A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.
Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.
Il prezzo è giusto
Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.
La spina non è tutto
La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.
Pulitrice d’aria
Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.
Oltre lo zero
E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.
Il modulo in nuce
Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».
Due mattoncini per tutto
Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.
Tutte le ragioni non bastano
Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.
Le qualità da automobile
Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.
La città laboratorio di Woven City in Giappone potrà realizzare un sogno ricorrente dei ricercatori di tutto il mondo.
Chi cerca ogni giorno di mettere a punto nuove soluzioni tecnologiche per la mobilità, l’energia, la vita personale e sociale delle persone, si scontra puntualmente con l’impossibilità di testarle in condizioni reali. Questo soprattuto per il costo proibitivo rappresentato dall’adattamento delle infrastrutture esistenti alle condizioni richieste.
Perchè una città laboratorio
Finisce così che ogni soluzione realmente rivoluzionaria viene sperimentata soltanto in parte prima di arrivare all’applicazione reale. E soltanto in condizioni parziali di laboratorio, ben distanti da quelle esistenti al di fuori dell’ambiente di ricerca.
L’esigenza di poter disporre di condizioni reali per la sperimentazioni delle nuove tecnologie è comune a tutti i centri di ricerca del pianeta.
Nessuno ha realmente a disposizione una città che funga da laboratorio. Si cerca così di applicare le innovazioni in nuovi quartieri, campus universitari, aree residenziali riservate e aree naturali protette.
Evoluzione continua
In Giappone, proprio sotto il monte Fuji, inizia a prendere forma nella realtà il concetto di città laboratorio.
Voluta dalla Toyota, la nuova città di Woven City è destinata a rappresentare il contesto reale, nato da zero e con le giuste premesse in termini di continua evolvibilità delle soluzioni, dove sperimentare e sviluppare le tecnologie per il mondo di domani.
Un’intera città, quindi, fondata su un’area di 70 ettari precedentemente occupata da un impianto di produzione della Toyota, capace di accogliere tutte le innovazioni possibili in tema di connettività, mobilità, robotica, intelligenza artificiale.
Un passo avanti
La novità più affascinante, rispetto ad altri esempi esistenti al mondo di città orientate ad ospitare le migliori soluzioni in termini di compatibilità ambientale, efficienza energetica o qualità della vita, è che si tratta di una vera e propria piattaforma di sviluppo tecnologico.
Una città reale, quindi, abitata inizialmente da circa 360 residenti che diventeranno presto oltre duemila, che non nasce per avere le migliori soluzioni possibili, ma per permetterne lo sviluppo.
Un passo avanti rispetto ad ogni quartiere o urbanizzazione futuristica e futuribile finora progettata.
Realmente abitata
La persone che vivranno Woven City dovranno poter lavorare, muoversi, vivere il loro tempo libero.
Proprio gli abitanti saranno cruciali per guidare questo gigantesco esperimento senza precedenti. Tra di loro ci saranno dipendenti della Toyota, ma anche scienziati e ricercatori messi nelle condizioni di vedere applicate le loro innovazioni in un ambiente nato per accoglierle.
La realizzazione urbanistica dovrà costantemente trasformarsi e integrare le più avanzate infrastrutture dal punto di vista dell’accesso all’energia, alle telecomunicazioni, alla mobilità.
Progettata da Bjarke Ingels
La città è progettata dalla Toyota in collaborazione con l’archistar danese Bjarke Ingels, che ha firmato alcuni dei progetti più interessanti degli ultimi anni come il Two World Trade Center di New York, la Lego House in Danimarca e il complesso che ospita la sede centrale di Google a Mountain View, in California.
Sostenibilità totale
La completa sostenibilità dell’abitato e delle attività che vi si svolgono è ottenuta con un largo utilizzo di materiali da costruzione naturali come il legno, con processi di fabbricazione che uniscono tecniche tradizionali a futuristici metodi robotizzati.
I tetti sono provvisti di pannelli fotovoltaici per la produzione di elettricità e il sistema energetico integra l’utilizzo di idrogeno e celle a combustibile.
La mobilità, che rappresenta ovviamente uno dei temi di principale importanza del progetto, prevede un intreccio di percorsi rigorosamente pedonali con una viabilità dedicata a mezzi a guida autonoma e una per i micro-veicoli di mobilità personale.
La distribuzione delle merci avviene attraverso una rete di collegamento sotterranea.
Il tutto ad emissioni zero e con ampie zone verdi che si intersecano con le strade e circondano le abitazioni.
Collaborazioni internazionali
Il progetto della città del futuro che nasce da zero, completamente contemporanea rispetto agli studi che ne sviluppano le tecnologie e le soluzioni, apre il campo a collaborazioni internazionali che potranno fare di Toyota Woven City una vera piattaforma globale di sviluppo e dimostrazione.
Tre punti fermi
Il progetto ha tre punti fermi, ribaditi da Akio Toyoda, presidente della Toyota, alla posa della prima pietra:
Woven City deve essere incentrata sull’uomo, rappresentare un laboratorio vivente e mantenersi in continua evoluzione.
