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  • Lexus RZ elettrica col volante via cavo – doppia prova e video

    La Lexus RZ 450e debutta in Provenza, Francia con l’attesissimo sterzo steer-by-wire, il primo nella storia delle auto di serie senza collegamento meccanico tra il volante e le ruote, ed è il primo modello del marchio ad essere stato progettato per essere soltanto elettrico.

    Doppia prova su strada di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, ecco il VIDEO.

    Volante via cavo

    Lo sterzo via cavo sarà disponibile a listino per la Lexus RZ 450e a partire dal 2025 e avrà proprio il volante Butterfly a forma di farfalla della prova.

    L’esperienza su strada del sistema One Motion Grip, questo è il nome dato dalla Lexus alla sua tecnologia di sterzata via cavo, dimostra una grande maturità della soluzione.

    Prova Lexus RZ 450e interno abitacolo

    Doppia prova Orecchini e Desiderio

    FABIO ORECCHINI – Conosco bene questa tecnologia, come dico nel video all’inizio degli anni Duemila ho coordinato il Progetto europeo HOST (Human Oriented Sustainable Transport) di un prototipo contenente molte innovazioni, tra le quali proprio lo sterzo by-wire progettato e realizzato insieme alla SKF e alla carrozzeria Bertone.

    Nell’esperienza di guida, in modo particolare a velocità medio-alta, la risposta del by-wire Lexus è sempre molto aderente alle aspettative del conducente, senza indecisioni e costantemente con una grande sensazione di controllo rispetto alla traiettoria impostata. Questo anche su curve ripetute e pendenze variabili. Tanto naturale e preciso da essere veramente impressionante.

    FO guida Lexus RZ volante via cavo

    A basse velocità e nelle manovre in spazi stretti il fatto di non dover più incrociare le mani per muoversi in spazi stretti cambia la modalità di guida e questo richiede un po’ di adattamento. Ma si tratta di miglioramenti, visto che la rotazione di soli 150 gradi del volante Butterfly, che permette di tenere saldamente le due mani al loro posto, consente il massimo della sterzata. Si fa molto presto, quindi, ad apprendere la dinamica innovativa dell’auto.

    Cosa ne dici, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Io invece nel 2017 avevo guidato la Infiniti Q50, la prima auto al mondo con sterzo-by-wire, ma era un sistema che manteneva ancora il piantone, “spezzato” da una frizione che entrava in azione in caso di guasto o malfunzionamento. Qui invece il piantone non c’è proprio e il risultato è notevole: il comando restituisce nelle mani del guidatore sensazioni davvero naturali e sincere per un sistema che, se ci pensiamo, è concettualmente simile a quello di una consolle da gioco o di un simulatore.

    Cambierei solo l’impugnatura che sagomerei per i pollici in modo da avere le dita alla giusta altezza sia per le levette sia per le palette che regolano il grado di recupero dell’energia. C’è invece da lavorare sul feeling nelle manovre a bassissima velocità.

    Ma la cosa che mi meraviglia di più è il paesaggio che si apre di fronte al guidatore. La mancanza della parte superiore del volante rappresenta un’esperienza completamente nuova che fa il paio con quella di avere tra le mani un comando degno non tanto di un’auto da guidare tutti i giorni, ma di una monoposto da corsa o un velivolo. È quell’elemento che in un attimo proietta il pilota nel futuro!

    Nicola Desiderio guida Lexus RZ volante via cavo

    Guida elettrica

    La caratteristica principale della Lexus RZ è nel nuovo sistema di gestione del sistema di trazione Direct4, capace di variare sensibilmente la ripartizione della potenza tra il motore elettrico da 150 kW montato sull’asse anteriore e quello da 80 kW del posteriore in pochi millisecondi.

    FABIO ORECCHINI – Anche con lo sterzo tradizionale, la tecnologia Direct4 della Lexus Rz evidenzia una risposta fulminea alle condizioni stradali e di guida.

    La potenza totale di 230 kW (313 cavalli) viene erogata dai due motori elettrici della trazione integrale in modo estremamente fluido e progressivo, con una silenziosità che pone il sistema di trazione Lexus ai vertici del settore.

    Orecchini Desiderio guida Lexus RZ

    Alle modalità di guida tradizionali Eco, Normal e Sport, oltre alla funzione Custom che permette di impostare un mix personalizzato tra le tre precedenti, se ne aggiunge una ulteriore denominata Range, completamente dedicata all’ottimizzazione dell’autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie. La modalità Range prevede lo spegnimento del climatizzatore e la limitazione della velocità a 100 km/h. Una modalità, quindi, pensata per condizioni di marcia nelle quali si voglia dare priorità assoluta alla percorrenza tra una ricarica e l’altra.

    Lexus RZ tre quarti avanti

    Come si comporta l’auto nelle diverse modalità, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Prima di tutto, la Normal offre un buon equilibrio tra efficienza e prestazioni, anzi la differenza con la Sport è meno evidente che con la Eco. Con quest’ultima, in ogni caso, basta schiacciare l’acceleratore per avere tutta la spinta che serve in casi come un sorpasso da fare rapidamente. La Custom permette di agire solo su tre parametri (sterzo, acceleratore e climatizzatore).

    La Range esclude del tutto il motore anteriore e lascia attivo solo quello posteriore. Io la userei solo in casi estremi. Va detto che, quando il sistema di bordo indica un’autonomia pari a zero, la batteria ha in realtà ancora il 6%. Dunque, una sicurezza in più per togliere quell’ansia che, oramai, non ha più ragione di esistere e spero abbandoni presto chi vuole scegliere l’elettrico e ha ancora qualche tentennamento.

    Quanto al comportamento stradale, la RZ è una vettura composta e costituzionalmente sana. Non è fatta per una guida aggressiva, ma è precisa, ha un’ottima motricità e soprattutto è fluida, silenziosa e confortevole come deve essere una Lexus, soprattutto con le ruote da 18 pollici e i vetri doppi. Trovo in linea con la filosofia del marchio la scelta di non avere una coppia mostruosa – 435 Nm sono assai meno di quelli dichiarati da altre elettriche di ugual potenza – ma erogata nel modo giusto: offrendo una risposta gradevole all’acceleratore e una progressione continua e coinvolgente. Anche qui conta un’esperienza nella gestione di corrente, energia e potenza che non si improvvisa.

    Anche il Direct4 è un sistema interessante perché sfrutta le micro variazioni di coppia (positive e negative) possibili con i motori elettrici e le frenate selettive su ogni ruota per minimizzare le variazioni di carico. In questo modo il corpo vettura limita entità e velocità del beccheggio permettendole di mantenere il miglior equilibrio sulle ruote. Ne guadagna il comportamento globale della vettura: migliore direzionalità, maggiore tenuta e stabilità, dunque maggiore sicurezza e anche comfort perché sottoporre il corpo a forze inferiori fa in modo che esso sia più rilassato e non attivi quei movimenti di compensazione inconsapevoli che rendono più stancante il viaggio.

