è più veloce, organizzato e controllabile con un duplice effetto sociale: rendere le auto efficienti e sicure più accessibili, stabilizzarne il valore e dunque ridurre il rischio finanziario sia per i privati sia per le aziende.

    Parcheggio auto dall'alto

    Il problema del denaro e del valore

    La riflessione investe anche le case automobilistiche che, dopo la necessità di finanziare cambiamenti tecnologici epocali appena iniziati, devono trovare ulteriore denaro. Devono infatti “autoacquistare”, attraverso le loro finanziarie, i veicoli che producono per renderli accessibili ai clienti e rispettare le normative che riguardano le emissioni effettive delle auto nuove messe su strada. La pena sono pesantissime multe, ma anche la tenuta del valore delle loro auto.

    Auto elettrica asfalto

    Non azzoppare la gamba che cammina

    La riflessione finale va poi al regime fiscale italiano sulle flotte che è già ampiamente il più punitivo d’Europa. Nonostante questo, il settore del noleggio è cresciuto moltissimo diffondendosi anche presso i clienti privati. Se entrasse in vigore quanto paventato, in prima battuta, sulla Legge di Stabilità 2020, si metterebbero i bastoni nell’ingranaggio che spinge il rinnovamento del parco circolante in Italia. Tra auto immatricolate direttamente alle aziende e quelle in noleggio a lungo termine, si parla del 35% del mercato.

    Semaforo
    Come allontanare progresso ed Europa

    Questo pericolo sembra scongiurato, almeno in parte, ma va detto che, azzoppando anche minimamente questi canali, l’Italia si allontanerebbe dall’UE in un senso triplice: rallenterebbe il rinnovamento del parco più obsoleto del Continente, attuerebbe un regime fiscale ancora più restrittivo e rifiuterebbe indirettamente un finanziamento europeo poiché ALD si ritroverebbe costretta a dirottare parte della nuova flotta finanziata dalla BEI verso altri mercati. E si parla di auto ad elevato valore, dunque anche capaci di generare elevate entrate per l’erario. Decisamente non ci conviene.

    Bandiera UE

  • Lampade Led, la rivoluzione può attendere – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Lampada Led, light emitting diode, alias diodo che emette luce.

    Una delle più grandi invenzioni dell’elettronica, un’innovazione che ha cambiato le regole del gioco nella tecnologia al servizio dell’illuminazione.

    Da lucetta a luce

    Già, perché queste “lucette” da spie luminose (magari le abbiamo conosciute sugli stereo negli anni ’70 e ’80) sono diventate potenti, anzi potentissime. E adesso illuminano città, case e sono nei migliori fari delle auto.

    Tra i vantaggi delle lampade Led spicca il basso assorbimento elettrico: con pochi watt erogano la stessa energia luminosa di lampade da decine di watt.

    Questa è sostenibilità vera: facilmente accessibile, semplice, economica e adottabile senza stravolgere un settore.

    La Direttiva Europea

    In Europa è stato deciso con la direttiva 244 del 2009 di mettere al bando da settembre 2019 le lampadine alogene, vietandone la vendita e dunque agevolando la transizione tecnologica verso le lampade Led.

    Transizione che però, vista la durata delle lampade, è lunga.

    Si poteva fare di più

    Quella della Ue è stata mossa intelligente, ma forse si poteva far di più: imporre la sostituzione almeno nelle aziende, negli esercizi commerciali e negli uffici pubblici.

    Chiedere di farlo ai privati, in casa, sarebbe stato troppo ma partendo dai grandi consumatori di energia si poteva fare la differenza.

    Per le autorità regolatorie dell’Unione Europea cosi vicine alla green economy è più facile colpire l’automobile e la sua industria che chiedere una cambiamento ai negozi e centri commerciali per accelerare il passaggio ai led. Tra l’altro in questi luoghi di inverno fa sempre caldo con i riscaldamenti al massimo e le lampade alogene che scaldano come forni.

    Il Gretismo e la rivoluzione Led

    E sorge, ancora una volta, il dubbio,  che l’obiettivo reale dei decisori politici non sia la tutela dell’ambiente e il contrasto al riscaldamento globale, ma che ci siano ben altri interessi in ballo in questo clima di emergenza green e di gretismo planetario e la grande rivoluzione dei Led può procedere lentamente