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  • Attenti però agli Eco Talebani – Il Ruggito

    Di mario cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore
    I RADICAL CHIC NON SONO MAI SCOMPARSI.

    Purtroppo. Anzi si sono reincarnati in una nuova specie antropologica: gli eco talebani. Una categoria molto ampia che spazia dai vegani dell’auto dal portafogli gonfio che vanno in giro con una Tesla Model S agli econazi, i quali dopo aver sbloccato lo schermo dell’ “aifon” con la foto di Greta Thunberg attivano l’app per noleggiare un monopattino elettrico (anche se è più figo dire sharing che noleggio) e sfrecciare contromano e sui marciapiedi felici della loro (solo presunta) vita a emissioni zero.

    Tanto loro abitano in centro città e lavorano a due passi.

    Loro si possono permettere di pedalare sereni ma se piove poi magari usano la macchina diesel della zia o una vettura del car sharing (che peraltro inquina come le altre). Loro non vanno al lavoro prendendo la macchina e poi il treno, e la spesa la fanno solo online. Loro possono. Altri no.

    Gli eco taliban vivono in un mulino bianco green.

    E da bravi democratici detestano a morte tutti quelli che, per necessità o scelta conducono, una vita diversa usando una mobilità tradizionale ed  economicamente sostenibile.

    Il mondo reale è però ben diverso, più povero e più difficile.

    È fatto di persone che comprano una Panda con rate di durata generazionale e con i 40mila euro che servono per comprare una elettrica “per tutti” mandano i figli all’università. Ed è ingiusto e insostenibile negare loro il diritto alla mobilità costringendoli a buttare via auto efficienti e poco inquinante come le Euro 4 in virtù di idee rivoluzionarie ed ecomilitanti come l’Area B di Milano.

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • Aston Martin Rapide E agente 007 a zero emissioni

    La Aston Martin Rapide E promette di rendere l’agente 007 a zero emissioni. Potrebbe essere infatti la prima auto elettrica guidata da James Bond, anzi lo sarà sicuramente.

    Lo sostiene il quotidiano britannico Sun parlando della Aston Martin Rapide E.

    La prima Elettrica dell’agente 007

    La prima Aston Martin elettrica è stata presentata in occasione del Salone di Shanghai e, stando alle rivelazioni del tabloid d’Oltremanica, sarà anche la prima auto ad emissioni zero guidata dall’agente di sua maestà in “Shatterhand”, 25mo film della saga basata sui romanzi di Ian Fleming che avrà ancora come protagonista l’attore Daniel Craig.

    L’ormai inseparabile accoppiata tra 007 e il costruttore fondato nel 1913 da Robert Bamford e il pilota Lionel Martin dunque continuerà nel segno dei tempi.

    A volerlo sembra che non siano esigenze di marketing o di scena, ma il nuovo regista incaricato dalla casa di produzione, l’americano Cary Joji Fukunaga. Il Sun lo descrive come un “tree hugger” (letteralmente: abbraccia alberi) e avrebbe già detto all’Aston Martin di preparare un esemplare della Rapide E dotandolo di tutti i dispositivi speciali che, nella finzione, sono presenti nelle auto di servizio guidate da James Bond e preparate dall’ineffabile Mister Q.

    Aston Martin Rapide E

    La Rapide E è una coupé 4 porte basata su un modello già esistente costruito dal 2009, ma presenta novità di progetto sostanziali e sarà inoltre la prima Aston Martin prodotta nel nuovo stabilimento di St Athan, in Galles, dove saranno costruite anche la Lagonda, altro glorioso costruttore del passato che si appresta a rivivere come marchio elettrico di lusso.

    L’auto è sviluppata insieme alla Williams – già fornitrice delle batterie per le monoposto di Formula E di prima generazione (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO  A cosa serve la Formula E) e prima ancora degli accumulatori ad elettrovolano che hanno permesso all’Audi E-tron di essere nel 2012 la prima auto ibrida vittoriosa a Le Mans.

    Motori e batterie

    La Rapid E è spinta da due motori elettrici per un totale di 610 cv e 950 Nm. Invece di disporne uno per ogni assale, l’Aston Martin li ha piazzati tutti al retrotreno. E, piuttosto che dedicarne uno ad ogni ruota per realizzare il torque vectoring, li ha collegati con l’interposizione di un tradizionale differenziale autobloccante. Questo con l’obiettivo di mantenere le sensazioni di guida di una Rapide dotata di motore a combustione interna.