    Batteria, ricarica e consumi

    FABIO ORECCHINI – Uno degli ingegneri di riferimento del progetto, Yoichiro Kasai, con il quale insieme a Nicola abbiamo cenato per approfondire la conoscenza del prodotto, garantisce che la batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh della Lexus Rz è fornita dalla sola Panasonic e rigorosamente fabbricata in Giappone.

    Nella foto qui sotto, fatta da me direttamente allo spaccato dell’auto, si vede quanto sia sottile il pacco batterie, posizionato centralmente sotto l’abitacolo.

    Batterie Lexus RZ spessore

    La ricarica può avvenire con potenze fino ai 150 kW in corrente continua (ricarica dell’80% in circa 30 minuti) e fino a 11 kW in corrente alternata con presa domestica o colonnina (6,5 ore per la ricarica completa in trifase 11 kW, 10 ore in monofase 7,4 kW).

    Gli accumulatori, secondo i dati forniti dalla Lexus, sono in grado di mantenere una capacità residua superiore al 90% di quella iniziale anche dopo dieci anni di utilizzo e cicli ripetuti, anche quotidiani, di ricarica veloce ad alta potenza.

    Lexus RZ tre quarti dietro

    Il valore di consumo in condizioni di omologazione Wltp fornito dalla casa è comunque molto contenuto per le dimensioni del modello e va dai 16,8 ai 18,6 kWh/100 chilometri, con autonomie di marcia con una ricarica completa dell’ordine dei 400 chilometri (da 395 km con pneumatici grandi da 20 pollici a 435 km con gomme da 18 pollici).

    Cosa ne pensi del sistema batterie e gestione della ricarica e dei consumi, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Sì, anche io sono rimasto impressionato dallo spessore della batterie, campo nel quale la Toyota ha ovviamente un’esperienza invidiabile con le 22-23 milioni che, nell’arco di 25 anni, ha montato su tutte le proprie ibride. In questo tempo e con tutti i chilometri percorsi si accumulano conoscenze inestimabili che oggi sono evidenti al primo sguardo.

    Se poi si considera che Toyota condivide storicamente con la Tesla la Panasonic come partner tecnologico, possiamo dire che ci troviamo di fronte al meglio che si possa trovare. Tra l’altro, questa batteria, la stessa della Toyota bZ4X, è la prima raffreddata a liquido di Toyota e sfrutta celle prismatiche NMC622, dunque ampiamente collaudate e con una struttura che assicura stabilità e sicurezza.

    Immagino che anche i sistemi e i software di controllo offrano le migliori garanzie, soprattutto da parte di un costruttore come Toyota che si mantiene sempre prudenziale con le promesse. Posso sicuramente dire che la strategia di recupero della batteria è molto sofisticata perché è inizialmente sempre graduale e dolce, senza dare la sensazione della frenata. Avrei voluto invece che la scalatura virtuale dei 4 livelli fosse più netta. Per i consumi, ci siamo tenuti intorno ai 21 kWh, un valore normale per una vettura del genere guidata senza attenzioni. Vorrei verificare la curva di ricarica e come il sistema di bordo gestisce la fase preparatoria della ricarica.

    Lexus RZ profilo

    Riscaldamento radiante

    FABIO ORECCHINI – Trovo molto interessante l’attenzione a soluzioni innovative di risparmio energetico.

    Fabio Orecchini abitacolo Lexus RZ

    Il sistema di riscaldamento radiante per guidatore e passeggero anteriore, insieme ai sedili riscaldati, permette di ottenere il confort degli occupanti con una potenza dell’ordine delle decine di Watt (70 W guidatore, 100 W passeggero), mentre il riscaldamento tradizionale dell’abitacolo richiede ben 5000 Watt di potenza.

    Tu cosa ne dici?

    NICOLA DESIDERIO – Beh, dico che è un’idea geniale per risparmiare energia ed erodere ulteriormente le nostre ansie di autonomia. L’ho trovata anche suggestiva in un momento in cui molti di noi stanno prendendo contatto con diverse tecnologie di isolamento e controllo del clima con lo scopo di ottimizzare i consumi energetici nelle nostre case.

    In questa senso, la BZ funziona davvero come un appartamento perché ha una pompa di calore che sfrutta la batteria quasi fosse un impianto geotermico, ha poi la ventilazione forzata e utilizza queste superfici radianti come i termosifoni mentre i sedili riscaldabili fanno quasi da pavimento radiante. Anzi, chissà che un giorno non si riesca a sfruttare proprio la batteria sotto il pianale della vettura per scambiare il calore direttamente con l’abitacolo, senza utilizzare liquidi o correnti d’aria.

    Nicola Desiderio in Lexus RZ

    Arrivo sul mercato e prezzo

    La Lexus RZ 450e sarà in concessionaria dal prossimo mese di maggio ad un prezzo non ancora comunicato ma annunciato tra i 75 mila e gli 85 mila euro, proprio nella fascia tra la Lexus Nx e il Suv ammiraglio Lexus Rx. Interessante le formule di avvicinamento previste dalla finanziaria del Kinto. Si può infatti fare una prova lunga uno o più mesi pagandola in abbonamento e, se si viene convinti, è possibile acquistare e prendere a noleggio a lungo termine la vettura che stiamo guidando o prenderne una completamente nuova.

    Orecchini Desiderio davanti Lexus RZ
  • Lexus Rx 500h turbo-ibrido e le altre, doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    Le inedite Lexus Rx 500h con sistema turbo-ibrido di concezione completamente nuova dotato per la prima volta di un cambio a sei rapporti, Rx 450h+ con il primo ibrido plug-in del modello e Rx 350h con tecnologia full-hybrid riprogettato attorno alla nuova motorizzazione quattro cilindri esordiscono su strada nell’incantevole scenario tra le lunghe spiagge sull’Oceano Pacifico e i vigneti che ricamano le colline della California.

    Tre ibridi Lexus Rx hybrid 2023

    Le località scelte per il lancio internazionale offrono percorsi ideali per mettere alla prova le caratteristiche dinamiche e i tre nuovi sistemi ibridi che esordiscono a bordo della quinta generazione di Lexus Rx.

    Doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    La doppia prova di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio nei dintorni di Santa Barbara inizia con la Lexus 500h ma riguarda tutti e tre i nuovi modelli che arriveranno in Europa, Italia compresa, dal mese di gennaio 2023.

    Orecchini e Desiderio con Lexus Rx

    Il video

    La doppia prova di Orecchini e Desiderio è anche su YouTube, con un video di spiegazione delle impressioni di guida registrato subito dopo la prova su strada in California.

    Lexus Rx 500h, turbo-ibrido con cambio sei rapporti, Direct4 e quattro ruote sterzanti.

    Fabio Orecchini – Bastano poche curve e un solo saliscendi per capire che con la Lexus Rx 500h dotata del primo turbo-ibrido della storia Lexus, integrato in un sistema full hybrid completamente nuovo, la gamma del Suv ammiraglio del marchio si arricchisce di una versione dalle prestazioni stradali veramente elevate.

