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  • Volvo C40 Recharge soltanto a batterie e infrastruttura di ricarica Volvo in Italia

    La Volvo C40 Recharge è la prima auto del marchio svedese disponibile soltanto in versione elettrica.

    Sarà lanciata sul mercato in Italia tra settembre e ottobre del 2021 e sarà quindi una sicura protagonista del panorama a zero emissioni del prossimo anno.

    FO vicino Volvo C40 Volvo Studio Milano

    Ecco la mia intervista con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, vicino alla Volvo C40 Recharge svelata in anteprima mondiale nei Volvo Studio di Milano, Tokyo e New York con collegamento a distanza della stampa.

    Clicca qui o sull’immagine qui sotto per vedere il VIDEO con la Volvo C40 recare e la nuova ricarica ultra veloce a marchio Volvo che arriverà in tutta Italia.

    Caratteristiche

    I numeri annunciati nella presentazione in anteprima a Milano, dov’ero presente, la rendono una concorrente insidiosa per tutte le auto elettriche in arrivo nel prossimo futuro.

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 78 kWh, permette la ricarica ultra veloce fino a 150 kW e garantisce (per ora…) 420 chilometri di autonomia con una ricarica completa, due motori elettrici – uno per asse – e una potenza complessiva di oltre 400 cavalli.

    Volvo C40 recharge profilo Volvo Studio Milano

    Aggornamenti Over the Air

    L’autonomia “provvisoria” a livello 420 chilometri con una ricarica completa è dovuta a un’altra grandissima novità che caratterizza questo modello.

    La Volvo C40 recare è infatti dotata di aggiornamenti software Over the Air (anche detti semplicemente OTA in molti contesti).

    Volvo C40 Recharge tre quarti avanti statica Volvo Studio Milano

    Gli aggiornamenti OTA funzionano come quelli ai quali siamo ormai abituati nel mondo dei computer e degli smartphone. L’hardware rimane lo stesso ma il software cambia nel tempo, rendendo sempre attuale l’utilizzo del prodotto con cui abbiamo a che fare.

    Si tratta di una novità per l’automobile di larga diffusione prodotta dai marchi storici delle quattro ruote, destinata fino ad oggi a rimanere uguale a se stessa dall’acquisto alla rottamazione.

    Volvo C40 posteriore

    Proprio grazie all’aggiornamento Over the Air, l’autonomia della Volvo C40 recharge è destinata – con ogni probabilità – ad essere estesa ben oltre i 420 chilometri iniziali. Non perchè saranno aggiunte delle batterie, ma perchè le batterie e gli altri elementi del sistema energetico di bordo saranno sfruttati meglio dal software del futuro.

    Un software che nel tempo sarà più efficace di quello del lancio grazie a ulteriore lavoro di sviluppo e grazie ai dati che le stesse automobili su strada inizieranno alla Volvo perchè ne migliori il funzionamento.

    Volvo XC 40 con ricarica ultra veloce Volvo

    Ricarica ultra veloce a marchio Volvo

    La Volvo C40 Recharge non è l’unica novità assoluta per l’Italia, arriva infatti anche il nuovissimo caricatore ultra fast a marchio Volvo che sarà installato lungo la rete autostradale del nostro paese dai concessionari Volvo e dalla Volvo Italia.

    L’infrastruttura di ricarica ad alta potenza prevede caricatori da 175 kW utilizzabili sia dai clienti Volvo, sia da chi guida auto elettriche di altre marche.

    Ricarica ultra fast Volvo
  • Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, doppia prova della versione con la spina del Suv più venduto al mondo

    La Toyota Rav4 plug-in hybrid è il primo modello ibrido con batterie ricaricabili dall’esterno che la Toyota propone al mercato europeo per raggiungere un grande numero di automobilisti.

    Toyota RAV4 PHEV

    Non è il primo ibrido plug-in del marchio, infatti, visto che segue ben due generazioni di Toyota Prius plug-in lanciate nel 2021 e nel 2017. Ma è la prima versione ibrida con la spina di un modello di larghissima diffusione come la Toyota Rav4, quindi del Suv più venduto al mondo.

    Clicca qui o all’immagine sotto e guarda il video con l’analisi di Fabio Orecchini registrata subito dopo la prova su strada in anteprima.

    Clicca qui per leggere l’articolo con il VIDEO della mia Videosfida: Full Hybrid vs plug-in Hybrid – Quale scegliere.

    Doppia prova

    Anche per la Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, come per la Lexus UX 300e – prima elettrica del gruppo Toyota in Europa, Obiettivo Zero Emissioni propone una doppia prova su strada, svolta in anteprima rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Toyota Rav4 plug-in Hybrid con FO

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Toyota Rav4 Plug-in rappresenta il secondo livello di elettrificazione del modello. Il primo livello – la versione Full Hybrid – è già nota e affermata sui principali mercati del mondo. Questo non significa, però, che il gradino verso il Plug-in fosse semplice… Anzi, tutt’altro. Perchè la versione ibrida non ricaricabile è un’ottima auto.

