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  • Emissioni delle auto e Ciclo di vita

    Si fa presto a dire emissioni. Emissioni delle auto e ciclo di vita sono strettamente correlati.

    Per capire di cosa stiamo realmente parlando e quali siano le opzioni per ridurre l’impatto ambientale di ogni prodotto, auto compresa, si deve analizzare infatti analizzare l’intero ciclo industriale, se non addirittura socio-economico-ambientale, che lo riguarda.

    L’automobile, infatti, è fatta di un prima, un durante e un dopo. Ha cioè, un intero ciclo di vita – questa è la definizione corretta – che va attentamente valutato per arrivare a risultati significativi in termini di emissioni e impatto ambientale.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Parlando di emissioni auto e ciclo di vita la sfida è tra tre tempi della stessa partita, o tra tre atti della stessa rappresentazione.

    Prima

    Cioè quello che avviene prima che l’auto inizi a svolgere la sua funzione, quella per cui viene acquistata e messa su strada. Il prima ha a che fare con l’estrazione, il trasporto, la prima lavorazione dei materiali grezzi, la produzione e l’assemblaggio dei componenti e poi dell’auto completa. Poi c’è la distribuzione, fino alla concessionaria di consegna al cliente finale.

    Questa è la frazione più complessa dell’intero ciclo, perché vede arrivare materiali e pezzi da diverse aree del mondo. Operazioni realizzate utilizzando l’energia e la logistica disponibile ed economicamente conveniente in ogni situazione specifica.

    E’ difficilissimo capire e ricostruire esattamente cosa succeda nel “prima” e con la delocalizzazione e la globalizzazione del sistema industriale il rischio di avere pezzi di processo che finiscano fuori controllo è molto elevato.

    Durante

    Quello che succede durante l’utilizzo è sotto gli occhi di tutti ed è l’elemento più osservato, normato e discusso tra i tre effettivamente responsabili delle emissioni. Stiamo parlando delle emissioni inquinanti, regolate su tutti i principali mercati e limitate in Europa dalle normative di omologazione arrivate oggi ad Euro 6, anzi Euro 6 D-Temp per essere precisi, che diventerà Euro 6 pieno a partire dal 2020 e 2021 per auto di nuova omologazione e immatricolazione.

    E delle emissioni di CO2, quindi del consumo chilometrico di combustibile fossile. Anch’esse limitate da normative europee e destinate ad arrivare a circa 95 g/km nel 2020-2021 e poi a scendere ancora fino a poco più di 60 g/km nel 2030 secondo gli orientamenti attuali. (Clicca qui e LEGGI articolo e VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia).

    Dopo

    Il fine vita delle automobili rappresenta la fase di rottamazione. E’ ben normato per quanto riguarda il recupero dei materiali ma anche questo si presta a situazioni di poca chiarezza e va assumendo nuova importanza man mano che nelle auto aumenta la percentuale di componenti informatici, elettronici, elettrici con il conseguente aumento di materiali una volta assenti, come metalli preziosi, terre rare, silicio, cobalto e fino al litio delle nuove batterie di trazione.

    Che futuro fa.

    L’attenzione di tutti è soprattutto sulle emissioni generate nel corso della vita utile, cioè su strada.

    E’ giusto che si dia la massima attenzione a questa fase, perché in funzione della durata della vita di un’auto e della tecnologia di trazione rappresentano oggi nella maggior parte dei casi per auto diesel e benzina il 70-80% del totale delle emissioni dell’intero ciclo di vita.

    Sono in’arrivo però auto sempre più complesse e progressivamente elettrificate. Capaci proprio per questo di emettere meno in fase di utilizzo. Ma che spesso causano più emissioni in fase di produzione e dismissione.

    L’attenzione sulle due fasi finora abbastanza nascoste del ciclo di vita di un’auto, cioè il prima e il dopo, andrà giustamente aumentando.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Secondo me non si può prescindere dalla valutazione globale di ogni tecnologia.