    Il motore quattro cilindri turbo a benzina è affiancato da un potente motore elettrico integrato nella trasmissione automatica a sei rapporti. La tecnologia ibrida non utilizza il sistema Hybrid Synergy Drive con giunto epicicloidale che ha equipaggiato finora tutte le Toyota e Lexus ibride sul mercato in Europa.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx California pozzo petrolio

    Il turbo-ibrido della Lexus RX 500h non è collegato secondo tradizione a due motogeneratori attraverso un rotismo epicicloidale che funge anche a cambio da variazione continua. Il quattro cilindri turbo a benzina infatti è accoppiato ad trasmissione automatica a sei rapporti del tipo a pacchi di ingranaggi epicicloidali, ma con il solito convertitore idraulico sostituito da un motore elettrico da 64 kW assistito da due frizioni.

    Questa architettura, grazie a un ulteriore motore elettrico da 76 kW sull’asse posteriore, consente di equipaggiare il modello del sistema di ripartizione della potenza tra asse anteriore e posteriore Direct4, capace di variare in tempo reale la distribuzione della potenza tra i due assi.

    Strade California Los Alamos

    La soluzione su strada si dimostra vincente e fin dai primi cambi di direzione la guida è esaltante, oltre che estremamente confortevole.

    La gestione elettronica dei due motori elettrici, insieme alle sospensioni adattive che completano il portafoglio dinamico della Lexus Rx 500h, permette un assetto incredibilmente piatto anche nei cambi di direzione repentini, con un controllo della traiettoria che non ha nulla da invidiare ad auto con profili molto più schiacciati verso l’asfalto. La Lexus Rx 500h accelera da zero a 100 km/h in 6,2 secondi e ha una potenza complessiva di 273 kW (371 cavalli).

    Quali sono le tue impressioni di guida, Nicola?

    Nicola Desiderio – Sono allineate alle tue. E più della quantità delle prestazioni, mi ha colpito la loro qualità. Ci sono state Lexus più potenti, ma la prontezza e la rapidità di questo sistema ibrido aggiungono un elemento sostanziale che, con ogni probabilità aveva tenuta lontano un certo tipo di clientela. Intendiamoci: ci sono sempre la dolcezza e la morbidezza che ci si aspetta da una Lexus, ma con quelle bollicine che erano sempre state sacrificate all’efficienza del sistema ibrido che il gruppo Toyota utilizza dal 1997.

    Quello è davvero un’idea geniale per semplicità, efficienza ed affidabilità che è rimasta praticamente identica dalla Prius in poi e sta su oltre 20 milioni di auto prodotte. Capisco dunque che è stato difficile rinunciarvi, ma il nuovo sistema è sicuramente più… saporito! E poi si sente molto il contributo dell’elettrico, non solo in spinta, ma anche per l’intervento sulla dinamica.

    Il risultato è che il corpo di chi viaggia sulla RX subisce minori sollecitazioni che, inconsapevolmente, compensiamo. E questo è ovviamente un beneficio anche per il comportamento stradale: se le variazioni di carico sui due assali sono contenute da piccoli momenti di coppia, la vettura è più bilanciata in curva, ma anche in accelerazione e in frenata.

    Questo vuol dire maggiore trazione anche su fondi scivolosi e più stabilità, anche quando si frena forte: con la coppia negativa e l’effetto giroscopico delle ruote posteriori, la vettura non si impunta in avanti, ma si acquatta. È questo il primo atto di quella Lexus Driving Signature che dovremmo vedere in modo compiuto sulle elettriche di nuova generazione, come la RZ. Mi piace anche l’interpretazione delle 4 ruote sterzanti: più che sentire l’effetto sterzante al retrotreno, sembra di stare su un’auto più corta. Anche in questo caso la stella polare è l’equilibrio.

    Nicola desiderio guida Lexus Rx California

    Lexus 450h, ibrida plug-in con 65 km di autonomia in solo elettrico

    Fabio Orecchini – La Lexus Rx 450h+ porta per la prima volta a bordo della Rx un sistema ibrido plug-in.

    Su strada la mia sensazione netta è che sia la motorizzazione elettrica a caratterizzare la guida con continuità, anche quando si sceglie di viaggiare in modalità ibrida o dopo l’esaurimento dell’autonomia puramente elettrica garantita dalle batterie al litio da 18,1 kWh.

    Il motore a benzina di 2,5 litri di cilindrata e i motori elettrici erogano una potenza complessiva di 227 kW (309 cavalli) con accelerazione 0-100 km/h in 6,5 secondi. L’autonomia in marcia zero emissioni è di oltre 65 km e in elettrico l’auto può arrivare fino alla velocità di 130 km/h.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx 500h

    Nicola, anche in questo caso la potenza non manca…

    Nicola Desiderio – Assolutamente no, ma è diversa e ha un sapore meno spiccato. Per fare sempre un paragone con il gusto: la 500h ha un sapore che senti immediatamente sulla lingua, quello della 450h+ lo senti invece sul palato e con un attimo di ritardo.

    Credo che questa sarà la versione che i clienti della RX preferiranno perché rispecchia al meglio l’evoluzione del modello e, insieme ad esso, delle persone che l’hanno scelta e sono pronte a ricomprarla. La cosa che apprezzeranno di più è l’intervento superiore della parte elettrica, sentire il motore a combustione interna che gira più basso e vedere il tachimetro che sale comunque veloce.

    Penso anzi che questa sorta di inversione dei ruoli sia la carta vincente di questo sistema ibrido nei confronti di chi già è abituato a questo tipo di guida. Salendo lo scalino della spina, ci si sente quasi trasportati, una sensazione di leggerezza che poche vetture sanno infondere. Quando provammo insieme la NX con lo stesso sistema, ti dissi questo con altre parole e confermo il mio giudizio. Mi piace poi che i pulsanti per modificare la strategia di funzionamento del sistema ibrido siano fisici e intorno alla leva del cambio. Trovo invece scomodi, per quanto non difficili da raggiungere quelli per selezionare le modalità di guida Sport, Eco e Comfort che bisogna richiamare sullo schermo centrale.

    Lexus 350h, full hybrid con batterie bipolari

    Fabio Orecchini – L’altra full hybrid della gamma, insieme alla turbo-ibrida Tx 500h, è la Lexus la Rx 350h.

    Insieme alla Rx 500h, questo modello fa debuttare al di fuori del mercato giapponese le nuove batterie al Nichel-idruri metallici con elettrodi bipolari.

    Clicca qui e leggi Toyota Aqua e batterie bipolari, la terza via è possibile.

    Nicola Desiderio al volante

    Su strada le prestazioni sembrano leggermente superiori rispetto alla precedente Lexus Rx Hybrid e il nuovo sistema ibrido con motore quattro cilindri dimostra di riuscire ad abbassare i consumi rispetto alla precedente generazione, fornendo una maggiore capacità di risposta all’acceleratore soprattutto grazie al percepibile contributo della parte elettrica.

    Cosa ti è parso di questo nuovo modello full-hybrid, Nicola?

