Politica Società Archives – Fabio Orecchini

17 Gennaio 2022

Kia Sportage, la quinta generazione è solo ibrida, dal mild al plug-in

La Kia Sportage di quinta generazione è ufficialmente in vendita dal 15 gennaio ed è la prima disponibile con propulsioni solo elettrificate. Il nuovo Suv coreano infatti, avrà propulsori mild-hybrid 48 volt, full hybrid e plug-in hybrid. La Sportage dunque conferma la tradizione del gruppo Hyundai offrendo più livelli di elettrificazione per uno stesso modello.

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Più spazio, più bagagliaio

La nuova Sportage è basata sulla piattaforma N3, la stessa della nuova Sorento e delle Hyundai Santa Fe e Tucson. Lunga 4,51 metri, è larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,68 metri. Dunque è leggermente più grande della precedente, ma anche più ospitale sia per i passeggeri sia per i bagagli. La capacità del vano di carico va da 587 a 1.776 litri abbattendo lo schienale 40/20/40.

Netta l’evoluzione dello stile. La famosa calandra a naso di tigre si è allargata fino ad esplodere e, praticamente a sparire. A demarcarla ora ci sono due gruppi ottici a boomerang, anche se quelli principali (matrice di led) sono nella parte interna della curvatura. Inedita per la Sportage la verniciatura bicolore con tetto nero. Diverso anche il disegno del terzo montante. Si possono montare cerchi da 17, 18 e 19 pollici.

Tutta digitale, con tanti pulsanti

Evoluta anche l’interfaccia uomo macchina. La strumentazione è digitale su pannello a cristalli liquidi da 12,3”. Di identiche dimensioni è lo schermo centrale del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air anche per le mappe. Entrambi sono uniti dietro un unico pannello ricurvo e orientato verso il guidatore. Nuovi per Kia sono anche il comando del cambio a manopola e il pulsante di avviamento sul tunnel.

La sicurezza è raccolta sotto l’insegna DriveWise. Il cruise control adattivo tiene conto dei dati cartografici, rallentando la vettura in curva e la frenata automatica interviene anche agli incroci in presenza di mezzi, pedoni e ciclisti. La Sportage è capace anche di evitare le collisioni laterali, può essere parcheggiata all’esterno del veicolo e ha l’utilissimo Blind Spot View Monitor, già visto su altri modelli del gruppo.

Dalla “morbida” alla spina

Dal punto di vista tecnico, da segnalare le sospensioni (posteriori multi-link) a controllo elettronico, la trazione integrale a controllo elettronico e il Terrain Mode che adatta questi ed altri parametri al tipo di fondo selezionato. I motori sono tutti 1,6 litri di cilindrata ad iniezione diretta, con turbocompressore e, come detto, elettrificati in vario grado. Ci sono versioni a trazione anteriore e con cambio automatico.

Per il mild-hybrid a 48 Volt c’è un’unità a benzina da 150 cv e una diesel da 136 cv che è quella con i consumi (WLTP) e le emissioni inferiori: 4,8-5,8 litri/100 km pari a 127-154 g/km di CO2. Il cambio può essere manuale a 6 rapporto o doppia frizione in bagno d’olio a 7 rapporti. La batteria del sistema elettrico è al LiPb da 0,44 kWh di capacità e pesa 12 kg. La potenza del motorino-alternatore è di 12,5 kW.

Il motore che dura

Le versioni ibrida e ibrida plug-in hanno una parte termica a benzina da 180 cv e 265 Nm dotata della distribuzione CVVD (Continuous Variable Valve Duration), capace di variare non solo la fasatura, ma anche la durata dell’alzata delle valvole. Il cambio è automatico con 6 rapporti, ma a convertitore idraulico di coppia ed incorpora il motore elettrico sincrono a magneti permanenti.

Leggi l’articolo sul motore di Hyundai e Kia che dura di più per consumare meno

Sulla ibrida eroga 44,2 kW e 264 Nm. La batteria agli ioni-polimeri di litio è da 270 Volt, ha una capacità di 1,49 kWh ed eroga fino a 64 kW. Pesa 37,5 kg ed è posizionata sotto il divano posteriore. I dati cumulati sono 230 cv (169 kW) e 350 Nm. La velocità massima è di 193 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 8-8,3 s. Il consumo medio va da 5,5 a 6,6 litri/100 km e le emissioni di CO2 da 125 a 149 g/km.

In attesa della ricaricabile

L’ibrida plug-in arriverà più avanti. Il motore elettrico ha 66,9 kW e fa salire la potenza totale a 265 cv (195 kW). La batteria si ricarica fino a 7,2 kW, ha una capacità di 13,8 kWh ed è posizionata sotto il fondo della vettura. Così come la ibrida, l’accumulatore è agli ioni-polimeri di litio, una tecnologia che Kia impiega da sempre e non abbandona per le “elettrificate” parziali mentre per le elettriche native come la EV6 è passata agli ioni di litio.

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Il listino parte da 29.950 euro con 4 allestimenti (Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus). La mild-hybrid diesel parte da 31.850 euro, la full hybrid da 42.950 euro. La garanzia, così come le altre Kia, è di 7 anni o 150.000 km. Identico periodo anche per gli abbonamenti dei servizi online Kia Connect.

15 Gennaio 2022

Auto a guida autonoma, etica e diritto oltre alla tecnologia

Chi pensa che il futuro dell’auto a guida autonoma dipenda solo dalla tecnologia si sbaglia di grosso. Non c’è soluzione che possa realmente diffondersi con successo se non ha superato gli scogli culturali e chiarito elementi di etica e diritto che la vita sociale impone, oltre alle valutazioni economiche e tecniche.

Il libro e l’incontro a Milano

Una giornata ben spesa, quella che ho dedicato alla trasferta a Milano per essere presenta all’incontro organizzato dalla Volvo Italia, proprio sugli elementi di etica e diritto relativi alla guida autonoma, con gli importanti giuristi autori del libro Driverless Cars (Guido Calabresi, professore emerito della Yale University dove ha ricoperto il prestigiosissimo ruolo di Dean della Law School, uno dei padri dell’analisi economica del diritto, ed Enrico Al Mureden, ordinario di diritto civile e docente di product safety, product liability and automotive dell’Università di Bologna) a dibattere insieme a Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, con la moderazione di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote, mensile tradizionalmente molto attento alle questioni della sicurezza stradale.