Elettrico contro idrogeno. Questa è la contrapposizione che divide non soltanto gli appassionati di tecnologia, ma anche molte grandi multinazionali schierata da una o dall’altra parte.
Ha senso questa sfida? Oppure è soltanto l’espressione di interessi di mercato (per le multinazionali) e di innamoramenti da social (per gli appassionati)?
Due strade
Ne ho parlato in mezz’ora di intervista con Federico Gasparini, direttore editoriale di InsideEvs.it, che vi invito a seguire nel video raggiungibile su YouTube dal link in fondo a questo articolo.
La questione è delicata, perchè ne va della nostra effettiva capacità di raggiungere l’Obiettivo delle Zero Emissioni nei prossimi decenni.
Abbiamo due strade a disposizione, entrambe efficaci ed affascinanti.
Quella del tutto elettrico, che nell’auto significa guidare modelli elettrici a batterie e ci pare maggiormente familiare, vista l’esperienza quotidiana di tutti noi con l’utilizzo e la ricarica dei nostri smartphone.
E quella dell’idrogeno, che ha il fascino della chimica e della molecola misteriosa ma è senza dubbio pressoché sconosciuta al grande pubblico.
Entrambe le strade prevedono ancora tanto lavoro di innovazione per arrivare alla piena maturità. Ed entrambe hanno bisogno di convinzione politica, interesse industriale ed enormi investimenti.
Vietato scegliere
Nella via che porta al futuro della tecnologia è sbagliato scegliere a priori una sola soluzione dal punto di vista delle politiche industriali.
La neutralità tecnologica è l’unica strada possibile. Ciò che va fissato con decisione e irremovibilmente è l’obiettivo.
Obiettivo Zero Emissioni, appunto. Come recita la testata di questo progetto e di questo sito.
Una cosa che ho imparato facendo ricerca è che non si deve dare mai nulla per scontato sul futuro della tecnologia.
Se vogliamo poter scegliere domani tra soluzioni in competizione e complementari per diversi utilizzi, non dobbiamo scegliere oggi di privilegiarne una a scapito delle altre.
Competizione è la parola chiave
Quello che va perseguito è un quadro socio-economico, scientifico e industriale nel quale possa maturare sempre di più una vera competizione tra le diverse soluzioni.
Ovviamente ci saranno aziende specializzate in una soltanto delle due filiere e faranno di tutto per imporre la loro soluzione. È la dinamica di mercato e dell’economia a dettare questa regola.
Ma chi ha ruoli al di sopra delle parti, compreso quello di stimolare e guidare la ricerca e l’innovazione, non deve mai cercare di stroncare la competizione, perchè è anche da essa che trae i suoi stimoli al miglioramento.
L’intervista
Nell’intervista con Federico Gasparini di InsedeEvs.it tocchiamo punti importanti per capire l’importanza della prospettiva idrogeno.
Clicca sul video qui sotto e guarda l’intervista! Poi fammi sapere cosa ne pensi, qui sul sito, sul mio canale YouTube o sui social Facebook e Instagram di Obiettivo Zero Emissioni.
La Formula E a Roma si correrà ancora all’Eur, ma su un nuovo tracciato che promette scenari più spettacolari che esalteranno la bellezza di una Roma non antica ma comunque monumentale. Il nuovo percorso infatti attraverserà il Parco del Ninfeo e soprattutto correrà per un tratto più lungo che in passato intorno al Palazzo della Civiltà Italiana, meglio noto come Colosseo Quadrato.
Intorno al Colosseo, quello quadrato
Nelle due precedenti edizioni il famoso monumento rivestito interamente in travertino riceveva una sola inquadratura. Il 10 aprile (pandemia volendo) ne avrà sicuramente di più. Gliel’hanno dedicata già grandi registi come Roberto Rossellini, Mario Soldati, Michelangelo Antonioni e Peter Greenaway per citare i più seriosi e colti. Senza dimenticare lo sguardo affettuoso di Carlo Verdone in “Acqua e Sapone”.
Ancora più veloce e bella
Il film della Formula E ha dunque un altro copione e un altro percorso, meno tormentato, più scenografico e nettamente più veloce. La linea di partenza è fissata in via Romolo Murri. L’arrivo sarà invece in via dell’Industria e a fianco, nel piazzale omonimo, ci sarà la pit lane a U. Da qui le 24 monoposto avranno 400 metri per lanciarsi a capofitto lungo la discesa che porta a via delle Tre Fontane.
Oltre un chilometro col piede giù
Altro allungo di 400 metri, più lungo di prima, perché si passava accanto al Luneur per imboccare subito via dell’Agricoltura. Ed invece si arriva fino a via Romolo Murri, nel cuore del Parco del Ninfeo. Oltre un chilometro in salita in piena accelerazione passando nel verde fino a sbucare ai piedi della scalinata del Colosseo Quadrato. Ancora piede giù lungo via Uberto Tupini e poi frenatona, altra curva ad angolo retto.