    Non servono partiti del pro o del contro per l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale, o per continuare ad andare a gasolio o a benzina.

    Serve un metro preciso e univoco per misurare e un obiettivo condiviso. L’obiettivo a mio parere, credo sia chiaro, sono le Zero Emissioni.

    Il metodo è evidente: progettare per recuperare i materiali e riutilizzare i componenti.

    Risorse rinnovabili nell’energia, insomma, materiali recuperati e recuperabili nell’industria (clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le Batterie al litio). Solo così il prima e il dopo seguiranno la tendenza ormai avviata per il durante. E l’auto, ma non solo l’auto, arriverà ad essere veramente a zero emissioni.

  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).

     

  • Frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix 2019

    Ho raccolto in questo breve articolo i miei frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix 2019.

    La festa per famiglie attorno all’auto a zero emissioni

    Il primo riguarda la festa, che come spiego nel mio video A cosa serve la Formula E (clicca qui e guarda il VIDEO), è un elemento chiave del campionato per monoposto elettriche. Quest’anno prima della partenza hanno sottolineato l’importanza dell’evento le Frecce Tricolori.

    Un passaggio della nostra Pattuglia Acrobatica che ci ricorda anche come ci siano molti aspetti della vita attuale da portare alle Zero Emissioni ai quali non credo che dobbiamo rinunciare – come il volo aereo, appunto – ma che sono molto lontani dal poter trovare una soluzione. Oggi la sola soluzione possibile a breve termine per il trasporto aereo riguarda l’introduzione di biocombustibili, perlomeno in miscela e in percentuale crescente rispetto al combustibile fossile.

    Questo mentre inizia a svilupparsi anche un volo di corto raggio che guarda con interesse alla propulsione elettrica con batterie al litio (clicca qui LEGGI articolo su Boeing che sperimenta il volo elettrico).

    Passato e futuro a confronto

    Il secondo dei frammenti significativi del Formula E Roma E-Prix nella mia esperienza all’Eur riguarda un confronto impietoso tra passato (che è anche presente) e futuro. Il confronto è riassunto nelle monoposto elettriche che sfrecciano sibilanti davanti a un benzinaio che in quel momento appare come un elemento di archeologia, nonostante sia parte del nostro quotidiano.

    La velocità senza rombo mantiene il suo fascino

    Passando sul ponte che scavalca il circuito e porta alla zona podio, ecco che ai miei sensi arriva il brivido della velocità.

    Sotto i miei piedi passano le auto da corsa elettriche. Quelle che secondo molti non danno brividi perchè hanno perso il rombo e l’odore del vecchio fumo allo scarico. Viste da sopra per una frazione di secondo non sembrano per niente anonime. Anzi.

    Così non resisto e mi metto a filmare per quel poco consentito, perchè sul ponte non ci si può fermare per ragioni di sicurezza.

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Riciclo Made in Italy per le batterie al litio

    Arriva il riciclo Made in Italy a risolvere il grande problema del corretto recupero a fine vita dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Parliamo delle batterie dei computer, degli smartphone e soprattutto di quelle – molto più grandi – delle auto elettriche e ibride.

    E’ inutile avere un’auto che non emette fumi allo scarico, infatti, se poi la batteria che ha a bordo depaupera risorse naturali ed è impossibile da riciclare recuperandone gli elementi più preziosi.

    RECUPERO DEL LITIO

    Fondamentale è il recupero del litio, materiale non raro e costoso oggi. Ma che ha enormi incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti.

    Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito e l’esperienza del petrolio dovrebbe averci insegnato qualcosa.

    SI RECUPERANO anche Cobalto, Nichel, Manganese

    Se l’attenzione di molti è sul litio, perchè dà il nome alle batterie che proprio sui suoi ioni fanno affidamento per il loro funzionamento. Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio consente anche il recupero di Nichel, Cobalto, Manganese contenuti negli accumulatori.