Punti cruciali

L’incontro indica dei punti cruciali, che richiedono specifica attenzione per l’auto a guida autonoma che si sta avvicinando alla realtà in maniera più veloce di quanto possa sembrare.

Questioni di etica e diritto, legate all’arrivo su strada di veicoli capaci di muoversi autonomamente, senza l’intervento umano, devono essere affrontate e comprese, per poter cercare una soluzione chiara e il più possibile condivisa.

Convegno etica e diritto driverless cars

Dilemma della scelta

“Un’automobile a guida autonoma – spiega il professor Calabresi – si potrebbe trovare a dover decidere quale manovra eseguire tra due possibili, una con cui rischia di investire qualcuno, l’altra con cui rischia di investire qualcun altro”.

Da una parte ci può essere un uomo anziano e dall’altra un bambino. Cosa deve fare l’auto?

“Nella situazione attuale – continua Calabresi – l’essere umano che è alla guida non ha in mente un comportamento predeterminato, cerca di fare semplicemente del suo meglio e nessuno sa cosa sceglierà. Con il computer al volante, invece, dobbiamo decidere in sede di scrittura del software di guida quale sia il comportamento giusto”.

Si tratta di una novità assoluta, alla quale non siamo abituati e che ci pone di fronte a scelte che di norma non vogliamo fare.

Responsabilità in caso di incidente

L’altra grande questione, oltre a quella etica sollevata dai possibili dilemmi in caso di scelte tragiche – come sono definite in un altro libro di Calabresi divenuto un classico – riguarda la responsabilità in caso di incidenti causati da un veicolo a guida autonoma.

“La situazione per le automobili in Italia è chiara da decenni – spiega il professor Al Mureden – e la responsabilità civile degli incidenti automobilistici, per le attuali vetture, è del guidatore e del proprietario. L’ordinamento si preoccupa così tanto di garantire un risarcimento a chi viene danneggiato, che è prevista anche l’assicurazione obbligatoria“.

Se però alla guida non c’è più un uomo e a causare l’incidente è la stessa automobile, molte cose devono essere di nuovo affrontate.

“Una possibilità, coerente con la legislazione attuale – continua Al Mureden – è di lasciare la responsabilità al proprietario, che già oggi è chiamato a rispondere anche in caso di difetti del veicolo. L’altra, visto che il sistema di guida è stato sviluppato completamente dal costruttore, è invece di ritenere responsabile la casa auto che ha fabbricato la vettura”.

Volvo si assume la responsabilità

Proprio su questo punto, la Volvo – che ha appena annunciato l’introduzione in California, e poi nel resto del mondo, della funzione di guida automatica autostradale Ride Pilot – ha comunicato di prendere direttamente in carico la responsabilità di eventuali incidenti avvenuti mentre il sistema è in funzione.

coisci pellegrini etica e diritto guida autonoma

“Questo è un elemento che farà chiarezza sul mercato”, afferma Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

C’è una grande differenza tra pubblicizzare automobili con funzionalità di guida autonoma avanzate e prendersi la responsabilità degli incidenti.

“Senza supportare la comunicazione con la presa in carico della responsabilità di eventuali malfunzionamenti – continua Crisci – si pubblicizzano soluzioni delle quali però non si dimostra di essere completamente sicuri. Noi di Volvo abbiamo scelto di offrire la funzione di pilota automatico garantendola a tal punto, da prendere sul marchio la totale responsabilità del buon funzionamento”.

4 Gennaio 2022

Bosch al CES punta su Intelligenza Artificiale, Internet of Things e software per migliorare la vita

Intelligenza artificiale e Internet of Things, coordinate insieme dal software, sono il nuovo faro di business di Bosch. Al CES di Las Vegas ha annunciato una strategia sempre più digitale e che prenderà una fetta sempre più importante per il colosso tecnologico di Stoccarda.

Leggi l’articolo su Bosch punta su elettromobilità, idrogeno e Internet delle Cose

Sempre più digitale

«Stiamo sistematicamente digitalizzando il nostro core business per aumentare i vantaggi per i clienti. In futuro, puntiamo a trasformare i ricavi di ogni prodotto digitale inserendo anche gli introiti derivati dai servizi», ha dichiarato Tanja Rückert, Chief Digital Officer del Gruppo Bosch, al CES di Las Vegas ribadendo che Bosch si concentrerà sui vantaggi combinati che la connessione tra Internet of Things (IoT) e intelligenza artificiale (IA) può creare per i prodotti e i servizi a favore dei clienti.

Leggi l’articolo su Bosch, l’intelligenza artificiale e il fratello virtuale

«Riteniamo che la combinazione di IA e IoT – ha continuato la Rückert – sia la chiave per sfruttare al massimo i vantaggi per gli utenti derivanti da entrambe queste tecnologie. Oltre a consentirci di sviluppare nuovi modelli di business, questo approccio ci aiuta a offrire prodotti e soluzioni migliori che offrono un reale valore aggiunto per gli individui e la società nel suo complesso». Intanto le vendite di dispositivi connessi sono cresciute del 50% in un solo anno e pertanto tutti i nuovi prodotti Bosch saranno connessi.

Il ruolo chiave della mobilità

La mobilità rivestirà un ruolo di business chiave, come sempre, per Bosch anche per questo nuovo corso. Sui 4 miliardi di euro investiti ogni anno da Bosch nello sviluppo di software, ben tre quarti vanno al settore automotive. Dalla metà del 2022 tutte le attività di sviluppo software che mirano a rendere i veicoli sempre più intelligenti saranno scorporate e curate dalla consociata Etas. Quest’ultima continuerà il percorso verso la guida connessa e autonoma già avviato con i sistemi di assistenza alla guida.

Quest’ultimi, tra hardware, software e sensoristica, hanno generato 9 miliardi di fatturato negli ultimi 5 anni. Anche il Bosch Center for Artificial Intelligence (BCAI) sta già dando risultati: circa 300 milioni di euro di fatturato. Dunque il domani della mobilità, a partire da oggi, sta nella capacità di calcolo e comunicazione dei veicoli con l’infrastruttura. E in questo l’intelligenza artificiale, la connettività e i sensori di vario tipo rappresentano, insieme al software, un asset decisivo. E, allo stesso tempo, nuove sfide e nuove opportunità per creare un mondo migliore.