    Originale anche la disposizione della batteria, formata da oltre 5.600 celle cilindriche del tipo 18650 (le stesse utilizzate dalla Tesla, Model 3 esclusa), racchiusa all’interno di una scatola in fibra di carbonio e Kevlar.

    La scatola è ripartita tra lo spazio occupato prima dal V12 6 litri a benzina, dall’albero di trasmissione, dal cambio e dal serbatoio. La capacità è di 65 kWh, ridotta rispetto a quanto adottato da altri e paragonabile a quella di auto come la Hyundai Kona Electric e alle Kia Niro e Soul, è comunque sufficiente per un’autonomia di oltre 200 miglia (322 km) secondo i dati forniti sul ciclo WLTP.

    Sistema di ricarica

    La novità principale è il sistema di ricarica a 800 Volt (a 100 kW e oltre) che permette una velocità di ricarica di 310 miglia all’ora contro le 185 con i sistemi a 400 Volt e 50 kW in corrente continua. Questo vuol dire che la Rapide E può ricaricarsi completamente in 40 minuti. Decisamente interessante è che possa farlo in 3 ore sfruttando il potente caricatore di bordo a corrente alternata.

    Aerodinamica

    Particolarmente curati l’aerodinamica e il raffreddamento. Grazie all’assenza del sistema di scarico, è stato possibile realizzare un fondo liscio e che termina con un estrattore più ampio, migliorando la resistenza all’avanzamento dell’8% e, allo stesso tempo, la deportanza.

    La batteria inoltre è in grado di assicurare la massima potenza, senza cali, per un giro completo del vecchio tracciato del Nürburgring (20.850 metri), un dato che, insieme a quello dell’autonomia, lascia supporre una gestione molto evoluta delle temperature interne e del software di gestione per il recupero dell’energia.

    Prestazioni

    La Rapide E raggiunge i 250 km/h autolimitati, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e soprattutto riprende da 50 a 70 miglia orarie (80-112 km/h) in un secondo e mezzo.

    Prezzo

    Sarà prodotta in 155 esemplari ad un prezzo che l”Aston Martin definisce “available on application” ovvero che sarà rivelato a quanti si prenoteranno per averne una. Ma indiscrezioni parlano di circa 250mila sterline, poco meno di 290mila euro. Senza le diavolerie di Mister Q, ovviamente.

  • L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

    L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

    Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

    Decisiva la tecnologia Blockchain

    Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

    Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

    Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

    Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

    La questione Cobalto

    Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

    Elementi di rischio

    L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

    Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

    Fattore etico

    C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

    Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

    Serve chiarezza

    L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

    Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

    (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)

  • #19 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • L’Era del vetro e dell’acciaio – Il ruggito

    Di Mario Cianflone- Giornalista del Sole 24 Ore

    Quella dell’auto elettrica nel quotidiano racconto dei media pare essere una storia di alta tecnologia e di innovazione formidabile.

    Sembra che costruire una macchina con un motore elettrico richieda sforzi hi-tech immani, stile missioni spaziali Apollo di 50 anni fa.

    Niente di tutto questo. Tralasciando la ricerca e lo sviluppo per le batterie di nuova generazione (allo stato solido o con altre tecnologie, perché con gli ioni di litio attuali siamo “a tampone”), l’auto elettrica è un oggetto semplice: tecnologicamente non trascendentale. Anzi è tanto minimalista dal punto di vista costruttivo che in futuro potrebbe anche far aumentare i margini delle case in virtù del minor numero di componenti e del processo di assemblaggio che richiede meno addetti.

    Questo è un ragionamento valido in base al paradigma elettro-automobilistico attuale il quale altro non è che un mero cambio di propulsore e di “serbatoio”.

    Mentre la macchina grosso modo rimane la stessa di sempre.

    Ed è qui che serve un salto tecnologico e culturale.

    Il problema è l’autonomia? Bene si trovi il modo di ridurre i pesi. Certo con la tecnologia li-ion attuale ci servono batterie enormi che pesano 700 e passa kg e ci dobbimamo mettere intorno un mega suv.

    Ma a quel punto si potrebbe fare uno sforzo smart: semplificare evitando peso inutile. E magari fare questo solo pensando fuori dagli schemi e togliere di mezzo, per esempio, display enormi e stereo da concert hall con altoparnti e amplificatori che pesano come una portiera.

    Basterebbe forse una soundbar o due speaker tipo quelli bluetooth  che “suonano tanto” e pesano poco.