    Nicola Desiderio – È l’ibrido Lexus (e Toyota) come lo abbiamo sempre conosciuto, nella sua espressione più aggiornata. Dunque grande dolcezza e invito automatico ad una guida fluida, senza inutili scatti. Delle tre è però quella che implica più modifiche allo stile di guida dunque anticipare di più l’acceleratore e sentire di più il motore a scoppio sui tracciati dove si sale.

    E visto che siamo in California, va da sé che sulla costa e sulle highway questa versione vada benissimo e non faccia mancare nulla. Se invece si va spesso verso gli altopiani della Sierra, si viaggia in più persone con i bagagli, si chiede qualcosa di più per le prestazioni o soprattutto c’è la possibilità di ricaricarla regolarmente all’interno della propria routine, allora meglio la plug-in.  

    La 350h è inoltre la versione che abbiamo guidato di più. Abbiamo potuto viverla per tanti chilometri con soddisfazione discreta, non nel senso che ci siamo dovuti accontentare, ma che questa RX ha il dono della misura, dell’equilibrio dell’understatement che sono da sempre le caratteristiche di una Lexus. Non ostenta, ma sa come appagarti.

    Altra cosa che abbiamo visto insieme è la presa da 1.500 Watt che si trova nel bagagliaio. È la stessa che si trova sulla Toyota Aqua, l’auto che per prima ha montato queste famose batterie Ni-Mh bipolari. È la dimostrazione di come questa nuova tecnologia, della quale abbiamo parlato, non serva solo a dare sicurezza, efficienza nei costi e migliore sostenibilità, ma è anche un passo avanti per la praticità.

    Lexus Rx posteriore su strada

    Prezzo

    L’arrivo sul mercato in Italia è previsto per gennaio 2023. I prezzi non sono ancora stati comunicati nel dettaglio ma è stato annunciato che partiranno da poco più di 80.000 euro per la Lexus Rx 350h.

    Clicca qui e leggi l’articolo con la prova della Lexus Rx in California di Fabio Orecchini su Repubblica.

  • La scelta di Ulrich, vivere in modo naturale sulle Dolomiti – Video del mio incontro

    Ulrich, l’eremita delle Dolomiti. Questo è il nome che è stato dato alla persona incredibilmente interessante che incontro proprio sotto il Sassopiatto, una delle montagne più famose e affascinanti che ci siano in Italia.

    Ulli, questo è il nomignolo con cui si fa normalmente chiamare, è intento a girare il suo fieno quando arrivo alla piccola malga. Fieno rigorosamente tagliato e raccolto a mano, come si faceva una volta.

    Ulrich falci fienile

    Non è un eremita

    Penso addirittura che non voglia parlarmi o vedermi in giro tra il suo fienile e il suo orto, quando lo vedo da lontano. Un eremita è così, si isola in un luogo remoto e non vuole incontrare nessuno.

    Invece Ulli arriva verso di me, mi saluta e si ferma a parlare anche con altre persone, che si sono avvicinate seguendo le mie orme e quelle di mia moglie Laura, che mi ha avuto l’intuizione di questo incontro e mi spinge a cercare di parlare con lui e a chiedergli di realizzare un video insieme, prestandosi anche a fare da operatrice.

    Ulrich non è affatto un eremita qui sulle Dolomiti, vuole parlare con gli altri e – anzi – sta realizzando questo suo progetto sperimentale di vita completamente naturale, in equilibrio con un luogo montano che d’inverno ha temperature molto al di sotto dello zero per lunghi periodi, senza l’ausilio di macchinari e cercando di lasciare un’impronta ambientale nulla, con precisi fini di condivisione.

    Ulrich Dolomiti Malga

    L’esperimento

    Secondo me, sentendo quello che mi dice Ulrich, vedendo il suo luogo di vita e dopo aver conosciuto il suo passato (che potrebbe diventare di nuovo il suo futuro, chissà…), il suo è un vero e proprio progetto sperimentale.

    Un esperimento, che vuole provare come si possa ancora vivere e lavorare in armonia con un luogo naturalmente meraviglioso, come le Dolomiti, senza bisogno di risorse che arrivino da chissà dove, utilizzando soltanto materiali locali e completamente a Zero Emissioni, oltre che a zero consumo di materiali non rinnovabili.

    Rastrelli in legno

    Ulli è arrivato sulle Dolomiti sotto il Sassopiatto, dove vivevano i suoi nonni e bisnonni, per vivere nel presente recuperando alcuni elementi tutt’ora applicabili del passato, come il lavoro manuale, l’utilizzo di risorse locali e l’adozione di soluzioni naturali per convivere con il tempo atmosferico che si sussegue nelle diverse stagioni.

    Il suo passato (e futuro?) da architetto

    Nel passato di Ulrich c’è una vita da architetto vissuta tra Vienna, Berlino e Amburgo. Prima del 2019, quando è tornato sulle Dolomiti da dove era partito ragazzo, tra l’Austria e la Germania ha esercitato con successo la sua professione. Ha una moglie, dalla quale è attualmente separato, e due figli piccoli che vivono in Germania e quando possibile vengono a trovarlo e trascorrono con lui giornate entusiasmanti alla scoperta della natura, sia d’inverno che d’estate.

    FO con Ulrich

    Una vita piena, quindi, che si arricchisce oggi di un ulteriore, incredibile contenuto grazie alla scelta di vivere qui e in questo modo.

    Questo fatto, dal mio punto di vista, rende ancora più interessante l’esperimento di Ulli. Ha una vita piena e non la rinnega affatto, anzi. La spinge verso nuovi obiettivi con il suo progetto, che ha dentro elementi già visti in sue creazioni da architetto, portati però all’essenziale, per capire se e come le sue teorie urbanistiche e sociali possano essere applicabili.

    Fabio Orecchini con Ulrich

    Il progetto del comprensorio a impatto zero

    Mentre parliamo, quando capisco che Ulrich è un architetto, gli chiedo se abbia ancora qualche suo progetto da mostrarmi.

    Mi dice di sì e mi fa vedere un progetto che – in base al suo racconto – è stato a un passo dal poter essere realizzato in Germania, a metà strada tra Berlino e il Mar Baltico.

    Progetto comprensorio impatto zero

    Si tratta di un comprensorio fatto di case con grandi vetrate e muri realizzati con materiali naturali, dove la luce e il calore vengono sapientemente distribuiti e accumulati. Un progetto che Ulrich non ha affatto abbandonato e che probabilmente rappresenta il passo successivo rispetto alla sua attuale esperienza sulle Dolomiti.

    Sperimentare per condividere

    Ecco perché quello che è stato giornalisticamente e frettolosamente chiamato l’Eremita delle Dolomiti è tutt’altro che un eremita.

    Ulrich sta cercando delle soluzioni capaci di confermare la sua tesi, che qualcuno chiamerebbe ambientalista, sulla possibilità di avere una vita piena, attiva e soddisfacente attingendo a risorse locali e senza impatti ingiustificati sull’ambiente.