La fiducia nella tecnologia

A questo proposito, Bosch ha commissionato lo studio Bosch Tech Compass, uno studio realizzato in cinque Paesi (Cina, India, Germania, UK e Stati Uniti) sul ruolo della Tecnologia nell’umanità e presentato per la prima volta al CES. Secondo lo studio, il 72% dei circa 8mila intervistati è convinta che il progresso tecnologico stia rendendo il mondo un posto migliore. Addirittura per il 76% rappresenta la chiave per combattere il cambiamento climatico. Quota anche superiore (83%) crede che la tecnologia debba servire più ad affrontare le grandi sfide dell’umanità piuttosto che a soddisfare i bisogni individuali.

Bosch condivide questo approccio con la propria filosofia, incarnata dal motto “tecnologia per la vita”. E ne ha presentato al CES esempi concreti come il SoundSee. Questo sistema di sensori è utilizzato dal 2019 sulla stazione spaziale internazionale per individuare, grazie all’intelligenza artificiale, in anticipo le anomalie e dove intervenire per la manutenzione. In collaborazione con l’azienda sanitaria no profit Highmark di Pittsburgh (USA), Bosch sta sperimentando questa stessa tecnologia come strumento diagnostico per la medicina pediatrica.

Dallo spazio ai bambini

Grazie al SoundSee un domani si potrebbero scoprire problemi polmonari come l’asma semplicemente ascoltando il respiro dei bambini, anche in tenera età. Anche il sensore gas di Bosch, il primo dotato di intelligenza artificiale, potrebbero dare un aiuto decisivo per prevenire gli incendi e fungere da “naso digitale”. Il sistema Silvanet Wildfire Sensor di Dryad avverte il fuoco nei boschi in netto anticipo rispetto alle telecamere e ai satelliti, permettendo alle autorità di intervenire prima e in modo più efficace proteggendo il patrimonio boschivo e, allo stesso tempo, limitando le emissioni di CO2.

La tecnologia dunque deve dare fiducia e tutto questo è percepito dal pubblico a livello globale. Ma nella ricerca Bosch Tech Compass emergono comunque diversità. Ad esempio, Cina ed India hanno grandi speranze nel 5G e nell’IA mentre quest’ultima è vista come la più grande minaccia tecnologica dagli intervistati di Usa ed Europa. Su questo tema dunque la cultura occidentale suggerisce un approccio nettamente differente rispetto a quella orientale. Curioso che il 39% dei tedeschi vorrebbero il teletrasporto per muoversi mentre in USA e India tale quota scende rispettivamente a 20% e 10%.

Sentimento comune, ma con differenze

Altrettanto significativo il fatto che lo strumento preferito per muoversi nel futuro è ancora l’auto a controllo umano (56%) seguita dall’aereo (40%) e dal treno (32%). Dunque tecnologia sì, ma non che stravolga la vita e che continui a dare libertà e sicurezza, ma tutelando il bene comune, l’unico che davvero conta per il futuro.

3 Gennaio 2022

Ford Kuga, l’ibrido plug-in più venduto d’Europa si spiega con poco

Il mondo di mezzo è una finzione “criminale” o l’ibrido è invece il giusto compromesso per affrontare la transizione tecnologica verso l’elettrificazione completa? E se ibrido per ora deve essere che cosa scegliere? La Ford Kuga vi toglie dall’imbarazzo visto che è una delle pochissime automobili a offrire tutti e tre i gradi di ibridizzazione, dal mild a 48 Volt e, passando per il full, fino al plug-in.

Leggi l’articolo su Ford Kuga tre volte ibrida

Proprio con quest’ultima variante, il suv americano fa faville ed è stato di gran lunga l’auto ibrida plug-in più venduta in Europa nel 2021. Tra i motivi del successo vi è il prezzo relativamente favorevole (da 42.850 euro) in rapporto a spazio, prestazioni, consumi e autonomia in elettrico (56 km in media).

A questo si sommano uno stile gradevole, il brand e un’esperienza nell’elettrificazione che pochi costruttori possono vantare. Ford ha prodotto oltre un milione di auto ibride sin dal 2004. Al proposito ha depositato 2.500 brevetti e 4.300 sono in attesa di approvazione. E Ford si produce dall’inizio anche le batterie.

Leggi l’articolo su Ford si elettrifica e scommette sulle batterie allo stato solido

Nonostante questo, qualche inconveniente non è mancato proprio per le batterie agli ioni di litio della Kuga Plug-in Hybrid. Problemi di surriscaldamento motivati da alcune impurità nelle celle LG Chem, partner storico di Ford. La casa è intervenuta prontamente e le vendite dimostrano che i clienti non si sono messi paura.

Abbiamo avuto l’occasione di provare brevemente il suv ricaricabile americano e guidandolo dall’Aeroporto di Fiumicino fino a Vulci, nella Tuscia, e ritorno. Nel nostro percorso dunque solo autostrada, statali e campagna e non abbiamo avuto la possibilità per un problema tecnico, non imputabile alla vettura di effettuare una ricarica e verificare con esattezza le percorrenze in elettrico. Ma è comunque bastato per farci un’idea sull’ibrida ricaricabile più venduta in Europa e che in Italia copre oltre il 20% del modello.

Il sistema e l’elettrificazione

Lo schema è lo stesso di quello della Toyota: un motore a benzina a ciclo Atkinson ad iniezione indiretta da 2,5 litri di cilindrata da 152 cv, accoppiato insieme ad un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 81 kW e 235 Nm e al generatore attraverso un rotismo epicicloidale che funge da trasmissione a variazione continua di rapporto. Il sistema eroga 224 cv e 300 Nm tra 2.000 e 4.500 giri/min. La trazione è anteriore.

La batteria agli ioni di litio ha una capacità lorda di 14,4 kWh e netta di 10,3 kWh. Il caricatore è da 3,7 kW in corrente alternata monofase e la presa si trova sul parafango anteriore lato guida. La sua presenza comporta una riduzione sia della capacità del serbatoio (43 litri invece di 55) sia del bagagliaio (-64 litri). La sua capacità è comunque molto buona: si va da 411 a 581 litri spostando longitudinalmente il divano posteriore mentre abbattendolo si ottengono 1.481 litri.