    Infatti la plug-in hybrid non è semplicemente la trasformazione in ricaricabile dall’esterno della versione ibrida già esistente. Si tratta di un’auto con un carattere tutto nuovo.

    Toyota RAV4 PHEV

    Il motorone elettrico che arriva sull’asse anteriore (ben 134 kW di potenza, 40 kW in più rispetto alla full hybrid), insieme alle batterie al litio da 18,1 kWh di capacità, cambia completamente l’identità dell’auto. Che diventa estremamente più elettrica – anche in modalità di guida ibrida – rispetto alla full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h (da me testata fino a 130 km/h su un tratto autostradale). E poi, in modalità ibrida, diventa ancora più silenziosa della sorella senza spina, lasciando quasi sempre a riposo il motore a combustione interna.

    Nessuna rinuncia, quindi, rispetto alla full hybrid. E ulteriori vantaggi e pregi. Almeno secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che la cosa più singolare di questa RAV4 Plug-in Hybrid è la posizione della batteria: sta sotto il pianale come su un’elettrica, al centro della vettura. Dunque dove meglio non potrebbe e diversamente dalla Prius che invece l’ha in parte sotto il piano di carico. Questa cosa ha tre vantaggi evidenti.

    Il primo è che per il bagagliaio si perdono solo 60 litri e ne rimangono 520 per fare spazio a caricatore e inverter. Non so sei ci hai fatto caso, ma per raffreddarli è stata mantenuta la presa d’aria interna che sulla versione ibrida serve alla batteria al Ni-Mh.

    Il secondo è che viene mantenuto serbatoio da 55 litri mentre su altre ibride plug-in viene ridotto. Dunque l’elettrificazione qui aggiunge e non implica alcuna rinuncia.

    Il terzo è che viene migliorato non solo il baricentro e il bilanciamento sui due assali, ma anche il momento polare della vettura perché la massa è effettivamente concentrata intorno all’asse di imbardata. Questo vuol dire equilibrio e sicurezza.

    Toyota RAV4 PHEV

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla. Sia per chi la utilizza, che vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Toyota Rav4 plug-in sono esattamente quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si riaccumula tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani di qualche decina di chilometri.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche decisamente più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. Queste sono importanti per chi utilizza l’auto anche per viaggiare, quindi si ritrova spesso a dover ricaricare completamente la batteria da zero, oppure ha tempi più stretti per la ricarica. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata (ricarica gratis di notte per tutto il primo anno), la Toyota propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola?

    Nicola Desiderio – Sì, per le wallbox le proposte sono tante ed è giusto valutarle con attenzione. Però la possibilità di non pagare l’energia di notte è un bell’incentivo e un fattore di educazione al corretto utilizzo di un ibrido plug-in. Da intendersi “ricaricabile” non come facoltà, ma come elemento che dà il senso decisivo a queste auto.

    La ricarica domestica è l’incentivo naturale a contrarre le giuste abitudini. Ci si abitua anche ad usare l’app per programmare la ricarica e la preclimatizzazione.

    Spero che presto ci sia un servizio di pagamento unificato e il modo di programmare il viaggio. È vero infatti che l’ibrido plug-in ti dà la libertà di non fare lunghe soste, ma io credo che la possibilità di ricaricare per risparmiare possa ingolosire il cliente e creare nuove community. Un po’ come accade con i possessori di ibrido che sui forum si sfidano sui consumi e sul tempo di guida in elettrico. Con l’ibrido plug-in il terreno di confronto potrebbe essere la percentuale di percorrenza in elettrico grazie alle ricariche e alla programmazione.

    Il caricatore da 6,6 kW lo trovo adeguato. E’ una potenza facilmente installabile a casa e vuol dire ricaricare 50 km in due ore, il tempo giusto per un’ibrida plug-in.

    Toyota RAV4 PHEV

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Della grande presenza dell’elettrico nel comportamento su strada ho già scritto in precedenza… Per quanto riguarda i consumi, nella mia prova sono stati al di sotto delle mie aspettative, viste le prestazioni.

    Il consumo in elettrico è stato di poco superiore ai 20 kWh/100 chilometri, quindi migliore rispetto alla percorrenza di 75 km dichiarata per una ricarica completa delle batterie di 18,1 kWh. Questo nonostante la guida a velocità elevata (ovviamente all’interno dei limiti, quindi fino a 130 km/h) in autostrada.

    Questo calcolando indirettamente, però, perchè non ho testato direttamente l’autonomia in elettrico con la ricarica completa che avevo al ritiro della vettura.

    Lo hai fatto tu, giusto Nicola? Com’è andata e cosa ne pensi dei consumi?