    È solo un esempio, ma indicativo di come occorra un ripensamento integrale dell’automobile che può riguardare molti componenti e idee consolidate. E questo non significa fare auto povere bensì vetture smart, magari utilizzando materiali più leggeri (Bmw con le i3 in carbonio era un passo avanti), strutture dei sedili immaginate per essere comode e al tempo stesso lightweight.

    Servono davvero cerchi da 20 pollici? Non è che il marketing e il design stanno ponendosi su lunghezze d’onda in opposizione di fase rispetto al futuro dell’oggetto-auto?

    Forse a tramontare dovrebbe essere l’era del vetro e dell’acciaio, prima di quella del petrolio.

    Perché i carrarmati a pile non si possono mica fare.

  • Anche New York si elettrifica

    Anche New York si elettrifica. New York è la città che non dorme mai e vi si respira da sempre un’atmosfera elettrica.

    Da un po’ però questo è vero anche per la mobilità, anche se non in modo appariscente.

    un giro a Manhattan

    Questa non è la California, ma il parco auto che circola nel fitto reticolo ortogonale di strade numerate che si districa tra i grattacieli di Manhattan è una sorta di storia dell’elettrificazione.

    Il parco auto

    Dalle prime Toyota Prius, passando per i taxi Ford Escape fino ai bus elettrici – e l’obiettivo è che siano tutti così entro il 2040 – e alle nuovissime Tesla che nell’isola più verticale del mondo possono contare su alcuni supercharger e numerosissimi destination charging.

    Le stazioni di ricarica

    Poi ci sono centinaia di stazioni di ricarica nei parcheggi sotterranei, gli stessi utilizzati dalle compagnie di noleggio, dal car sharing e da chi arriva dalla terra ferma, principalmente per lavoro.

    Elettrificazione sotterranea

    L’elettrificazione è sotterranea anche per tutte le linee di metropolitana, anche quelle che passano sotto l’East River e l’Harlem River unendo tutte le anime di una metropoli che, pur avendo uno dei sistemi di trasporto pubblici migliori d’America esalta ancora la mobilità individuale e, tranne Central Park e qualche piazza provvista di panchine e verde pubblico, offre ancora relativamente poco ai pedoni.

    Clicca qui e LEGGI articolo sull’elettrificazione al Salone di New York 2019

    Ma quello che c’è è di qualità elevatissima e, in qualche modo, è legato all’elettrificazione, ma stavolta a quella del passato. Dove infatti passavano i treni che portavano la carne verso Lower Manhattan, oggi c’è la High Line, il percorso ricavato su una vecchia ferrovia sopraelevata che corre a pochi metri da un’impressionante successione di grattacieli alternate a case alte pochi piani, spesso con mattoni rossi a vista. Negli anni ’50 e ’60 questa ferrovia fu uccisa dal trasporto su gomma. Sono più vicini il fiume Hudson e il New Jersey che la Quinta Strada.

    Uscendo da NYC

    La situazione è ben diversa non appena si esce da New York City e si risale verso l’interno dove le colonnine sono spesso ubicate nei parcheggi degli shopping center o accanto alle aree di servizio dove la benzina ha prezzi inferiori anche dell’80% rispetto a quelli praticati a Manhattan. Sull’isola dove si superano quasi sempre i 5 dollari a gallone (pari a circa 1,2 euro al litro) a fronte di meno di 3 dollari (70 centesimi di euro) delle altre zone.

    prezzo delle ricariche

    E i prezzi delle ricariche? La forbice è ancora più ampia: si va da oltre un dollaro al kWh per la ricarica rapida in alcuni garage fino ad alcuni gratuiti, compresi nella tariffa di parcheggio, e ai 12 centesimi che si possono pagare fuori città dove la media è di 21 centesimi al kWh ed è in calo lento, ma costante.

    Clicca qui e LEGGI articolo sul grande progetto Electrify America

    Frutto di costi più bassi per l’energia e gli oneri di sistema, di standard estetici e tecnici più bassi, ma soprattutto della concorrenza. Anche su questo, l’America e la Grande Mela non dormono mai.

  • Emissioni delle auto e Ciclo di vita

    Si fa presto a dire emissioni. Emissioni delle auto e ciclo di vita sono strettamente correlati.

    Per capire di cosa stiamo realmente parlando e quali siano le opzioni per ridurre l’impatto ambientale di ogni prodotto, auto compresa, si deve analizzare infatti analizzare l’intero ciclo industriale, se non addirittura socio-economico-ambientale, che lo riguarda.