Prestazioni e consumi

La Ford Kuga PHEV può raggiungere 200 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, un decimo in più rispetto alla full hybrid da 190 cv che però pesa decisamente meno (1.701 kg contro 1.844 kg). Il consumo dichiarato è di 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 (WLTP) per i primi 100 km. In elettrico raggiunge 130 km/h e ha un’autonomia media di 56 km che diventano 72 km in città. Il consumo in elettrico è di 18,4 kWh/100 km.

La guida

Il guidatore può selezione 4 modalità di utilizzo del sistema ibrido: Auto EV ovvero ibrido, EV Now ovvero elettrico al 100% (se la batteria lo consente), Later EV per mantenere lo stato di carica, EV Charge per ricaricare in marcia. Sono cinque le modalità di guida: Normale, Eco, Sport, Active e Trail.

Interessante la ricerca che Ford ha compiuto sull’utilizzo che i clienti fanno della loro Kuga PHEV: percorrono 52 km al giorno e il 49% li fanno in elettrico ricaricando la vetture 89 volte ogni 100 giorni e la notte nel 45% dei casi. Dunque sfruttano bene il potenziale “elettrico” dell’automobile, coerentemente con l’acquisto effettuato.

Le sensazioni al volante

La vettura ci è stata consegnata con l’80% di ricarica e l’autonomia indicata è di 39 km pari a 49 km con il 100%. Dunque non siamo lontani dai 56 km promessi, soprattutto considerando le caratteristiche del percorso. La Kuga fa sentire subito di essere un’auto confortevole, soprattutto per la sua silenziosità.

Le sospensioni sono prevedibilmente un po’ più rigide di altre versioni, ma l’assorbimento si mantiene buono. Le caratteristiche di erogazione del sistema ibrido invitano ad una guida fluida. Le prestazioni vanno cercate solo quando servono, cioè nei sorpassi anche perché il 4 cilindri sale molto di giri e si fa sentire di più.

L’efficienza che ti aspetti

Alla fine della prova abbiamo percorso 115,5 km complessivi con un consumo medio di 14,9 km/litro. I chilometri in elettrico sono stati solo 24,1, ma solo perché abbiamo deciso presto di forzare il ritmo in autostrada contando alla prima di sosta di poter ricarica la vettura e verificarne la percorrenza.

La wallbox della località ricettiva dove la sosta era prevista tuttavia non ne ha voluto sapere di funzionare. I tempi sono ragionevoli e indicati dalla stessa vettura: 5,3 ore dalla presa domestica e 3,3 ore da una wallbox. Possiamo però dire che i risultati ottenibili sono sicuramente migliori di quelli registrati da noi anche perché, a conti fatti, abbiamo tenuto una media di oltre 94 km/h con rare occasioni per recuperare energia.

A questo proposito, la strumentazione fornisce numerosi dati su come stiamo guidando. Tra questi l’indicatore di efficienza della frenata: ogni volta che si frena fino ad arrestare la vettura, sul cockpit appare la percentuale dell’energia cinetica effettivamente recuperata. Lo hanno solo le Ford elettrificate e pensiamo che sia un ottimo strumento per educare il piede destro quando è appoggiato al pedale di centro.

Conclusioni

La Ford Kuga Plug-in Hybrid è capace di spiegare con pochi chilometri il successo che sta riscontrando: è un’auto gradevole, comoda, spaziosa ed efficiente ad un costo competitivo rispetto alle dirette concorrenti. Il suo carattere è meno orientato alle prestazioni e più al relax, in linea con le esigenze tipiche di chi sceglie questo tipo di vetture. Ed è proprio la corrispondenza tra ciò che la Kuga ricaricabile offre e ciò che chiede la chiave del suo successo.

27 Dicembre 2021

Biocombustibili divisivi. Biometano, bioGpl e idrogeno contro auto elettrica

Parlare di biocombustibili gassosi, in particolare di biometano, bioGpl e idrogeno, è divisivo.

Due schieramenti

Da una parte si schiera chi è a favore e vede un’occasione in più, oltre all’opzione elettrica, nella possibilità di continuare a utilizzare anche il motore a combustione interna (per veicoli e cogenerazione stazionaria) e le tecnologie turbogas (per la cogenerazione di grande taglia) nei prossimi decenni.

Nello schieramento opposto c’è chi vede in ogni altra opzione tecnologica, rispetto al tutto elettrico, una distrazione che rischia di ritardare l’arrivo del futuro desiderato, o anche – a volte cogliendo nel segno – una strategia da parte del vecchio business dei combustibili fossili per ripulire parzialmente la sua immagine e continuare a perpetuare il proprio predominio, di fatto impedendo il raggiungimento dell’obiettivo delle zero emissioni.

Repubblica e LinkedIn

Il mio articolo su Repubblica e il post che ho pubblicato sul mio profilo personale LinkedIn hanno scatenato un serrato confronto. E anche qualche polemica.

Clicca qui per leggere il post su LinkedIn, vedere i like e le reazioni nei commenti.

Ribadisco che possibile futuro ad emissioni zero per i combustibili gassosi esiste. Ma rischia di essere frenato proprio dalla corsa alle zero emissioni. Sembra un gioco di parole, eppure è la realtà.

Clicca qui e leggi su Repubblica il mio relativo di analisi sulla svolta possibile verso i biocombustibili gassosi.

Per svincolare metano e Gpl dalla filiera dei combustibili fossili, liberandoli così dal peccato originale delle emissioni di CO2, servono investimenti per lo sviluppo di biometano e bioGpl.

Entrambi i biocombustibili sono già presenti sul mercato in Italia, grazie a impianti di produzione nazionali, con una maggiore diffusione per il biometano e prime esperienze per il bioGpl.

Biometano e bioGpl

Il bilancio ambientale favorevole, in termini di abbassamento delle emissioni di gas serra, è confermato da numerosi studi scientifici indipendenti.

Se prodotto utilizzando scarti zootecnici, il biogas non solo azzera le emissioni che si sarebbero avute utilizzando combustibili fossili, ma può addirittura abbassare le emissioni globali di gas serra, visto che evita la dispersione diretta dagli allevamenti.

Clicca qui e guarda il mio VIDEO sul Canale YouTube Obiettivo Zero Emissioni: Il metano è il presento o il futuro?

Anche il Gpl, oggi costituito da propano e butano di origine fossile, ha a disposizione più vie tecnologiche per diventare bio.