    Nicola Desiderio – Io invece mi sono concentrato sulla guida in elettrico in condizioni oggettivamente sfavorevoli. Ho percorso il GRA e la Cassia Veientana e poi la Braccianese senza che il 4 cilindri facesse un solo giro.

    Si è avviato di fronte al lago di Bracciano che avevo fatto 62 km ad emissioni zero contro i 78 indicati in partenza dal computer di bordo, ma senza fare un metro in città e salendo costantemente di altitudine.

    In ibrido il tasso superiore di elettrificazione si sente perché il motore a scoppio gira più lentamente della versione Hybrid. Si arriva in souplesse ad andature sostenute senza effetto scooter e con grande silenziosità. Trovo indovinata la taratura del sistema di recupero: è efficiente, ma la vettura ha un freno motore molto naturale. Sullo sconnesso e in curva poi il peso in più non si sente affatto: la RAV4 rimane un’auto facile e sicura mantenendo il suo comfort.

    Alla fine ho consumato 4,1 litri/100 km per i 115 km del percorso. Trovo utile avere questi dati riassunti in modo facile sul display centrale della strumentazione.

    Toyota RAV4 PHEV

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – Le prestazioni mi hanno soddisfatto. L’accelerazione è eccellente sia in termini quantitativi, grazie alla potentissima motorizzazione elettrica e al 2.500 a benzina, sia in termini qualitativi. Perché, anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, se metti giù il piede sull’acceleratore la coppia arriva e il motore a combustione interna non si accende.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson è il “grande assente” della mia prova. In senso positivo, però. Perché viaggiando in ibrido fa la sua parte quando serve. Ma non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, c’è da esserne certi, si ripercuote in un livello molto alto di rendimento. In parole povere: bassi consumi e bassissime emissioni anche a motore acceso.

    Penso che anche tu abbia notato lo stesso silenzio, Nicola…

    Nicola Desiderio – Io ero molto incuriosito dai dati dichiarati. Da 0 a 100 in 6 secondi non è uno scherzo. Al dunque, non li ho provati, ma ho visto che cosa possono fari i 3 motori quando si scatenano e in ripresa sono una bella sicurezza.

    Il sistema non dà calci nel sedere, anzi fa percepire i 306 cavalli in modo dosato. Ma ci sono eccome e sono molto più “elettrici”. E questo te li fa sentire meglio quando si viaggia ad andature normali. Per trovarli non devi cercarli, sono sempre lì e il sistema li libera scomodando il motore a scoppio il meno possibile.

    L’effetto è quello di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato, di quelli che, basta sfiorare l’acceleratore per sentirti appagato. Quando si mette la modalità Sport, la reattività e la grinta diventano invitanti.

    Chi ha guidato l’ibrido Toyota, soprattutto quelli delle prime generazioni, si ritroverà in un’alta dimensione.

    Clicca qui e leggi l’articolo sulla prova della Toyota Rav4 Plug-in Hybrid di Fabio Orecchini su Repubblica.

    Toyota RAV4 PHEV
  • Lexus UX 300e, doppia prova su strada della prima elettrica Toyota in Europa

    La Lexus UX 300e è un’auto molto importante per capire il futuro della mobilità elettrica su quattro ruote.

    Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda il VIDEO con l’analisi di Fabio Orecchini.

    Si tratta infatti del primo modello elettrico della Toyota, appena tornata ad essere il primo costruttore mondiale di auto e leader assoluta nella tecnologia ibrida con oltre 15 milioni di vetture con doppia motorizzazione a bordo – a benzina ed elettrica – vendute nel mondo dal 1997 ad oggi.

    Lexus UX 300e

    Nasce “Doppia prova”

    Per questo motivo Obiettivo Zero Emissioni ha deciso di far esordire, in occasione del primo test su strada della Lexus UX 300e, il format inedito “Doppia prova”.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Lexus UX 300e

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a giudicare il modo in cui un veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus UX non nasce elettrica, proprio come le sue concorrenti Volvo XC 40 Recharge e Mercedes EQA. Nasce però ibrida con tecnologia Full-Hybrid e questo si vede perché se le batterie al litio da 53,4 kWh della full Electric tolgono un po’ di spazio ai piedi di chi siede dietro – specialmente se chi guida è molto alto e deve tenere quindi il sedile in posizione ribassata – lo restituisce nel bagagliaio, per la nuova collocazione di batterie e sistemi di elettrificazione vengono acquistati 47 litri di capacità nell’elettrica rispetto alla ibrida.

    Un ulteriore vantaggio è nel baricentro che diventa ancora più basso e nella silenziosità, veramente incredibile grazie al nuovo isolamento che non fa penetrare il rumore di rotolamento delle ruote sull’asfalto. Tu cosa ne pensi, Nicola?