    Ulrich rastrelli legno

    Il suo esperimento non è certamente destinato a rimanere racchiuso nell’esperienza di un solo uomo, ma ha un futuro davanti. Fatto di condivisione, nella sua malga – per chi vuole già adesso, senza pagare ma rendendosi utili nei lavori necessari e magarti con qualche baratto – come nei futuri comprensori che nasceranno grazie al suo genio architettonico.

    Non buttare la plastica già presente

    Una delle sfide più difficili per Ulli è quella di trovare alternative alla plastica per alcuni utilizzi.

    Mentre sperimenta vecchie e nuove soluzioni, ha deciso di non buttare la plastica già presente nella sua malga.

    Ciò che è già stato prodotto, e lui ha trovato nella malga al suo arrivo nel 2019, va utilizzato e poi correttamente smaltito, non buttato subito. Perché l’impatto causato dalla produzione e dalla distribuzione fin lì in montagna c’è già stato, quindi anche quel materiale – che Ulrich certo non ama – va utilizzato fino a quando sarà in grado di rendersi utile.

    Malga Sassopiatto

    Natura e ragione, quindi. Non idee astratte e integralismi ingiustificati.

    Questo è Ulrich sulle Dolomiti, detto Ulli. Tornerò a trovarlo con grande piacere. Magari portando dell’avena e delle noci per la colazione, come mi ha chiesto prima di salutarmi.

    Arrivederci, Ulli. Buona vita nella natura.

  • Car sharing Volvo, video spiegazione con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Dopo aver ridisegnato la skyline di Milano coi suoi grattacieli, l’area di Portanuova propone un nuovo modello di utilizzo condiviso dell’auto, facendo nascere il car sharing di quartiere.

    L’idea arriva dalla Volvo Italia, che a Milano Portanuova ha il suo spazio multifunzionale Volvo Studio, e dalla Coima, che ne ha progettato e gestisce gran parte del prestigioso patrimonio immobiliare.

    Volvo XC40 Elec3city Portanuova

    Si chiama Elec3city

    Il progetto Elec3city (si legge electricity), già dal nome identifica chiaramente l’alimentazione soltanto elettrica delle auto messe a disposizione, ed è il primo esempio in Italia di car sharing d’area, destinato cioè prevalentemente a chi abita o lavora a Milano Portanuova.

    Car sharing Volvo garage

    La flotta di partenza è composta da quindici Volvo XC40 Recharge nuove fiammanti, parcheggiate ordinatamente, in posti riservati, nel garage sotterraneo del complesso.

    Clicca qui e leggi Volvo Elec3city, primo car sharing di quartiere a Milano Portanuova.

  • Volvo Recharge, la prima ricarica ultraveloce in centro a Milano

    Con Volvo Recharge nasce la prima stazione di ricarica ultraveloce per auto elettriche in centro a Milano.

    Vicino al Volvo Studio nell’area di Porta Nuova, che con le sue torri è diventata uno dei simboli della città, nasce un nuovo elemento architettonico che ospita una doppia stazione di ricarica, capace di fornire energia alle auto elettriche con potenza fino a 150 kW.

    Volvo recharge stazione Porta Nuova

    Ricarica ultraveloce

    La tecnologia del nuovo punto di ricarica permette il ripristino dell’80% della capacità energetica di una Volvo XC40 Recharge e di una Volvo C40 Recharge con batteria da 78 kWh in 40 minuti.

    Per la maggior parte dei veicoli elettrici urbani (con batterie dai 30 ai 50 kWh di capacità) per il pieno bastano poche decine di minuti.

    Volvo C40 ricarica a Milano

    Durante il periodo di test, che durerà fino al 30 novembre, la stazione sarà utilizzabile soltanto se abbonati con Plugsurfing e Duferco, successivamente sarà disponibile anche sulla app degli altri fornitori di ricariche elettriche.

    Prezzo del kWh

    Il prezzo dell’energia, garantito in questa prima fase sia ai clienti Volvo, sia agli altri clienti che accedano con applicazione Plugsurfing, è di 35 centesimi di euro al chilowattora, particolarmente competitivo nel panorama delle ricariche ultraveloci.

    Fabio Orecchini Volvo Recharge Porta Nuova Milano

    Sintonia con la natura

    Il punto di ricarica di Milano Porta Nuova è progettato e realizzato architettonicamente per essere in sintonia con gli elementi naturali che lo circondano. Primo tra tutti un albero di platano che ne rappresenta il legame diretto con l’ambiente ed è piantato proprio all’interno del perimetro della struttura.

    Albero Platano stazione Volvo recharge Porta Nuova pensilina

    L’albero trova spazio nel profilo della pensilina di copertura, che è a sua volta un vero e proprio giardino pensile e sarà ricoperta di vegetazione.

    Ricariche Volvo in tutta Italia

    Con l’inaugurazione di questo primo ultrafast charger, la Volvo Italia dà il via al suo piano di diffusione di infrastrutture di ricarica in tutta Italia realizzato insieme alle concessionarie, che porterà entro il prossimo anno alla nascita di ben 60 nuove ricariche ultraveloci su tutto il territorio nazionale.

    Crisci e Catella inaugurano stazione di ricarica Volvo Recharge Milano Porta Nuova

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Volvo C40 Recharge soltanto a batterie e infrastruttura di ricarica Volvo in tutta Italia.

    Car-sharing ElectriCity

    In occasione dell’inaugurazione dell’infrastruttura di Milano Porta Nuova, la Volvo Italia insieme alla Coima – società che ha sviluppato e gestisce il patrimonio immobiliare di Porta Nuova – presenta anche il servizio di car sharing innovativo ElectriCity destinato ad aziende e residenti dell’area.

    Michele Crisci presenta ElectriCity Porta Nuova Milano

    Il servizio potrà contare su quindici Volvo XC40 Recharge elettriche che saranno utilizzabili su prenotazione per periodi di tempo da un’ora a tre giorni, con partenza e riconsegna nei garage sotterranei del complesso edilizio.

    Un servizio di auto in condivisione destinato a chi vive o lavora nel comprensorio immobiliare, quindi, che apre la strada a flotte di car-sharing locali a zero emissioni che potrebbero diffondersi in molte altre realtà.

    Sintesi video

    Clicca qui oppure sul VIDEO qui sotto per vedere la mia chiacchierata con Michele Crisci, residente Volvo Italia, che fa la sintesi sulla stazione di ricarica di Milano, il piano di infrastrutture per tutta la penisola e il car-sharing innovativo ElectriCity.

  • Kia EV6, ecco il video dopo il test di accelerazione, guidabilità e Adas

    Ecco il video subito dopo la prova della Kia EV6 sul percorso allestito davanti la Fiera di Malaga, in Spagna.

    Contenuti del video

    Accelerazione, guidabilità anche nello stretto, sistemi di assistenza alla guida (definiti ADAS – Advanced driver Assistance systems).

    Questi i punti cruciali di tre test specifici svolti sul percorso tra coni bianchi e rossi, manichini e sagome di auto che tagliano la strada.

