fbpx
  • Volkswagen ID3 – Dossier

    LA SVOLTA ELETTRICA DI VW PARTE DALLA ID3 PRIMO ESEMPLARE DI UNA GAMMA FULL ELECTRIC FLESSIBILE E COMPLETA GRAZIE ALLA PIATTAFORMA MEB

    ID.3.: è questo il nome del primo modello della nuova gamma totalmente elettrica di Volkswagen. Un nome emblematico che non è stato scelto a caso dal marchio tedesco. Il numero 3 è significativo per due ragioni: indica l’appartenenza della ID.3 al segmento compatto e celebra l’apertura del terzo grande capitolo della storia Volkswagen, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Il nome ID., invece, significa design intelligente, identità e tecnologie visionarie. Dopo il lancio della ID.3, che sarà svelata in anteprima al prossimo salone di Francoforte a settembre (dove partiranno anche gli ordini) seguiranno altri modelli che adotteranno un numero identificativo, tra cui quelli anticipati dalle concept car ID. CROZZ, ID. VIZZION e ID. ROOMZZ.

    Obiettivo della casa è quello di diventare la marca numero uno a livello globale entro il 2025, con circa 20 modelli totalmente elettrici e oltre un milione di veicoli venduti ogni anno, tutti connessi tra loro e a emissioni zero.  

    L’EDIZIONE SPECIALE ID.3 1ST

    L’edizione ID.3 1ST – la prima ad arrivare sul mercato – ha una dotazione ricca ed è equipaggiata con la batteria di capacità intermedia che verrà poi offerta sulla ID.3 di serie. Saranno tre le capacità disponibili, che garantiranno autonomie comprese tra i 330 e i 550 km nel ciclo WLTP. L’edizione speciale ID.3  disponibile in pre-booking ha un’autonomia di 420 km (WLTP). In Italia, il prezzo della ID.3 di serie, con la batteria di minore capacità, partirà da meno di 30.000 euro, mentre la serie speciale ID.3 1ST costerà meno di  40.000 euro, cui andranno sottratti eventuali contributi statali. La Volkswagen offre agli aderenti al pre-booking l’opportunità di avere un anno di ricariche incluse per la loro ID.3 1ST. La ID.3 verrà consegnata ai clienti con un bilancio neutro di carbonio; sia la produzione delle celle batteria, sia quella dell’auto utilizzeranno energia da fonti rinnovabili.  Le emissioni inevitabili nel processo di produzione verranno compensate da progetti certificati di tutela del clima. 

     

    La Volkswagen offre l’edizione speciale in quattro colori e tre versioni. Tutte sono equipaggiate con cerchi di grande diametro e una ricca dotazione di serie che per la ID.3 1ST include, tra gli altri, comandi vocali e navigazione satellitare. La ID.3 1ST Plus aggiunge IQ.Light e design bicolore interno ed esterno, mentre la ID.3 1ST Max ha anche un ampio tetto panoramico e sistemi avanzati come l’innovativo head-up display con realtà aumentata. In Italia, gli aderenti al pre-booking potranno effettuare l’ordine definitivo dopo il Salone dell’Automobile di Francoforte di settembre dove la vettura sarà esposta sullo stand della casa di Wolfsburg. 

     

    LA CAMPAGNA DI PREORDINI 

    Intanto nei giorni scorsi, con una quota di 1.000 euro, la casa di Wolfsburg ha avviato i pre-ordini del modello nella versione speciale 1ST edition  (attraverso il sito dedicato www.volkswagen.it/app/prebooking/vw-it/itla cui produzione inizierà alla fine dell’anno, con i primi esemplari saranno consegnati a metà del 2020.

    «Con l’inizio del pre-booking europeo della ID.3, la mobilità elettrica Volkswagen si concretizzerà per i nostri clienti. Da oggi, tutti possono partecipare – ha dichiarato il membro del Consiglio d’Amministrazione della marca Volkswagen responsabile vendite, Marketing e Post-Vendita Jürgen Stackmann all’evento di lancio che si è tenuto al Drive Volkswagen Group Forum di Berlino – Con la ID.3 entreremo nel terzo grande capitolo della nostra storia, dopo quelli del Maggiolino e della Golf. Con la ID.3 stiamo rendendo la mobilità elettrica alla portata di tanti. Inizieremo con la ID.3 in Europa, cui seguiranno altre regioni con ulteriori modelli della gamma ID. in arrivo nel prossimo futuro».