La svolta di Confindustria
Siamo in via dell’Astronomia, luogo simbolico visto che qui ha sede di Confindustria. Qui inizia il tratto misto tra via Pasteur, via Quadrato della Concordia e quindi ingresso in via della Civiltà del Lavoro. Stavolta le Formula E si lasciano il Colosseo Quadrato alle spalle e si incrocia via Ciro il Grande. Da qui prima salivano le macchine incontrando una curva secca, ora c’è una chicane che prolunga la visione del monumento.
All’ombra dell’Obelisco
Altro breve rettilineo e si arriva in via Cristoforo Colombo. Curva verso destra e si arriva fino a piazzale Guglielmo Marconi, un cerchio di asfalto che ha al centro un obelisco di marmo. I piloti si girano intorno facendo un’inversione a U e vanno verso il centro, ma svoltano subito verso destra verso l’altro tratto di via della Civiltà del Lavoro, imboccano via Kennedy e trovano l’ultima curva prima del traguardo.
Meno curve, sempre saliscendi
Il nuovo tracciato è più lungo (3.385 metri contro 2.860) e ha meno curve, 19 invece di 21. I circuito di Roma era apprezzato dai piloti di Formula E perché già decisamente veloce, ora lo è ancora di più. Aumentano infatti i tratti di piena accelerazione e i punti di frenata dove sarà possibile tentare il sorpasso. Questo renderà la corsa più avvincente e imprevedibile mantenendo la caratteristica di alternare tratti in salita e in discesa.
Le batterie strizzate
Il nuovo circuito dell’Eur diventa anche più probante tecnicamente e guarda di più al futuro. Le lunghe accelerazioni e le frenate violente metteranno a dura prova le batterie. Dovranno infatti erogare a lungo la massima potenza e recuperare molta energia in brevissimo tempo. Le strade più larghe permetteranno di ospitare meglio le monoposto Gen3 da 350 kW (+100 kW) e più leggere di 120 kg rispetto alle attuali.
Un’altra grande novità per la stagione 9 (2022-2023) di Formula E sarà il rifornimento in gara. I piloti avranno 30 secondi per fare biberonaggio alla propria batteria. Ancora in discussione se sarà effettuato a 450 kW o 600 kW. La sfida tecnica è impiantare almeno 12 di questi grandi caricatori in una struttura provvisoria. Per questo piazzale dell’Industria offre molto più spazio di manovra rispetto alle aree dedicate in precedenza.ù
La nuova disposizione tiene conto delle opinioni dei residenti, delle aziende e dei piloti. Tra gli obiettivi anche ridurre l’impatto sulla viabilità e aumentare invece quello economico sull’area. Si stima che il ritorno dell’E-Prix sia stato di 60 milioni di euro accompagnati dal rifacimento di strade e infrastrutture e dall’ampliamento della rete di ricarica. L’Eur è attualmente la zona di Roma a più alta densità di colonnine a 50 kW.
La Roma moderna che guarda al futuro
La speranza è che questa sia l’occasione per impiantare in zona altri punti di ricarica, magari anche con potenze più elevate facendo dell’Eur un modello di servizio per l’auto ricaricabile sfruttando conformazione, posizione e ruolo del quartiere. Si trova infatti in un punto di scambio con grande arterie di comunicazione e altri mezzi di trasporto. Inoltre è sede di grandi aziende dotate di grandi flotte.
Leggi l’articolo sui frammenti dell’E-Prix di Roma del 2019
Il terzo re di Roma
L’E-Prix di Roma è previsto per il 10 aprile ed è la quarta gara di un calendario che comprende per ora 8 date, ma punta ad averne 15. Sarà la terza edizione, la prima dopo quella del 2020 cancellata per colpa della pandemia. Le altre due sono state vinte dal britannico Sam Bird, al volante della DS Virgin, e dal nezelandese Mitch Evans su Jaguar. Curiosità: i due saranno quest’anno compagni di squadra in Jaguar.
Leggi l’articolo sull’E-Prix di Formula E di Roma nel 2019
Ci sarà tanta Italia nella supercar elettrica elettrica Cinese Hongqi S9, la cui presentazione in anteprima è fissata per il prossimo aprile al salone di Shanghai.
L’inedito bolide elettrificato, che guarda al mercato del lusso e delle supersportive, nascerà in Emilia Romagna, in un’area che verrà individuata a breve dalla joint-venture tra Silk EV – piccola società di ingegneria automobilistica americana che fa capo al gruppo Krane, molto attivo nelle relazioni economiche tra Usa e Cina – e il gigante dell’auto cinese FAW, in collaborazione con l’amministrazione regionale guidata da Bonaccini.
Walter De Silva a capo del design
L’operazione industriale e strategica va ben oltre lo sviluppo e la produzione del modello di punta, che si chiamerà in Cina Hongqi S9 ma che probabilmente in Italia e nel resto del mondo avrà un altro marchio, completamente nuovo.