    Prova su strada

    Per leggere invece le nostre impressioni dopo la prova su strada, clicca qui e leggi l’articolo Kia EV6, l’elettrica che stupisce, doppia prova di Orecchini e Desiderio.

    Il mio articolo su Repubblica

    Per leggere il mio articolo su Repubblica dedicato alla prova in anteprima della Kia EV6, clicca qui.

  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.

  • Renault E-Tech ibrido, la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana

    Sono stato invitato dalla Renault a spiegare la tecnologia ibrida, e in particolare il sistema ibrido Renault E-Tech, all’interno della Convention per il lancio della nuova Renault Arkana.

    La tecnologia Renault E-Tech è l’unica presente in versione Full Hybrid sul mercato europeo interamente progettata e realizzata nel nostro continente.

    La mia spiegazione

    Qui sotto il video del mio intervento alla Convention Renault Arkana relativo all’ibrido e in particolare al sistema Renault E-Tech.

    Sistemi ibridi

    La differenza tra i diversi livelli di elettrificazione va cercata nei “rapporti dimensionali” tra tre elementi: il motore elettrico, il motore a combustione interna e le batterie.

    Questi sono i componenti fondamentali di una tecnologia ibrida. Nel micro, o mild, hybrid c’è un motore a combustione interna di potenza usuale, che in base al tipo di auto e alle finalità del modello ha una potenza dell’ordine di alcune decine di kW.

    Mentre il motore elettrico e le batterie sono molto piccoli. Il motore elettrico ha una potenza di pochi kW e l’accumulatore può contenere pochissima energia.

    Renault E-Tech Convention Renault Arkana regia video

    Questo non significa, però, che il mild hybrid non sia un ibrido. Lo è a tutti gli effetti, ma la parte elettrica ha una funzione di supporto rispetto a quella termica. La aiuta, però, esattamente quando ce n’è bisogno, fornendo coppia aggiuntiva in partenza e nelle accelerazioni e permettendo di spegnere il motore a benzina nelle soste per poi riavviarlo istantanamente alla ripartenza.

    Un ibrido minimale, che però garantisce un grande value-for-money perché non aggiunge componenti costosi ed entra in azione nei transitori, cioè proprio quando il motore a combustione interna è meno efficiente e più inquinante.

    Elevata elettrificazione

    Full hybrid e plug-in hybrid possono invece essere definite tecnologie ad elevata elettrificazione. Perchè la motorizzazione elettrica ha una potenza di decine di kW, paragonabile a quella con cilindri e pistoni. L’auto, quindi, può muoversi in modalità soltanto elettrica in tutte le situazioni: per le partenze da fermo, i sorpassi, il viaggio e i percorsi urbani. A parità di motore elettrico, poi, tra le due tecnologie – come avviene anche per il vostro E-Tech – la differenza la fanno le batterie.

    Renault E-Tech convention Renault Arkana

    Nel caso del full-hybrid hanno capacità di pochi kWh, solitamente oggi tra uno e due. Mentre per i plug-in hybrid sono più grandi, dipende dai modelli ma oggi parliamo di valori che vanno dai dieci ai venti kWh.

    Batterie così grandi, per essere caricate hanno bisogno anche di una ricarica dall’esterno, il plug-in – appunto – che significa proprio attaccare la spina…

    Su strada, grazie alle batterie più capienti e ricaricabili dall’esterno, il plug-in hybrid ha decine di chilometri di autonomia percorribili continuativamente in modalità zero emissioni, mentre il full-hybrid solitamente non va oltre le centinaia di metri, al massimo uno o due chilometri in trazione soltanto elettrica continuativa.

    Anche il plug-in poi, a batterie scariche, nei migliori sistemi diventa un full-hybrid.

    Fabio Orecchini Convention Renault E-Tech Arcana

    Full Hybrid

    La tecnologia full-hybrid è molto più elettrica di quanto si pensi. E anche molto di più di quanto si percepisca quando la si guida, se non si ha una precisa conoscenza del suo funzionamento. Il motore elettrico – è vero – non può spingere continuativamente l’auto in modalità zero emissioni per tratti di percorso unitariamente molto lunghi.

    Ma può farlo ripetutamente molte volte di seguito al’interno dello stesso tratto. Il motore a combustione interna si spegne quindi molte volte, decisamente più spesso di quanto si riesca a percepire. E l’auto spesso viaggia in modalità zero emissioni che possiamo definire “inerziale”, sfrutta cioè la velocità acquisita in fase di accelerazione per muoversi con entrambe le motorizzazioni inattive.

    Oltre, ovviamente, a spegnere il motore a benzina in decelerazione e nelle soste. Ne deriva una capacità di marcia in modalità elettrica che arriva e supera l’80% del tempo e oltre la metà dello spazio percorso, nelle migliori tecnologie.

    Attenzione, perché la definizione di marcia in modalità elettrica per la frazione percorsa in inerziale non è affatto forzata, né sbagliata. Non è sbagliata perché anche le auto esclusivamente elettriche fanno esattamente la stessa cosa. Quando non serve, non forniscono coppia alle ruote. Vanno anche loro in modalità inerziale, appunto. È sbagliato invece temere che il motore a benzina possa rovinarsi a causa delle continue accensioni. L’idea è legata alla vetusta immagine del motorino di avviamento, che non c’è nelle tecnologie elettrificate.

    Renault E-Tech spiegazione ibrido Fabio Orecchini

    L’avvio avviene facendo ruotare direttamente l’albero del motore e il meccanismo non è soggetto al vecchio concetto di usura. Si può avviare decine di migliaia di volte il motore, anche con intervalli molto brevi tra un’accensione e l’altra, senza avere problemi. 

    Renault E-Tech

    La soluzione E-Tech ha due caratteristiche speciali per un automobilista europeo: è l’unica tecnologia per auto Full-Hybrid attualmente sul mercato sviluppata in Europa e da un marchio europeo – e questo è il motivo che mi ha fatto correre a vederla al Salone di Ginevra 2019 quando è stata presentata – ed è derivata dall’esperienza in Formula Uno, quindi nello sport motoristico più conosciuto e amato nel nostro continente.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO della mia esplorazione in anteprima al Salone di Ginevra 2019: E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe della Renault.

    Le tecnologie Full-Hybrid sul mercato in Europa si contano sulle dita di una mano: due sono di matrice giapponese, una con sistema epicicloidale, l’altra con cambio e frizione.

    Una è di matrice coreana con cambio e frizione. Solamente una è europea, quella della Renault. Senza epicicloidale e senza frizioni.

    Renault E-Tech Convention Arkana vista dalla regia

    Formula Uno

    Il contatto con la soluzione Renault Sport Energy F1, introdotta per la prima volta nel 2014 dai motoristi Renault, è evidente nella gestione di due motori elettrici insieme al motore a combustione interna e nel sistema di innesto senza frizione.