    LE BATTERIE DELLA ID.3

    La Volkswagen avvierà la produzione della ID.3 prima della fine dell’anno. La berlina compatta è il primo membro della gamma ID., una nuova generazione di vetture elettriche le cui batterie agli ioni di litio permetteranno autonomie fino a 550 km, rendendo questi modelli adatti anche a lunghi spostamenti nel massimo comfort.  I futuri proprietari di ID. non dovranno preoccuparsi neppure della durata delle batterie: la Volkswagen garantirà che manterranno almeno il 70% della loro capacità iniziale anche dopo 8 anni o 160.000 km.

    Nel 2017, la Volkswagen ha consolidato le sue attività di sviluppo delle batterie nel Centro di Eccellenza. Tra le altre cose, questo è responsabile di fare in modo che tutte le batterie della gamma ID. mantengano la loro capacità massima per un lungo periodo di tempo, così da garantire ampie distanze d’utilizzo. «Il nostro obiettivo è assicurarci che le batterie delle ID. durino quanto le auto», ha sottolineato Frank Blome, responsabile del Centro d’Eccellenza di Salzgitter.

    LE DIVERSE ‘TAGLIE’ PER L’AUTONOMIA

    La Volkswagen offrirà le batterie delle ID. in diverse taglie. Si tratta di una grande novità rispetto all’attuale gamma di modelli elettrici della marca. Se il proprietario di una vettura ID. non è particolarmente interessato a coprire grandi distanze (per esempio, perché usa l’auto solo in città per brevi tragitti), potrà scegliere una batteria con un contenuto energetico minore a un prezzo più basso. Coloro che invece viaggiano di frequente per lunghi tratti, potranno scegliere una batteria di capacità maggiore, che garantirà una flessibilità di utilizzo superiore. A seconda del modello e della batteria, l’autonomia nel ciclo WLTP è compresa tra 330 e 550 km. La Volkswagen, inoltre, ha progettato le batterie affinché fossero in grado di essere ricaricate fino a 125 kW, il valore più elevato finora raggiunto nel segmento della ID.3 e in grado di garantire tempi di ricarica ridotti.

    LE MODALITA’ DI RICARICA

    Sulla base di ricerche svolte a livello internazionale, la Volkswagen stima che circa il 50% delle ricariche sarà effettuato a casa e circa il 20% al lavoro. Una nuova gamma di wallbox è stata progettata per rispondere a queste esigenze: le stazioni possono essere installate a casa o al lavoro e sono in grado di ricaricare fino a 11 kW in corrente alternata (AC). Il vantaggio è rappresentato dal fatto che la ricarica è molto più rapida rispetto a un alimentatore tradizionale a 230 V, perché la wallbox è in grado di ricaricare totalmente l’auto nel corso di una notte o di una giornata lavorativa. La Volkswagen, inoltre, ritiene che il 25% delle ricariche saranno effettuate in spazi pubblici e il restante 5% in stazioni di ricarica autostradali. Con un corretto stile di guida, una ID.3 con la batteria di capacità maggiore avrebbe bisogno di due sole ricariche in un viaggio autostradale da Torino a Parigi di circa 800 km. Se la batteria è ricaricata in una stazione rapida ad alta capacità, in 30 minuti si possono ottenere circa 260 km di autonomia autostradale (stime WLTP).

    LA STRATEGIA VOLKSWAGEN

    Elettrico per tutti. Per Volkswagen, che ha fatto dell’auto ‘popolare’ la sua bandiera aziendale, entro il 2020 saranno vendute 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID. costruiti in Germania. Nel 2025 si arriverà ad un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, poi, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche.

    Tutta la famiglia ID (di cui qualche piccolo assaggio si è avuto attraverso i concepì elettrici presentati dalla casa durante i saloni dell’auto in Europa e nel mondo) è stata progettata per la ricarica rapida. Attraverso questa tecnologia, infatti, è possibile ricaricare la batteria dell’80% in appena 30 minuti. Tutto grazie ad un nuovo design modulare per le batterie e alla struttura multi-cella che consente di utilizzarle in differenti tipologie di vetture. Tra le caratteristiche che le vetture Vw elettriche, auto per ‘tutti’, anche la scelta di un sistema di batterie del tutto nuovo, integrato direttamente nella piattaforma. Nuovi anche i metodi di ricarica con la presentazione di un prototipo Volks-Wallbox che rende facile ricaricare la batteria anche da casa. 