    FO Lexus UX 300e elettrica faccia a faccia

    Nicola Desiderio – Penso che Lexus abbia fatto un ottimo lavoro seguendo le proprie corde, dunque puntando a fattori poco visibili, ma di sostanza e con scelte che rivelano l’esperienza del gruppo Toyota.

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e, la prima elettrica con la batteria garantita un milione di chilometri

    E mi piace che un’auto nata elettrificata come questa rimanga praticamente identica da elettrica. Come se dicesse «Guardate che per me batterie, motori elettrici e elettronica di potenza sono il pane quotidiano…». Secondo me, questo è un elemento di credibilità e di coerenza proprio da parte di chi con l’elettrificazione ci ha visto prima, senza incertezze, e sull’elettrico invece ha riflettuto a lungo. Lo definirei “electric understatement” allo stato puro.

    Lo spazio non è mai stato il forte della UX e qui ce n’è un po’ meno per la testa e per i piedi, un po’ di più per le gambe e i bagagli. Direi che è un bilancio più che accettabile.

    Lexus UX300e

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La doppia possibilità di ricarica, in corrente alternata fino a 6,6 kW per la wallbox domestica e le colonnine urbane, e in corrente continua fino a 50 kW per la ricarica veloce, è appropriata alla capacità delle batterie e all’utilizzo che ci si può attendere per il modello. La presa per la ricarica veloce è con lo standard giapponese ChaDeMo, non si tratta del sistema europeo CCS ma è comunque reperibile nell’infrastruttura esistente con quel livello di potenza.

    Secondo me, dal punto di vista delle dotazioni della vettura, ci siamo. Dove si può far meglio è nell’accordo con la Edison per l’installazione domestica della wallbox. Anche se caricando di notte si può avere un anno di energia gratis, mi piacerebbe vedere la gratuità anche per la wallbox, che invece al momento costa 1.400 euro. Offerta che però migliora in caso di leasing con formula aziendale, giusto Nicola?

    Lexus UX 300e

    Nicola Desiderio – Sì, stavolta Lexus ha scelto di spingere una formula di finanziamento meno di moda del noleggio, ma che le aziende continuano comunque a tenere in considerazione.

    Mi sembra interessante il fatto che la wallbox è connessa e dunque sia collegata con lo smartphone allo stesso modo in cui lo è con una colonnina.

    Proprio per questo credo tu abbia ragione Fabio: la wallbox deve far parte dell’esperienza di possesso di un marchio che punta a questi dettagli. E visto che Lexus per quest’auto non ha annunciato sconti, sarebbe stata una mossa azzeccata omaggiare del caricatore domestico il cliente della prima Lexus elettrica.

    Lexus UX 300e

    Guida elettrica

    Guida elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e costanza percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – L’esperienza di guida è la parte migliore della Lexus UX 300e. Nel comportamento del motore elettrico e nell’erogazione di coppia e potenza in funzione della pressione sul pedale dell’acceleratore si sente tutta l’esperienza degli oltre 15 milioni di auto elettrificate messi su strada negli ultimi venti anni dalla Toyota…

    Il livello di confort è veramente notevole. Questo è una diretta conseguenza dell’assenza di incertezze nell’erogazione della potenza da parte del motore elettrico, dell’insonorizzazione supplementare e della taratura eccellente delle sospensioni.

    Il recupero dell’energia è regolabile su quattro livelli ma non arriva a decelerazioni significative. Non si può certamente guidare con un solo pedale, ma si recupera tanta energia anche senza essere sballottolati. Anche questo è dovuto all’esperienza ibrida. I sistemi di recupero delle ibride Toyota sono di livello assoluto. E l’autonomia indicata dal display di bordo è risultata molto affidabile nella mia esperienza al volante, cosa importantissima per un’auto elettrica.

    FO Lexus UX 300e posteriore

    La tua prova di guida com’è andata Nicola?

    Nicola Desiderio – Bene direi. Conoscevo già la versione ibrida ed ero curioso. Le differenze sono venute fuori immediatamente e, oltre alla silenziosità, sono rimasto piacevolmente colpito dalle sospensioni. Le auto elettriche sono più pesanti dunque più dure. Invece sembra che questa UX elettrica, anche avendo 250 kg di massa in più, copi le sconnessioni meglio della ibrida.

    Ma ci sono altri tre elementi di nota secondo me. Il primo è lo sterzo che non sembra molto influenzato dalla grande coppia dell’elettrico. Il secondo è un miglior bilanciamento che rende l’avantreno più preciso ed è meglio piantata sulle 4 ruote. Il terzo è un’elettronica che lascia maggiore libertà in trazione e stabilità. E questa è una novità e rivela una filosofia diversa per definire la dinamica globale della vettura.