Una è già realizzata nella bioraffineria Eni di Gela, che dal ciclo di produzione di biodiesel fa uscire anche biopropano, con cui rifornisce il mercato regionale siciliano del Gpl. L’altra è in corso di affinamento tecnologico e passa per la produzione di dimetiletere a partire da gas di sintesi ottenuti da biomasse.

Allo stato attuale, però, la messa al bando delle auto con motore a combustione interna ipotizzata per il 2035, secondo le associazioni di categoria, non offre la prospettiva necessaria alla realizzazione di nuovi impianti e all’affinamento di nuove tecnologie nel settore dei gas.

Federmetano

“Il 30% del metano per autotrazione distribuito sul nostro mercato – spiega Dante Natali, presidente di Federmetano – è già oggi costituito da biometano. Ci sono le condizioni per arrivare al 100% in breve tempo, visto che il risultato attuale è stato raggiunto in soli tre anni. Se non si fa questo passaggio si perde l’occasione di sfruttare i millecinquecento punti di rifornimento di metano esistenti in Italia per sostenere la transizione energetica utilizzando un combustibile che abbatte le emissioni di CO2”.

Assogasliquidi-Federchimica

“Sul Gpl la nostra idea – afferma Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi-Federchimica – è di poter arrivare nel giro di qualche anno a una miscela composta al 60% dall’attuale carburante, al 20% da bioGpl e al 20% da un prodotto rinnovabile come il dimetiletere. Ma per valorizzare le attività di ricerca lo Stato e l’Unione Europea devono garantire scelte basate su criteri di neutralità tecnologica e analisi delle emissioni su tutto il ciclo di vita”.

La via dell’idrogeno

Esiste inoltre l’affascinante strada dell’idrogeno, che consente ai combustibili gassosi di arrivare alle zero emissioni totali.

La produzione di idrogeno da fonti rinnovabili e il suo utilizzo in veicoli con celle a combustibile rappresenta l’altro percorso, oltre all’elettricità e alle batterie, per arrivare alla trazione elettrica e all’eliminazione del motore a combustione interna e del suo odiato tubo di scarico.

L’idrogeno può inoltre alimentare tutte le tecnologie energetiche esistenti, dalle turbine per la produzione elettrica ai motori a combustione interna.

Gli operatori del gas attuali appaiono scettici al riguardo, probabilmente perché l’adozione dell’idrogeno richiederà investimenti e complessità impiantistiche che vanno ben oltre l’adattamento delle soluzioni attuali ai biocombustibili.

Ma con la scomparsa dei motori a combustione interna da auto, bus e camion, sarà proprio l’idrogeno l’unica alternativa.

23 Dicembre 2021

Toyota Aqua e le batterie al nickel-idrogeno bipolari, la terza via è possibile

Le batterie al Nickel sono morte, viva la batteria al Nickel! Chi pensa che l’elemento chimico che ha accompagnato lo sviluppo dell’ibrido fin dall’inizio debba ora lasciare l’intera scena al litio si sbaglia di grosso. La nuova Toyota Aqua infatti è la prima automobile provvista di batteria bipolare al Nickel e promette prestazioni decisamente interessanti.

C’era già e non lo sapevamo

Ma l’altra notizia è che questa tecnologia è stata utilizzata anche sulla precedente generazione della Aqua, ma l’ultima versione è più densa di energia del 40% e del 50% di potenza. L’aqua è venduta solo in Giappone e, così come in precedenza, anche la nuova generazione condivide il pianale con la Yaris. In questo caso, parliamo della piattaforma GA-B, la stessa utilizzata anche per la Yaris Cross e la Aygo X.

Dunque il passaggio dalle batterie al Nickel Metal-Idrato (Ni-Mh) a quelle a litio (che contengono comunque quello che anticamente era definito il “rame bianco”) non è scontato né univoco. E per di più è coinvolto l’idrogeno perché tecnicamente le batteria della Aqua sono definite proprio ad idrogeno (NiH2). Anche le Ni-Mh contengono idrogeno, ma non in forma gassosa, bensì legato chimicamente all’elettrodo.

Idrogeno gassoso e non legato

Le celle delle batterie NiH2 sono infatti riempite con idrogeno allo stato gassoso a 82,7 bar. La novità delle batterie NiH2 Toyota è che hanno una struttura planare e non cilindrica, come visto in altre applicazioni, in particolare aerospaziali. Rispetto alle Ni-Mh hanno inoltre una conformazione interna semplificata con i due elettrodi applicati sullo stesso collettore e senza l’interposizione di un separatore.

Il separatore sulle batterie Ni-Mh serve a isolare le coppie di elettrodi. A tal proposito, Toyota Industries Corporation, la consociata che ha sviluppato le nuove batterie, ha depositato un brevetto specifico (JP6680644B2). Tale brevetto riporta che i separatori sono in tessuto non tessuto polioleifinico mentre l’elettrolita è all’idrossido di potassio in forma di soluzione acquosa o gel.

Potenza doppia

Tale struttura permette di avere anche una superficie attiva maggiore. Il risultato è una potenza doppia rispetto alle batteria Ni-Mh. Inoltre, grazie al ridotto numero di connessioni, le resistenze interne sono inferiori e maggiore è il flusso di corrente. Anche l’effetto memoria deve essere più basso poiché l’Aqua è dotata anche di una spina a 100 Volt fino a 1,5 kW di potenza.

Bisognerebbe dunque capire perché Toyota usa la tecnologia NIH2 solo per l’Aqua e non anche per gli altri ibridi. Di sicuro, tale tipo di batteria ha una grande stabilità chimica e durata (almeno 20.000 cicli) tant’è che sul telescopio spaziale Hubble è stata rimpiazzata dopo 18 anni, 13 anni in più rispetto a quanto preventivato in sede di progetto.

Hanno un futuro o no?

Tali batterie per le loro caratteristiche hanno potenzialmente un futuro per le ibride. Toyota sta utilizzando la tecnologia degli ioni di litio per le sue ultime ibride e per quelle del futuro ha già annunciato che utilizzerà le batterie allo stato solido. Le Ni-Mh sembrano dunque destinate a lasciare la scena.

Toyota le ha applicate sin dall’inizio alle proprie ibride e sopravvivono ancora attualmente. Tale tecnologia fu presa dalla Matsushita (ora Panasonic), che l’aveva sviluppata negli ’80, ben prima dell’arrivo del litio. A Nagoya l’hanno perfezionata nel tempo accumulando oltre mille brevetti.