    LA PIATTAFORMA MEB

    Il fulcro principale del progetto “electric for all” è la nuova piattaforma MEB, un’architettura realizzata appositamente per le auto elettriche, versatile e modulare, che riesce ad adattarsi ad ogni tipo di carrozzeria, dalle compatte ai van e che riesce a ricaricarsi rapidamente anche da casa. Non solo: l’auto elettrica concepita dal gruppo tedesco (che comprende anche i marchi Seat, Audi e Skoda e di cui si è avuto un assaggio con i concept della famiglia ID) sarà un’auto accessibile, anche per le tasche, con un listino pressapoco in linea con quello delle vetture a combustione interna. La piattaforma MEB è uno dei progetti più importanti nella storia di Volkswagen, una pietra miliare tecnologica simile al passaggio dal Maggiolino alla Golf’. Un accostamento che potrebbe apparire azzardato, ma il gruppo tedesco punta tutto su questo ‘switch’ che avverrà entro il 2020: per quella data Vw stima di vendere 150mila auto elettriche, di cui 100mila modelli ID costruiti in Germania,nel 2025 saranno più di un milione. La produzione partirà con il primo modello di serie ID dall’impianto di Zwickau alla fine del 2019. Entro la fine del 2022, quattro marche del gruppo lanceranno 27 modelli basati sulla nuova piattaforma per auto elettriche. 

    La spina dorsale di questo “planning” sta nella nuova piattaforma MEB che ha due caratteristiche principali. La prima è che si tratta di un’architettura nata esclusivamente per l’elettrico e non mutata dal passato. È una piattaforma estremamente flessibile che consente di progettare una vasta gamma di auto con differenti tipi di carrozzerie e di interni. 

    MARCHIO DI FABBRICA TEDESCO

    Con un investimento di 6 miliardi di euro, di cui 1,3 negli stabilimenti produttivi di componenti che si trovano a Braunschweig, Salzgitter e Kassel, in Germania, il progetto della mobilità del futuro per il gruppo tedesco è piuttosto ambizioso e si fonda su basi solide. Prima fra tutte: le Vw elettriche saranno comunque vetture made in Germany. In particolare, la ID è stata concepita a Wolfsburg e nella realizzazione della gamma elettrica sono coinvolti i principali stabilimenti tedeschi del gruppo. Componenti da Braunschweig, Salzgitter e Kassel. Zwickau, nel dettaglio, è il primo stabilimento dedicato alla piattaforma MEB. La Glaserne Manufaktur di Dresda ha cominciato a costruire la e-Golf nel 2017 e si sta lentamente trasformando in un centro per la mobilità del futuro. A  Braunschweig, invece, il compito di occuparsi delle batterie mentre Salzgitter avvierà la pre-produzione di statori e rotori per la piattaforma modulare per auto elettriche MEB. Kassel si conferma, infine, il centro di eccellenza del colosso tedesco per la trazione elettrica.

     

     

  • Ecco il segreto del Riciclo Made in Italy delle Batterie al Litio

    Un’auto, anche se è elettrica e non emette fumi allo scarico, non è affatto che verde se la batteria che ha a bordo è impossibile da riciclare e contiene dei materiali, come litio e cobalto, estratti da miniere tutt’altro che sostenibili.

    Questo, fino ad oggi, è stato indicato come uno dei grandi problemi delle auto elettriche.

    Un brevetto italiano promette però adesso di recuperare e avviare completamente al riciclo i materiali contenuti nelle batterie al litio. Anche se oggi i numeri del rifiuto prodotto da questo tipo di batterie non sono molto elevati, con l’arrivo e la diffusione sul mercato di automobili elettriche i volumi sono destinati a salire in modo vertiginoso.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva grazie a una storia che esalta due eccellenze italiane. Quella scientifica, visto che il processo è stato messo a punto dall’Iccom (Istituto di chimica dei composti organometallici) del Cnr. E quella industriale, perché la ricerca è stata commissionata e finanziata dal Cobat, consorzio nato per il recupero delle batterie usate ma diventato oggi una vera e propria piattaforma multimateriale per l’economia circolare.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Germania

    Attualmente le batterie al litio europee sono inviate per la gran parte ad impianti di recupero tedeschi. In Germania, però, oggi si recuperano molte parti della batteria ma non i preziosi materiali contenuti nella parte chimicamente più difficile da trattare, chiamata Black Mass.