    Si tratta di materiali importanti da recuperare, tra i quali soprattutto il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo.

    la tecnologia italiana arriva da Cobat e CNR

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva da una ricerca affidata dal Cobat all’Istituto del CNR ICCOMIstituto di chimica dei composti organometallici di Firenze.

    Il processo italiano è completamente originale, come dimostra l’accettazione della richiesta di brevetto a livello europeo e degli ulteriori brevetti parziali di singole fasi del processo. Si tratta del risultato del lavoro affidato al CNR ICCOM nel 2014 dal Cobat, che nel 2018 ha condotto all’importantissimo risultato.

    Adesso tocca all’industria

    Ora che il processo relativo al riciclo Made in Italy per le batterie al litio è stato individuato, deve partire l’operazione industriale che consenta di sfruttarne le potenzialità. Dal punto di vista economico, oltre che ambientale. A questo proposito il Cobat ha già individuato dei partner industriali italiani coi quali far partire in Italia l’attività di riciclo con recupero pressoché totale dei componenti e dei materiali delle batterie al litio.

    Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza degli altri paesi altamente industrializzati.

    Cosa succede oggi alle batterie al litio

    Attualmente le batterie al litio in Europa finiscono in gran parte in Germania, dove ci sono oltre 15 operatori industriali in grado di recuperare correttamente i componenti e parte dei materiali.

    Molti dei processi applicati, però, non sono in grado di recuperare correttamente i materiali contenuti nella cosiddetta Black Mass. La massa nera contiene proprio Litio, Manganese, Cobalto, Nichel. Oppure li recuperano soltanto parzialmente. Si limitano cioè a Cobalto e Nichel, senza riuscire a estrarre correttamente ed economicamente il Litio e il Manganese.

    Buona parte della Black Mass viene per questo inviata in Estremo Oriente. Principalmente in Corea e nelle Filippine. Qui con processi adeguati vengono estratti tutti i materiali.

    L’operazione avviene vicino alla Cina perchè le aziende di questo paese hanno la tecnologia per estrarre tutti i materiali.

    Le aziende cinesi, che sono nell’ordine delle decine, smaltiscono così tutte le batterie del mercato interno e partecipano, direttamente o indirettamente, alle attività economiche che si sviluppano in altri paesi dell’area.

    In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio (clicca qui vedi articolo).

    Le dimensioni del business

    Il giro d’affari potenziale del riciclo Made in Italy per le batterie al litio è enorme. Il processo messo a punto da Cobat e CNR ICCOM di Firenze per essere economicamente interessante ha bisogno di migliaia di tonnellate di batterie al litio da trattare ogni anno. Soltanto in questo modo diventa vantaggioso estrarre tutti i materiali.

    Oggi le batterie al litio raccolte in Italia sono nell’ordine delle centinaia di tonnellate l’anno. Ma i modelli di auto elettriche e ibride si diffondono sempre di più e alcuni mercati, come quello Norvegese, già hanno espresso interesse per alternative più efficaci agli attuali processi applicati in Germania.

    La start-up italiana capitanata dal Cobat sarà in grado di partire, comunque, in modo economicamente sostenibile già con il livello attuale di raccolta nel nostro paese di centinaia di tonnellate di batterie al litio.

    La strada obbligata

    Quella del recupero di tutti i materiali compresi il Litio, il Manganese, il Nichel, il Cobalto a livello europeo e globale è una via senza alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili (clicca qui vedi articolo e VIDEO sostenibilità).

    L’auto elettrica non fa eccezione.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenta quindi un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

  • Jaguar I-Pace elettrica vince Auto dell’Anno 2019 – Foto Notizia

    Auto dell’anno 2019, vince il Suv elettrico Jaguar I-Pace.

    Per la prima volta un’auto del Giaguaro si aggiudica il premio. Ci voleva l’elettrica per riuscirci!!

