Che tempo farà? A Bologna oggi e domani oltre 100 scienziati ed esperti, più di 70 presentazioni scientifiche per fare il punto su uno dei temi crescenti nel dibattito pubblico che coinvolge scienza e istituzioni.
Conoscenze e strumenti, innovazione e tecnologia, il contributo della scienza alla pianificazione e ai processi decisionali in ambito pubblico e privato, nei diversi settori dell’economia e della società.
Le nuove sfide del Meteo: rischio, adattamento, incertezza e previsioni
Dopo la nascita dell’Agenzia ItaliaMeteo e il data center del Centro europeo per le previsioni, Bologna ospita un evento di grande rilievo scientifico (21-22 giugno 2022, presso Regione Emilia-Romagna Terza Torre) e si conferma una delle capitali europee delle scienze del clima e del meteo.
Temi della conferenza sono:
Previsioni e sistemi di allerta per la gestione e la mitigazione del rischio;
Previsioni per la pianificazione e l’adattamento;
Comunicare le previsioni e la loro incertezza;
Il valore delle previsioni: diversi punti di vista e metodi di valutazione.
La Seconda Conferenza Nazionale sulle Previsioni Meteo Climatiche è l’unico evento nazionale di questo genere nel settore delle previsioni.
La manifestazione consiste di due giorni di incontri in cui scienziati ed esperti faranno il punto sullo stato delle conoscenze attuali, e sulle prospettive future della ricerca sulle previsioni meteorologiche e climatiche e, soprattutto, delle loro applicazioni pratiche.
Programma dei lavori
Durante la prima giornata, si svolgono due sessioni che focalizzate sull’uso delle previsioni sia a breve termine, per la definizione e l’attuazione di sistemi di allerta, sia a più lungo termine, per la pianificazione di strategie di adattamento.
Nella seconda giornata, si affrontano i problemi della comunicazione delle previsioni – sia quella indirizzata al grande pubblico, che quella rivolta agli esperti in specifici settori – e le metodologie per quantificare il valore economico e sociale che i diversi soggetti coinvolti nel loro utilizzo possono assegnare ai dati e alle informazioni prodotte e ricevute.
Dibattiti e tavole rotonde
Oltre agli interventi di prestigiosi relatori, la conferenza propone dibattiti e tavole rotonde che favoriscono una vasta e attiva partecipazione dei convenuti.
La comunità italiana si confronterà con più di cento partecipanti, oltre settanta ricerche presentate, divise in quattro sessioni con due keynote speakers di rilievo.
Carlo Cacciamani (Direttore dell’Agenzia ItaliaMeteo) che parla dello “Stato dell’arte delle risorse meteo presenti in Italia e il ruolo della nuova Agenzia ItaliaMeteo nella gestione del rischio”.
Ruben Sacerdoti (Regione Emilia‐Romagna) propone un intervento dal titolo “Le politiche per la ricerca sul cambiamento climatico della Regione Emilia-Romagna”.
Considerando la grande rilevanza e risonanza che il tema dei cambiamenti climatici sta avendo nella vita quotidiana, la conferenza vuole offrire, sia a un pubblico di specialisti che a una più vasta platea di partecipanti, ulteriori elementi che aiutino a meglio valutare, in modo scientificamente robusto, i cambiamenti che stanno avvenendo nell’ambiente che ci circonda.
Che tempo farà?
Le previsioni meteorologiche e climatiche sono sempre più al centro di interesse da molteplici settori della società.
Da una parte, è la cronaca stessa dei nostri giorni che, portando alla pubblica attenzione le conseguenze di fenomeni siccitosi e di temperature più elevate di quanto non siamo mai stati abituati a rilevare, ci dice come la capacità di conoscere in anticipo questi fenomeni possa portare beneficio alla realizzazione di sistemi di allerta e a strategie di adattamento dei nostri sistemi socioeconomici a condizioni meteoclimatiche che sono già cambiate, e continueranno a cambiare in futuro, con impatti rilevanti sulle vita delle persone, delle aziende e delle istituzioni.
Dall’altra parte, intorno a questi temi cresce un’attenzione che parte dalla comunità internazionale e, nel nostro paese, vede un polo di attrazione nella città di Bologna, protagonista di una serie di iniziative di primissimo livello nell’ambito della ricerca scientifica e di come questa fornisca conoscenza a supporto di processi decisionali, settori economici, società.
Due grandi associazioni
Su queste premesse nasce la seconda edizione della Conferenza Nazionale sulle Previsioni Meteorologiche Climatiche (Bologna, 21-22 giugno 2022) organizzata in maniera congiunta dalla Società Italiana per le Scienze del Clima (SISC) e dall’Associazione Italiana di Scienze dell’Atmosfera e Meteorologia (AISAM) con il patrocinio della Regione Emilia Romagna e del Comune di Bologna ed il supporto di Codifesa Bologna e Ferrara.
Prima edizione nel 2019
La conferenza, che segue la prima edizione realizzata nel 2019, mira a mettere in evidenza come la ricerca scientifica sui temi delle previsioni si leghi strettamente e molto concretamente a settori reali della società.
Gestione del rischio e sistemi di allerta per la gestione e la riduzione del rischio, i piani di adattamento ai cambiamenti climatici e la pianificazione di strategie e soluzioni, la comunicazione dei dati e la valorizzazione delle previsioni sono i quattro temi che chiamano a un dialogo intenso e produttivo rappresentanti del mondo della ricerca insieme a decisori pubblici, esponenti del mondo delle aziende e della società civile oltre che dei media e della comunicazione.
Produttori e utilizzatori delle previsioni, quindi, si incontrano per individuare barriere e lacune nella realizzazione e nell’utilizzo di previsioni per ridurre gli impatti della variabilità meteorologica e dei cambiamenti climatici, in molteplici settori socioeconomici.
L’Italia ha finalmente un’altra stazione di rifornimento ad idrogeno. Si trova a Mestre, in località San Giuliano, è stata realizzata da Eni e servirà la città metropolitana di Venezia con l’apporto di Toyota. La casa giapponese infatti sarà la prima a sfruttare a dovere la nuova stazione grazie anche ad un accordo siglato nel 2019 e che punta a fornire la città dei dogi di una nuova mobilità.
Per questo arriveranno su Venezia ben 10 Mirai, sia di prima sia di seconda generazione. Tre di queste andranno al Comune di Venezia e tre saranno inserite da settembre nella locale flotta di Kinto Share, il servizio di car sharing aggiungendosi alle Yaris, Yaris Cross e alle Lexus UX Hybrid già presenti. Le altre saranno affidate ai concessionari locali per altre iniziative. A questo proposito, era presente all’inaugurazione della stazione anche Mauro Caruccio, amministratore delegato di Kinto Italia che nel 2019 aveva firmato l’accordo.
«Sarà sicuramente il primo car sharing a idrogeno in Italia – afferma il presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery – e questo ci permetterà di parlare direttamente all’utente e all’utilizzatore finale di idrogeno. Le persone finalmente guiderà un’auto a idrogeno e capirà quanto sia facile e piacevole da utilizzare. In questo modo l’idrogeno comincerà a fare parte del nostro linguaggio quotidiano».