    Avrei voluto che la scalatura dei quattro gradi del recupero dell’energia fosse più marcata. Vista la loro presenza, non ho capito a cosa serve la posizione B della trasmissione. Entrando in auto con la batteria piena il display segnava 298 km e durante la prova il calo è stato costante, prevedibile. Insomma: come deve essere su un tipo di auto il cui rifornimento richiede tempo e pianificazione.

    Lexus UX 300e

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione non è da calcio dietro l’automobile, come abbiamo visto – soprattutto in passato – su altri modelli elettrici. Ma quando cerchi potenza, la trovi sempre.

    Anche in autostrada, volendo accelerare da 100 km/h a 130 km/h per un sorpasso, la risposta è immediata ed efficace. Arriva la potenza, sale velocemente la velocità ma rimane intatta la sensazione di pieno controllo sul veicolo.

    La potenza massima di 150 kW (204 cv) del motore elettrico e la coppia massima di 300 Nm sono ben dimensionati per un’esperienza di guida confortevole e veloce.

    C’è la quantità ma c’è anche la qualità dell’accelerazione, sei d’accordo Nicola?

    Lexus UX 300e

    Nicola Desiderio – Direi che c’è soprattutto la qualità! Di elettriche che puntano all’effetto “wow!” ne abbiamo viste tante: impressionano subito, ma per tutti i giorni abbiamo bisogno invece di auto che rispondono ai nostri comandi in modo docile e rassicurante.

    Come hai detto tu Fabio, credo che questa sia la caratteristica globale migliore della nuova UX elettrica: le sfiori l’acceleratore e lei è morbida, schiacci e scatta con vigore, ma sempre liscia. Trovo che il motore abbia un’erogazione davvero ottima perché è pieno e va molto bene in progressione senza appiattirsi verso l’alto. Un elettrico così ben disposto a distendersi non è da tutti. Secondo me, questa è una dote che si può apprezzare solo dopo avere guidato diverse auto elettriche.

  • Cos’è Toyota WeHybrid, video con Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Il Toyota WeHybrid comprende tre famiglie di iniziative, basate sulla capacità del guidatore di saper sfruttare al meglio le potenzialità di marcia in modalità zero emissioni del sistema Full-Hybrid della Toyota.

    Il primo aspetto è l’assicurazione

    Indipendentemente dall’età, dalla residenza dell’assicurato e dalla classe di appartenenza assicurativa, con Toyota WeHybrid il costo dell’assicurazione viene legato al comportamento di guida dell’utilizzatore.

    I chilometri percorsi in modalità zero emissioni, sfruttando al meglio le potenzialità del sistema ibrido Full-Hybrid della Toyota, non si pagano.

    Il costo chilometrico è limitato ai chilometri percorsi con il motore a combustione interna accesso ed è pari a 4 centesimi di euro (5 centesimi attivando la Kasko Collision).

    Anche assistenza e challenge

    Come spiega Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, oltre alla formula assicurativa, Toyota WeHybrid offre la possibilità di risparmiare sui costi di assistenza e sulla mobilità personale e familiare anche non automobilistica.

    Intervista Mauro Caruccio Toyota

    Il meccanismo è sempre legato alla capacità del guidatore di ridurre consumi ed emissioni, guadagnando così dei crediti che si trasformano in buoni parcheggio, biglietti di treno o trasporto pubblico locale, accesso al car-sharing.

    L’inizio di una nuova mobilità

    Il Toyota WeHybrid è uno dei segnali più evidenti ed interessanti di come si stia affamando nella vita di tutti un nuovo modo di muoversi, una vera e propria nuova mobilità.

    L’auto diventa un tassello della mobilità personale e familiare e la guida responsabile si tramuta in benefici per abbassare il costo globale che ciascuno affronta per muoversi.

    Clicca qui e leggi l’articolo con tutti i dettagli WeHybrid Insurance, con la Toyota Yaris se viaggi a zero emissioni non paghi l’assicurazione.

  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • Peugeot 3008 Plug-in Hybrid prova e consigli pratici

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid arriva sul mercato con due e quattro ruote motrici.

    Nella mia prova su strada a Sitges, vicino Barcellona in Spagna, l’auto mi trasmette sensazioni che ben si coniugano con le meravigliose giornate di sole di un bellissimo inverno mediterraneo e coi percorsi in collina con vista sulla lunga spiaggia e sul mare.

    Foto mare 3008
    La bellissima vista dalle colline sul mare nei dintorni di Sitges, Spagna

    L’auto Plug-in Hybrid come un puzzle

    La tecnologia ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno offre un puzzle di modalità di guida e utilizzo quotidiano completamente inedito per la grande maggioranza degli automobilisti.

    La prima esigenza che sento, quindi, è di individuare alcuni punti chiave di questa tecnologia che inizia ad affacciarsi sul mercato con l’ambizione di conquistare molti clienti.