    L’automobile, infatti, è fatta di un prima, un durante e un dopo. Ha cioè, un intero ciclo di vita – questa è la definizione corretta – che va attentamente valutato per arrivare a risultati significativi in termini di emissioni e impatto ambientale.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Parlando di emissioni auto e ciclo di vita la sfida è tra tre tempi della stessa partita, o tra tre atti della stessa rappresentazione.

    Prima

    Cioè quello che avviene prima che l’auto inizi a svolgere la sua funzione, quella per cui viene acquistata e messa su strada. Il prima ha a che fare con l’estrazione, il trasporto, la prima lavorazione dei materiali grezzi, la produzione e l’assemblaggio dei componenti e poi dell’auto completa. Poi c’è la distribuzione, fino alla concessionaria di consegna al cliente finale.

    Questa è la frazione più complessa dell’intero ciclo, perché vede arrivare materiali e pezzi da diverse aree del mondo. Operazioni realizzate utilizzando l’energia e la logistica disponibile ed economicamente conveniente in ogni situazione specifica.

    E’ difficilissimo capire e ricostruire esattamente cosa succeda nel “prima” e con la delocalizzazione e la globalizzazione del sistema industriale il rischio di avere pezzi di processo che finiscano fuori controllo è molto elevato.

    Durante

    Quello che succede durante l’utilizzo è sotto gli occhi di tutti ed è l’elemento più osservato, normato e discusso tra i tre effettivamente responsabili delle emissioni. Stiamo parlando delle emissioni inquinanti, regolate su tutti i principali mercati e limitate in Europa dalle normative di omologazione arrivate oggi ad Euro 6, anzi Euro 6 D-Temp per essere precisi, che diventerà Euro 6 pieno a partire dal 2020 e 2021 per auto di nuova omologazione e immatricolazione.

    E delle emissioni di CO2, quindi del consumo chilometrico di combustibile fossile. Anch’esse limitate da normative europee e destinate ad arrivare a circa 95 g/km nel 2020-2021 e poi a scendere ancora fino a poco più di 60 g/km nel 2030 secondo gli orientamenti attuali. (Clicca qui e LEGGI articolo e VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia).

    Dopo

    Il fine vita delle automobili rappresenta la fase di rottamazione. E’ ben normato per quanto riguarda il recupero dei materiali ma anche questo si presta a situazioni di poca chiarezza e va assumendo nuova importanza man mano che nelle auto aumenta la percentuale di componenti informatici, elettronici, elettrici con il conseguente aumento di materiali una volta assenti, come metalli preziosi, terre rare, silicio, cobalto e fino al litio delle nuove batterie di trazione.

    Che futuro fa.

    L’attenzione di tutti è soprattutto sulle emissioni generate nel corso della vita utile, cioè su strada.

    E’ giusto che si dia la massima attenzione a questa fase, perché in funzione della durata della vita di un’auto e della tecnologia di trazione rappresentano oggi nella maggior parte dei casi per auto diesel e benzina il 70-80% del totale delle emissioni dell’intero ciclo di vita.

    Sono in’arrivo però auto sempre più complesse e progressivamente elettrificate. Capaci proprio per questo di emettere meno in fase di utilizzo. Ma che spesso causano più emissioni in fase di produzione e dismissione.

    L’attenzione sulle due fasi finora abbastanza nascoste del ciclo di vita di un’auto, cioè il prima e il dopo, andrà giustamente aumentando.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Secondo me non si può prescindere dalla valutazione globale di ogni tecnologia.

    Non servono partiti del pro o del contro per l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale, o per continuare ad andare a gasolio o a benzina.

    Serve un metro preciso e univoco per misurare e un obiettivo condiviso. L’obiettivo a mio parere, credo sia chiaro, sono le Zero Emissioni.

    Il metodo è evidente: progettare per recuperare i materiali e riutilizzare i componenti.

    Risorse rinnovabili nell’energia, insomma, materiali recuperati e recuperabili nell’industria (clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le Batterie al litio). Solo così il prima e il dopo seguiranno la tendenza ormai avviata per il durante. E l’auto, ma non solo l’auto, arriverà ad essere veramente a zero emissioni.

  • Buona Pasqua da FabioOrecchini.it Obiettivo Zero Emissioni

    Buona Pasqua da FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni.

    E’ arrivato il momento per un’accelerazione finalmente decisa e decisiva sui temi della Sostenibilità.

    Anche la Pasqua sia l’occasione per un’attenta riflessione sui profondi significati di questa svolta. Positivi da ogni punto di vista.

    Buona Pasqua a tutti!

    Fabio Orecchini

  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)