Un segno dei tempi
«Mettere una stazione di idrogeno in Italia – continua il numero uno di TMI – è per Toyota un risultato straordinario perché vuol dire che qualcosa finalmente si muove. Per anni abbiamo avuto solo i “capitani coraggiosi” di Bolzano e ce n’è voluto un altro come il sindaco Brugnaro per averne una seconda. Questo però vuol dire che sta partendo un movimento importante e che Eni lo supporta sostenendo un percorso che vedrà altre stazioni. Nel PNRR sono previste 40 stazioni e questa di Mestre rappresenta un momento di svolta. Toyota crede nell’idrogeno da sempre ed è già realtà in altri paesi. Vorremmo che lo fosse anche in Italia e siamo pronti a fare la nostra parte».
Non sta nella pelle il sindaco Luigi Brugnaro che ha voluto fortemente l’idrogeno e questa stazione a Venezia per farne la capitale mondiale della sostenibilità «La più antica città del futuro diventa così un esempio per tantissime altre amministrazioni che potranno guardare a quanto stiamo facendo. Questa stazione di rifornimento ci consentirà di procedere speditamente in quel piano di ammodernamento del trasporto pubblico locale alimentato ad idrogeno che stiamo portando avanti» ha dichiarato il primo cittadino.
Una tecnologia, tante soluzioni
Anche i concessionari potranno finalmente lavorare con l’idrogeno vendendolo sul proprio territorio. «Con questa novità metteremo sicuramente ed effettivamente sul mercato una tecnologia diversa – è sicuro l’amministratore delegato di Toyota Motor Italia – e dimostreremo ulteriormente tutte le nostre capacità tecnologiche e di innovazione. Già l’acquisto di un ibrido Toyota rappresenta per il cliente un passo importante, anche perché sa che facciamo anche l’ibrido plug-in, l’elettrico e l’idrogeno e che dietro c’è un’unica grande tecnologia».
Una stazione per tutti i livelli di elettrificazione
La stazione di Mestre inoltre è la perfetta rappresentazione di questo credo. Oltre alle pompe per benzina e gasolio, ci sono infatti due colonnine di ricarica, delle quali una rapida. «La mobilità dell’idrogeno non è solo automobile, anzi sarà soprattutto altro arrivando anche sull’acqua, un capitolo che interessa una città come Venezia e che ha già dimostrato di poter funzionare in mare. «Al centro della nostra idea ci sono il sistema di propulsione e le celle a combustibile – continua Lucà – che proponiamo a vari partner e possono essere utilizzate per vari scopi. Con la navigazione abbiamo già iniziato 6 anni fa con l’Energy Observer. Se noi riusciamo a mettere le fuel cell su navi e traghetti e tutta la mobilità nautica, allarghiamo il nostro ecosistema. Le stiamo applicando anche ai treni, ai camion e ai bus».
La visione di Venezia
A questo proposito, Venezia ha già emesso un bando per 90 bus a idrogeno e 33 elettrici entro il 2026. E della partita sarà sicuramente Caetano Bus, che ha già portato in Italia uno dei suoi bus a Terni. E chissà che non vi sia anche Mercedes, da poco diventata acquirente delle fuel cell Toyota per i propri bus. «Abbiamo già individuato l’area per rifornirli, ma non lo dico altrimenti quei terreni ci costano di più» scherza, ma non troppo, il sindaco Bugnaro che vede evidentemente almeno un’altra stazione di idrogeno sul territorio.
Stessi ha obiettivi ha del resto Toyota. «Dopo questa iniziativa dobbiamo continuare a costruire questo ecosistema. Abbiamo Toyota Handling che produce carrelli elevatori alimentati ad idrogeno e andremo a proporci come fornitori di soluzioni. Accanto a questo, dobbiamo continuare a costruire l’infrastruttura insieme ad altri partner come Eni e presso le autorità locali per facilitare e accelerare questo sviluppo». È la cosiddetta “società dell’idrogeno”, un lavoro lungo e paziente che Toyota ha già iniziato da tempo e che ha dimostrato di saper fare con l’ibrido.
Il paradosso di San Donato
L’Eni ha in programma anche un’altra stazione di servizio a San Donato Milanese la cui costruzione è iniziata addirittura prima di quella di Mestre. Paradossale, se si pensa che l’Eni ha proprio nel comune della cintura milanese la propria sede come ha sottolineato Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution in occasione dell’inaugurazione dell’impianto di Mestre.
Il clima è cambiato
Si spera che il cambio del contesto sblocchi anche questa situazione. «Il clima è sicuramente cambiato – afferma ancora Lucà – e c’è stata un’accelerazione fondamentale. È cambiato il paradigma e finalmente si riesce ad avere una conversazione sull’idrogeno. Il recovery fund, il PNRR e ora anche il REPowerEU stanno dando un impulso finalmente decisivo a livello istituzionale».
Un quintale di idrogeno al giorno
La stazione ad idrogeno ha una capacità di 100 kg di idrogeno al giorno e sarà trasportato dalla località di produzione che è, al momento, Terni. Si tratta di idrogeno grigio prodotto da metano che presto diventerà blu con il sistema di cattura della CO2. Urge dunque un elettrolizzatore più vicino per accorciare la catena di questo idrogeno e renderlo verde. Va detto che attualmente il 98% dell’idrogeno prodotto in Italia proviene ancora da fonti fossili. Il lavoro sulla infrastruttura va dunque proseguito guadando anche alla logistica e la produzione.
Urge anche un lavoro sul prezzo. Quello esposto all’inaugurazione è di 10 euro al kg, ma si parla di 15 euro al kg come prezzo definitivo. Vuol dire che per fare il pieno ad una Mirai occorrono 90 euro per percorrere 650 km. Vuol dire poco più di 7 euro ogni 100 km che, con il gasolio a 2 euro al litro, rende già l’idrogeno conveniente. E lo rende tale anche se immaginiamo che la percorrenza effettiva di una Mirai si attesti intorno ai 500 km. Con la possibilità di fare il pieno in self-service in 5 minuti, potrebbe essere un’idea anche per i taxi, come già accade in diverse capitali europee come Copenaghen. I taxi sono stati la testa di ponte per l’ibrido per Toyota e potrebbero rappresentare un veicolo di esperienza e promozione preziosissimo anche per l’idrogeno.
Lamborghini che diventa ibrida e si elettrifica. Non solo per le auto di serie, ma anche per le auto da corsa. E che auto da corsa. La casa di Sant’Agata Bolognese ha infatti annunciato che nel 2024 costruirà una LMDh, ovvero un prototipo capace di gareggiare sia nel WEC sia nell’IMSA, i due campionati di durata più importanti al mondo, nelle rispettive massime classi: Hypercar e GTP.
Tante novità in una dunque per un costruttore che, per tradizione si è sempre tenuto alla larga, almeno fino a quando il fondatore è stato in sella. Ferruccio Lamborghini si rifiutò sempre categoricamente di scendere in pista, pur facendo una delle auto più veloci di allora e tra le più belle della storia: la Miura. Eppure tra i suoi creatori c’era Gian Paolo Dallara, uno dei più grandi progettisti di auto da corsa di tutti i tempi.