    Consigli pratici per la guida, l’uso e l’acquisto

    Consigli pratici di guida e utilizzo durante la mia prova a Sitges (Barcellona), Spagna

    Le modalità di marcia

    Trazione soltanto elettrica

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid viaggia silenziosamente e continuamente in modalità esclusivamente elettrica, impostando l’apposita funzione dal selettore.

    Cavo ricarica attaccato Peugeot 3008
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La condizione per viaggiare esclusivamente in zero emissioni è di avere sufficiente carica nelle batterie.

    Per pensare di passare a un’auto Plug-in Hybrid è fondamentale poter disporre di un punto di ricarica certo per la notte.

    L’autonomia massima di marcia in elettrico dichiarata è di 59 chilometri, più che sufficiente per la maggior parte dei tragitti quotidiani casa-lavoro.

    Marcia ibrida

    Se si sceglie una delle altre modalità previste, che sono hybrid, confort e sport, la marcia diventa ibrida e l’auto attiva frequentemente il motore a benzina.

    Peugeot 3008 vista alto

    Alla trazione contribuiscono cioè sia il motore elettrico, che quello a combustione interna.

    Anche in ibrido occhio alle batterie

    Una particolarità da tenere presente è che le batterie al litio da 13,2 kWh (11,8 kWh per la due ruote motrici) – che è bene ricaricare completamente prima della partenza – vengono scaricate anche durante la marcia in modalità ibrida.

    Funzione “Save”

    Se si vuole conservare pertanto una porzione di funzionamento in solo elettrico, bisogna deciderlo e impostare la funzione “Save” dal computer di bordo.

    Serie in ricarica foto dritta Peugeot 3008

    Si può scegliere se mantenere nelle batterie una carica sufficiente per un’autonomia elettrica di 10 chilometri, 20 chilometri oppure congelare tutta la carica disponibile per un successivo utilizzo.

    Cosa succede a batterie scariche

    Se si fa scaricare completamente la batteria durante l’utilizzo ibrido, senza salvare parte dell’energia per utilizzarla in modalità elettrica, non si ha più energia accumulata nella ricarica dalla presa esterna da utilizzare per un funzionamento in zero emissioni.

    Quello che si può fare, se si vuole ricostituire in marcia una riserva di carica da usare poi in solo elettrico, è chiedere al sistema di ricaricare le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore.

    La funzione esiste e può essere necessaria in determinate situazioni ma va attivata in modo specifico.

    Da un punto di vista energetico il rendimento decresce (si hanno due conversioni a bordo: da energia chimica nella benzina a elettricità e poi da elettricità a energia meccanica alle ruote) e il sistema non è ottimizzato per la modalità ibrido serie.
    Che è quella che di fatto si va a realizzare in questo caso.

    L’attivazione di questa funzione è automatica in caso di richiesta di marcia in 4×4 a batterie scariche.

    Visto che sull’asse posteriore la trazione è soltanto elettrica, il motore viene utilizzato in automatico come generatore e le 4 ruote motrici sono garantite.
    L’ho provato, può servire e funziona egregiamente, ma energetica mente non è la miglior soluzione.

    Nuovi comportamenti alla guida

    Si tratta di comportamenti non usuali per l’automobilista, che devono però entrare ben presto nella normalità per sfruttare a pieno la nuova soluzione tecnologica.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid anche 4×4

    La situazione è ancora più ricca di opzioni, quindi, quando ci si mette alla guida della Peugeot 3008 Hybrid4, versione della Plug-in hybrid con quattro ruote motrici.

    Peugeot 3008 muso fango

    Da notare che questo è l’unico modello della gamma 3008 ad offrire la trazione integrale, realizzata grazie a un sistema ibrido benzina-elettrico sull’asse anteriore e a un secondo motore elettrico montato sull’asse posteriore.

    Comportamento in fuoristrada

    Il percorso in fuori strada nell’area del vecchio circuito di Terramar mette in evidenza notevoli capacità di superamento di pendenze e dossi in sola modalità elettrica.

    Muso scritta 3008

    Il controllo dell’aderenza in discesa, attivabile col cambio in posizione di folle e gestita completamente in automatico dal sistema di bordo, non mostra tentennamenti nemmeno andando a cercare tratti in sconnesso particolarmente ostici.

    Prezzi

    Il prezzo della Peugeot 3008 plug-in hybrid 4×4 parte da 51.930 euro, che si riducono a 44.430 euro per la due ruote motrici.

    Parliamo di auto dalle tante funzioni ma anche con prezzi più alti di 15-20 mila euro rispetto alle versioni non ibride, tra le quali però non c’è una quattro ruote motrici.

    Due Peugeot 3008 Plug-in hybrid davanti

    Come scegliere: Plug-in Hybrid vs Full-Hybrid

  • Lexus Rx Hybrid 2020, la mia prova della prima auto diventata ibrida nella storia – faccia a faccia

    La prima auto diventata ibrida

    Mentre tutti identificano la nascita dell’auto ibrida, nella quale il motore a benzina viene affiancato da motori elettrici e batterie, con il lancio della Toyota Prius nel 1997, è l’arrivo della Lexus Rx Hybrid del 2005 a portare l’ibrido a bordo di un modello disponibile anche con sistema di trazione non elettrificato.