A capo del centro stile – con il ruolo più ampio di vicepresidente – è stato chiamato nientemeno che Walter De Silva, designer di grande fama con un passato brillantissimo nel gruppo Fiat e in quello Volkswagen, che ha il compito di dare un’anima stilistica alla nuova famiglia di prodotti.
L’idea che guiderà lo sviluppo dell’intera linea di nuovi prodotti chiamata Serie S è semplice: vogliamo dar forma all’essenza della bellezza.
Nuova fabbrica e un centro di innovazione
Silk EV e FAW hanno in programma di realizzare nella Motor Valley dell’Emilia Romagna una nuova fabbrica, un futuristico centro di innovazione e un experience center.
In Italia sarà completato lo sviluppo dell’ammiraglia S9 e verrà sviluppata e prodotta anche la sorella minore S7.
Un secondo centro di innovazione sarà invece impiantato in Cina, a Changchun, e si concentrerà sui modelli più compatti della gamma, la S5 e la S3.
Collaborazione con Dallara
La Hongqi S9 (per ora chiamiamola così, anche se in Italia il marchio Hongqi sarà sostituito da un nuovo brand) sta prendendo forma grazie a una stretta collaborazione con la Dallara.
Telaio e ingegneria dell’auto, oltre allo studioaerodinamico che sta accompagnando lo sviluppo dello stile da parte del team di De Silva, possono così trarre vantaggio dalla grande esperienza dell’azienda italiana.
Due versioni, ibrida ed elettrica
La Hongqi S9 sta nascendo con un sistema di trazione ibrido, che dovrebbe consentirle prestazioni capaci di metterla in competizione sul mercato con i marchi più blasonati e desiderati da qualsiasi appassionato.
Ma avrà anche una versione soltanto elettrica, stando alla dichiarazione rilasciata in proposito dal presidente della Silk EV, Jonathan Krane.
Non stiamo parlando di un nuovo marchio destinato a produrre pochi esemplari. I nostri punti di riferimento sono Ferrari e Porsche.
La dichiarazione di Walter De Silva è molto chiara e fa intendere immediatamente l’intenzione del gruppo cinese FAW di dotarsi di un marchio con Dna italiano per auto da sogno capace di vendere molte auto in tutto il mondo.
L’ultimo nato tra i robot umanoidi è Hyundai DAL-e, dotato di intelligenza artificiale e capace grazie al suo software avanzato di riconoscere le fisionomie e comunicare comprendendo ciò che gli viene detto dall’interlocutore.
Hyundai DAL-e nasce per rendersi utile ai clienti di una concessionaria automobilistica. Ma la sua capacità di interlocuzione e di interazione lo rende adatto a moltissime altre occasioni di contatto tra potenziali clienti e il nuovo mondo dei servizi personalizzati.
Riconosce chi ha davanti
Le capacità molto avanzate di riconoscimento dei volti umani e di mobilità in ambienti con oggetti e ostacoli fanno di DAL-e il candidato ideale per moltissimi contesti.
Il nome DAL-e scaturisce dall’acronimo della frase in inglese: Drive you, Assist you, Link with you-experience.
Ti guido, ti assisto, mi connetto con te e con la tua esperienza.
Le capacità di comunicazione sono particolarmente curate e avanzate. Il robot è in grado di sostenere una conversazione in modo completamente autonomo.
Le informazioni su prodotti e servizi vengono date rispondendo a richieste verbali o anche a selezioni effettuate su uno schermo tattile.
Servizio clienti del futuro
Il robot Hyundai DAL-e è stato sviluppato dagli ingegneri della Hyundai pensando al futuro ormai prossimo dei reparti per il servizio clienti automatizzati, attualmente molto diffusi soprattutto nell’assistenza telefonica con evidenti limiti di reale interazione.
Il robot Hyundai DAL-e è definito come una vera e propria piattaforma di servizi di nuova generazione.
Ci aspettiamo che DAL-e possa diventare un portavoce capace di fornire ai clienti informazioni coerenti in modo più profondo e personale rispetto ai robot convenzionali.
Ha dichiarato Dong Jin Hyun, che dirige il Robotics Lab di Hyundai Motor Group.
Primo lavoro a Seul
Il primo esemplare del robot Hyundai DAL-e ha iniziato a lavorare nello showroom Hyundai a Seul.
Dopo una prima fase pilota nella concessionaria-vetrina del marchio Hyundai è previsto l’utilizzo di DAL-e in altri ambiti che comportino interazioni dirette e continue con i clienti.
Presto anche in Kia
Dopo aver fatto un po’ di esperienza nella prima concessionaria di Seul, il robot DAL-e arriverà in altri showroom della Hyundai e approderà anche in Kia.
La versione di DAL-e per il marchio Kia avrà molto probabilmente delle caratteristiche specifiche che lo differenzieranno dalla versione in servizio presso la rete Hyundai.