    La tecnologia energetica di Formula Uno, infatti, ha due motori-generatori elettrici, uno migliora il funzionamento del  turbo, l’altro recupera energia in frenata e invia potenza supplementare alle ruote. Questi due motori-generatori elettrici si chiamano MGU-H e MGU-K. Allo stesso modo, il sistema E-Tech ha due motori-generatori elettrici, uno recupera l’energia in fase di decelerazione e sincronizza la velocità dell’albero del motore a benzina per l’accoppiamento senza frizione, l’altro invia principalmente potenza alle ruote.

    I due motori-generatori sono praticamente un tutt’uno col motore a combustione interna, proprio come avviene nel propulsore della Formula Uno. L’innesto senza frizioni – che permette al motore a benzina di aggiungersi “in corsa” alla trazione dell’auto dopo la partenza da fermo in solo elettrico – completa l’opera ingegneristica.

    Renault E-Tech Fabio Orecchini Convention Arkana

    La tecnologia di accoppiamento utilizzata è detta a denti frontali ed è estremamente affidabile ma richiede una grande capacità di progettazione e gestione della sincronizzazione.

    L’esperienza che ha consentito alla Renault di utilizzare questa soluzione viene proprio dai due motori elettrici integrati nel motore di Formula Uno.

    Elettro Meccatronica

    Non c’è bisogno di essere ingegneri per capire che la soluzione è un vero gioiello che io definisco di “elettro-meccatronica”.

    I motori elettrici rappresentano l’anima elettrica, mentre gli innesti e il sistema di gestione sono pura meccatronica, fusione tra meccanica ed elettronica.

  • Volvo C40 Recharge soltanto a batterie e infrastruttura di ricarica Volvo in Italia

    La Volvo C40 Recharge è la prima auto del marchio svedese disponibile soltanto in versione elettrica.

    Sarà lanciata sul mercato in Italia tra settembre e ottobre del 2021 e sarà quindi una sicura protagonista del panorama a zero emissioni del prossimo anno.

    FO vicino Volvo C40 Volvo Studio Milano

    Ecco la mia intervista con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, vicino alla Volvo C40 Recharge svelata in anteprima mondiale nei Volvo Studio di Milano, Tokyo e New York con collegamento a distanza della stampa.

    Clicca qui o sull’immagine qui sotto per vedere il VIDEO con la Volvo C40 recare e la nuova ricarica ultra veloce a marchio Volvo che arriverà in tutta Italia.

    Caratteristiche

    I numeri annunciati nella presentazione in anteprima a Milano, dov’ero presente, la rendono una concorrente insidiosa per tutte le auto elettriche in arrivo nel prossimo futuro.

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 78 kWh, permette la ricarica ultra veloce fino a 150 kW e garantisce (per ora…) 420 chilometri di autonomia con una ricarica completa, due motori elettrici – uno per asse – e una potenza complessiva di oltre 400 cavalli.

    Volvo C40 recharge profilo Volvo Studio Milano

    Aggornamenti Over the Air

    L’autonomia “provvisoria” a livello 420 chilometri con una ricarica completa è dovuta a un’altra grandissima novità che caratterizza questo modello.

    La Volvo C40 recare è infatti dotata di aggiornamenti software Over the Air (anche detti semplicemente OTA in molti contesti).

    Volvo C40 Recharge tre quarti avanti statica Volvo Studio Milano

    Gli aggiornamenti OTA funzionano come quelli ai quali siamo ormai abituati nel mondo dei computer e degli smartphone. L’hardware rimane lo stesso ma il software cambia nel tempo, rendendo sempre attuale l’utilizzo del prodotto con cui abbiamo a che fare.

    Si tratta di una novità per l’automobile di larga diffusione prodotta dai marchi storici delle quattro ruote, destinata fino ad oggi a rimanere uguale a se stessa dall’acquisto alla rottamazione.

    Volvo C40 posteriore

    Proprio grazie all’aggiornamento Over the Air, l’autonomia della Volvo C40 recharge è destinata – con ogni probabilità – ad essere estesa ben oltre i 420 chilometri iniziali. Non perchè saranno aggiunte delle batterie, ma perchè le batterie e gli altri elementi del sistema energetico di bordo saranno sfruttati meglio dal software del futuro.

    Un software che nel tempo sarà più efficace di quello del lancio grazie a ulteriore lavoro di sviluppo e grazie ai dati che le stesse automobili su strada inizieranno alla Volvo perchè ne migliori il funzionamento.

    Volvo XC 40 con ricarica ultra veloce Volvo

    Ricarica ultra veloce a marchio Volvo

    La Volvo C40 Recharge non è l’unica novità assoluta per l’Italia, arriva infatti anche il nuovissimo caricatore ultra fast a marchio Volvo che sarà installato lungo la rete autostradale del nostro paese dai concessionari Volvo e dalla Volvo Italia.

    L’infrastruttura di ricarica ad alta potenza prevede caricatori da 175 kW utilizzabili sia dai clienti Volvo, sia da chi guida auto elettriche di altre marche.

    Ricarica ultra fast Volvo
  • Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, doppia prova della versione con la spina del Suv più venduto al mondo

    La Toyota Rav4 plug-in hybrid è il primo modello ibrido con batterie ricaricabili dall’esterno che la Toyota propone al mercato europeo per raggiungere un grande numero di automobilisti.

    Toyota RAV4 PHEV

    Non è il primo ibrido plug-in del marchio, infatti, visto che segue ben due generazioni di Toyota Prius plug-in lanciate nel 2021 e nel 2017. Ma è la prima versione ibrida con la spina di un modello di larghissima diffusione come la Toyota Rav4, quindi del Suv più venduto al mondo.

    Clicca qui o all’immagine sotto e guarda il video con l’analisi di Fabio Orecchini registrata subito dopo la prova su strada in anteprima.

    Clicca qui per leggere l’articolo con il VIDEO della mia Videosfida: Full Hybrid vs plug-in Hybrid – Quale scegliere.

    Doppia prova

    Anche per la Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, come per la Lexus UX 300e – prima elettrica del gruppo Toyota in Europa, Obiettivo Zero Emissioni propone una doppia prova su strada, svolta in anteprima rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Toyota Rav4 plug-in Hybrid con FO

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Toyota Rav4 Plug-in rappresenta il secondo livello di elettrificazione del modello. Il primo livello – la versione Full Hybrid – è già nota e affermata sui principali mercati del mondo. Questo non significa, però, che il gradino verso il Plug-in fosse semplice… Anzi, tutt’altro. Perchè la versione ibrida non ricaricabile è un’ottima auto.

    Infatti la plug-in hybrid non è semplicemente la trasformazione in ricaricabile dall’esterno della versione ibrida già esistente. Si tratta di un’auto con un carattere tutto nuovo.

    Toyota RAV4 PHEV

    Il motorone elettrico che arriva sull’asse anteriore (ben 134 kW di potenza, 40 kW in più rispetto alla full hybrid), insieme alle batterie al litio da 18,1 kWh di capacità, cambia completamente l’identità dell’auto. Che diventa estremamente più elettrica – anche in modalità di guida ibrida – rispetto alla full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h (da me testata fino a 130 km/h su un tratto autostradale). E poi, in modalità ibrida, diventa ancora più silenziosa della sorella senza spina, lasciando quasi sempre a riposo il motore a combustione interna.

