Politica Società Archives – Fabio Orecchini

13 Aprile 2021

La Formula E guarda al futuro dai colli di Roma verso la Gen3

La Formula E ha regalato a Roma fine settimana elettrico sulle strade dell’EUR. Due gare a zero emissioni e zero pubblico che rappresentavano il secondo atto di un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città.

Un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città

Le difficoltà del caso

Era difficile organizzare un evento del genere con la pandemia e in un quartiere ad altissima concentrazione di uffici. Rispetto alle prime due edizioni il percorso è stato cambiato allungandolo (da 2.850 a 3.386 metri, il secondo più lungo della storia della Formula E) e diminuendo il numero delle curve (da 21 a 19).

Il tracciato è nettamente più veloce con due allunghi di circa 500 metri e uno addirittura di 900 metri in salita. Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano.

Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano

Velocità da Gran Premio

Il campione in carica, Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato. Iniziato nel 1938, fu inaugurato nel 1953.

Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato

Era il terzo appuntamento tra Roma e la Formula E dopo il debutto nel 2018, la replica nel 2019. Nel 2020 è saltato a causa della pandemia. Al sabato la vittoria è andata a Jean-Éric Vergne sulla sua DS Techeetah, la domenica è stata la volta di Stoffel Vandoorne su Mercedes.

Mercedes e Jaguar su tutti

All’appuntamento romano erano arrivati in testa Nick De Vries (Mercedes) alla classifica Piloti con 32 punti e la Jaguar in quella per Team con 40 punti. La casa inglese nella Capitale ha consolidato il suo primato (82) e piazzato i suoi due piloti Sam Bird (43) e Mitch Evans (39), al 1° e 2° posto.

Curiosità: Bird ed Evans sono i vincitori dei due precedenti E-Prix di Roma e da quest’anno sono compagni di squadra. Il primo è l’unico pilota ad aver vinto un E-Prix in tutte le stagioni. Il secondo nel 2019 ha colto la sua prima vittoria proprio a Roma. In quell’occasione Vandoorne colse il suo primo podio.

Il pubblico ed i VIP

Il grande assente di quest’anno è stato il pubblico. Sono stati invece presenti il presidente della FIA, Jean Todt, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani e Patrick Dempsey, attore, pilota e proprietario di una squadra. Nel 2015 è arrivato 2° alla 24 Ore di Le Mans e vinto al Fuji arrivando 6° nel WEC.

C’erano ovviamente la sindaca, Virginia Raggi, e Toto Wolff, team principal del team Mercedes di Formula 1 in compagnia della moglie Suzie Stoddard, numero 1 del team Venturi di Formula E.

Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance, il team più vittorioso e che ha dominato nell’ultimo triennio con 3 titoli Piloti consecutivi e 2 per Team.

Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance

Gen3 sì o Gen3 no?

Hanno avviato l’iter la Jaguar, in coerenza con il piano di diventare 100% elettrica nel 2025. La grande novità è la McLaren che in origine forniva i motori e sulla Gen2 la batteria. Dovrebbero continuare la Virgin e la NIO 333. La Dragon, appartenente al gruppo Penske gigante dell’automotive e del motorsport con interessi in Italia, studia già nuovo powertrain con la Bosch.

Leggi l’articolo sul piano strategico Reimagine di Jaguar Land Rover

Scontata la permanenza della Venturi il cui team è stato recentemente venduto a Scott Swid e José Maria Aznar Botella, figlio dell’ex primo ministro spagnolo José Maria Aznar e cognato di Alejandro Agag, l’ideatore della Formula E.

Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. L’unico lascito della Casa di Monaco è la nuova pace car Mini. La Mercedes temporeggia, ufficialmente per saperne di più sulla struttura del campionato. È il primo segno di arretramento per un campionato che da quest’anno si fregia del titolo di Mondiale FIA, il quinto dopo F1, WRC, WEC e WRX.

Leggi l’articolo sulla nuova pace car Mini Electric Pace Setter

Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. La Mercedes temporeggia

Il campionato mondiale più combattuto

La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie. Il tasso di incertezza e combattività non ha paragoni in nessun’altra categoria. Resta da capire perché costruttori lanciatissimi verso l’auto elettrica lascino la categoria.

La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie

Jean Todt, interrogato al riguardo, non è fatto un dramma: «Nel motorsport c’è chi va e c’è chi viene. È sempre stato così. Quello che conta non è che qualcuno vada via, ma che vi siano molti che vogliono entrare. Ed è così per la Formula E: tanti vogliono entrare».

L’Italia pronta ad arrivare

Il riferimento è non solo alla McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis. Il nuovo regolamento prevede che i costruttori siano obbligati, a richiesta a cederlo ad un altro team.