20 Dicembre 2021

Volvo e Northvolt, per l’auto elettrica la priorità è creare posti di lavoro

Volvo Cars e Northvolt inaugureranno un nuovo centro di ricerca e sviluppo congiunto a Göteborg, in Svezia, nell’ambito di un investimento di 2,9 miliardi di euro (30 miliardi di corone svedesi) per lo sviluppo e la produzione di batterie.

Il centro sarà operativo nel 2022 e creerà centinaia di nuovi posti di lavoro a Göteborg.

L’apertura delle attività di ricerca e sviluppo in Svezia posizionerà Volvo tra i pochi marchi automobilistici che hanno inserito lo sviluppo e la produzione di celle per batterie tra le proprie attività ingegneristiche in modo completo.

Nuovo impianto di produzione in Europa

La realizzazione del nuovo centro di ricerca e sviluppo a Göteborg sarà seguita dalla costruzione di un nuovo impianto di produzione in Europa.

L’impianto avrà una capacità annua potenziale fino a 50 gigawattora (GWh), il che dovrebbe consentire di coprire il fabbisogno di batterie di circa mezzo milione di automobili all’anno.

Tremila posti di lavoro

La costruzione dell’impianto inizierà nel 2023, per poi passare alla produzione su larga scala nel 2026, e si prevede che impiegherà fino a 3.000 persone.

Produrrà celle per batterie di ultima generazione, sviluppate specificamente per essere utilizzate nella prossima generazione di auto a trazione solo elettrica di Volvo e Polestar. L’ubicazione esatta dell’impianto dovrebbe essere indicata all’inizio del prossimo anno.

C’è anche un campus

Il centro di R&S sorgerà nelle immediate vicinanze delle strutture di R&S di Volvo Cars e dell’attuale campus per l’innovazione Northvolt Labs di Västerås, in Svezia.

Ecco il modo per garantire sinergie ed efficienza nello sviluppo delle tecnologie delle batterie, insieme alla nascita di nuovi posti di lavoro.

Sistema industriale completo

La partnership si concentrerà sullo sviluppo di batterie realizzate specificamente per garantire a chi guida una Volvo le caratteristiche desiderate, come l’autonomia e tempi di ricarica rapidi.

Volvo Cars sta cooperando con Northvolt per creare un sistema completo di realizzazione delle batterie che includa sia lo sviluppo la costruzione delle stesse.

Integrazione verticale

Questa profonda integrazione verticale è essenziale poiché la batteria rappresenta il maggiore componente di costo in un’auto elettrica, oltre a svolgere un ruolo rilevante nella generazione di emissioni di anidride carbonica.

Samuelsson Volvo e Carlsson Northvolt — Volvo Cars & Northvolt

Håkan Samuelsson, CEO di Volvo Cars

Il progetto consoliderà le nostre competenze di base e la nostra posizione durante la trasformazione in una Casa automobilistica focalizzata su una gamma di prodotti esclusivamente elettrici.

Peter Carlsson, CEO di Northvolt

Il nostro obiettivo è la creazione di un’offerta di celle per batterie prodotte in Europa che abbiano un’impronta di carbonio molto bassa e siano ottimizzate, mediante l’integrazione nella vettura, per ottenere le migliori prestazioni dai veicoli elettrici di prossima generazione.

Volvo 100% elettrica entro il 2030

La partnership con Northvolt è essenziale per permettere a Volvo Cars di realizzare il suo ambizioso obiettivo di diventare leader nel segmento delle auto elettriche di fascia alta e di vendere solo veicoli elettrici al 100% entro il 2030.

18 Dicembre 2021

Renault Megane e-Tech elettrica, con Sport e Salute per il tempo di qualità

Vivere tempo di qualità. Questa è l’ispirazione che ha portato all’accordo tra Renault Italia e Sport e Salute, società pubblica per la promozione della pratica sportiva.

La presentazione dell’accordo al Foro Italico di Roma, nella sala delle armi, è l’occasione per lanciare la Renault Megane e-Tech elettrica in Italia.

Il connubio Renault Megane e-Tech elettrica e Sport e Salute evidenzia il punto cruciale: sostenibilità significa qualità della vita.

La Renault sceglie la presentazione dell’accordo di collaborazione con Sport e Salute, società pubblica che fornisce servizi per lo sviluppo dell’attività sportiva in Italia, per annunciare i prezzi e aprire gli ordini della nuova Megane e-Tech elettrica.

Testimonial Massimiliano Rosolino

L’idea che il tempo di qualità possa essere assimilato a quello trascorso facondo sport e prendendosi cura del proprio benessere, come a quello passato a bordo di un’auto elettrica, trova nell’olimpionico Massimiliano Rosolino un attivo sostenitore.

Megane e-Tech Massimiliano Rosolino Biagio Russo

L’ex campione di nuovo guida infatti regolarmente un’auto elettrica e ne apprezza anche il tempo di ricarica delle batterie, che utilizza a volte per portare a passeggio il suo cane con la coscienza in ordine – viste le zero emissioni – e senza stress.

Prezzi della Megane e-Tech

Il listino dell’inedita berlina, realizzata sulla nuova piattaforma per veicoli a batterie CMF-EV dell’alleanza Renault-Nissan, parte da 37.100 euro per la versione Equilibre con batteria da 40 kWh, motore da 95 kW (130 cv) e ricarica con potenze fino a 85 kW, e arriva a 47.700 euro per la Iconic con accumulatore da 60 kWh, motore da 160 kW (220 cv) e ricarica fino a 130 kW.

Prime consegne entro la primavera

Le versioni con batteria da 60 kWh, che partono da un prezzo di 41.700 euro, sono già ordinabili con priorità per chi ha effettuato una prenotazione. “Entro la prossima primavera – assicura Raffaele Fusilli, amministratore delegato della Renault Italia – consegneremo le Megane e-Tech con batteria da 60 kWh e motore da 160 kW ai nostri primi clienti in Italia”.

Accordo tra Renault e Sport e Salute

L’accordo tra Renault Italia e Sport e Salute, a partire dal prossimo anno, porterà a iniziative congiunte in più di cento città italiane.

Il tema della collaborazione è “Time for quality life” e punta a ispirare iniziative a livello locale, con il coinvolgimento degli uffici territoriali di Sport e Salute e delle concessionarie Renault, che attraverso la promozione dell’attività sportiva e della mobilità a zero emissioni portino a dare nuova attenzione alla qualità del tempo che ogni persona dedica alle attività quotidiane.