    Il marchio Lexus compie 30 anni

    Proprio la nuova Lexus Rx Hybrid 2020 è il modello con cui la Lexus celebra i suoi primi trent’anni di storia.

    Toyota Prius soltanto ibrida

    La Toyota Prius nasce infatti con tecnologia esclusivamente ibrida, attorno alla quale è disegnata e progettata. Non permette nessun reale confronto, se non con modelli profondamente diversi.

    Lexus Rx Hybrid permette il confronto tra tecnologie

    Grazie alla Lexus Rx, invece, la tecnologia ibrida-elettrica nel 2005 diventa per la prima volta confrontabile con i sistemi tradizionali. La stessa auto può così essere scelta con il solo motore a combustione interna, oppure in versione elettrificata.

    Lexus Rx Hybrid 2020 foto davanti

    La mia Prova su strada

    Alla guida, percorrendo un tracciato caratterizzato da strade tortuose tipiche dell’isola di Ibiza, la caratteristica più evidente è la capacità di ingresso in curva con un assetto molto piatto.

    Grande lavoro su sospensioni e rigidità

    Il lavoro fatto dagli ingegneri giapponesi nell’evoluzione delle sospensioni, grazie all’inserimento di un elemento di controllo degli attriti (fiction control device), e in una revisione profonda delle rigidità dei materiali e degli accoppiamenti del telaio, restituisce risultati di guida che vanno oltre le aspettative.

    La minimizzazione delle oscillazioni è massima scegliendo la modalità Sport, ma anche in modalità Normal non c’è traccia della pastosità e della morbidezza caratteristiche delle versioni del passato.

    Foto sospensioni Lexus Rx Hybrid 2020

    Tecnologia Full Hybrid

    La nuova Lexus Rx Hybrid è dotata di un sistema full-hybrid con motore a benzina da 3,5 litri di cilindrata che nel ciclo Wltp fa registrare consumo medio di 7,6 litri/100 chilometri, pari a 172 g/km di emissioni di CO2, erogando una potenza massima di 313 cavalli e garantendo accelerazioni da zero a 100 km/h di 7,7 secondi e velocità massima di 200 km/h.

    Sicurezza

    Per quanto riguarda la sicurezza, insieme alle avanzate dotazioni del Lexus Safety System Plus debuttano sulla nuova Rx Hybrid i fari Led con tecnologia Bladescan.

    Fari led con tecnologia Bladescan

    Il sistema, grazie a due specchi rotanti all’interno dei proiettori, fa arrivare il fascio luminoso molto più lontano, tanto che secondo la casa chi è a bordo può distinguere un ciclista a 56 metri di distanza, quasi il doppio rispetto alla soluzione precedente.

    Questo migliora anche la capacità di selezione dell’area illuminata, evitando l’abbagliamento di chi arriva in senso opposto pur mantenendo il raggio degli abbaglianti per le aree fuori abbaglio. Il prezzo della nuova Lexus Rx Hybrid non è ancora disponibile, ma la Lexus Italia garantisce che sarà molto vicino a quello della versione attuale.

    Lexus Rx Hybrid 2020 posteriore

    Schermo touch

    Arriva a bordo lo schermo touch, che va ad affiancare il touchpad raggiungibile vicino al bracciolo centrale da guidatore e passeggero anteriore.

    Apple Car Play e Android auto

    Il sistema multimediale diventa compatibile con Apple Car Play e Android Auto, così le app e i contenuti dello smartphone possono diventare disponibili anche in auto.

    Nuova Connettività

    Arriva a bordo anche una nuova connettività, che permette il monitoraggio a distanza dei principali parametri di funzionamento

    Lexus Pay per drive

    Diventa così possibile anche l’attivazione delle offerte “Pay per drive” della Lexus che consentano a chi le sceglie di pagare una rata proporzionale al reale utilizzo della vettura.

    Lexus Rx Hybrid 2020 muso primo piano

  • Vehicle-to-Grid l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa

    Il Vehicle-to-grid come l’acqua a tavola

    Se qualcuno mi versa un bicchiere d’acqua da una caraffa, la cosa più ovvia è che io lo beva.

    A pensarci meglio, però, ho anche altre possibilità. Posso versarne un po’ in un altro bicchiere, se qualcun altro ha sete e nel frattempo l’acqua della caraffa è finita.

    Oppure posso riversare il contenuto del mio bicchiere in parte o totalmente nella caraffa. Questo se io non ho sete e non voglio sprecare l’acqua che mi è stata versata in precedenza. Bene, questo è il vehicle to grid, o anche il vehicle to home, o meglio il vehicle to X come viene anche detto l’intero sistema.

