fbpx
  • Honda e, il nuovo inizio. Elettrificazione al 100% entro il 2025

     

    Semplicemente e, in corsivo. Così si chiamerà la nuova elettrica di Honda, la prima di una nuova generazione che permetterà alla casa giapponese di avere il 100% di modelli elettrificati in Europa già nel 2025. La Honda e porterà a compimento il percorso tecnico e stilistico iniziato al Salone di Francoforte del 2017 con la EV concept e proseguito con la “e concept”, mostrata all’ultimo Salone di Ginevra e che anticipa in tutto e per tutto il modello di serie atteso in vendita per il 2020. Honda afferma di avere già 39mila manifestazioni di interesse e prepara il terreno distillando notizie su un’auto che riprende gli stilemi della N360 del 1967, ma sfrutta la prima piattaforma sviluppata da Honda per auto elettriche.

    Honda e piattaforma

    Guardare dietro

    Avrà il motore posteriore, le sospensioni in alluminio e un baricentro basso con le masse perfettamente ripartite tra i due assali grazie al posizionamento sotto il pavimento della batteria che è raffreddata a liquido. Ha una capacità di 35,5 kWh per un’autonomia di oltre 200 km e si potrà ricaricare all’80% in 30 minuti attraverso una presa CCS2 posizionata sotto lo sportellino che si trova sulla parte anteriore della vettura. Da un lato dunque viene confermata la visione, tipicamente giapponese, dell’auto elettrica come cittadina e non oltre, dall’altro viene adottato lo standard europeo di ricarica al posto del giapponese CHADeMo. Non ancora comunicato invece il fornitore per le celle al litio della batteria. Due sono le opzioni possibili: Blue Energy, ovvero la joint-venture costituita nel 2009 tra Honda e GS Yuasa, o CATL, leader mondiale con il quale la casa giapponese ha stabilito il febbraio scorso un contratto di fornitura per 56 GWh da qui al 2027.

    Honda e Side Camera Mirror System

    Soprattutto ibrido

    Entro il 2030 la metà delle Honda vendute nel mondo sarà elettrificata e un altro 15% sarà ad emissioni zero (elettrico e idrogeno). Stime dunque più prudenziali di altri costruttori, che tengono conto della presenza globale di Honda e della consapevolezza che l’auto elettrica non potrà e – forse – non dovrà essere a buon mercato, mentre l’ibrido avrà uno sviluppo esponenziale. La e infatti ha tutte le caratteristiche di un prodotto di alto profilo, perché sarà lunga 3,9 metri, anche per la plancia mescolerà il design retrò con la migliore tecnologia e avrà di serie i retrovisori sostituiti da telecamere, una soluzione adottata anche dall’Audi E-Tron e che sulla giapponese migliora i consumi del 3,8%, valore notevole per un’auto destinata a contesti urbani. Dall’altro lato, dopo il lancio dell’ibrido su CR-V (una delle auto più vendute al mondo), entro la fine dell’anno sarà il turno della Jazz.

    Honda Jazz Hybrid scritta

    Le occasioni mancate

     

    In realtà, è un ritorno visto che una versione ibrida è già esistita tra il 2010 e il 2013 senza che nessuno o quasi se ne accorgesse. La nuova Jazz ibrida sarà presentata entro la fine dell’anno e ha ben altre intenzioni: sfidare la Yaris Hybrid e la Renault Clio E-Tech riprendendo un discorso avviato molti anni fa. La Honda infatti iniziò il suo processo di elettrificazione con l’ibrido e la Insight nel 1997, contemporaneamente alla Toyota Prius. Tecnologicamente era un vero e proprio gioiello e aveva un’aerodinamica da primato (cx di 0,25), ma fu poco più di un esperimento. Più realistica fu la seconda Insight, ma non fu il successo che la casa giapponese si aspettava. Ancora meno lo è stata la CR-Z, una piccola sportiva che sarà ricordata come la prima – e forse l’ultima – ibrida con il cambio manuale.

    Honda Insight

    La visione e il mercato

    Riservata al mercato giapponese è la HR-V ibrida (che lì si chiama Vezel) mentre la Accord ibrida è venduta solo sul mercato domestico e in Nordamerica dove ci sono anche la Insight di terza generazione e le Acura RLX e MDX. La Honda NSX, con il suo sistema composto da un V6 biturbo e 3 motori elettrici da 581 cv, è evidentemente un prodotto esclusivo. Storicamente più chiara appare la visione relativa all’idrogeno: la FCX del 1999 è stata infatti la prima fuel cell ad essere omologata e l’attuale FCX Clarity è una delle auto ad idrogeno più avanzate, oltre ad essere offerta in versione elettrica e ibrida plug-in. Non parliamo certo del modello in grado di fare il mercato e di portare le emissioni medie di Honda sotto la soglia fatidica dei 95 g/km di CO2 entro il 2021.