Tempo di qualità, quindi, come quello trascorso viaggiando a bordo di un’auto a zero emissioni o svolgendo un’attività sportiva.

Ci siamo trovati in grande sintonia con la Renault – afferma Vito Cozzoli, presidente di Sport e Salute – nell’individuare nel benessere delle persone lo scopo della collaborazione.

Sulla stessa lunghezza d’onda Raffaele Fusilli, Amministratore delegato Renault Italia.

La nostra comune visione è di riuscire a dare tempo di qualità alle persone, la nuova Renault Megane e-Tech rende evidente ciò che intendiamo, regalando un’esperienza di guida e di viaggio estremamente appagante e in sintonia con l’ambiente.

Wall box domestica e Mobilize Charge Pass

La Renault Megane e-Tech viene offerta anche con soluzioni integrate per l’installazione di una wall-box di ricarica nel proprio garage e per il Mobilize Charge Pass, attivo dalla fine del 2022, che permetterà l’accesso a ben 260.000 punti di ricarica in Europa localizzabili grazie all’applicazione e con pagamento gestito direttamente dal proprio contratto di ricarica.

14 Dicembre 2021

Toyota, scatto verso le emissioni zero: 3,5 milioni di elettriche entro il 2030 e Lexus elettrica al 100%

Toyota nel 2030 venderà 3,5 milioni di auto elettriche e Lexus sarà elettrica al 100% nei mercati di riferimento per poi diventarla globalmente 5 anni dopo. Ci saranno 30 modelli in gamma e un investimento di 8 trilioni di yen (pari a 62,4 miliardi di euro) ripartiti a metà tra elettrificate ed elettriche.

Le mezze misure

Per elettrificate si intendono le auto con propulsione full-hybrid, ibride plug-in e fuel cell a idrogeno. Nell’investimento sulle elettriche la metà sarà dedicato alle batterie. Toyota le produrrà da sola o con partner tecnologici, principalmente Panasonic ma anche CATL, BYD, GS Yuasa e Toshiba.

Spuntano le gigafactory

Il volume annunciato è di 200 GWh e appare alquanto conservativo rispetto ai volumi previsti e a quelli che Toyota già genera. La prima gigafactory annunciata è per il 2025 negli USA, a Greensboro, nello stato del Nord Carolina e un investimento di 1,29 miliardi di dollari. Ancora in discussione il sito per l’Europa.

Crescita (abbastanza) improvvisa

Per il nostro Continente Toyota aveva già fatto annunci in occasione del Kenshiki: 10% di elettrico nel 2025 e 50% nel 2030 con possibilità di salire al 100% nel 2035. Fino a pochi mesi fa si parlava di un milione di auto ad emissioni zero entro il 2030 globalmente, solo recentemente in alcuni documenti si parlava di 2 milioni di BEV.

Leggi l’articolo Toyota anticipa i piani dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

Prova di forza e visibilità

I numeri dunque sono completamente differenti. Da parte di Toyota, non si era mai vista né una tal precisione nelle cifre né uno schieramento così sfacciato di modelli. Sullo stand ve n’erano ben 15 alle spalle del presidente Akio Toyoda, Masahiko Maeda (responsabile sviluppo prodotto), Koji Sato (numero uno sia di Lexus sia di Gazoo Racing) e Simon Humphries (capo del design globale).

Le bZ in prima fila

Erano disposti su 3 file e la prima era composta da 5 dei 7 modelli bZ previsti entro il 2025. Il primo è la bZ4X e accanto c’erano un suv compatto, una berlina, un suv grande e, proprio dietro Toyoda, un piccolo suv per il quale è annunciato un consumo di 125 Wh/km.

Leggi l’articolo sulla Toyota bZ4X

Leggi l’articolo su Beyond Zero, che cosa c’è dietro il nuovo marchio Toyota

Le elettriche per tutti

La terza linea era composta da 7 modelli tra cui un pick-up, un suv compatto ispirato ai primi Land Cruiser e alla FJ Cruiser. Al centro un crossover compatto accanto al piccolo suv SuEV il cui stile assomiglia molto alla nuova Aygo X. C’erano anche la sportiva Sports EV dalle dimensioni contenute, il quadriciclo Micro Box e la kei-car Micro Box, entrambi allestiti come mezzi commerciali.

Lexus cala il poker

La seconda linea era invece dedicata tutta a Lexus. Mostrata per la prima volta la RZ, seconda elettrica del marchio dopo la UX 300e e prima nativa su base eTNGA. Chiaramente ispirata al concept LF-Z Electrified, arriverà nel 2022 accanto alla nuova RX. Quest’ultima sarà anche plug-in e avrà la veste dell’Electrified Suv presente sul palco.

Leggi l’articolo sulla Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione secondo i pionieri dell’ibrido

Una supercar davvero… solida

Erano visibili anche la Electrified Sedan, che preannuncia una berlina delle dimensioni della IS, e la supersportiva Electrified Sports. Era dalla LFA che Lexus non tornava sul tema: avrà 4 motori e la batteria allo stato solido per un’autonomia di 700 km. Dunque una vera “halo car” per il brand premium che punta a un milione di unità entro il 2030 e ad un’identità meglio definita rispetto a mamma Toyota.

Svolta solo apparente

Una prova di forza e un ripensamento rispetto al passato. Ma questa è solo apparenza. Toyota si è sempre mossa con prudenza e, con ogni probabilità, anche stavolta ha detto meno di quanto potesse dire. Più che un cambio di direzione, gli annunci servivano a veicolare alcuni messaggi.

Elettrificazione, ma non solo

Il primo è che Toyota crede nell’elettrico, ma non come il suo unico dio. L’elettrificazione deve essere sostenibile e deve tenere conto dei mercati e delle fonti di energia utilizzate per la ricarica. L’obiettivo fondamentale, più che togliere i tubi di scarico, rimane produrre auto che consumano sempre meno risorse nell’arco di tutto il ciclo di vita.

La mobilità deve essere per tutti

Il secondo è l’accessibilità: le auto elettriche devono essere acquistabili da tutti, questo non è possibile attualmente. Anche qui, c’è da tenere conto delle esigenze di tutti gli automobilisti e di tutti i mercati. Costruire auto che si potranno permettere meno persone che in precedenza è un controsenso: la mobilità deve rimanere per tutti.