    La massa nera contiene litio, manganese, cobalto e nichel. In alcuni casi il processo consente un recupero parziale di questi materiali, solitamente limitato però ai soli cobalto e nichel. Ma non recupera né il litio, né il manganese. In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Clicca qui LEGGI l’articolo Volkswagen inizia la corsa industriale per il riciclo delle batterie al litio.

    Il Gruppo Volkswagen punta sul suo impianto di Salzgitter, quello dove nasceranno le celle per gli accumulatori al litio dei suoi numerosi modelli elettrici dei prossimi anni. Lì sarà anche realizzato un centro per la selezione e la rigenerazione delle batterie usate da inviare alla seconda vita fuori dell’auto, e un impianto di riciclaggio.

    Obiettivo dichiarato è proprio il recupero completo di tutti i quattro materiali contenuti nella massa nera.

    Cina ed Estremo Oriente

    In molti casi, oggi la Germania non tratta affatto la Black Mass e la invia ad impianti specializzati in estremo oriente.

    Dove, con tecnologia cinese, la massa nera viene trattata e vengono recuperati tutti e quattro i materiali. Il tutto avviene principalmente in Corea e nelle Filippine, perché è qui che le aziende cinesi – che non possono importare il rifiuto in Cina – hanno investito per sfruttare la loro tecnologia anche fuori del mercato domestico.

    Il segreto del riciclo Made in Italy

    Il segreto del riciclo Made in Italy è nella realizzazione di un processo completamente idrometallurgico.

    Che non prevede un ciclo piro-metallurgico come si fa oggi in Germania. Grazie al lavoro dell’Iccom Cnr si riesce ad evitare l’alta temperatura della parte pirolitica – che oggi serve proprio a stabilizzare il litio ma al tempo stesso lo fa andare letteralmente in fumo, quindi ne perde la possibilità di recupero – e si possono separare tutti i 4 materiali: litio, manganese, cobalto, nichel.

    Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio è in fase di registrazione con brevetto europeo ed ha avuto il via libera anche per la tutela tramite brevetto di fasi parziali del processo.

    Questo indica chiaramente che la tecnologia italiana è completamente originale e può quindi segnare un vero e proprio punto di svolta in Europa.

    Per saperne di più clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio.

    Che futuro fa.

    Per il futuro, il potenziale industriale del recupero Made in Italy delle batterie al litio è enorme.

    Con fatturato e posti di lavoro genuinamente legati all’economia circolare. Destinati a durare, quindi. Guardando oltre l’era dei combustibili fossili e dell’usa e getta che fortunatamente sta per tramontare.

    Il Cobat ha già individuato i partner industriali per la realizzazione in Italia del primo impianto europeo di riciclo completo delle batterie al litio. Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza di altri paesi altamente industrializzati.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenti un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, ma soprattutto per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

    L’Italia è un paese fatto di eccellenze scientifiche, l’innovazione chimica dell’Iccom Cnr ne è una dimostrazione.

    Quando puntiamo sulla nostra ricerca, sull’università e sull’innovazione non rimaniamo mai delusi.

    Questa è la strada, per me non ci sono dubbi.

  • Volkswagen e Northvolt, prende corpo la grande industria europea delle batterie

     

    L’Europa finalmente si muove sul terreno delle batterie. Volkswagen AG ha infatti annunciato un investimento di 900 milioni di euro per l’acquisizione del 20% di Northvolt AB. L’accordo prevede che la casa tedesca abbia un membro all’interno del consiglio di amministrazione del produttore di celle agli ioni di litio svedese e che insieme formino una joint-venture paritaria per la costruzione di uno stabilimento da 16 GWh di capacità che sarà attivo entro il 2023/‘24 e sarà localizzato a Salzgitter, nel land tedesco della Bassa Sassonia, detentore del 20% proprio del gruppo automobilistico tedesco.

    L’unione fa la forza

    Prende dunque corpo lo European Battery Union, il consorzio che intende sfidare lo strapotere cinese, coreano e giapponese sul terreno della produzione delle unità costitutive delle batterie per auto. Il progetto nasce con la benedizione del governo tedesco che, come è noto, ha messo a disposizione un miliardo di euro. Questo obiettivo strategico è stato inoltre oggetto dei recenti accordi bilaterali tra Germania e Francia il cui governo ha stanziato 700 milioni per lo stesso scopo. Il progetto è caldeggiato anche dall’Unione Europea che lo scorso ottobre ha lanciato la European Battery Alliance, il piano che mira alla costituzione nel nostro Continente di realtà forti e strutturate nel campo delle batterie, dalla ricerca di base alla produzione fino al loro smaltimento.

