La Lexus RZ 450e debutta in Provenza, Francia con l’attesissimo sterzo steer-by-wire, il primo nella storia delle auto di serie senza collegamento meccanico tra il volante e le ruote, ed è il primo modello del marchio ad essere stato progettato per essere soltanto elettrico.
Doppia prova su strada di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, ecco il VIDEO.
Volante via cavo
Lo sterzo via cavo sarà disponibile a listino per la Lexus RZ 450e a partire dal 2025 e avrà proprio il volante Butterfly a forma di farfalla della prova.
L’esperienza su strada del sistema One Motion Grip, questo è il nome dato dalla Lexus alla sua tecnologia di sterzata via cavo, dimostra una grande maturità della soluzione.
Doppia prova Orecchini e Desiderio
FABIO ORECCHINI – Conosco bene questa tecnologia, come dico nel video all’inizio degli anni Duemila ho coordinato il Progetto europeo HOST (Human Oriented Sustainable Transport) di un prototipo contenente molte innovazioni, tra le quali proprio lo sterzo by-wire progettato e realizzato insieme alla SKF e alla carrozzeria Bertone.
Nell’esperienza di guida, in modo particolare a velocità medio-alta, la risposta del by-wire Lexus è sempre molto aderente alle aspettative del conducente, senza indecisioni e costantemente con una grande sensazione di controllo rispetto alla traiettoria impostata. Questo anche su curve ripetute e pendenze variabili. Tanto naturale e preciso da essere veramente impressionante.
A basse velocità e nelle manovre in spazi stretti il fatto di non dover più incrociare le mani per muoversi in spazi stretti cambia la modalità di guida e questo richiede un po’ di adattamento. Ma si tratta di miglioramenti, visto che la rotazione di soli 150 gradi del volante Butterfly, che permette di tenere saldamente le due mani al loro posto, consente il massimo della sterzata. Si fa molto presto, quindi, ad apprendere la dinamica innovativa dell’auto.
Cosa ne dici, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Io invece nel 2017 avevo guidato la Infiniti Q50, la prima auto al mondo con sterzo-by-wire, ma era un sistema che manteneva ancora il piantone, “spezzato” da una frizione che entrava in azione in caso di guasto o malfunzionamento. Qui invece il piantone non c’è proprio e il risultato è notevole: il comando restituisce nelle mani del guidatore sensazioni davvero naturali e sincere per un sistema che, se ci pensiamo, è concettualmente simile a quello di una consolle da gioco o di un simulatore.
Cambierei solo l’impugnatura che sagomerei per i pollici in modo da avere le dita alla giusta altezza sia per le levette sia per le palette che regolano il grado di recupero dell’energia. C’è invece da lavorare sul feeling nelle manovre a bassissima velocità.
Ma la cosa che mi meraviglia di più è il paesaggio che si apre di fronte al guidatore. La mancanza della parte superiore del volante rappresenta un’esperienza completamente nuova che fa il paio con quella di avere tra le mani un comando degno non tanto di un’auto da guidare tutti i giorni, ma di una monoposto da corsa o un velivolo. È quell’elemento che in un attimo proietta il pilota nel futuro!
Guida elettrica
La caratteristica principale della Lexus RZ è nel nuovo sistema di gestione del sistema di trazione Direct4, capace di variare sensibilmente la ripartizione della potenza tra il motore elettrico da 150 kW montato sull’asse anteriore e quello da 80 kW del posteriore in pochi millisecondi.
FABIO ORECCHINI – Anche con lo sterzo tradizionale, la tecnologia Direct4 della Lexus Rz evidenzia una risposta fulminea alle condizioni stradali e di guida.
La potenza totale di 230 kW (313 cavalli) viene erogata dai due motori elettrici della trazione integrale in modo estremamente fluido e progressivo, con una silenziosità che pone il sistema di trazione Lexus ai vertici del settore.