Com’è fatto
La struttura del robot, pensata per l’interazione con il pubblico, è umanoide e presenta un aspetto simpatico e affidabile.
L’altezza è quella di un bambino, pari a 1.160 mm. Poco più di un metro, quindi.
Il corpo è 600×600 mm per un peso di 80 kg.
Questi numeri fanno di Hyundai DAL-e un umanoide più leggero e compatto rispetto ad altri robot già presenti sul mercato, specialmente in Estremo Oriente, per guidare o assistere i clienti all’interno di spazi di vendita.
Attento alla mascherina
Hyundai DAL-e – in questo tempo di pandemia – è capace di riconoscere se un cliente entra nello Anzio espositivo senza indossare una mascherina protettiva.
In modo educato ma estremamente preciso, DAL-e fa notare la disattenzione al cliente e gli chiede di indossarla.
Sempre connesso
Le informazioni sulle caratteristiche dei modelli presenti nello show-room e delle tecnologie vengono fornite da DAL-e anche connettendosi in modalità wireless a un ampio schermo.
All’interno dello showroom, quindi, il robot dimostra la praticità e la percorribilità attuale di una continua interazione tra realtà e connesisone.
C’è la possibilità di estrarre il litio ad impronta nulla di CO2 direttamente in Europa.
Ci sarebbe vicina la Vulcan Energy Resources, società australiana che ha brevettato un processo denominato Zero Carbon Lithium e punta a inserirsi nel sempre più promettente mercato europeo delle batterie agli ioni di litio.
Litio a zero CO2
La Vulcan Energy Resources ha messo a punto un modo per annullare le emissioni di CO2 originate dall’estrazione del litio.
Il litio viene estratto da una salamoia geotermica e il calore stesso dell’acqua in cui sono disciolti i sali dai quali ricavare l’elemento chimico (indispensabile per le attuali batterie della automobili) viene utilizzato per produrre tutta l’energia necessaria.
Geotermia ed energia
In questo modo si può quindi produrre, attraverso una centrale geotermica, l’energia necessaria all’intero processo. Il ciclo prevede il prelievo delle acque geotermali a 165 gradi.
Le acque sono utilizzate per alimentare le turbine di una centrale geotermica e per estrarre il litio.
Alla fine, l’acqua viene reimmessa nella falda a una temperatura di 65 gradi.
Dal cloruro all’idrossido di litio
Il processo non comporta l’utilizzo di idrocarburi, nessuna emissione di gas e di sostanze tossiche.
Secondo la Vulcan Energy Resources ci sarebbe energia in abbondanza per portare a compimento il processo chimico che dal cloruro di litio consente di ottenere l’idrossido di litio, necessario a chi produce celle e batterie.
Efficienza dal suolo
Lo Zero Carbon Lithium utilizza in modo molto efficiente le materie prime e basse quantità di reagenti (principalmente carbonato di sodio).
Sarebbe dunque sostenibile e anche economico rispetto ai due metodi principali ovvero l’estrazione mineraria da roccia e da soluzione salina.
Il duro lavoro nelle miniere
Il primo ha un costo di estrazione pari a 3.400 dollari a tonnellata e ci vogliono 8-9 tonnellate di spodumene per una di idrossido di litio.
Per la raffinazione occorre aggiungere 3.000 dollari. È un metodo ad alta intensità di costo, di energia e di sostanze chimiche, dunque di rifiuti da gestire.
Nell’acqua salata
Il secondo è molto più economico per la raccolta della materia prima (700 dollari), ma ci vogliono 3.500 dollari per ricavare il carbonato di litio e altri 2.000 dollari per ricavare l’idrossido di litio.
Anche qui, a fare la differenza sono i costi legati all’energia, all’acqua e ai reagenti chimici.
Il consumo delle risorse
L’estrazione comporta inoltre un elevato consumo di territorio per lo scavo delle miniere. Ricavare il litio da soluzione salina per evaporazione invece richiede grandi quantità d’acqua ed è utilizzata proprio in Sudamerica, in zone desertiche o siccitose dove l’acqua è un bene prezioso e che andrebbe preservato.
Costa la metà
Il metodo Zero Carbon Lithium invece costerebbe 1.949 dollari a tonnellata per l’estrazione e 1.200 euro per l’elettrolisi portando il totale a meno di 3.150 dollari. Dunque la metà o meno rispetto agli altri e con un impatto per l’ambiente enormemente inferiore. Senza contare i costi derivanti dalla CO2.
I numeri dello studio, ricavati utilizzando il Mininviro Lifecycle Assessment, sono eloquenti:
CO2/kg
Acqua (m3)
Suolo (m2)
Costo per tonnnellata
Estrazione mineraria
15.000
170
464
6.500
Soluzione salina
5.000
469
3.124
5.872
Zero Carbon Lithium
0
80
6
3.140
Per un milione di auto elettriche
L’estrazione e la produzione del litio provoca emissioni di CO2 pari a 1,05 miliardi di tonnellate di CO2, ovvero l’equivalente di Regno Unito, Francia e Italia messi insieme. La soluzione Vulcan non sarebbe applicabile ovunque e riguarda un solo impianto di produzione, comunque sufficiente per un milione di auto elettriche all’anno.