    Le Zero Emissioni sul tetto d’Europa per la seconda volta, dopo la Nissan Leaf nel 2011.

  • NISSAN LEAF 3.ZERO NUOVA GENERAZIONE 100% ELETTRICA – DOSSIER

    Dopo un 2018 di grandi successi, con Nissan LEAF auto più venduta in Norvegia, veicolo elettrico più venduto in Europa e in Italia e a livello globale da sempre con oltre 380.000 unità vendute dal lancio nel 2010, Nissan prosegue il suo impegno nella mobilità sostenibile con l’ampliamento della gamma a zero emissioni.

    Al Consumer Electronic Show 2019 di Las Vegas, Nissan ha presentato la nuova generazione 100% elettrica con due nuove versioni LEAF 3.ZERO.

    Nissan LEAF 3.ZERO, con batteria da 40 kWh, si è rinnovata con un sistema di infotainment con schermo da 8” dotato di ulteriori servizi di connettività, come la navigazione “door to door” e l’aggiornamento online di punti di interesse, traffico e mappe (OTA/USB), nuovi colori della carrozzeria con combinazioni bicolore e una versione migliorata dell’app NissanConnect EV.

    Nissan LEAF e+ 3.ZERO Limited Edition, con batteria da 62 kWh, presenta rispetto alla versione precedente più potenza con 160 kW (217 CV), una maggiore percorrenza (+40%) con un’autonomia nel ciclo combinato WLTP che passa da 270 km a 385 km con una singola ricarica.

    Attraverso un design e una progettazione rinnovati, la nuova batteria contiene 288 celle rispetto alle 192 della versione da 40 kWh per una capacità di stoccaggio superiore.

    Ad un mese dalla presentazione, l’edizione limitata prodotta in 5.000 esemplari per l’Europa ha raggiunto i 3.000 pre-ordini, un risultato senza precedenti che la proietta in una posizione ideale per segnare un altro record di vendite nel 2019, dopo i successi del 2018.

    A guidare la classifica a zero emissioni di Nissan LEAF, la Norvegia con circa la metà dei 3.000 pre-ordini. In Italia Nissan LEAF e+ 3.ZERO Limited Edition ha raggiunto oltre 150 pre-ordini triplicando il risultato registrato ad un mese dal lancio dalla precedente generazione LEAF 2.ZERO.

    Insieme a una ricca dotazione di serie e al nuovo sistema di infotainment NissanConnect, i nuovi modelli LEAF 3.ZERO includono le tecnologie Nissan Intelligent Driving, come l’e-Pedal e il ProPILOT.

    L’e-Pedal, che permette di partire, accelerare, rallentare e fermarsi usando solo il pedale dell’acceleratore, offre una sensazione di guida nuova, con una marcia fluida e massimo controllo.

    Il ProPILOT è una tecnologia avanzata di assistenza alla guida che entra in funzione in autostrada all’interno della singola corsia. Il sistema “hands-on, eyes-on” (mani sul volante, occhi sulla strada) consente all’auto di fermarsi, ripartire e rimanere al centro della carreggiata in caso di marcia a velocità sostenuta o congestione del traffico. La tecnologia riduce lo stress di guida, garantendo una maggiore sicurezza al volante.

    La nuova LEAF è l’icona della Nissan Intelligent Mobility e apre la strada a un futuro che combina maggiore potenza e autonomia, guida più sicura e una più elevata connessione con il mondo circostante.

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • VIDEO SFIDA – EMISSIONI E CAMBIAMENTI CLIMATICI L’INCREDIBILE BUGIA

     

    Non si può parlare di emissioni e cambiamenti climatici se non si parla di energia.
    E se guardiamo ai dati e alle previsioni energetiche mondiali, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che è, purtroppo, una grande bugia.

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’ultimo Energy Outlook.

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire. Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra realtà e apparenza.