Alle modalità di guida tradizionali Eco, Normal e Sport, oltre alla funzione Custom che permette di impostare un mix personalizzato tra le tre precedenti, se ne aggiunge una ulteriore denominata Range, completamente dedicata all’ottimizzazione dell’autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie. La modalità Range prevede lo spegnimento del climatizzatore e la limitazione della velocità a 100 km/h. Una modalità, quindi, pensata per condizioni di marcia nelle quali si voglia dare priorità assoluta alla percorrenza tra una ricarica e l’altra.
Come si comporta l’auto nelle diverse modalità, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Prima di tutto, la Normal offre un buon equilibrio tra efficienza e prestazioni, anzi la differenza con la Sport è meno evidente che con la Eco. Con quest’ultima, in ogni caso, basta schiacciare l’acceleratore per avere tutta la spinta che serve in casi come un sorpasso da fare rapidamente. La Custom permette di agire solo su tre parametri (sterzo, acceleratore e climatizzatore).
La Range esclude del tutto il motore anteriore e lascia attivo solo quello posteriore. Io la userei solo in casi estremi. Va detto che, quando il sistema di bordo indica un’autonomia pari a zero, la batteria ha in realtà ancora il 6%. Dunque, una sicurezza in più per togliere quell’ansia che, oramai, non ha più ragione di esistere e spero abbandoni presto chi vuole scegliere l’elettrico e ha ancora qualche tentennamento.
Quanto al comportamento stradale, la RZ è una vettura composta e costituzionalmente sana. Non è fatta per una guida aggressiva, ma è precisa, ha un’ottima motricità e soprattutto è fluida, silenziosa e confortevole come deve essere una Lexus, soprattutto con le ruote da 18 pollici e i vetri doppi. Trovo in linea con la filosofia del marchio la scelta di non avere una coppia mostruosa – 435 Nm sono assai meno di quelli dichiarati da altre elettriche di ugual potenza – ma erogata nel modo giusto: offrendo una risposta gradevole all’acceleratore e una progressione continua e coinvolgente. Anche qui conta un’esperienza nella gestione di corrente, energia e potenza che non si improvvisa.
Anche il Direct4 è un sistema interessante perché sfrutta le micro variazioni di coppia (positive e negative) possibili con i motori elettrici e le frenate selettive su ogni ruota per minimizzare le variazioni di carico. In questo modo il corpo vettura limita entità e velocità del beccheggio permettendole di mantenere il miglior equilibrio sulle ruote. Ne guadagna il comportamento globale della vettura: migliore direzionalità, maggiore tenuta e stabilità, dunque maggiore sicurezza e anche comfort perché sottoporre il corpo a forze inferiori fa in modo che esso sia più rilassato e non attivi quei movimenti di compensazione inconsapevoli che rendono più stancante il viaggio.
Batteria, ricarica e consumi
FABIO ORECCHINI – Uno degli ingegneri di riferimento del progetto, Yoichiro Kasai, con il quale insieme a Nicola abbiamo cenato per approfondire la conoscenza del prodotto, garantisce che la batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh della Lexus Rz è fornita dalla sola Panasonic e rigorosamente fabbricata in Giappone.
Nella foto qui sotto, fatta da me direttamente allo spaccato dell’auto, si vede quanto sia sottile il pacco batterie, posizionato centralmente sotto l’abitacolo.
La ricarica può avvenire con potenze fino ai 150 kW in corrente continua (ricarica dell’80% in circa 30 minuti) e fino a 11 kW in corrente alternata con presa domestica o colonnina (6,5 ore per la ricarica completa in trifase 11 kW, 10 ore in monofase 7,4 kW).
Gli accumulatori, secondo i dati forniti dalla Lexus, sono in grado di mantenere una capacità residua superiore al 90% di quella iniziale anche dopo dieci anni di utilizzo e cicli ripetuti, anche quotidiani, di ricarica veloce ad alta potenza.