Ammutinamento o test di sviluppo?
Eppure qualcuno che tentò di fare una Miura da corsa ci fu. All’interno la chiamavano tutti Jota (alla spagnola, come tutti i nomi delle Lamborghini) dalla lettera J, la voce che all’interno dei regolamenti FIA regola la trasformazione di un modello di serie in auto da competizione. Qualcuno racconta che fu un ammutinamento e, una volta scoperto dallo stesso Ferruccio, fu sedato senza pietà.
La lettera J sta per Jota
Qualcuno invece dice che fu fatto semplicemente per sviluppare soluzioni da applicare sulla Miura stradale. Fatto sta che il suo V12 di 3.929 cc aveva una potenza salita da 350 cv a 440 cv, la struttura era stata alleggerita e vi erano alcune modifiche aerodinamiche, come i fari a bolla al posto di quelli a sollevamento, contornati da deviatori per alleviare la portanza aerodinamica sull’assale anteriore.
Ricostruzione filologica
La Jota fu rivenduta poi ad un cliente privato che la distrusse in un incidente. Alcune delle specifiche Jota furono tuttavia applicate ad alcune Miura. A quei tempi le regole di omologazione non erano certo complicate come quelle odierne. L’allora collaudatore della Lamborghini, Bob Wallace, aiutò successivamente un collezionista a ricostruirne un esemplare fedele.
Una Lambo da rally? Poteva accadere
Il nome Jota sarebbe stato poi resuscitato nel 2018 per denominare alcune versioni come la Diablo Jota e la Aventador SVJ. SV sono due lettere magiche di Lamborghini e stanno per Super Veloce. Wallace creò nei primi anni ’70 persino due derivativi da rally della Jarama e delle Urraco, ma senza riuscire a portarli mai in gara. Nel 1968 aveva anche aiutato i piloti Gerhard Mitter e Marcello Gallo a preparare una Miura SV per la Preis der Nationen di Hockenheim, ma senza ottenere la qualificazione.
Il destino tra la Islero e Le Mans
Eppure nel 1975 una Lamborghini arrivò a tanto così dal debutto in gara. Una Islero GT400 fu infatti iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Il pilota francese Paul Rilly aveva acquistato dalla concessionaria Garage Europ Sport il primo esemplare arrivato in Francia nel 1968 e si era messo in mente di correre con una Lamborghini. Rilly si rivolse dunque alla Garage Thépenier, allora importatore Lamborghini d’Oltralpe per avere l’aiuto tecnico della casa madre.
Diniego con prestito
Il titolare Jean Thépenier riuscì a far avere a Rilly un appuntamento a Sant’Agata Bolognese con Ubaldo Sgarzi, braccio destro di Ferruccio Lamborghini e direttore commerciale dell’azienda. Il pilota francese voleva un’auto per correre, ma gli fu opposto un no deciso, come da politica aziendale. L’unica cosa che riuscì ad ottenere fu un kit di freni potenziati e sospensioni ribassate per la sua Islero. E neppure a buon mercato: erano un prestito, con un deposito di 15.000 franchi.
Il gran rifiuto e l’opportunità
La Islero guidata da Rilly e del suo compagno Roger Levéve non riuscì a qualificarsi. Non era però riuscita a qualificarsi anche una delle Ferrari nel team NART (North American Racing Team) di Luigi Chinetti, personaggio potentissimo e rispettato. Da pilota infatti aveva vinto tre edizioni della Le Mans e una con il suo team nel 1965, l’ultima assoluta conquistata da una Ferrari alla corsa francese. Era inoltre importatore del Cavallino negli Usa. Chinetti chiese allora di ammettere comunque le sue vetture, ma trovando l’irremovibilità dell’Aco, per protesta ritirò tutte le vetture.
Se ci fossero stati gli smartphone…
I giudici di gara decisero allora di riammettere in griglia la Islero di Rilly. Lui però se n’era già andato e provarono più volte a chiamarlo a casa, ma non rispose nessuno. Quando riuscirono a parlare con lui, era già sabato e non ce l’avrebbe fatta a tornare a Le Mans per essere in griglia. Per vedere a Le Mans un’altra Lamborghini ci sarebbero voluti altri 31 anni: fu la Murciélago GT-R del team Japan Lamborghini Ownership Club Isao Noritake preparata dalla Reiter Engineering insieme ad Audi, diventata proprietaria del Toro nel 1998.
La prima Lambo per Le Mans è giapponese
I piloti erano Marco Apicella, Yasutaka Hinoi e Kouji Yamanishi. Si arrese dopo 283 giri. L’anno dopo ci riprovarono: stesso team e stessa macchina, ma in prova Apicella ebbe un’incidente. La squadra lavorò tutta la notte per rimettere a posto la Murciélago. E ce la fecero, ma dopo un solo giro, l’auto si fermò con il cambio rotto. Fu quello l’anno del debutto con vittoria del Diesel alla 24 Ore più famosa del mondo con l’Audi. La JLOC si prese tuttavia la soddisfazione di vincere il campionato Asian Le Mans Series.
La Countach QVX di Gruppo C
Eppure non doveva essere neppure questo il primo atto di Lamborghini nelle corse di durata. Nel 1985, sotto la proprietà dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mirman, iniziata nel 1981, l’importatore britannico David Jolliffe ebbe l’idea di fare un prototipo di Gruppo C passato alla storia come Countach QVX. Il motore, derivato da quello da 5,2 litri della Countach Quattrovalvole con testata a 32 valvole – da qui la sigla QV – fu messo nelle mani di Luigi Marmiroli, nome celebre nella storia del motorismo.
Tante speranze e pochi soldi
Il telaio fu affidato invece alla Spice Engineering. I piloti chiamati a sviluppare il progetto furono Mauro Baldi e Tiff Needell, diventato poi famoso come personaggio televisivo di Top Gear. La vettura fu esposta a Le Mans nel 1986 e fu iscritta a 7 corse, ma ne fece solo una: la Southern 500 Sun di Kyalami. In qualifica segnò il 7° tempo, confermandosi in gara 1 e migliorandosi al 5° posto in gara 2. Dunque, un buon potenziale, ma pochi sponsor. Per questo il progetto naufragò ben presto, anzi non salpò mai davvero.
Il sogno italiano di Lee
Lamborghini nel 1987 passò alla Chrysler. Il suo presidente Lee Iacocca era lo stesso che aveva convinto Henry Ford II agli inizi degli anni ’60 a comprare la Ferrari per correre. Non essendoci riuscita, la Ford costruì la GT40 che vince la 24 Ore di Le Mans per 4 anni consecutivi dal 1966 al 1969. Acquistando la casa del Toro, Iacocca coronava il sogno di prendersi un grande marchio sportivo italiano per farne la punta di diamante del gruppo in termini di tecnologia e di immagine.
V12 anche per la Formula 1
In quegli anni la Lamborghini apre un reparto denominato Lamborghini Engineering e lo affida a Mauro Forghieri. L’ex ingegnere Ferrari sviluppa un motore di Formula 1 denominato LE3512: 35 per la cilindrata di 3,5 litri e 12 sono i cilindri a V. Equipaggiò monoposto Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi e persino una Lamborghini affidata al Modena Team. Anche la McLaren lo provò e lo stesso Ayrton Senna ne rimase impressionato, ma la squadra inglese preferì il motore Peugeot. Fu dunque accantonato nel 1993.