    La gigafactory europea

    La Northvolt è una start-up fondata da Peter Carlsson (nella foto sotto) nel 2015, dopo 4 anni trascorsi in Tesla, insieme all’italiano Paolo Cerruti, anche lui un ex di Palo Alto. Il suo obiettivo è la costruzione a Skellefteå di uno stabilimento con una capacità di 32 GWh, in grado di competere proprio con la gigafactory del costruttore americano. Northvolt ha già ottenuto un finanziamento di 350 milioni di euro dalla Banca Europea di investimento e ha completato la raccolta di 900 milioni, condotta appunto da Volkswagen AG e dalla Goldman Sachs insieme a BMW, AMF, Folksam e la IMAS, uno dei bracci finanziari che fanno capo ad Ikea. Northvolt ha inoltre stabilito già legami con Siemens, Scania (anch’essa parte del gruppo Volkswagen) e la ABB, multinazionale di lungo corso nel campo dell’elettrotecnica e tra i maggiori sponsor della Formula E.

    Peter Carlsson

    L’Italia ancora alla finestra

    Un progetto che coinvolge 7 paesi e nel quale, ancora una volta è assente l’Italia, ad ogni livello. L’unica realtà industriale importante nel campo dell’elettrificazione della mobilità espressa dal nostro paese è Enel X, ma riguarda solo un aspetto. Cobat e CNR Iccom hanno messo a punto un processo per il recupero completo a fine vita di tutti i materiali delle batterie agli ioni di litio, ma non è ancora oggetto di un progetto industriale. È invece assolutamente necessario fare in modo che nel nostro paese si formi almeno la parte di una filiera industriale. In Europa si sta già formando ed è assolutamente fondamentale per dare un futuro all’economia e all’industria dell’auto in piena trasformazione. L’Europa, seppur in ritardo, sta mettendo in campo azioni affinché questo avvenga. L’Italia, che dovrebbe far parte di questo sforzo, invece non c’è.

    Leggi qui l’articolo sulla tecnologia italiana per il riciclo delle batterie

  • Volkswagen elettrica vs Diesel chi emette più CO2

    Volkswagen confronta auto elettrica vs diesel e calcola chi emetta più CO2 su tutto il ciclo di vita.

    Il calcolo della Volkswagen mette a confronto una Volkswagen Golf elettrica e-Golf con una Volkswagen Golf TDI Diesel valutando il loro impatto ambientale nell’intero ciclo di vita (LCA – life cycle assessment), quello che in gergo viene definito “cradle-to-grave” ovvero dalla culla alla tomba.

    Com’è fatto il calcolo

    L’analisi certificata comunicata dalla Volkswagen prende in esame tutto il ciclo di vita dei due modelli.

    Partendo da prima che l’auto arrivi su strada e il vettore energetico dentro il serbatoio o la batteria. Passando per l’utilizzo su strada, quello che io definisco il durante nel mio schema di valutazione. Arrivando a dopo che l’auto abbia concluso la sua funzione utile alla mobilità e venga rottamata. (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di vita).

    Vince l’elettrico, emette meno CO2

    Secondo le valutazioni di Volkswagen, considerando tutto il ciclo di vita una Golf TDI Diesel produce in media 140 g/km di CO2 mentre una Golf elettrica e-Golf si ferma a 119 g/km.

    Risultati neppure troppo distanti, ma con una composizione nettamente diversa.

    Volkswagen Golf TDI Diesel vs e-Golf elettrica

    Per la versione Diesel ben 111 g/km del totale sono generati dal carburante, ovvero dalla sua combustione e dalle emissioni generate durante tutta la catena che va dall’estrazione del petrolio fino all’emissione del gasolio alla pompa.

    Nella fase di vita attiva la e-Golf emette 62 g/km, derivanti dalla generazione di energia elettrica e dalla sua distribuzione considerando il mix medio attuale in Europa.

    I rapporti si ribaltano per la complessa e articolata fase di costruzione dell’automobile: la TDI causa l’emissione di 29 g/km di CO2 contro i 56 g/km della elettrica. La colpa è della quantità di energia necessaria a produrre la batteria e ad estrarre i minerali che la compongono.

    L’ammortamento ambientale

    Questa struttura porta anche ad un diverso ammortamento ambientale: da questo punto di vista, la Volkswagen e-Golf comincia a produrre benefici rispetto alla TDI dopo 125mila km.