Non solo McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis

Il regolamento inoltre obbliga a dare, insieme all’hardware (motore, inverter e trasmissione) anche il software e i relativi aggiornamenti. Così facendo, DS e Stellantis proteggerebbero nel modo migliore i segreti di tecnologie ancora giovani e per le quali ogni piccolo vantaggio è industrialmente decisivo.

General Motors ha messo un piede

Si parla anche di General Motors, che sta marciando a tappe forzate verso l’elettrificazione e vuole dimostrare di avere tecnologie vincenti. Già è entrata con il marchio Hummer accanto alla Chip Ganassi Racing, in Extreme E, la categoria dei suv elettrici creata dallo stesso ideatore della Formula E, Alejandro Agag.

Leggi l’articolo su General Motors, la trasformazione elettrica in 4 mosse

Leggi l’articolo sulla Extreme E

Interesse dalla Formula E potrebbe venire dalla Corea dove lo scorso anno era prevista una gara, tutt’ora in attesa di trovare posto nel calendario. Andrea Adamo, capo di Hyundai Motorsport, ha già detto che non interessa perché la strategia è prediligere categorie con somiglianze con la produzione di serie.

Tutte le ipotesi sul tavolo

Nissan invece ha scelto di proposito la Formula E quale categoria prototipale e globale, come affermato dal numero uno di Nissan Motorsport, Tommaso Volpe. Si è fatto anche il nome Volvo con il marchio Polestar e di Ford, poi tramontato. L’Ovale Blu però ha raddoppiato il budget per l’elettrico (da 11 a 22 miliardi di dollari) e dal 2030 in Europa avrà solo auto elettriche.

Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari. Elon Musk non sembra volerne sapere. Oltretutto il suo stile di comunicazione è stato molto più veloce ed efficace di qualsiasi altra attività di promozione. Il motorsport potrebbe essere un rischio.

Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari

La speranza Rossa

Per Ferrari il discorso è politico. Il ritorno alla 24 Ore di Le Mans con una LMH nel 2023 è un segnale alla Formula 1 in crisi. La Formula E sarebbe il secondo segnale. Una Ferrari elettrica è prevista entro il 2030, la filosofia di Maranello vorrebbe che un’auto stradale portasse tecnologie sviluppate prima nelle corse.

Fuori gioco sembra essere la Lucid, altro marchio americano elettrico emergente. Sembra infatti che sarà lei la fornitrice del modulo anteriore della Gen3 che comprende un motogeneratore da 250 kW. La sua funzione è solo quella di recuperare energia. Le monoposto rimarranno a trazione posteriore.

Il fascino rischioso delle prestazioni

La Gen3 rappresenta un passo avanti notevole: 350 kW di potenza massima, peso diminuito di 120 kg (da 900 a 780 kg), batteria più piccola (da 54 a 49 kWh) e rifornimento in gara a 450 o 600 kW di potenza. Il rapporto peso potenza passa da 3,6 kW/kg a 2,2 kW/kg (-38%) e la potenza di rigenerazione fino a 600 kW.

Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto. Probabilmente è questo il timore della Mercedes che in pista ha già vinto abbastanza e ha scelto la Formula E per intercettare platee diverse.

Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto

Roma, fascinazione elettrica part-time

Dunque, qual è il futuro della Formula E? Il numero del progetto di Porsche in Formula E, Amiel Lindeasy, sulla Gen3 ha detto «Oggi non siamo in tantissimi, ma vedrete che altri arriveranno» aggiungendo «Quello che non cambierà è il DNA del campionato. Siamo pienamente convinti che il futuro possa essere roseo».

Clicca qui e leggi e guarda il video su a cosa serve la Formula E

E il futuro dell’E-Prix di Roma? L’accordo è fino al 2025 e il nuovo tracciato è affascinante, ma occorre rivedere qualcosa sulla regolarità dell’asfalto e la sua larghezza in qualche tratto.

Leggi l’articolo sul nuovo tracciato dell’E-Prix di Roma

L’area dell’EUR offre però margini per ulteriori varianti. L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno.

L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno

Alberto Sasso Alejandro Agag Virginia Raggi Francesco Venturini Angelo Sticchi Damiani

8 Aprile 2021

Mini Electric Pacesetter, la nuova safety car di Formula E apre la strada al full electric per il 2030

La Formula E arriva a Roma per un doppio round e debutta la nuova pace car: la Mini Electric Pacesetter. Dopo 7 anni dunque la i8 va in pensione e arriva un’elettrica vera proprio nell’ultimo anno di BMW in Formula E ed è stato appena dato l’annuncio che Mini per il 2030 avrà solo vetture elettriche in listino.

Leggi l’articolo sui nuovi modelli elettrici di BMW di nuova generazione

La prossima elettrica è la Countryman

I prossimi passi saranno la Countryman elettrica per il 2022 e la presentazione degli ultimi modelli spinti da motore a scoppio nel 2025. Seguiranno 6 anni pieni, il ciclo di vita di un modello, per far sparire i tubi di scarico, particolare estetico non di poca importanza per una Mini.