La Squadra Corse fa venire l’appetito
Solo con Audi, la Lamborghini si struttura in modo stabile per le competizioni con la Squadra Corse e un programma di vetture per i clienti per i campionati GT. Da allora, prima con Gallardo e poi Huracàn, ha vinto oltre 40 titoli, si è imposta due volte alla 12 Ore di Sebring e tre volte alla 24 Ore di Daytona. Nel 2019 per la prima volta, l’allora ceo Stefano Domenicali ammette che il Toro sta pensando ad una LMH (Le Mans Hypercar). Nel 2020, Domenicali diventa ceo della Formula 1 e torna Stephan Winkelmann.
Audi ci ripensa e il Toro incorna
Il manager tedesco, che aveva già occupato quel posto dal 2005 al 2016 prima di andare in Audi Sport e in Bugatti, vuole fare invece una LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Le voci di un annuncio sono sempre più insistenti fino a quando Audi e Porsche comunicano di voler fare una LMDh. Il sogno di Lamborghini sembra ancora una volta infranto, stavolta contro logiche di gruppo. Ed invece Audi a marzo congela il programma e tornano le voci che, finalmente, diventano l’annuncio ufficiale del 17 maggio scorso.
Iniziare per gradi
Il responsabile sportivo del progetto è Giorgio Sanna, ex pilota e collaudatore a capo di una struttura che conta 50 persone. Il riferimento tecnico è Maurizio Reggiani, che da poco ha lasciato il suo posto decennale di responsabile prodotto e si è scelto la migliore delle pensioni possibili. L’obiettivo è correre con un’unica squadra sia nel WEC sia nell’IMSA, ma non direttamente e per gradi. Solo successivamente sarà approntato un programma per clienti, simile a quello per le GT.
La parte elettrica è standard
L’unica caratteristica tecnica nota è che il motore termico sarà un V8 sovralimentato. La parte ibrida sarà standard per tutte le LMDh: trasmissione Xtrac, batteria Williams Engineering (stesso fornitore della Formula E) e motore elettrico Bosch con potenza di 50 KW in tiro e di 200 kW in rilascio. Per regolamento, la potenza del sistema è di 500 kW e il peso è di 1.030 kg, ma entrambe le grandezze sono soggette al BoP.
LMH e LMDh, un confronto… bilanciato
BoP sta per Balance of Performance e serve a creare equilibrio in gara. Servirà anche a creare equilibrio anche con le LMH vetture che fanno parte delle stesse categorie e hanno potenza identica, ma il motore elettrico (che può anche non esserci) ha 200 kW, sia in tiro sia in rilascio, è collegato alle ruote anteriori e può entrare in azione solo dopo i 120 km/h (ma anche qui il BoP può variare la soglia). Il peso è identico, ma nettamente diverso è il discorso del corpo vettura.
Un poker di telai
Per le LMH infatti la scocca è fatta dal costruttore stesso. Vi hanno optato: Toyota e Glickenhaus, dal 2023 sono in arrivo Peugeot, ByKolles-Vanwall e soprattutto Ferrari. Per le LMDh vi sono quattro telai standard. Alpine e Acura hanno scelto Oreca, Porsche avrà Multimatic, BMW e Cadillac hanno optato per Dallara. Logica vorrebbe che fosse quest’ultimo ad essere scelto da Lamborghini per due ottime ragioni: la consaguineità emiliana (la Dallara è a Varano de’ Melegari, in provincia di Parma) e il legame storico con Gian Paolo Dallara, progettista della Miura.
La quarta scelta
Le voci invece parlando di Ligier, la quarta scelta prevista da regolamento. Anche in questo caso, si tratterebbe di un ritorno vista la collaborazione nel 1991 per la monoposto JS35 spinta dal motore LE3512. La conferma ufficiale dovrebbe arrivare a settimane. La prima LMDh a girare in pista è stata la Porsche, la Acura (prima casa ad aderire al nuovo regolamento) ha già fatto vedere la ARX-06 camuffata, la BMW la sua M Hybrid V8, la Cadillac è attesa per il 9 giugno. L’Alpine, come la Lamborghini, arriverà nel 2024.
Basta uno sguardo
L’elemento che spicca sin dalle prime immagini è la riconoscibilità dei prototipi. Nonostante siano basati su telai standard e il primo criterio per una vettura da corsa sia funzionale, è davvero impressionante come la BMW sembri una BMW con il suo grande doppio rene, la Cadillac presenti i fari anteriori triangolari come gli ultimi modelli, la Porsche le immancabili quattro luci e i gruppi ottici della Acura ricordino la NSX.
Più marketing che tecnica
Il primo bozzetto fornito da Lamborghini rimanda direttamente alla Murciélago e alla Huracàn. Dobbiamo ricordare che anche sulla QVX i fari posteriori erano quelli della Countach di serie. Elementi che evidenziano due fenomeni. Il primo è che l’ibrido è un elemento fondante dell’automobile. Il secondo è che le competizioni, più che in passato, rappresentano un veicolo di marketing più che un campo di sviluppo. Lo dimostra la standardizzazione di componenti fondamentali, così come avviene per la Formula E e il WRC.
Parlare con la lingua dei trionfi
Ma questo non impedirà comunque di mantenere un legame forte tra competizioni e sviluppo. Le parti elettriche standard sono infatti realizzate da grandi fornitori, pronti a restituire all’industria tutto quello che hanno appreso. Le case potranno concentrarsi sull’integrazione dei sistemi ibridi e sul software, arma di differenziazione sempre più importante insieme allo stile. Quel che conta è che le regole siano uguali per tutti e permettano a chi è più bravo a farsi riconoscere con l’arma di comunicazione più potente: la vittoria.
L’ibrido per camminare e per correre
Lamborghini per decenni non vi ha mai creduto, ma col tempo ne ha sperimentato il potere, anche in termini di business. Le auto da corsa infatti si vendono, presso i cosiddetti gentleman driver che, a suon di moneta pesante, giocano in pista con una tecnologia che 25 anni fa sembrava solo un gioco da tavoli per tecnofili: l’ibrido.
L’industria verde può trainare la riconversione di filiere legate a tecnologie ad alte emissioni, destinate ad uscire presto dal mercato. Per l’evoluzione della normativa, oppure per semplice ed ineluttabile mancanza di clienti.
Bisogna parlare subito di questo tema, guardando all’esempio di chi di treni ne ha persi pochi negli ultimi decenni. Come la Bosch, leader della componentistica automobilistica e gigante industriale con produzione che spazia dagli elettrodomestici alla robotica industriale.
Efficienza energetica
L’efficienza energetica è l’elemento chiave in quanto consente a macchinari e attrezzature di consumare meno energia.
È qui che entra in gioco la digitalizzazione, che permette anche di individuare con precisione in quale punto viene propria Energy Platform unita al software Nexeed per l’Inutilizzata l’energia.