    L’auto è il bicchiere

    Fa il pieno di energia nel suo sistema di accumulo di bordo, poi la può consumare percorrendo dei chilometri. E questa è la cosa più comune e più ovvia. Però la può anche restituire, questo oggi non avviene più per le auto diesel e benzina. Ma una volta col tubicino troppa ne hanno restituita di energia che con una tanica veniva portata altrove, in altri bicchieri… diciamo così. Quello che non è mai avvenuto è che l’energia potesse essere addirittura restituita a chi aveva fornito il pieno, cioè al distributore dell’Agip o di qualunque altra compagnia.

    V2G Vehicle-to-grid può diventare la regola

    Con l’auto elettrica, il vehicle to X può diventare la regola. Non l’eccezione del tubicino, quindi. Proprio la quotidianità. Con la batteria che può essere caricata attingendo corrente dalla rete elettrica, ma può anche restituire elettricità alla casa, se questo è conveniente rispetto all’acquisto dalla rete in quel momento.

    Oppure se quell’energia è stata prodotta da un impianto fotovoltaico di giorno e si decide invece di utilizzarla per alimentare il forno, il climatizzatore, l’impianto d’illuminazione dopo il tramonto. In questo caso è come se l’acqua del bicchiere fosse versata in altri bicchieri, quindi. Ma l’auto elettrica può anche restituire l’energia proprio alla rete dalla quale l’ha presa, come se si riversasse il contenuto del bicchiere nella caraffa, in questo caso.

    Vantaggi economici ed energetici

    Il tutto con vantaggi economici per il proprietario del veicolo, che viene pagato per far entrare il suo mezzo elettrico in questo sistema di scambio. Per la rete elettrica del distributore, che può accedere a potenze immediatamente disponibili quando ne ha bisogno. E per la possibilità di crescita di fonti rinnovabili non prevedibili all’interno del sistema di generazione.

    Gli sfidanti

    I protagonisti della vicenda Vehicle to X sono le case auto, gli automobilisti, i distributori di elettricità e la nuova figura dell’aggregatore, che andremo a capire meglio.

    Case auto

    Per rendere le auto elettriche economicamente sostenibili per i clienti, se non addirittura vantaggiose, la prospettiva del V2G – Vehicle to grid è ottima per i costruttori. Che però devono adeguare i loro modelli. Oggi soltanto i modelli giapponesi o di derivazione giapponese sono pronti.

    Automobilisti

    Per chi compra o utilizza un’auto elettrica, si tratta di una grande opportunità. Il punto da capire bene è che se nello scambio con la propria abitazione si può fare ciò che si vuole e si ha il pieno controllo, anche quando si mette a disposizione la propria ricarica per la rete ci sono dei paletti precisi. Chi fornisce l’auto ha di regola la garanzia che la propria batteria venga fatta trovare completamente carica all’ora stabilita. Da parte sua, però, deve garantire degli orari di allacciamento alla rete predefiniti. Più facile per le flotte aziendali, meno per i privati. Ma a guardare bene anche quasi tutti i privati hanno orari nei quali la loro auto è sempre in garage.

    Distributori di elettricità

    La rete elettrica storica non ama i flussi bidirezionali. Nasce per produrre in una grande centrale e distribuire a senso unico nelle case e nelle aziende. Il mondo però fortunatamente è cambiato, nonostante le persistenti resistenze, la produzione distribuita da fonti rinnovabili cresce e crescerà sempre di più. E grosse domande di potenza per la ricarica delle auto elettriche stanno per arrivare. Servono degli stabilizzatori, e le stesse auto elettriche col V2G possono esserlo. I distributori pagheranno più che volentieri questo servizio. Altre soluzioni esistono ma sono più costose.

    Aggregatori

    Anche cambiando le norme e permettendo a potenze più piccole di entrare nel gioco, non sarà il singolo proprietario di auto elettrica a parlare col distributore di energia. Nasce la figura di un intermediario, che aggrega appunto più automobili, fa il contratto col distributore elettrico da una parte e con gli automobilisti dall’altra.

    Che futuro fa

    Il futuro è nelle reti energetiche intelligenti. Non soltanto in campo elettrico, ma per tutti i vettori energetici la chiave per l’efficienza e anche per la rinnovabilità e le Zero Emissioni è nell’integrazione. Anche economicamente il conto torna.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    L’automobile integrata nella rete elettrica, con la possibilità di accumulare l’energia dell’impianto da fonti rinnovabili più vicino, ma anche l’auto a idrogeno che può fare più o meno la stessa cosa se l’idrogeno è prodotto localmente sono la chiave di volta dell’architettura si un sistema energetico sostenibile.

    Non è tutto fatto e non è tutto semplice, ma ci possiamo arrivare.