Leggi l’articolo sui piani per l’elettrificazione del gruppo BMW entro il 2023

Punto di incontro

La Mini Electric Pacesetter deriva dalla Cooper SE. Rappresenta il punto di incontro tra l’unica Mini elettrica al momento e le caratteristiche di una John Cooper Works, ovvero le versioni più estreme. Il risultato è una pace car di grande impatto estetico e dotata di soluzioni tecnologiche interessanti.

Carbonio riciclato stampato in 3D

Quella di maggior rilievo è l’utilizzo della stampa 3D utilizzando fibra di carbonio riciclata per alcuni componenti. Per BMW l’elettrico e la fibra di carbonio hanno un destino comune. Lo dimostra la i3, costruita in gran parte con il leggero materiale composito lavorato in casa attraverso metodi allora pioneristici.

Efficienza composita

Con il BMW dimostra di guardare oltre anche in questo campo. La fibra di carbonio infatti, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo.

La fibra di carbonio, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo

Tecnologie sperimentali

Queste parti in carbonio riciclate stampate in 3D sono realizzate ad Oxford. Qui è la casa della Mini e qui sarà realizzata la nuova Countryman, anche in versione elettrica. Possiamo dunque ipotizzare che Mini stia facendo prove tecniche di trasmissione in vista del futuro prossimo che la attende.

Leggerezza da pista

Sono in carbonio riciclato gli spoiler esterni, le minigonne e i cuscini dei sedili a guscio. In questo modo possono essere cambiati a seconda della taglia del pilota. L’abitacolo contiene molte altre parti in fibra di carbonio “vergine” per avere un peso di 1.230 kg, 130 kg in meno rispetto alla Cooper SE.

Powertrain di serie

Rispetto a quest’ultima non cambia il powertrain da 135 kW e 280 Nm (derivato dalla BMW i3S), ma migliorano le prestazioni: 0-60 km/h in in 3,6 secondi (-3 decimi), 0-100 km/h in 6,7 s. (-6 decimi) e il passaggio da 80 a 120 km/h è chiuso in 4,3 secondi invece di 4,6.

Assetto con la M maiuscola

Per l’assetto della Pacesetter Mini ha chiesto la consulenza di BMW Motorsport. Le sospensioni sono regolabili in compressione, estensione, altezza e camber. Diverso il braccetto di controllo e la carreggiata è aumentata di 10 mm. I freni con pinze a 4 pistoncini sono gli stessi della Mini John Cooper Works GP da 306 cv.

Pneumatici da Formula E

Anello di congiunzione tra la pista e la strada sono gli pneumatici 245/40 R18: gli stessi che le monoposto di Formula E montano anteriormente. Scontate l’aggiunta di rollbar e dell’estintore così come l’eliminazione di tutto quanto è superfluo all’interno della vettura, dai sedili posteriori ai rivestimenti.

Anche le Mini JCW saranno elettriche

La Mini Electric Pacesetter rappresenta un veicolo di comunicazione ed è l’indizio di quello che potranno essere le John Cooper Works del futuro. Le parole del capo di Mini, Bernd Körber sono chiare:

«Questa versione estrema della Mini elettrica è stata sviluppata come safety car della Formula E, perciò è chiaro che non è stata concepita per essere utilizzata su strada. Ma rivela una delle direzioni che potrebbe prendere con l’elettrificazione del brand JCW. Per me il messaggio è chiaro: l’elettrificazione e John Cooper Works sono un’accoppiata perfetta».

Dunque nella gamma futura di Mini totalmente elettrificata ci sarà ancora spazio per le John Cooper Works.

7 Aprile 2021

MG Cyberster, il ritorno alla roadster nel segno dell’elettrico

Una roadster per il futuro e per il passato. È la Cyberster, concept di auto scoperta che sarà presentata dalla MG al prossimo Salone di Shanghai (21-28 aprile). Il riferimento al futuro è che è una elettrica da 800 km di autonomia. Quello al passato è nello stile e nel brand che nel 2024 festeggerà i suoi 100 anni.

Leggi l’articolo sul lancio della MG EHS plug-in hybrid

Disegnata a Londra

Il concept è frutto dell’Advanced Design Centre MG, il centro stile che il marchio cinese ha nella sua patria di nascita. I riferimenti al passato sono visibili nel frontale con i fari rotondi di quasi tutti i modelli MG, comprese le MGA e della MGB degli anni ’60 e ’70 oltre che alla MG F a cavallo dell’anno 2000.