Per gestire il consumo di calore, elettricità e aria compressa, Bosch si affida alla propriaEnergy Platformunita al software Nexeed per l’Industry 4.0. In questo modo è più facile prevedere i consumi di energia, evitare i carichi di picco e riconoscere e correggere le deviazioni dei singoli macchinari.
Al momento la piattaforma viene utilizzata in più di 120 sedi aziendali e in oltre 80 progetti dei clienti.
Nello stabilimento Industry 4.0 di punta di Bosch, a Homburg, in Germania, questo software contribuisce a ridurre il fabbisogno energetico di oltre il 40% per ogni prodotto fabbricato.
Intelligenza artificiale
L’intelligenza artificiale offre ancora più possibilità. Nello stabilimento di Eisenach, sempre in Germania, Bosch sta conducendo un progetto pilota con la propria Balancing Energy Network. Basata sulla piattaforma di energia, questa soluzione di IA gestisce e ottimizza la richiesta di energia di 1.000 macchinari.
L’IA mostra la correlazione tra i dati di produzione e logistica, informazioni meteo e prezzi dell’energia e offre suggerimenti da mettere in atto. Secondo le proiezioni, l’IA consentirà di ridurre i costi di energia annui della sede di un ulteriore 5% circa.
Connessione e gemelli digitali
La connessione intelligente di macchinari e processi e la loro interazione con la tecnologia informatica e di comunicazione creano le basi per una produzione efficiente sotto il profilo energetico.
Sempre più funzioni saranno trasferite dall’hardware al software, anche grazie ai gemelli digitali.
Secondo Rolf Nojork, responsabile Industrial Technology della Bosch:
Nella fabbrica del futuro sarà possibile regolare molti elementi semplicemente premendo un pulsante.
Bosch ha adottato dunque un approccio modulare. Gli unici elementi statici di una fabbrica così concepita sono il pavimento, il soffitto e le pareti.
Tutto il resto sarà dinamico e variabile, le macchine saranno costantemente disposte in nuovi assetti e cambieranno configurazione in base al lavoro da svolgere. Stabilimento e apparecchiature dureranno più a lungo e diminuirà la quantità di materie prime utilizzate per la produzione di nuovo hardware.
I gemelli digitali forniscono la capacità di progettare, sviluppare e testare i sistemi produttivi per renderli più efficienti in termini di consumo di risorse.
Le copie virtuali dei beni fisici nella fabbrica reale ci permettono di simulare e ottimizzare i flussi di lavoro e i processi, senza interrompere le attività
Volvo con Epic Games per fare un salto in avanti epocale nell’esperienza di vita a bordo di un’automobile. Il primo obiettivo è di rendere disponibile la tecnologia di visualizzazione fotorealistica nella prossima generazione dei modelli elettrici del marchio svedese.
Le due aziende hanno deciso di collaborare per introdurre il motore per videogiochi Unreal Engine di Epic a bordo delle Volvo di prossima produzione, garantendo una grafica di alta qualità ineguagliata dentro l’abitacolo.
Sulla prossima generazione di Volvo, tali display offriranno agli automobilisti una grafica eccezionale e di alta qualità. Rendering molto più nitidi, colori più ricchi e nuovissime animazioni 3D rappresentano solo una prima tappa, dal momento che gli sviluppatori di Volvo Cars continueranno a migliorare le prestazioni grafiche.
Debutto entro l’anno sull’erede elettrica della Volvo XC90
La prima auto dotata della grafica rinnovata è la nuova ammiraglia a trazione completamente elettrica che Volvo Cars presenterà nel corso di quest’anno.
Questo modello è il primo di una nuova generazione di vetture al 100% elettriche prodotte da Volvo, che si propone di vendere solo auto a propulsione elettrica entro il 2030.
Informazioni e intrattenimento
Volvo Cars è la prima Casa automobilistica europea a utilizzare Unreal Engine per lo sviluppo dell’interfaccia uomo-macchina (HMI).
In particolare, si concentrerà inizialmente sul Driver Information Module (DIM), uno dei display all’interno dell’abitacolo che fornisce al conducente informazioni importanti e funzioni di infotainment.
Unreal Engine da Fortnite all’auto
Epic Games è una società leader nel settore dell’intrattenimento interattivo e della produzione di software, conosciuta soprattutto per Fortnite, uno dei videogiochi più famosi al mondo.
Epic Games ha sviluppato Unreal Engine, considerato da molti il più avanzato tool di creazione 3D in tempo reale utilizzato in vari settori oltre a quello del gaming, che sarà ora impiegato da Volvo Cars per lo sviluppo di interfacce digitali a bordo delle sue auto e per il rendering grafico in tempo reale nel veicolo.
Visione Volvo
“Per offrire ai nostri clienti la migliore esperienza d’uso possibile e contribuire a una guida sicura e personalizzata, è necessario che le nostre auto siano dotate di una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva”, ha dichiarato Henrik Green, responsabile di Prodotto di Volvo Cars.
L’utilizzo di Unreal Engine a bordo dei nostri veicoli consente una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva e rende ancora più piacevole il tempo trascorso all’interno di una Volvo.
Abbinamento con Snapdragon
L’abbinamento di Unreal Engine con la potenza di calcolo ad alte prestazioni delle piattaforme per il cockpit Snapdragon di terza generazione consentirà alle auto Volvo di definire un nuovo standard in termini di grafica e prestazioni del sistema di infotainment.
Generazione immagini dieci volte più veloce
Di conseguenza, il sistema di infotainment di nuova generazione di Volvo Cars sarà oltre due volte più veloce della versione precedente, mentre la velocità della generazione e dell’elaborazione delle immagini all’interno dell’abitacolo sarà fino a dieci volte superiore.
Grafica interattiva in auto
“Quando si porta a bordo dell’auto una grafica interattiva, ad alta risoluzione e in tempo reale, si apre la porta a un’ampia gamma di nuove modalità di informazione e intrattenimento per tutti gli occupanti”, ha dichiarato Heiko Wenczel, responsabile Automotive e HMI di Epic Games per Unreal Engine.
I team di progettazione e sviluppo prodotto di Volvo hanno colto questa opportunità per realizzare qualcosa di nuovo, che continuerà a evolversi aggiungendo nuove ed entusiasmanti funzionalità in grado di sfruttare al meglio le potenzialità di Unreal Engine.
Applicazioni future
Per il futuro, la Casa automobilistica ritiene che Unreal Engine possa offrire ulteriori opportunità di evoluzione in altre aree tecnologiche a bordo delle nuove Volvo, dal momento che gli sviluppatori di VolvoCars continuano a esaminare nuove applicazioni per questa e altre piattaforme tecnologiche basate su software, mantenendo sempre in primo piano la sicurezza.
Abbiamo bisogno dell’auto elettrica, ma non solo di quella, per questo le daremo meno soldi. Così sembra pensarla la Norvegia che si avvia a rivedere la politica che l’ha portata ad essere il vero paradiso dell’auto alimentata esclusivamente a batteria. Come? Diminuendo progressivamente gli incentivi che mirano a bandire le auto a motore a scoppio nel 2025 e hanno già portato ad avere un mercato nel quale l’80,8% delle immatricolazioni del primo quadrimestre è elettrico.