Da 675 a meno 238
Il vantaggio per i costruttori sarebbe enorme: il litio pesa infatti su ogni auto elettrica con una batteria da 50 kWh per 675 kg di CO2.
Con il metodo ZCL si passerebbe ad un saldo negativo di 238 kg da spendere in altri segmenti della complessa catena del valore guardando verso l’obiettivo UE di essere CO2 neutral entro il 2050.
Cambiare la geografia del litio
Ci sono poi altri vantaggi strategici e geopolitici. Il litio non arriverebbe più dalla Cina estraendolo dai semilavorati provenienti da Australia e Sudamerica.
A partire dal 2024 il litio Made in Germany potrebbe arrivare da Offenburg, alta valle del Reno, nel land del Baden-Württenberg, a pochi chilometri dal confine francese e da Strasburgo.
Nel cuore dell’industria automotive
Parliamo dunque del cuore dell’Europa, non distante da Stoccarda, Monaco e Ingolstadt e in grado di raggiungere una via d’acqua fondamentale come il Reno.
In meno di 3 ore di macchina ci sono altri stabilimenti PSA, Daimler e Renault su suolo francese e siti già pronti per gigafactory come quella SVolt da 24 GWh di Überherrn.
California, stessa idea
Il progetto Zero Carbon è simile a quello che sta portando avanti la Berkshire Hathaway presso il lago Salton in California.
Tra gli investitori del progetto (2,5 miliardi di dollari) c’è Warren Buffett e la speranza è di estrarre 90.000 tonnellate di litio L’obiettivo è Tesla e tutta la nascente nuova industria automotive elettrica.
E se avessimo tutto sotto i piedi?
Secondo VER l’Unione Europea ha un potenziale estrattivo di 181 mg per litro di soluzione salina, pari a quello degli USA e ben superiore ai 75 mg/litro del Canada.
Quindi, noi cammineremmo sul petrolio del futuro e avremmo la possibilità di estrarlo in modo economico e sostenibile per l’ambiente.
Il fattore speculativo
Intanto il progetto della Vulcan Energy Resources ha fatto impennare il suo valore in borsa. Dai 22 centesimi australiani del I giugno 2018 è arrivata ai 2,76 dollari al 31 dicembre 2020 per poi impennarsi dopo la pubblicazione dello studio fino a 9,89. In 12 mesi ha aumentato il proprio valore di 45 volte.
Grandi idee, piccoli capitali
La sua capitalizzazione è pari a circa 400 milioni di euro, decisamente troppo poco per finanziare il progetto Zero Carbon Lithium che ha bisogno di 2,25 miliardi di euro. Parte potrebbe essere finanziata dall’Unione Europea e per questo è già in corso l’istruttoria presso la Banca Europea per gli Investimenti.
L’UE e le case automobilistiche
Gli investitori potenziali potrebbero essere anche gli stessi costruttori. Nel business plan ci sono guadagni per 157 milioni di euro all’anno. Dunque ci potrebbe essere un ritorno sia per la collettività sia strategico visto che l’approvvigionamento del litio appartiene attualmente per l’80% alla Cina.
Le emissioni zero vere
I costruttori accorcerebbero la catena di investimento e ci sarebbe un ritorno di immagine dal punto di vista sociale ed etico. L’auto elettrica oggi è percepita come un danno per l’industria e il benessere di tutti oltre che come l’inizio di nuove forme di sfruttamento umano e del territorio e un modo per azzerare le emissioni solo apparente. In sintesi: l’auto elettrica sarebbe uno sforzo inutile se non dannoso.
Tra business e progresso
In gioco c’è il business rappresentato dal più grande mercato del litio del mondo. La UE infatti nel 2023 raggiungerà da sola il consumo di idrossido litio di tutto il mondo registrato nel 2020.
Questo vuol dire che tutti gli specialisti del settore assegnano al nostro Continente per il futuro un ruolo di guida nella nuova mobilità. E che lo farà facendo valere i propri valori attraverso il progresso scientifico, industriale e economico e sociale.
Apple vuole fare l’auto elettrica, ma con un partner. Tra i partner potenziali, c’è la cinese Nio. L’azienda fondata a Shanghai nel 2014, dopo un periodo interlocutorio a livello finanziario ha ripreso slancio. Dopo aver toccato il fondo a 1,5 dollari ad azione nell’ottobre del 2019, ha aperto il 2020 a 3,83 e ha in soli 370 giorni raggiunto i 58,92 (oltre 15 volte) l’8 gennaio 2021. Con 88 miliardi di valore, NIO è il quarto costruttore al mondo per capitalizzazione dopo Tesla (783 mld), Toyota (208) e Volkswagen (98).