    Realtà.

    L’anidride carbonica è il gas di origine antropica, cioè prodotto dalle attività umane, maggiormente responsabile dell’effetto serra. Proprio l’aumento della sua concentrazione in atmosfera è indicato dai climatologi e dallo specifico panel internazionale creato nel 1988 dalle Nazioni Unite – l’IPCC (international Panel on Climate Change) che ha anche ricevuto nel 2007 il premio Nobel per la Pace insieme ad Al Gore, ex vicepresidente degli Usa.

    L’anidride carbonica “che conta” quando si parla di cambiamenti climatici è la CO2 aggiuntiva emessa.

    Quella cioè che non è frutto di un ciclo naturale dell’atmosfera così com’è oggi, in questa era geologica, come accade per la CO2 coinvolta nella fotosintesi clorofilliana – fissata dalle piante durante la loro crescita e poi rilasciata per esempio dalla combustione di un pezzo di legno.

    Ma che viene invece “dal passato”, nel senso che è stata sottratta all’atmosfera milioni di anni fa, conservata per milioni di anni sottoterra in giacimenti di carbone, petrolio, gas naturale, e oggi viene invece reimmessa in aria a causa del nostro utilizzo di quelle risorse.

    Questa è CO2 aggiuntiva, questa è quella che possiamo e dobbiamo evitare di emettere.

    Questa è l’anidride carbonica che certamente non limiteremo se l’andamento di estrazione e consumo di combustibili fossili nei prossimi trent’anni sarà quello previsto dalla IEA.

    Apparenza.

    Esistono importantissimi accordi internazionali, oggi il più importante tra tutti è quello di Parigi del dicembre 2015 (COP 21).

    Ci sono poi programmi di governo, politiche della sostenibilità di grandi e piccole aziende.

    Arrivo a dire anche i programmi scolastici e universitari di tutto il mondo ormai indicano nella riduzione delle emissioni, in particolare di quelle di CO2, un obiettivo esplicito.

    Esiste anche in questo caso una proiezione della IEA, fatta per mostrare cosa succederebbe se – per remota ipotesi – dalla teoria si passasse alla pratica.

    Le curve dei combustibili fossili scenderebbero, ovviamente. Come dovrebbero scendere se la lotta ai cambiamenti climatici fosse una cosa seria per il genere umano.

    Attenzione, perché anche questa curva prevede un continuo aumento di CO2 in atmosfera, non una riduzione. Si tratta di un rallentamento dell’incremento, necessario per limitare i danni.

    Che futuro fa.

     

    Il futuro che si sta delineando è chiaro.

    La realtà è che non stiamo affatto lottando contro il cambiamento climatico.

    La proiezione delle politiche reali da parte della IEA è netta.

    La riduzione delle emissioni di CO2 è una grande bugia.

     

    Dico la mia,perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    La mia idea è altrettanto netta. L’apparire deve diventare essere.

    La curva va resa discendente subito, con una iniezione massiccia di fonti rinnovabili al posto di quelle fossili

    Anche oltre le proiezioni della IEA che tengono conto degli accordi, ma sempre dal punto di vista di chi è nato e cresciuto a pane e petrolio (perché la IEA è fortemente condizionata dalle compagnie petrolifere).

    Se guardate bene i numeri, magari vedendo bene i grafici sul sito fabioorecchini.it Obiettivo Zero Emissioni, notate che la percentuale di rinnovabili al 2040 è ancora minimale.

    L’energia solare e l’eolica non sono nemmeno nominate, come se soltanto citandole alla IEA o a qualcun altro possa venire la rosolia.

    Se dalla difesa passiamo all’attacco.

    Se dall’inseguimento di una riduzione marginale delle emissioni passiamo all’Obiettivo Zero Emissioni, tutto cambia. In meglio. Questo comporta però un cambiamento energetico mai visto prima, che per tramutarsi in una opportunità di crescita economica deve essere accompagnato da politiche decise, rapide, lungimiranti.