Alla base di questa scelta ci sono tre fattori. Il primo è che il meccanismo di bonus-malus ha portato ad uno squilibrio del programma per 19,2 miliardi di corone, pari 1,92 miliardi di euro. Il secondo è che i privilegi di chi acquista l’auto elettrica penalizza la multimodalità. Il terzo è che, dopo la fase acuta della pandemia, il traffico veicolare è aumentato oltre i livelli del 2019 mentre è calato il tasso di utilizzo dei mezzi pubblici. La pandemia ci avrebbe reso migliori? Forse. Sicuramente ha reso i norvegesi più pigri.
Uso l’auto elettrica. E sono a posto
E questo nonostante l’aumento al ricorso del telelavoro da casa. In pratica, gli abitanti della Norvegia utilizzano l’auto elettrica a tal punto da snobbare i bus, i tram, gli altri mezzi di mobilità individuale e le gambe. «Le auto elettriche ci danno trasporti più verdi, ma hanno una chiara competizione intermodale con il trasporto pubblico nelle aree urbane. Dobbiamo rendere più attraente viaggiare sui mezzi pubblici, in bici e a piedi» ha detto il ministro dei trasporti norvegese, Jon-Ivar Nygård.
L’equità degli incentivi
C’è anche da aggiungere che l’ammanco in cassa per finanziare il trasporto privato va a detrimento degli investimenti per quello pubblico. Inoltre il programma di incentivi è flat, dunque è pari per una Dacia Spring da 20mila euro o una Porsche Taycan che costa 10 volte tanto. Iniquità che è finita anche sotto la lente del Fondo Monetario Internazionale il quale ha consigliato la Norvegia, e tutti i paesi intenzionati a incentivare l’auto elettrica, a introdurre contestualmente un tetto e, allo stesso tempo, tassare quelle più costose.
I conti e la collettività
L’FMI, affermando questo principio, punta il dito su due fattori molto spesso taciuti quando si parla di incentivi verso l’auto elettrica: l’equilibrio dei conti statali a medio-lungo termine e l’equità di aiuti ed imposizione. Gli aiuti all’auto elettrica infatti, non solo sono un costo per la collettività, ma non pagando imposte anche sui carburanti, provocano un restringimento delle entrate fiscali.
La mobilità e la questione sociale
Se poi si considera che le auto elettriche sono meno accessibili, si pone un problema sociale. Chi può comprare auto più costose non può avere più privilegi di chi invece, per necessità, deve fare i conti e si ritrova, suo malgrado, ad essere inquinatore, a subire limitazioni e a finanziare la mobilità (strade, segnaletica, forze dell’ordine, etc) anche per chi ne usufruisce e, pur potendo farlo, non è tenuto a pagarne la sua parte.
La praticabilità dell’auto elettrica
La tutela dell’ambiente rischia di diventare un questione di classe sociale e dunque di divisione e rivalsa prima che l’auto elettrica diventi davvero per tutti. Non solo in rapporto al suo prezzo d’acquisto, ma anche alla sua effettiva utilizzabilità. Chi vive in una casa unifamiliare o ha un garage può infatti ricaricare a domicilio, per gli altri è decisamente più complicato. In Italia il principio del tetto di prezzo per gli incentivi è stato recepito, occorre capire come e quando agire sulle imposte per chi oggi acquista e/o utilizza l’auto elettrica.
L’occasione per rivedere la fiscalità
Potrebbe essere una buona occasione per rivedere l’intera fiscalità per l’automobile in Italia, caratterizzata da una politica molto meno favorevole ai mezzi aziendali e alle flotte – che invece rappresentano in fattore velocizzante del parco circolante – rispetto agli altri paesi dell’Unione Europea, sia per detraibilità sia per deducibilità, tanto che il regime attuale è dal 2006 in deroga alle direttive europee pur essendoci stata una sentenza della Corte di Giustizia Europea.
La sostenibilità vera
La scelta dell’auto elettrica, ove praticabile, apporta sicuramente benefici alla collettività e per questo resa più praticabile. Sia con una politica di prezzi ed incentivi, sia con un ampliamento significativo della rete. Ma tale scelta deve essere libera e consapevole per risultare davvero motivante e non oggetto di scontri ideologici tra chi vuole l’auto elettrica – e solo l’auto elettrica – a tutti i costi e chi invece vuole mantenere il diritto alla mobilità, che è diventato un patrimonio acquisito per tutti.
Errori necessari, ma non troppi
In una parola: sostenibile, non solo per l’ambiente, ma anche per i conti, l’economia, la società, persino la psicologia collettiva e, in generale, i sistemi che regolano la nostra convivenza. L’esempio della Norvegia rappresenta un’esperienza quanto mai preziosa per capire come muoversi verso le zero emissioni e farlo, se non senza errori, commettendone il meno possibile.
Mobilize costituirà il 20% del fatturato del Gruppo Renault nel 2030 sfruttando il principio del VaaS (Vehicle as a Service) e integrando tutto il business attraverso il software installato sui veicoli. Di seguito i passaggi decisivi del discorso introduttivo fatto da Luca De Meo, amministratore delegato, all’evento digitale di presentazione del piano.
Le dichiarazione di De Meo
«Mobilize è uno dei pilastri del piano Renaulution ed è una nuova generazione di compagnia automobilistica. Nuova perché andiamo dal prodotto al servizio, dall’hardware al software, il contrario di quello ce si è sempre fatto. È la rivoluzione copernicana di Renaulution. Abbiamo puntato su tre opportunità perché ci sono tre bug che noi vediamo nel sistema: il gap tra utilizzo e costo, il rapido deprezzamento dell’investimento del bene auto e l’impatto sull’ambiente.
Ora sappiamo come cambiare tutto questo cambiando completamente il modello di business. Tutto questo non va bene per i nostri clienti, per l’ambiente e la qualità del nostro business. L’auto elettrica favorisce e accelera la trasformazione della catena del valore. La mia stima è che il mercato dei servizi per la mobilità e l’energia in Europa crescerà da 250 miliardi del 2020 a 400 miliardi nel 2030, ovvero il 60% in più.
Per questo abbiamo bisogno di creare una nuova compagnia e un nuovo marchio oltre Renault, Dacia e Alpine. Ed è la prima volta in 120 anni che creiamo un nuovo brand dal nulla. La nostra ambizione è creare una nuova mentalità, un nuovo modo di lavorare, cogliere nuove opportunità, agire in un nuovo ecosistema nel quale agiscono anche le start-up, i veicoli sono concepiti appositamente per i servizi: per questo abbiamo bisogno di una nuova strategia e di un nuovo modo di mettere insieme tutte le parti del Gruppo.
Sappiamo come fare i veicoli e questa è la nostra competenza fondamentale, sappiamo come venderli e finanziarli, abbiamo risorse tecnologiche forti, abbiamo le persone sul campo, con oltre 6mila concessionari in Europa e infine abbiamo il nostro ecosistema software.