    I margini di miglioramento

    L’elettrica però ha maggiori potenzialità di miglioramento. Se infatti tutta l’energia elettrica utilizzata per marciare provenisse da fonti rinnovabili, i 62 g/km di CO2 si ridurrebbero a soli 2 g/km.

    L’impronta totale sul ciclo di vita di una e-Golf può arrivare così a 59 g/km (contro i 140 g/km della Diesel).

    La situazione per la Volkswagen ID del 2020

    La futura auto elettrica Volkswagen ID. prevista nel 2020, secondo le informazioni fornite dalla VW, avrà una batteria che potrà vantare un’impronta di CO2 inferiore del 25%. Vantaggio che, in caso di utilizzo di energia da fonti rinnovabili, può arrivare fino al 50%.

    Considerando che la batteria pesa per il il 43% sul bilancio totale, si può ipotizzare che un ID. alimentata solo ad energia verde possa far fermare il conteggio delle sue emissioni su tutto il ciclo ben sotto i 45 g/km.

    L’approccio della Volkswagen

    Lo studio è interessante perché offre una quantificazione precisa dell’impronta ambientale, scomponendone la struttura e permettendo di identificare il ruolo di ciascun segmento di cui è composta. Questo è ciò che si deve correttamente fare in un’analisi LCA, ma segna un vero cambio di passo nell’approccio di un grande costruttore rispetto all’analisi delle emissioni.

    Nel caso specifico, tale strumento è stato utilizzato per confrontare lo stesso prodotto dotato di due sistemi di propulsione diversi sulla base di una percorrenza di 200.000 km.

    Il riciclo delle batterie al litio

    Da questa quantificazione non è ovviamente esclusa quella, altrettanto problematica, del riciclo delle batterie, per il quale l’Italia è in prima fila per arrivare per prima con la tecnologia migliore (Clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio)

    A questo proposito, anche la Volkswagen ha avviato sin dal 2009 un progetto denominato LithoRec. E sta sperimentando nel suo impianto pilota di Salzgitter un processo di fine vita che permetta il riciclo della preziosa polvere nera (chiamato anche black mass) contenente proprio il Litio, il Cobalto, il Manganese e il Nichel che possono essere riutilizzati per nuove batterie. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo batterie al litio Volkswagen inizia la corsa industriale)

    Tale tema preoccupa molto le case automobilistiche visto che, per la normativa europea, i costi di riciclo dei veicoli prodotti sono a loro carico e le batterie contengono diversi elementi chimici il cui recupero è essenziale anche per mettere in sicurezza tutta la filiera di approvvigionamento e, se possibile, internalizzarla almeno in percentuale per prenderne il controllo.

    In ogni caso, vista la durata degli accumulatori e la possibilità che abbiano una seconda vita dopo quella vissuta a bordo delle auto,  la Volkswagen prevede che il riciclaggio delle batterie non rappresenterà un problema rilevante fino alla fine del prossimo decennio.

    L’indice di decarbonizzazione

    La casa tedesca ha infine creato un indice di decarbonizzazione denominato DKI che misura le tonnellate di CO2 equivalente prodotta in totale da un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Nel 2015 Volkswagen era a 43,6 e per il 2025 l’obiettivo è di tagliarlo del 30% per l’intero gruppo.

    Segno che la lotta alle emissioni, quella condotta a tutto campo, sarà molto più lunga e difficile di quella considerata solo al tubo di scarico.

  • L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

    L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

    Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

    Decisiva la tecnologia Blockchain

    Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

    Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

    Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

    Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

    La questione Cobalto

    Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

    Elementi di rischio

    L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

    Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

    Fattore etico

    C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

    Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

    Serve chiarezza

    L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

    Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

    (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)

  • #18 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • Riciclo Made in Italy per le batterie al litio

    Arriva il riciclo Made in Italy a risolvere il grande problema del corretto recupero a fine vita dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Parliamo delle batterie dei computer, degli smartphone e soprattutto di quelle – molto più grandi – delle auto elettriche e ibride.

    E’ inutile avere un’auto che non emette fumi allo scarico, infatti, se poi la batteria che ha a bordo depaupera risorse naturali ed è impossibile da riciclare recuperandone gli elementi più preziosi.

    RECUPERO DEL LITIO

    Fondamentale è il recupero del litio, materiale non raro e costoso oggi. Ma che ha enormi incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti.

    Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito e l’esperienza del petrolio dovrebbe averci insegnato qualcosa.