    Honda Clarity Fuel Cell

  • Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar e l’Eur consegna a Mitch Evans la sua prima vittoria.

    Sette vincitori in sette gare

    Il campionato ha così il 7° vincitore in 7 gare che hanno visto altrettanti nomi diversi partire in pole position. Numeri che dimostrano all’istante il livello di competitività di questa stagione 5 di Formula E che nella Città Eterna non è riuscita ancora a trovare un dominatore, ma ha confermato la consistenza e la costanza dell’unico pilota che in questa stagione è riuscito ad andare sempre a punti.

    Mitch Evans prende la vittoria sfuggita l’anno scorso e scaccia la crisi

    Eppure Mitch Evans aveva rischiato di vincere già lo scorso anno proprio a Roma, ma la sua batteria è entrata in riserva proprio sul più bello rimandando di un anno l’appuntamento che stavolta non è stato mancato. Questa vittoria tuttavia è arrivata nel momento più difficile del team Panasonic Jaguar Racing dal debutto in Formula E nel 2016.

    Una crisi acuita anche da tensioni all’interno. Dopo l’E-Prix di Hong Kong, Nelson Piquet jr si era scagliato contro la vettura definendola più lenta di un secondo al giro rispetto alle migliori. Dopo Sanya era arrivata la risoluzione del contratto tra la squadra britannica e il primo pilota a vincere il campionato di Formula E – nonché figlio di quel Nelson Piquet capace di vincere 3 titoli di Formula 1 (1981, 1983 e 1987) – ma che nei 6 primi appuntamenti della stagione in corso aveva racimolato un solo punto, con 2 corse fuori dalla zona punti e 3 finite con un ritiro.

    Come nell’Auto dell’anno con la Jaguar I-Pace anche nel Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    La vittoria è dunque un grande atto di orgoglio da parte di Jaguar, il costruttore che ha appena vinto il titolo di Auto dell’Anno 2019 proprio con il Suv elettrico Jaguar I-Pace (clicca qui LEGGI fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’Anno) intorno al quale è stato costruito un campionato monomarca che si corre in parallelo con il calendario della Formula E.

    La gara

    La vittoria di Evans e della Jaguar non fanno una grinza perché il neozelandese è stato sempre tra i più veloci in qualifica, anzi aveva conquistato la Superpole quando negli ultimi minuti della sessione è arrivato Andrè Lotterer a strappargli la gioia della sua prima partenza al palo.

    Sono stati proprio Evans e il tedesco (3 volte vincitore alla 24 Ore di Le Mans) a contendersi la vittoria, ma è stato il pilota Jaguar ad avere la meglio grazie ad un sorpasso davvero ardito, ad una gestione strategica dell’energia e ad una scelta perfetta dei tempi di attivazione dell’attack mode.

    Tre buone notizie per l’auto elettrica dal Formula E Roma e-Prix 2019

    Tecnicamente ci sono tre elementi decisamente interessanti che segnalano il grande salto rispetto al passato.

    Il primo è cronometrico. Il miglior tempo realizzato durante le prove è stato di 1’29”370 contro l’1’35”467 delle scorso anno, un progresso enorme e molto più ampio di quello registrato su altri circuiti. I motivi di questa differenza sono due: il primo sono i miglioramenti nella messa punto della vetture a questo punto del campionato.

    Il secondo è la conformazione del tracciato capitolino con tratti particolarmente veloci che esaltano la maggiore potenza delle nuove monoposto.

    Il terzo dato è l’efficienza delle monoposto. I 45 minuti di gara sono scaduti un secondo prima che Evans passi il traguardo obbligando dunque tutti i concorrenti a compiere un giro in più, eppure nessuno si è ritirato per mancanza di energia.

    Le nuove monoposto insomma, dopo sole 7 gare, sono maturate parecchio e sembrano già andare oltre il semplice completamento della gara. Questo potrebbe permettere ai team e ai piloti di spingere di più sul piano delle prestazioni, per la gioia dei sempre più numerosi appassionati della Formula E.

    Ecco il VIDEO che spiega a cosa serva la Formula E e quali tecnologie possano arrivare sull’auto di serie grazie all’esasperazione agonistica delle gare.