Ma quello che distingue Mobilize non è solo il fatto che copriamo tutti i segmenti della catena del valore, ma che ad essi dedichiamo team di lavoro ed ingegneri che svilupperanno veicoli dedicati ai servizi. E questo cambierà completamente il gioco. Il messaggio è molto chiaro: Mobilize è chiamata ad essere il fulcro di Renault verso la nuova mobilità creando nuovi business e creando valore».
Una rivoluzione dunque nella rivoluzione, che fa leva sull’elettrificazione, ma va più a fondo cambiando il punto di vista sullo sviluppo dei prodotti. Mobilize infatti avrà una gamma composta da 4 modelli disponibili solo con il brand Mobilize e solo in forma di servizio. In pratica, non si potranno acquistare e la loro architettura sarà definita a partire dal software.
Paghi solo l’utilizzo
Sarà questo che il cliente pagherà: l’aspetto immateriale del veicolo ovvero l’utilizzo. L’hardware invece sarà una risorsa che la società automobilistica (o di servizi automobilistici) creerà e gestirà durante tutto il suo ciclo di vita detenendone il possesso, con tutto quello che c’è al suo interno. Il tesoro maggiore è sicuramente la batteria che può avere più vite e può essere recuperata e riciclata.
La descrizione “software defined” è molto interessante. Non perché sia tecnicamente nuova per un’automobile, ma perché diventa fondante per lo sviluppo di un’intera gamma di veicoli e un intero ecosistema le cui fonti di sostenibilità e profitto non si basano più sul metallo, ma sui dati.
Il braccio finanziario è il cuore
In questa rivoluzione, la società finanziaria RCI Bank and Services diventa Mobilize Financial Services pronta a intercettare la crescita dell’80% del mercato della locazione operativa e a sostenere una flotta che nel 2030 raggiungerà un milione di mezzi a noleggio e 200.000 in abbonamento.
L’usato non è più da buttare
Altro aspetto interessante è che tutto questo riguarderà sempre di più i veicoli usati. Questo vuol dire che l’usato e il remarketing sono destinati a diventare un business sempre più profittevole, molto più della vendita del nuovo che assottiglierà la propria fetta. Questo vuol dire che il valore residuo non esisterà più o, almeno, non sarà più un problema del cliente. Mobilize parla di servizi assicurativi basati sull’utilizzo e di eco-fidelizzazione, dunque su una incentivazione basata sui comportamenti dell’utilizzatore.
Ciò che è umano è anche soft
Anche questo aspetto non è nuovo, ma è interessante che chi utilizza l’automobile diventa una parte del software, un elemento fondante di un ecosistema che deve creare valore per tutti. Sia come singoli sia come collettività. I veicoli di Mobilize promettono un TCO inferiore del 35%, saranno costruiti con il 50% di materiali riciclati e saranno riciclabili al 95%.
Mobilize come mezzi e come brand
E naturalmente saranno elettrici, dunque a zero emissioni utilizzando energia che passerà anch’essa attraverso Mobilize e i suoi oltre 260mila punti di ricarica interoperabili. Ora Renault ne controlla direttamente 22mila, saranno 165mila nel 2030. Questo vuol dire ridurre anche l’impronta di CO2. Va detto che Mobilize coprirà anche gli altri marchi per quanto riguarda i servizi dunque una parte dell’intera flotta gestita (20-30%) avrà ancora un motore a combustione interna.
Dunque ambizione e consapevolezza in un momento che per Renault è fondamentale, ma anche inaspettatamente complicato. Dopo infatti aver riportato il gruppo in attivo e il sereno nei rapporti con Nissan, De Meo adesso si trova ad avere a che fare con la questione russa. Renault è infatti il costruttore nettamente più esposto con la Russia, sia in termini industriali (45mila dipendenti) sia di mercato (quasi 500mila unità vendute nel 2021 con una quota del 28,8%).
L’accordo e la speranza
L’accordo, arrivato in queste ore con il governo di Mosca, prevede la cessione del 100% di Renault Russia alla municipalità di Mosca il 67,69% di AVTVAZ al NAMI. Si parla di cespiti che valgono 2,2 miliardi di euro, ma non si conosce il valore al quale sono stati ceduti. L’accordo però prevede il diritto del loro riacquisto entro 6 anni. La speranza è che, per allora, la situazione possa essere più favorevole, a tal punto da riallacciare quei legami che erano stati costruiti con 30 anni dopo la fine della Guerra Fredda e in 2 mesi di insensatezza si sono volatilizzati.
Con i soldi del petrolio si compra l’auto elettrica. Un paradosso solo apparente che trova ulteriore dimostrazione nell’annuncio che il governo dell’Arabia Saudita acquisterà dall’americana Lucid 50.000 auto in 10 anni con l’opzione per prenderne altrettante. Dunque 100.000 in tutto.
O la Air o la Air
All’inizio ci sarà poco da scegliere. La Lucid infatti produce un solo modello, la Air, prodotta in un unico stabilimento, a Casa Grande nello stato americano del Nevada. Ma in futuro ci saranno altri modelli e, soprattutto, un nuovo stabilimento che Lucid sta costruendo a Jeddah, proprio in Arabia Saudita da dove usciranno 150mila unità all’anno.
Dollari e petrodollari
Ed il tutto non avviene per caso perché nel 2018 il fondo sovrano saudita PIF (Public Investment Fund) ha messo nella Lucid oltre un miliardo di euro e, attraverso altre complesse operazioni finanziarie, è arrivata a possedere il 61,4% di Lucid Motors, azienda nata nel 2007 come Atieva, con sede a Newark nel mezzo della Silicon Valley, e quotata al Nasdaq di New York.
Giocattolo di borsa
Le caratteristiche finanziarie sono quelle di una start-up. A fronte di qualche centinaio di auto consegnate dallo scorso settembre, un piano per produrne 14mila nel 2022 e un fatturato nel 2021 di 26,4 milioni di dollari, la capitalizzazione in borsa è di ben 30,5 miliardi. E solo perché le azioni viaggiano attualmente intorno ai 18 dollari mentre il 19 novembre scorso avevano superato i 55 dollari.
Visione e decarbonizzazione
Con questa maxi commessa dunque il governo saudita supporta il proprio investimento e dà corpo al piano strategico Vision 2030. Si tratta di un programma di decarbonizzazione e di politica industriale che mira a creare in Arabia Saudita una filiera di tecnologie basate sulla sostenibilità. Per le consegne si comincia nel 2023, per i primi 3 anni si parla di mille-2mila unità passando a 4-7mila dal 2025.
Tecnica da Formula E
Ma questa Lucid ha davvero le carte in regola per meritare tanta attenzione? Assolutamente sì. Tecnologicamente, è lei l’artefice principale delle batterie delle attuali monoposto di Formula E e del motogeneratore anteriore della Gen3. E proprio come loro ha un’architettura elettrica da 900 Volt, assolutamente unica nel panorama delle auto elettriche di serie. Questo ed altri sono i punti di interesse della Leap (Lucid Electric Advanced Platform).
Su di essa è basata la Air e sarà basato anche il suv denominato Project Gravity previsto per il 2023. Trattasi di una piattaforma che fa della miniaturizzazione dei componenti il proprio punto di orgoglio. A cominciare dalla batteria, realizzata con celle LG o Samsung con capacità da 88 a 118 kWh. Il sistema di ricarica arriva fino a 300 kW in corrente e continua e a 19,4 kW in alternata con la possibilità del V-2-G.