     

  • VIDEO SFIDA – AUTO ELETTRICA RIVOLUZIONE SENZA ISTRUZIONI PER L’USO

    Tutti dicono elettrico. Il nostro smartphone si ricarica e ha le batterie, lo stesso vale per il nostro tablet.
    sono elettrici anche il computer, il forno, la lavatrice, la lavastoviglie e così via per un elenco lunghissimo che attraversa la nostra vita attuale. E poi il treno, il tram, la metropolitana.
    La cosa più ovvia pare che diventi ricaricabile con la corrente ELETTRICA anche la nostra auto.

    Viene da dire che ormai lo sanno anche i sassi: l’auto del futuro è elettrica.

    Il problema è capire quando arriverà questo futuro. Perché oggi di auto elettriche in giro se ne vedono veramente poche. E qualche motivo ci deve essere.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    I clienti tecnologici e conservatori.

    I tecnologici sono quelli che pensano che con la tecnologia riusciremo a fare tutto, anzi spesso lo possiamo già fare. L’auto elettrica è nelle loro corde e se hanno abbastanza denaro e le condizioni minime necessarie, cioè la possibilità economica, un garage e un punto di ricarica a casa e al lavoro, la comprano subito.

    Non sono abbastanza, però, per rappresentare realmente un mercato di sufficienti dimensioni.

    Inoltre spesso, oltre all’auto elettrica, hanno anche un’auto convenzionale o accesso a altre modalità di spostamento.

    I conservatori vogliono dall’auto di domani perlomeno ciò che hanno dall’auto di oggi. Nulla di meno e, anzi, qualcosa in più.

    Non sono disposti a spendere di più per averla, non vogliono aspettare ore per una ricarica, vogliono la stessa autonomia che garantisce oggi un pieno di diesel, vogliono poter rifornire la loro auto al bisogno, senza programmazione, e con una grande rete di distributiva a disposizione e ricariche velocissime.

    Le case auto di oggi e di domani.

    La grande sfida è tra le case auto di oggi, quelle che hanno già molti clienti, spesso anche soddisfatti, tra i conservatori, e le case di domani.

    Una su tutte la Tesla ma ne stanno arrivando altre pronte a cogliere l’onda dell’auto elettrica e magari anche della guida autonoma.

    Come la Dyson, che dagli aspirapolvere senza filo trae risorse da investire nell’auto elettrica e arriverà in un paio d’anni sul mercato, chissà forse Apple e certamente Uber, Google e moltissime start-up americane e asiatiche. La differenza tra case di oggi e di domani è nella possibilità di abbracciare il futuro senza rendere di colpo vecchio il presente. Chi è forte oggi ha i clienti. Non può rischiare di perderli. Chi arriva dal nulla non ha clienti e questo qualche problema lo crea. Ma può rischiare il tutto per tutto.

    CHE FUTURO FA.

    Il mercato parla chiaro, le auto elettriche quando va bene sono a pochi punti percentuali delle vendite.

    Stanno vincendo i conservatori ma questo crea un problema grosso.

    Perché tra i tecnologi ci sono le nuove generazioni e l’auto rischia di non saperle intercettare in tempo. Le case di oggi soprattutto, rischiano di saperli può attirare.

    DICO LA MIA. PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’auto non si possa permettere di non avere un futuro.

    Questa volta la minoranza deve vincere sulla maggioranza, anche se lo squilibrio potrebbe sembrare schiacciante.

    L’auto ha ancora una volta l’occasione di essere protagonista del cambiamento, le Zero Emissioni allo scarico sono una condizione necessaria perché possa continuare a essere un prodotto guida .

    La mobilità del futuro è fatta di trasporti collettivi e condivisi, corse a chiamata – anche senza conducente – ma non deve farci rinunciare alla libertà, all’intimità e alla bellezza che può regalare un’auto.