Il valore di consumo in condizioni di omologazione Wltp fornito dalla casa è comunque molto contenuto per le dimensioni del modello e va dai 16,8 ai 18,6 kWh/100 chilometri, con autonomie di marcia con una ricarica completa dell’ordine dei 400 chilometri (da 395 km con pneumatici grandi da 20 pollici a 435 km con gomme da 18 pollici).
Cosa ne pensi del sistema batterie e gestione della ricarica e dei consumi, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Sì, anche io sono rimasto impressionato dallo spessore della batterie, campo nel quale la Toyota ha ovviamente un’esperienza invidiabile con le 22-23 milioni che, nell’arco di 25 anni, ha montato su tutte le proprie ibride. In questo tempo e con tutti i chilometri percorsi si accumulano conoscenze inestimabili che oggi sono evidenti al primo sguardo.
Se poi si considera che Toyota condivide storicamente con la Tesla la Panasonic come partner tecnologico, possiamo dire che ci troviamo di fronte al meglio che si possa trovare. Tra l’altro, questa batteria, la stessa della Toyota bZ4X, è la prima raffreddata a liquido di Toyota e sfrutta celle prismatiche NMC622, dunque ampiamente collaudate e con una struttura che assicura stabilità e sicurezza.
Immagino che anche i sistemi e i software di controllo offrano le migliori garanzie, soprattutto da parte di un costruttore come Toyota che si mantiene sempre prudenziale con le promesse. Posso sicuramente dire che la strategia di recupero della batteria è molto sofisticata perché è inizialmente sempre graduale e dolce, senza dare la sensazione della frenata. Avrei voluto invece che la scalatura virtuale dei 4 livelli fosse più netta. Per i consumi, ci siamo tenuti intorno ai 21 kWh, un valore normale per una vettura del genere guidata senza attenzioni. Vorrei verificare la curva di ricarica e come il sistema di bordo gestisce la fase preparatoria della ricarica.
Riscaldamento radiante
FABIO ORECCHINI – Trovo molto interessante l’attenzione a soluzioni innovative di risparmio energetico.
Il sistema di riscaldamento radiante per guidatore e passeggero anteriore, insieme ai sedili riscaldati, permette di ottenere il confort degli occupanti con una potenza dell’ordine delle decine di Watt (70 W guidatore, 100 W passeggero), mentre il riscaldamento tradizionale dell’abitacolo richiede ben 5000 Watt di potenza.
Tu cosa ne dici?
NICOLA DESIDERIO – Beh, dico che è un’idea geniale per risparmiare energia ed erodere ulteriormente le nostre ansie di autonomia. L’ho trovata anche suggestiva in un momento in cui molti di noi stanno prendendo contatto con diverse tecnologie di isolamento e controllo del clima con lo scopo di ottimizzare i consumi energetici nelle nostre case.
In questa senso, la BZ funziona davvero come un appartamento perché ha una pompa di calore che sfrutta la batteria quasi fosse un impianto geotermico, ha poi la ventilazione forzata e utilizza queste superfici radianti come i termosifoni mentre i sedili riscaldabili fanno quasi da pavimento radiante. Anzi, chissà che un giorno non si riesca a sfruttare proprio la batteria sotto il pianale della vettura per scambiare il calore direttamente con l’abitacolo, senza utilizzare liquidi o correnti d’aria.
Arrivo sul mercato e prezzo
La Lexus RZ 450e sarà in concessionaria dal prossimo mese di maggio ad un prezzo non ancora comunicato ma annunciato tra i 75 mila e gli 85 mila euro, proprio nella fascia tra la Lexus Nx e il Suv ammiraglio Lexus Rx. Interessante le formule di avvicinamento previste dalla finanziaria del Kinto. Si può infatti fare una prova lunga uno o più mesi pagandola in abbonamento e, se si viene convinti, è possibile acquistare e prendere a noleggio a lungo termine la vettura che stiamo guidando o prenderne una completamente nuova.