     

  • E-TECH IL NUOVO FULL HYBRID MADE IN EUROPE DELLA RENAULT

    Una delle novità tecnologiche più interessanti del Salone di Ginevra 2019 è certamente l’inedito sistema ibrido full-hybrid E-Tech presentato dalla Renault.

    Scopri nel video come funziona e iscriviti al mio canale YouTube Fabio Orecchini Obiettivo Zero Emissioni.

    La nuova tecnologia Renault per auto ibride full-hybrid e plug-in hybrid sarà sul mercato dal 2020 sulla nuova Renault Clio e poi sulla Renault Megane e sulla Renault Captur, in questi ultimi due casi anche in versione plug-in con batterie ricaricabili dall’esterno.

    Le caratteristiche tecniche principali della nuova proposta tecnologica sono nell’assenza completa di frizioni, sostituite da una soluzione con motore elettrico che mette in sincronia le rotazioni per permettere un semplice accoppiamento meccanico con innesto dock clutch.

    Il motore elettrico di trazione di origine Nissan è annunciato con una potenza tra i 40 kW e i 50 kW, mentre il motore a benzina, anch’esso di origine Nissan, è a 4 marce con cambio automatico.

    La Renault Clio ibrida equipaggiata con questa tecnologia sarà in grado di garantire l’80% di funzionamento in modalità Emissioni Zero con motore a combustione interna spento nella guida urbana.

  • Nasce E-Gap a Milano va in scena la ricarica mobile on demand

    SOS ricarica.
    L’ansia d’autonomia è uno dei muri pratici, ma soprattutto mentali, che ancora tengono lontana l’auto elettrica dal regno del possibile.

    Una soluzione arriva da E-Gap società con sede a Roma che ha scelto Milano come città pilota per un ambizioso progetto: fornire un servizio di ricarica mobile on demand.

    Nella foto: L’assessore alla mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli, con Eugenio de Blasio, socio fondatore della E-Gap.

    In pratica, se la vostra auto elettrica ha la batteria a terra o prevedete di ritrovarvi in questa condizione dove i punti di ricarica non ci sono o non sono sufficienti, basta scaricare un app e prenotare l’arrivo di un piccolo furgoncino fornito di una grande batteria e di un sistema di ricarica rapida a 50 kW.

    Più si è previdenti e più tempo si ha a disposizione per ricaricare, meno costa il servizio.

    Se vi servono infatti 5 kWh (ci fate circa 40 km con una Nissan Leaf) entro 1,5 ore vi costa 20 euro, lo stesso se vi servono 10 kWh ma le prenotate con 24 ore di anticipo. E lo stesso accade se vi servono 10 kWh: entro un’ora e mezza vi costano 25 euro, quanto 15 kWh con 24 ore di anticipo.

    Facendo i conti si va da 4 euro/kWh a 1,66 euro/kWh e, numeri alla mano, il costo unitario varia dell’energia è di 3-8 volte quello praticato dal più grande operatore nazionale, ovvero Enel X, attraverso le sue colonnine.

    E-Gap è però pronta ad offrire un servizio business, dunque se siete un azienda con un parco che comprende auto o mezzi commerciali elettrici, ci si può sedere a tavolino e stabilire una tariffa ad hoc.

    Prevista anche la situazione in cui il furgone di ricarica non possa raggiungere il mezzo. Il mezzo infatti ha un caricatore trasportabile dotato di energia sufficiente a far muovere il veicolo da ricaricare in prossimità del furgone caricatore. Per ora la copertura del servizio riguarda solo Milano nella zona compresa dalla circonvallazione interna, ma è prevista a breve una sua estensione.

    Nel mirino di E-Gap ci sono 9 altre città: Amsterdam, Berlino, Londra, Madrid, Mosca, Parigi, Roma, Stoccarda e Utrecht.

    L’idea di un furgone di ricarica è stata applicata in Italia anche dalla Nissan, che aveva fornito al servizio taxi romano 3570 un Nissan NV400 allestito per la ricarica veloce, ma nel frattempo è stato dismesso poiché i punti di ricarica rapida a disposizione delle 30 Leaf in servizio sono sufficienti.

    Nel frattempo, altri stanno sviluppando altre forme di ricarica mobile come quella delle colonnine mobili alla quale sta lavorando Volkswagen.

    Servizi come questo forniscono un buon incentivo psicologico, ma anche organizzativo proprio per i taxi, ma ancora di più per il noleggio o il car sharing elettrico del tipo free floating dando ai gestori la possibilità di poter movimentare o dislocare la flotta senza vincoli particolari.