Tesla nel mirino, anche nello stile
Da poco si era chiuso un anno con 43.728 unità vendute (+121%) e il giorno ci sarebbe stato il NIO Day a Chengdu. Nella regione del Sichuan, patria del panda e del famoso pepe, la NIO ha fatto vedere le sue carte, in stile convention Tesla. E le sorprese non sono mancate.
Una berlina tutta aggiornabile
La superstar è stata la ET7, berlina lunga 5 metri e 10 dotata di guida autonoma di livello 4 e di una piattaforma che permette aggiornamenti software e anche hardware. Dunque non solo nuovi firmware over-the-air, ma la possibilità di sostituire la batteria montandone una uguale o più capiente.
Lo scambio di batteria
Il servizio si chiama BaaS (Battery as a Service) e si attua in stazioni di scambio. Better Place aveva provato questa via già nel 2012 insieme a Renault. Nio ha depositato 1.200 brevetti e le sue stazioni robotizzate sono in grado di operare ben 312 “swap” al giorno. Entro il 2021 ne saranno operative 500.
Lo stato solido nel 2022
La ET7 può montare batterie da 70, 100 e addirittura da 150 kWh con tecnologia allo stato solido di CATL. Quest’ultima opzione sarà disponibile dal 2022, permetterà di avere 900 km di autonomia (WLTP) e una velocità di ricarica superiore. Con il BaaS anche chi l’ha presa da 70 kWh potrà procedere all’aggiornamento.
La ET7 è spinta da due motori elettrici: uno anteriore asincrono da 180 kW e uno posteriore a eccitazione da 300 kW con un coppia totale di 850 Nm. Accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 s. e da 100 km/h frena in 33,5 metri. L’aerodinamica eccellente con un cx di 0,23 grazie anche alle maniglie a scomparsa.
Partenza con la supersportiva
Lo stile dunque è funzionale, ma anche elegante e in linea con il resto della gamma composta da 3 Suv (EC6, ES6 e EC8) oltre che della EP9, supersportiva da 1.000 kW e 323 km/h. Ha girato al Nurburgring in 6’45”900, tempo ottenuto con pneumatici slick e paragonabile al record della Mercedes-AMG GT Black Series.
Vincente in Formula E
Del resto la Nio è presente anche in Formula E e con il suo primo nome di NextEV ha vinto il titolo per team nella stagione 1 (2014-2015). Il team ha la sede operativa a Oxford, nel Regno Unito. Il centro stile e il quartier generale commerciale è invece a Monaco di Baviera. Altre sedi sono a Hefei, Pechino e a San Jose, nella Silicon Valley.
Rattan e schermo Amoled
La ET7 è un’auto interessante anche per l’abitacolo. I rivestimenti sono in rattan Karuun rinnovabile, l’illuminazione ambiente è in 64 colori e le bocchette di aerazione sono invisibili. Il sistema infotelematico ha connettività 5G e su schermo verticale Amoled da 12,8 pollici. Il sistema audio da 1.000 Watt ha 20 canali e 23 altoparlanti.
Si vede, ma con stile
Lo stile nella ET7 è interessante anche per come integra visivamente il sistema NAD di guida autonoma di livello 4. I 33 sensori comprendono: un Lidar a 1.550 nm, 11 camere da 8 MP, radar da 5 mm e 12 sensori a ultrasuoni. Il sistema di localizzazione e di ridondanza conta su cartografia ad alta definizione e del V2X.
Sicurezza aggiornabile
Il NAD conta su un cervello basato su 4 processori NVIDIA Drive Orin SoCS per una potenza di 1.016 TOPS. Altrettanto impressionante la capacità della rete di bordo: 6,4 GP al secondo. Nio ha un accordo di collaborazione con Bosch e MobilEye. Anche in questo caso il firmware è aggiornabile over-the-air.
Guida autonoma, vista lunga
Con questo apparato la ET7 guarda fino a 687 metri, individua un ostacolo a 262 metri e una persona a 223 metri. Dati praticamente triplicati rispetto ad altri sistemi in commercio. La progettazione di tutto il sistema, compresa la parte di intelligenza artificiale e machine learning, è proprietaria.
Lo sguardo da Monaco verso Nord
Vedremo mai la NIO in Europa e in Italia? La prima presenza ufficiale è stata al Salone del Mobile di Milano con uno monopattino elettrico disegnato da Benjamin Hubert. Ma NIO si sta già muovendo facendo base a Monaco di Baviera. L’intenzione è partire con i paesi del Nord Europa, ma il modello distributivo non è ancora chiaro.
La pista emiliana
Nio sarebbe anche alla ricerca di teste di ponte per le attività di ricerca e sviluppo e per la produzione. Una delle opzioni al vaglio sarebbe la Motor Valley emiliana seguendo l’esempio di FAW. Una decisione definitiva tuttavia deve ancora essere presa in base all’andamento della pandemia e alla ripresa dei mercati.
Apple o non Apple?