    Nessuna rinuncia, quindi, rispetto alla full hybrid. E ulteriori vantaggi e pregi. Almeno secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che la cosa più singolare di questa RAV4 Plug-in Hybrid è la posizione della batteria: sta sotto il pianale come su un’elettrica, al centro della vettura. Dunque dove meglio non potrebbe e diversamente dalla Prius che invece l’ha in parte sotto il piano di carico. Questa cosa ha tre vantaggi evidenti.

    Il primo è che per il bagagliaio si perdono solo 60 litri e ne rimangono 520 per fare spazio a caricatore e inverter. Non so sei ci hai fatto caso, ma per raffreddarli è stata mantenuta la presa d’aria interna che sulla versione ibrida serve alla batteria al Ni-Mh.

    Il secondo è che viene mantenuto serbatoio da 55 litri mentre su altre ibride plug-in viene ridotto. Dunque l’elettrificazione qui aggiunge e non implica alcuna rinuncia.

    Il terzo è che viene migliorato non solo il baricentro e il bilanciamento sui due assali, ma anche il momento polare della vettura perché la massa è effettivamente concentrata intorno all’asse di imbardata. Questo vuol dire equilibrio e sicurezza.

    Toyota RAV4 PHEV

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla. Sia per chi la utilizza, che vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Toyota Rav4 plug-in sono esattamente quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si riaccumula tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani di qualche decina di chilometri.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche decisamente più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. Queste sono importanti per chi utilizza l’auto anche per viaggiare, quindi si ritrova spesso a dover ricaricare completamente la batteria da zero, oppure ha tempi più stretti per la ricarica. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata (ricarica gratis di notte per tutto il primo anno), la Toyota propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola?

    Nicola Desiderio – Sì, per le wallbox le proposte sono tante ed è giusto valutarle con attenzione. Però la possibilità di non pagare l’energia di notte è un bell’incentivo e un fattore di educazione al corretto utilizzo di un ibrido plug-in. Da intendersi “ricaricabile” non come facoltà, ma come elemento che dà il senso decisivo a queste auto.

    La ricarica domestica è l’incentivo naturale a contrarre le giuste abitudini. Ci si abitua anche ad usare l’app per programmare la ricarica e la preclimatizzazione.

    Spero che presto ci sia un servizio di pagamento unificato e il modo di programmare il viaggio. È vero infatti che l’ibrido plug-in ti dà la libertà di non fare lunghe soste, ma io credo che la possibilità di ricaricare per risparmiare possa ingolosire il cliente e creare nuove community. Un po’ come accade con i possessori di ibrido che sui forum si sfidano sui consumi e sul tempo di guida in elettrico. Con l’ibrido plug-in il terreno di confronto potrebbe essere la percentuale di percorrenza in elettrico grazie alle ricariche e alla programmazione.

    Il caricatore da 6,6 kW lo trovo adeguato. E’ una potenza facilmente installabile a casa e vuol dire ricaricare 50 km in due ore, il tempo giusto per un’ibrida plug-in.

    Toyota RAV4 PHEV

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Della grande presenza dell’elettrico nel comportamento su strada ho già scritto in precedenza… Per quanto riguarda i consumi, nella mia prova sono stati al di sotto delle mie aspettative, viste le prestazioni.

    Il consumo in elettrico è stato di poco superiore ai 20 kWh/100 chilometri, quindi migliore rispetto alla percorrenza di 75 km dichiarata per una ricarica completa delle batterie di 18,1 kWh. Questo nonostante la guida a velocità elevata (ovviamente all’interno dei limiti, quindi fino a 130 km/h) in autostrada.

    Questo calcolando indirettamente, però, perchè non ho testato direttamente l’autonomia in elettrico con la ricarica completa che avevo al ritiro della vettura.

    Lo hai fatto tu, giusto Nicola? Com’è andata e cosa ne pensi dei consumi?

    Nicola Desiderio – Io invece mi sono concentrato sulla guida in elettrico in condizioni oggettivamente sfavorevoli. Ho percorso il GRA e la Cassia Veientana e poi la Braccianese senza che il 4 cilindri facesse un solo giro.

    Si è avviato di fronte al lago di Bracciano che avevo fatto 62 km ad emissioni zero contro i 78 indicati in partenza dal computer di bordo, ma senza fare un metro in città e salendo costantemente di altitudine.

    In ibrido il tasso superiore di elettrificazione si sente perché il motore a scoppio gira più lentamente della versione Hybrid. Si arriva in souplesse ad andature sostenute senza effetto scooter e con grande silenziosità. Trovo indovinata la taratura del sistema di recupero: è efficiente, ma la vettura ha un freno motore molto naturale. Sullo sconnesso e in curva poi il peso in più non si sente affatto: la RAV4 rimane un’auto facile e sicura mantenendo il suo comfort.

    Alla fine ho consumato 4,1 litri/100 km per i 115 km del percorso. Trovo utile avere questi dati riassunti in modo facile sul display centrale della strumentazione.

    Toyota RAV4 PHEV

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – Le prestazioni mi hanno soddisfatto. L’accelerazione è eccellente sia in termini quantitativi, grazie alla potentissima motorizzazione elettrica e al 2.500 a benzina, sia in termini qualitativi. Perché, anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, se metti giù il piede sull’acceleratore la coppia arriva e il motore a combustione interna non si accende.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson è il “grande assente” della mia prova. In senso positivo, però. Perché viaggiando in ibrido fa la sua parte quando serve. Ma non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, c’è da esserne certi, si ripercuote in un livello molto alto di rendimento. In parole povere: bassi consumi e bassissime emissioni anche a motore acceso.

    Penso che anche tu abbia notato lo stesso silenzio, Nicola…

    Nicola Desiderio – Io ero molto incuriosito dai dati dichiarati. Da 0 a 100 in 6 secondi non è uno scherzo. Al dunque, non li ho provati, ma ho visto che cosa possono fari i 3 motori quando si scatenano e in ripresa sono una bella sicurezza.

    Il sistema non dà calci nel sedere, anzi fa percepire i 306 cavalli in modo dosato. Ma ci sono eccome e sono molto più “elettrici”. E questo te li fa sentire meglio quando si viaggia ad andature normali. Per trovarli non devi cercarli, sono sempre lì e il sistema li libera scomodando il motore a scoppio il meno possibile.

    L’effetto è quello di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato, di quelli che, basta sfiorare l’acceleratore per sentirti appagato. Quando si mette la modalità Sport, la reattività e la grinta diventano invitanti.

    Chi ha guidato l’ibrido Toyota, soprattutto quelli delle prime generazioni, si ritroverà in un’alta dimensione.

    Clicca qui e leggi l’articolo sulla prova della Toyota Rav4 Plug-in Hybrid di Fabio Orecchini su Repubblica.

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