    SI RECUPERANO anche Cobalto, Nichel, Manganese

    Se l’attenzione di molti è sul litio, perchè dà il nome alle batterie che proprio sui suoi ioni fanno affidamento per il loro funzionamento. Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio consente anche il recupero di Nichel, Cobalto, Manganese contenuti negli accumulatori.

    Si tratta di materiali importanti da recuperare, tra i quali soprattutto il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo.

    la tecnologia italiana arriva da Cobat e CNR

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva da una ricerca affidata dal Cobat all’Istituto del CNR ICCOMIstituto di chimica dei composti organometallici di Firenze.

    Il processo italiano è completamente originale, come dimostra l’accettazione della richiesta di brevetto a livello europeo e degli ulteriori brevetti parziali di singole fasi del processo. Si tratta del risultato del lavoro affidato al CNR ICCOM nel 2014 dal Cobat, che nel 2018 ha condotto all’importantissimo risultato.

    Adesso tocca all’industria

    Ora che il processo relativo al riciclo Made in Italy per le batterie al litio è stato individuato, deve partire l’operazione industriale che consenta di sfruttarne le potenzialità. Dal punto di vista economico, oltre che ambientale. A questo proposito il Cobat ha già individuato dei partner industriali italiani coi quali far partire in Italia l’attività di riciclo con recupero pressoché totale dei componenti e dei materiali delle batterie al litio.

    Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza degli altri paesi altamente industrializzati.

    Cosa succede oggi alle batterie al litio

    Attualmente le batterie al litio in Europa finiscono in gran parte in Germania, dove ci sono oltre 15 operatori industriali in grado di recuperare correttamente i componenti e parte dei materiali.

    Molti dei processi applicati, però, non sono in grado di recuperare correttamente i materiali contenuti nella cosiddetta Black Mass. La massa nera contiene proprio Litio, Manganese, Cobalto, Nichel. Oppure li recuperano soltanto parzialmente. Si limitano cioè a Cobalto e Nichel, senza riuscire a estrarre correttamente ed economicamente il Litio e il Manganese.

    Buona parte della Black Mass viene per questo inviata in Estremo Oriente. Principalmente in Corea e nelle Filippine. Qui con processi adeguati vengono estratti tutti i materiali.

    L’operazione avviene vicino alla Cina perchè le aziende di questo paese hanno la tecnologia per estrarre tutti i materiali.

    Le aziende cinesi, che sono nell’ordine delle decine, smaltiscono così tutte le batterie del mercato interno e partecipano, direttamente o indirettamente, alle attività economiche che si sviluppano in altri paesi dell’area.

    In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio (clicca qui vedi articolo).

    Le dimensioni del business

    Il giro d’affari potenziale del riciclo Made in Italy per le batterie al litio è enorme. Il processo messo a punto da Cobat e CNR ICCOM di Firenze per essere economicamente interessante ha bisogno di migliaia di tonnellate di batterie al litio da trattare ogni anno. Soltanto in questo modo diventa vantaggioso estrarre tutti i materiali.

    Oggi le batterie al litio raccolte in Italia sono nell’ordine delle centinaia di tonnellate l’anno. Ma i modelli di auto elettriche e ibride si diffondono sempre di più e alcuni mercati, come quello Norvegese, già hanno espresso interesse per alternative più efficaci agli attuali processi applicati in Germania.

    La start-up italiana capitanata dal Cobat sarà in grado di partire, comunque, in modo economicamente sostenibile già con il livello attuale di raccolta nel nostro paese di centinaia di tonnellate di batterie al litio.

    La strada obbligata

    Quella del recupero di tutti i materiali compresi il Litio, il Manganese, il Nichel, il Cobalto a livello europeo e globale è una via senza alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili (clicca qui vedi articolo e VIDEO sostenibilità).

    L’auto elettrica non fa eccezione.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenta quindi un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Ford Kuga ibrida tre volte la Ford elettrifica la gamma

    Elettrificazione, ora la Ford fa sul serio.

    Ma in modo equilibrato e con un’ampia gamma di scelta come dimostra la nuova Ford Kuga di terza generazione che offrirà l’ibrido ben 3 declinazioni: mild hybrid a 48 volt, full hybrid e ibrido plug-in. Il debutto è avvenuto al Go Further di Amsterdam, l’ormai abituale evento annuale europeo con il quale il marchio dell’Ovale Blu dispiega tutta la sua potenza di fuoco in termini di strategie e prodotti.

    Sono ben 16 le novità elettrificate annunciate entro il 2021, la metà già nel corso di quest’anno.