Quello che conta è che, Apple o non Apple, Nio è diventata un “best buy” per gli investitori. Le tecnologie, il posizionamento premium e i livelli di servizio proposti sono innovativi e credibili. Realistici appaiono anche gli obiettivi di vendita: 150mila unità entro il 2021 da raddoppiare entro pochi anni.
Volvo e il comune di Göteborg collaborano per fare della municipalità svedese – dove la Volvo è nata ed ha sede – una città neutrale dal punto di vista climatico entro il 2030.
La Volvo sta collaborando in particolare con la città svedese per la creazione di nuove zone urbane da rendere delle vere e proprie aree sperimentali per le nuove tecnologie finalizzate alla sostenibilità.
Green city zone
L’iniziativa, denominata Göteborg Green City Zone, mira a realizzare all’interno della grande città portuale un’area completamente priva di emissioni.
La Green City Zone sarà dotata di diverse modalità di trasporto a impatto climatico zero e di un’infrastruttura di connessione molto avanzata.
Utilizzando un’area della città reale come banco di prova, la Volvo potrà accelerare lo sviluppo di tecnologie e servizi nei campi dell’elettrificazione, della mobilità condivisa, della guida autonoma, della connettività e della sicurezza.
L’iniziativa Green City Zone prenderà il via nella primavera 2021 e si intensificherà gradualmente in futuro.
Robotaxi Volvo
Nell’ambito del progetto rientra il programma di Volvo di inserire all’interno della zona di test dei robotaxi gestiti dal provider di mobilità M, di cui la Volvo è proprietaria al 100%.
“Di fatto abbiamo avviato un progetto che intende limitare il numero di auto circolanti in città e che è pienamente in linea con gli obiettivi perseguiti dalla Volvo”
Ha dichiarato Håkan Samuelsson, CEO di Volvo Cars.
Che ha aggiunto: “Ciò è confermato dal nostro investimento nel servizio di mobilità condivisa M, azienda che ha sviluppato una piattaforma A.I. proprietaria per migliorare l’efficienza e l’utilizzo dei trasporti. Vogliamo partecipare attivamente alla creazione delle città del futuro e far sì che rimangano luoghi vivibili. Questa iniziativa ci offre l’opportunità di farlo e, al contempo, di assumerci questa responsabilità nella nostra città natale”.
Tecnologie sperimentali
Tra le tecnologie sperimentali vi sono soluzioni e servizi di geo-abilitazione (che garantiscono che le auto circolanti nell’area sperimentale operino in modalità solo elettrica e rimangano entro i limiti di velocità), nonché infrastrutture di traffico che possono connettersi ai dispositivi di sicurezza attiva delle automobili e consentire la condivisione delle informazioni tra gli utenti della strada.
Altri esempi di potenziali nuove soluzioni sono rappresentati dagli hub di mobilità completamente elettrica, vale a dire una rete di ricarica completa e facile da usare per le auto elettriche e dai taxi con guida autonoma.
Nel corso del 2020, grazie alla sua tecnologia di I.A. proprietaria, l’azienda di mobilità della Volvo denominata M ha dimostrato di poter ridurre la congestione stradale e le emissioni in atmosfera a Göteborg.
In città oggi, in base alle elaborazione dei dati di utilizzo, la Volvo afferma che un veicolo di M sostituisca ben otto auto private.
Neutralità climatica Volvo
Allineandosi all’obiettivo del comune di Göteborg, Volvo Cars sta riducendo gradualmente e in modo costante la sua impronta di carbonio, puntando a raggiungere la neutralità climatica entro il 2040.
Per realizzare questo obiettivo, la Casa automobilistica ha fissato una serie di traguardi da raggiungere entro il 2025.
Alcuni esempi includono la riduzione del 40% dell’impronta di CO2 per auto, vendite globali costituite per il 50% da auto completamente elettriche e per la restante parte da vetture ibride e una riduzione del 25% delle emissioni di carbonio generate dalle attività operative complessive della Casa, incluse la produzione e la logistica.
La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.
Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.
2020 da record, grazie al suv
Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).
Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)
La Bentayga apre la strada
La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.
Evoluzione breve
Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.
Coppia per metà elettrica
La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.
Operazione OCTOPUS
A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).
In 9 per l’elettrico
Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.
Il motore della ricerca
Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.
Inverter come coperchi
Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.
Carburo o nitruro?
Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.
Senza rame e terre rare
Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno.Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.
Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno
Soldi inglesi, cervello italiano
OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.
Integrazione con il Gruppo
Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.
Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE
Stabilimento neutrale
Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.
Logistica a biocarburante
Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.
Passato e futuro
Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.
Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin
Sostenibile anche nel motorsport
Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.
Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams
Le opzioni elettriche
Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.
L’ibrido per le corse di durata
La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.
Tre modi per tornare a Le Mans
La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.
L’idrogeno. Perché no?
Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.
Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.
La testa di ponte verso la neutralità
A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.
…una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.
Tanti zeri per lo zero
Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.
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