Diversità e gradualità

Il terzo è la diversità. Come indicato dal piano, ancora metà degli investimenti per il 2030 sarà indirizzata verso le non elettriche. In Europa nel 2025 ancora l’80% di Toyota saranno ibride (full e plug-in) e il 10% termiche in purezza. Le vie di mezzo, parlando di mobilità, non sono eticamente sbagliate, anzi sono la garanzia che tutti potremo ancora muoverci secondo le nostre esigenze.

Il desiderio di farsi volere bene

Il quarto risponde invece all’accettabilità sociale e politica che Toyota da sempre persegue come obiettivo strategico. Toyota si è anzi sbilanciata notevolmente negli ultimi tempi, anche andando contro corrente. Le dichiarazioni di Akio Toyoda e i suoi avvertimenti sui rischi dell’elettrificazione frettolosa sono stati interpretati come ammissione di debolezza e arretratezza tecnologica.

Stesse idee, stessa attitudine

Per questo Toyoda e Toyota si sono attirati molteplici critiche, spesso da chi non conosce il mondo dell’automotive, dimentica la storia di Toyota, la realtà del mercato o agisce in modo ideologico. Il messaggio di oggi è dunque interpretabile così: noi non cambiamo idea, ma sappiate che siamo pronti a tutto, come sempre.

10 Dicembre 2021

Cinque domande a Gill Pratt, stratega della ricerca Toyota

Gill Pratt ha un ruolo in Toyota che piacerebbe a chiunque abbia una vocazione progettuale e di leadership orientata all’innovazione e alla ricerca.

Con un passato nella ricerca universitaria da professore al MIT e nell’agenzia che si occupa di progetti di ricerca avanzati per la difesa Usa, oggi è il grande stratega della ricerca tecnologica della Toyota a livello globale.

Scienziato e comunicatore

Pratt non è soltanto un grande scienziato, ma anche un ottimo comunicatore.

Sono uno degli unici due Italiani che possono avere un incontro con lui al Kenshiki Forum di Bruxelles (con me c’è Gian Luca Pellegrini, Direttore di Quattroruote).

Nell’appuntamento annuale del gruppo Toyota in Europa, per spiegare l’approccio multi-tecnologico orientato all’azzeramento delle emissioni (che comprende motori a combustione interna, sistemi ibridi, auto elettriche a batterie e idrogeno), lo scienziato americano si affida all’esempio degli ecosistemi naturali e della biodiversità generata dai meccanismi evolutivi.

Lascia tutti a bocca aperta, ma raggiunge l’obiettivo.

Selezione delle case auto e delle tecnologie

Per proporre soluzioni diverse nelle varie aree del mondo, come lei indica, bisogna avere grandi possibilità. Non tutti i gruppi sono grandi come la Toyota, ci sarà una selezione naturale anche tra i costruttori auto?

“Penso che la selezione sarà relativa alle tecnologie, con diversi sistemi di trazione che si evolveranno in diverse parti del mondo.

Lo stesso avverrà anche per la produzione dell’energia. Oggi abbiamo una crescita di fotovoltaico ed eolico, credo che vedremo anche altre novità in futuro”.

Guida autonoma e Intelligenza Artificiale

Relativamente all’auto a guida autonoma e con intelligenza artificiale cosa dobbiamo aspettarci?

“Per la guida autonoma ci sono dei problemi da superare. Non soltanto tecnici, ma anche sociali e psicologici. La tolleranza che mostriamo nei confronti degli errori di guida di un essere umano è molto più elevata di quella che abbiamo nei confronti di un’auto senza guidatore.

Quindi l’affidabilità di un veicolo a guida autonoma deve essere molto elevata. Ritengo che la prima diffusione avverrà in città, dove si viaggia a bassa velocità, e in autostrada, dove la marcia può avvenire in condizioni più prevedibili.

Soltanto successivamente vedremo dei robotaxi a velocità elevate in situazioni non autostradali. Parallelamente allo sviluppo della guida completamente automatica, ci saranno però grandi progressi nei sistemi di sicurezza attiva. L’uomo sarà ancora al volante ma l’auto lo assisterà sempre di più e sarà in grado di prevenire ed evitare gli incidenti”.

Woven City, la città laboratorio

Qual è il ruolo di Woven City, la città-laboratorio che la Toyota sta costruendo in Giappone?

“Nelle attività di ricerca e sviluppo, un grande problema è trasformare ciò che si è messo a punto in un prodotto reale, adatto all’utilizzo diffuso e al mercato.

Woven City sarà un laboratorio vivente e aiuterà questa traslazione, grazie all’adozione precoce delle novità tecnologiche. Gli inventori stessi potranno vivere dove la loro innovazione viene sperimentata e saranno così in grado di adattarla alle condizioni reali”.

Mobilità verticale

A Woven City ci saranno anche veicoli volanti?

“Sì, la Toyota ha investito nella start-up californiana Joby Aviation e sperimenteremo sia a Woven City, sia in altre città del mondo, mezzi di trasporto volanti di vario genere.

Il problema è l’individuazione di punti di decollo e atterraggio e la tecnologia deve ovviamente garantire i necessari livelli di sicurezza, oltre che un basso livello di rumorosità. Ma l’integrazione della mobilità verticale con le altre componenti della rete di trasporto ha un potenziale estremamente interessante.

Il gruppo Toyota pensa da molto tempo di entrare in questo ambito e credo che adesso ce ne siano le condizioni”.

Rapporto tra uomo e automobile

Tornando su quattro ruote, come si evolverà il rapporto tra uomo e automobile?

“Il Toyota Research Institute e altri centri di ricerca Toyota stanno lavorando molto alle capacità dell’auto di riconoscere lo stato emotivo di chi è nell’abitacolo.

Ma non è tutto, perché chiunque si metta alla guida di un’auto, affronta di fatto una serie di test relativi al livello di attenzione, allo stato dei riflessi, alla capacità di controllo.

Si tratta di vero e proprio check-up che però non viene visto da nessun medico.

C’è un grande potenziale per aiutare le persone a tenere sotto controllo il loro stato di salute, dando all’auto un ulteriore ruolo di supporto nei confronti dell’uomo, particolarmente interessante nei paesi interessati da un invecchiamento della popolazione”.