Senza carbonio, molto carburo
Altrettanto interessanti i motori. Lo statore ha una struttura mista con magneti e avvolgimenti, un sistema di raffreddamento ad aria e ad olio e una trasmissione a rotismo epicicloidale assiale. Queste caratteristiche permettono una compattezza e una densità di potenza incredibili: con un peso di 73 kg erogano ciascuno fino a 500 kW e 4.000 Nm di coppia. Allo stato dell’arte anche gli inverter MOSFET al carburo di silicio.
Un missile, due bagagliai
Le prestazioni: la Air nella versione a due motori ha 820 kW e accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96km/h) in 2,5 secondi con un’autonomia EPA di 520 miglia (837 km). Un prototipo, privo di limitatore di velocità (270 km/h), ha toccato 378 km/h. Merito anche dell’aerodinamica (cx di 0,21). Grazie alla compattezza degli organi di propulsione, la Air ha bagagliaio posteriore da 456 litri e uno anteriore da 202 litri.
Tecno-show in 5K
Niente male per una berlina lunga 4 metri e 97 che può vantare anche un’eccellente abitabilità e sedili posteriori che si allungano come quelli di una business class. Parabrezza e tetto sono in un unico pezzo di vetro, la strumentazione su schermo da 34” ha una risoluzione 5K e il pannello comandi è tutto a sfioramento. Insomma, un bel pezzo di tecnologia con una veste elegante e un livello di sicurezza molto elevato grazie a una dotazione di sensori molto avanzata.
Le prenotazioni sono aperte
Il prezzo negli USA va da 77.400 a 139.000 dollari. In Italia, così come nel resto dell’Europa, la Lucid Air arriverà nel corso del 2022. Si accettano già prenotazioni con un acconto di 300 euro tramite carta di credito attraverso il sito ufficiale. I prezzi definitivi sono tuttavia ancora ignoti, ma il fatto di essere l’auto elettrica degli sceicchi, potrebbe fare da trampolino alla Lucid Air. Ulteriore spinta potrebbe arrivare dal fatto che, così come sembra, la Lucid Air potrebbe fare il proprio ingresso in Formula E mettendo le basi per la propria reputazione in tema di tecnologia, stile e prestazioni.
Dove c’è petrolio, c’è elettrico
Farà invece riflettere ulteriormente che dietro la Lucid ci sia un paese che ha basato le proprie fortune sul petrolio. Ma questo non stupisce. Il mercato più elettrizzato del mondo è infatti la Norvegia (86,1% delle vendite lo scorso marzo) che ha potuto fare una politica di incentivazione dell’auto elettrica grazie al suo mastodontico fondo sovrano (circa 1,2 trilioni di euro), costituito grazie proprio al petrolio e al gas, e alla grande disponibilità di fonti rinnovabili.
Allo stesso modo, osserviamo come le grandi compagnie petrolifere, grazie alle loro enormi riserve di denaro, stiano diversificando il loro business verso il mondo della mobilità elettrica. È anche questo che fa dell’auto elettrica un fenomeno spesso speculativo facendo di tali meccanismi finanziari una chiara cartina di tornasole su come la grande finanza spinga l’auto elettrica e voglia che guadagni, ovviamente.
La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.
La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.
La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.
Il 40% dell’energia è da recupero
A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.
Il software sempre più importante
Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.
Quattro kWh in 30 secondi
La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.
Dove infilare la spina?
Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.
Non solo caricatore
I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.
Il futuro del rifornimento
Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.
Tanta Italia dietro le quinte
La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.
Rapporto peso/potenza -33%
Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.
Il confronto a Monte Carlo
A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.
Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.
Aerodinamica, poca o nulla
I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.
La sicurezza in città
Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.
Monoposto a impronta zero
La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.
La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.
La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.
Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.
Volvo investe in StoreDot, società israeliana che sta lavorando ad una tecnologia pionieristica che potrebbe portare alla realizzazione di batterie in grado di aggiungere una ricarica per 160 km di autonomia in soli cinque minuti.
L’investimento consente a Volvo Cars di collaborare strettamente con StoreDot su una nuova tecnologia per le batterie, appositamente sviluppata per consentire cicli di ricarica rapida attualmente non raggiungibili. L’investimento risulta particolarmente importante visto che la Casa svedese punta a diventare un produttore di auto esclusivamente elettriche entro il 2030.
StoreDot
La StoreDot punta a rivoluzionare la batteria agli ioni di litio progettando e sintetizzando composti organici e inorganici proprietari che rendono possibile la ricarica di un veicolo elettrico in soli cinque minuti, ossia il tempo necessario per rifornire un veicolo convenzionale con motore termico.
Grazie alla roadmap strategica denominata “100inX”, la tecnologia della batteria di StoreDot risulta ottimizzata per garantire la migliore esperienza di guida utilizzando la tecnologia XFC nelle batterie agli ioni di litio, nonché le future tecnologie per ottenere un’estrema densità di energia (XED). Tra gli investitori strategici di StoreDot ci sono VinFast, BP, Daimler, Ola Electric, Samsung Ventures e TDK.
Nel 2019, la società ha realizzato un primato mondiale con la dimostrazione di una ricarica completa in diretta di un veicolo elettrico a due ruote effettuata in soli cinque minuti. Nel 2020, l’azienda ha dimostrato la scalabilità delle sue batterie XFC e ora sta lavorando per raggiungere l’obiettivo di una produzione su larga scala di batterie per veicoli elettrici entro il 2024.
Sul mercato dal 2024
Grazie alla collaborazione di Volvo Cars, StoreDot si propone di accelerare i tempi di commercializzazione della sua tecnologia, arrivando alla produzione di serie entro il 2024. Volvo Cars è il primo produttore di auto di lusso a investire in StoreDot.
Le due società collaboreranno principalmente nell’ambito della joint venture per la tecnologia delle batterie che Volvo Cars ha costituito l’anno scorso con Northvolt, il principale produttore svedese di batterie.
Obiettivi Volvo
Puntiamo ad essere il trasformatore più veloce nel nostro settore e il Tech Fund svolge un ruolo fondamentale per stabilire partnership con i futuri leader tecnologici.
Ha dichiarato Alexander Petrofski, responsabile del Volvo Cars Tech Fund. “Il nostro investimento in StoreDot si inserisce perfettamente in questa logica e il loro impegno per l’elettrificazione e la mobilità a zero emissioni coincide con il nostro. Siamo impazienti di fare di questa collaborazione un successo per entrambe le parti e felici di adoperarci per portare questa tecnologia innovativa sul mercato”.
Anodo al silicio
Il pionieristico progetto di sviluppo di batterie di StoreDot è incentrato su un’esclusiva tecnologia anodica a dominanza di silicio e sulla correlata integrazione di software.
Il progetto ha come obiettivo lo sviluppo di una tecnologia di batterie a ricarica ultra-rapida, che si allinea con l’ambizione di Volvo Cars di produrre vetture elettriche con un’autonomia maggiore, tempi di ricarica più brevi e costi inferiori.
Commenti in evidenza