    Sembra essere questa la potenziale clientela di E-Gap, soprattutto se l’elettrificazione dei parchi auto andrà con un passo più veloce di quello tenuto dall’infrastruttura fissa o quest’ultima dovesse avere uno sviluppo poco omogeneo. In realtà come queste, un servizio come E-Gap trova le migliori condizioni per avere successo.

  • LA SOCIETA’ NO OIL UN NUOVO SVILUPPO E’ POSSIBILE

    L’innovazione scientifica

    Il libro introduce e propone una definizione di sviluppo sostenibile che consenta di “misurare” la bontà dei modelli e delle tecnologie.

    Lo sviluppo sostenibile non consuma risorse. Le usa e le riusa, illimitatamente.

    Dove c’è consumo, cioè si toglie alle generazioni successive la potenzialità di accesso alla stessa quantità di risorse a disposizione della generazione attuale, non c’è sostenibilità.

    Si prospetta già nel 2003, anno di pubblicazione della prima edizione, lo scenario di uno sviluppo senza petrolio come emblema – applicato all’energia – di una soluzione valida a livello globale.

    Prima edizione del libro “La società No Oil”, 2003

    Applicazione al sistema energetico

    Un sistema energetico basato sulle fonti rinnovabili e sulle nuove tecnologie per il loro sfruttamento non ha i limiti intrinseci di disponibilità e concentrazione della fonte tipici del petrolio e degli altri combustibili fossili.

    Nella società No Oil lo sviluppo può essere veramente per tutti, perché le fonti sono potenzialmente illimitate. E le tecnologie di sfruttamento e utilizzo sono a zero emissioni.

    Fonti rinnovabili di energia e vettori energetici come l’elettricità, i biocombustibili, l’idrogeno permettono di realizzare tutti gli usi finali dei quali la società umana ha bisogno. Non solo, ma la ricerca, lo sviluppo e la diffusione delle nuove soluzioni energetiche, dai sistemi di accumulo per elettricità e idrogeno, alle celle a combustibile e tutte le nuove filiere permettono finalmente e veramente una vera e proprio rinascita economica.

    Nuova crescita economica e industriale

    La società No Oil non è una scelta ma una necessità. Gli interessi dell’attuale meccanismo economico che governa il sistema energetico sono basati su dinamiche che hanno funzionato finché lo sviluppo è stato per pochi. Il mondo globale ha bisogno di soluzioni capaci di superarne i limiti intrinseci.

    I cicli chiusi delle risorse energetiche sono alla base del sistema che l’uomo ha il dovere e l’urgenza di realizzare.

    Non si tratta di un processo semplice, né di breve durata. Guai però a non comprenderlo e governarlo.

    Oggi si parla finalmente di Economia Circolare, il libro ne rappresenta l’anticipazione, all’inizio degli anni Duemila, focalizzata sul cruciale ciclo delle risorse per l’energia.

     

  • OLTRE IL PETROLIO SIAMO NELL’ERA DEI VETTORI ENERGETICI

    Il libro nasce per dare risposta alla domanda chiave che chi si occupa di sistemi energetici si sente fare continuamente. Cosa c’è oltre il petrolio? Gas naturale, nucleare, rinnovabili o altro ancora?

    Nulla di tutto questo. E tutto questo insieme.

    Si cambia modo di ragionare, non siamo più nell’epoca in cui erano le fonti energetiche a dettare le soluzioni tecnologiche, le politiche e le strategie.

    Siamo entrati nell’era dei vettori di energia, su di essi vanno tarati l’innovazione, l’economia, le politiche energetiche. Elettricità, derivati del petrolio come benzina e gasolio, metano, biomasse, carbone e idrogeno si confrontano sulla loro capacità di essere producibili, reperibili, trasportabili e utilizzabili. Sono le capacità di una soluzione di essere competitiva come vettore a decretarne il successo.

    Proprio come è avvenuto per il carbone e il petrolio in passato. Hanno vinto perché sono stati in grado di garantire reperibilità, capacità di trasporto e conservazione dell’energia.

    Le fonti rinnovabili si affermano grazie a vettori in grado di permetterne lo sfruttamento che ne possa trasferire nello spazio e nel tempo la disponibilità energetica messa a disposizione dalla natura e convertita grazie a tecnologie sempre più efficienti.

    Un vettore energetico permette di trasferire nello spazio e nel tempo la disponibilità di una determinata quantità di energia.

    Il tutto con l’ormai assodata caratteristica fondamentale che ogni sistema energetico deve dimostrare per affermarsi, la possibilità di produrre, trasportare, conservare e utilizzare l’energia a zero emissioni.