    La Nuova Ford Kuga

    La Ford Kuga avrà il mild hybrid sul diesel 2 litri da 150 cv e seguirà lo schema di un motogeneratore collegato al motore tramite cinghie che gestisce i riavvii, recupera l’energia in frenata e offre coppia aggiuntiva allo spunto. Gli altri due ibridi per la Kuga full hybrid e plug-in hybrid sfruttano invece lo stesso sistema adottato per la Ford Mondeo Hybrid e basato sul cosiddetto power split device con un rotismo epicicloidale che unisce motore a scoppio, motore elettrico e generatore realizzando anche la trasmissione senza bisogno di un cambio tradizionale.

    È il sistema che utilizza lo stesso schema meccanico-energetico della Toyota i cui brevetti furono ottenuti dalla Ford nel 2004 scambiandoli con altri che riguardavano l’iniezione diretta di benzina e i sistemi di post trattamento dei gas di scarico.

    Sulla Ford Kuga l’unità termica è un 2,5 litri a ciclo Atkinson, ma per ora sono noti solo i dati dell’ibrida plug-in: avrà 225 cv, con un consumo di 1,2 litri/100 km pari a 29 g/km di CO2 e la possibilità di marciare in elettrico per oltre 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 14,4 kWh ricaricabile in 4 ore dalla presa domestica.

    La Kuga avrà anche un diesel da 190 cv con trazione integrale e 1.5 da 120 cv e saranno gli unici disponibili con il cambio automatico a 8 rapporti. Ci sarà anche un sofisticato 3 cilindri 1.5 che disattiva un cilindro per ridurre i consumi, con potenze di 120 o 150 cv. La nuova Kuga è costruita sulla stessa piattaforma C2 che ha debuttato sulla Focus con la quale condivide tutta la dotazione tecnologica che le permette di avere la guida autonoma di livello 2, ma sarà costruita a Valencia per arrivare sul mercato entro la fine dell’anno. Sugli altri mercati continuerà a chiamarsi Ford Escape, che fu anche la prima Ford ad accogliere l’ibrido negli USA

    Gli altri ibridi in arrivo

    Accanto alla nuova Kuga c’è davvero di tutto: dall’ibrido leggero all’elettrico puro, il tutto declinato anche con qualche sorpresa.

    Per l’ibrido a 48 Volt, ad aprire la breccia saranno la Ford Fiesta e la Ford Focus con il motore 3 cilindri mille EcoBoost potenziato a 155 cv che sarà anche il cuore della nuova Ford Puma, destinata a riapparire dopo quasi 20 anni e trasformarsi da sportiva a crossover.

    il plug-in Ford ne ha sviluppati altri due tipi. Uno per la Ford Explorer, un Suv 7 posti da oltre 5 metri e 20 e 450 cv, 350 dei quali da un V6 3 litri turbo e il resto da un elettrico inserito nel cambio a 10 rapporti e che innalza la coppia fino a 840 Nm. L’altro per il Ford Transit Custom: il mille a benzina in questo caso estende a 500 km l’autonomia (dai 50 km in elettrico permessi dalla batteria da 13,6 kWh) per un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 75 g/km di emissioni di CO2.

    Il Ford Transit elettrico arriverà invece nel 2021 mentre l’unica auto totalmente elettrica menzionata dagli uomini Ford è l’ormai famigerato crossover ispirato nello stile alla Mustang: si sa che avrà un’autonomia da 600 km (WLTP) e sarà basato su una piattaforma dedicata.

    Silenzio invece sui modelli di volume, ma non è un mistero che, dopo la guida autonomia e i mezzi commerciali, l’argomento dei colloqui con Volkswagen sia la piattaforma MEB (dedicata all’elettrico) che la casa tedesca è pronta a condividere. Se anche questo punto della nuova alleanza andasse in porto, le Ford elettriche avranno la stessa base tecnica delle Volkswagen ID.

    La Ford decide quindi di accelerare in Europa sull’ibrido dopo essere stata ad osservare negli ultimi anni. Nel 2011 aveva infatti annunciato il lancio delle C-Max ibrida e ibrida plug-in che per l’Europa sarebbero state prodotte dal 2013 a Valencia, ma poi non se ne fece nulla. L’unica ibrida arrivata in Europa è la Ford Mondeo Hybrid che rimane l’unica della sua classe ad offrirsi anche con carrozzeria station wagon.

    Ford prevede che la metà delle proprie vendite in Europa per il 2025 saranno elettrificate.