Bandiera luminosa

I fari sono filiformi, annegati nella carrozzeria e percorsi da una sorta di palpebra. I gruppi ottici posteriori mimano la Union Jack, la bandiera britannica, come sulle Mini, e sono uniti da un profilo luminoso superiore. Altri elementi caratterizzanti sono i rollbar singoli per ognuno dei due sedili.

Autonomia di 800 km

In attesa di sapere le caratteristiche e i dati tecnici della Cyberster, si sa che accelera da 0 a 100 km/h in 3 secondi e ha un’autonomia di 800 km, eccessiva per un’auto edonistica. La connettività è 5G, ma non ci sono ulteriori notizie, né immagini dell’abitacolo. Saranno rese note in occasione del debutto a Shanghai.

La coda di Kamm

Ma l’elemento di stile più caratterizzante dello stile della Cyberster o la cosiddetta “Kamm tail” o “Kamm back”. In italiano diremmo “coda tronca”, ma è una descrizione fenotipica di un elemento della carrozzeria che invece ha una precisa base scientifica e aerodinamica.

Il precursore dell’aerodinamica

Tale soluzione infatti si deve a Wunibald Kamm, ingegnere tedesco di origine greca. La sua teoria è che, tagliando di netto la parte posteriore nella zona in cui la sezione è pari a circa il 45% della lunghezza si riduce la resistenza aerodinamica. Kamm negli anni ’30 fu un precursore dell’aerodinamica moderna.

Una Ferrari per consegnare il pane

La prima auto a sperimentare tale soluzione nel 1938 fu la BMW Kamm Coupé basata sulla 328 Mille Miglia. Aveva un cx di 0,25, 10 punti in meno del modello di partenza. Le teorie di Kamm furono riprese negli anni ’60 e ’70. Il primo e più celebre esempio fu la Ferrari 250 GT Drogo detta Breadvan. Non fu dedicata a consegnare pagnotte, ma per correre la 24 Ore di Le Mans.

Le opere di Giotto

Ma vi sono altri celebri esempi come l’Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) e l’Alfasud, le Citroen CX e GS, la Fiat 850 Coupé o anche l’Autobianchi Y10. Anche la Lamborghini Miura aveva la coda tronca poiché, tra i suoi progettisti aveva Giotto Bizzarrini, che applico le teorie di Kamm a molte delle sue creazioni.

La Prius, la Ioniq e le Insight

Esempi più recenti sono le Toyota Prius, la Hyundai Ioniq e le Honda Insight. Si tratta di un concetto estremo che implica compromessi per abitabilità e visibilità. Dunque più adatto a vetture sportive o che hanno l’efficienza come obiettivo primario. Per la Cyberster sono verificate tutte queste condizioni.

Vocazione sportiva

Non è la prima volta che MG presenta un concept sportivo. Nel 2017 aveva infatti mostrato la coupé E-Motion, anche in quell’occasione dal Salone di Shanghai. L’autonomia dichiarata era di 500 km. L’aumento sostanziale è dovuto probabilmente all’evoluzione delle batterie o anche al package del veicolo.

La Tesla Roadster insegna

E a chi vede una spider elettrica come un’incoerenza giovi ricordare che la prima Tesla fu proprio la Roadster. E per di più su telaio Lotus, dunque britannico. La Tesla ha inoltre già annunciato una nuova Roadster. Persino la prossima generazione della Mazda MX-5 potrebbe essere elettrica.

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Ritorno alle origini

Sicuramente una MG elettrica sarebbe la più autentica delle MG. Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale. Per ora ci sono 4 modelli: la MG3 (segmento B), la MG5, una giardinetta elettrica lunga circa 4,5 metri da 114 kW e una batteria da 52,5 kWh e autonomia di 344 km, la EHS ibrida plug-in e la ZS elettrica. In arrivo anche la Marvel elettrica. Una MG elettrica sarebbe a più autentica delle MG.

Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale

6 Aprile 2021

Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

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Uguale fuori, diversa dentro

Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

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Dal mild-hybrid in su

Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

Da 160 a 300 cavalli

Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

Un cilindro e una marcia in meno

I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

Quella che va più forte consuma meno

Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

Elettrico acceso fino a 135 km/h

Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

In elettrico per 55 km

La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

Tre modi di guidare

Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

Conti da fare

La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

30 Marzo 2021

Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione premium secondo i pionieri dell’ibrido

La Lexus LF-Z Electrified è più di un concept: è la visione del marchio premium di Toyota Motor Corporation, da ogni punto di vista. Electrified è infatti il nome della strategia annunciata con il concept LF-30, presentato al Salone di Tokyo del 2019. LF sta per il Lexus Finesse, la filosofia di design del marchio. Z sta evidentemente per zero, come le emissioni che produce.

Leggi l’articolo sulle novità del Salone di Tokyo 2019

Piattaforma E-TNGA

La LF-Z è basata sulla piattaforma E-TNGA ed è lunga 4,88 metri, larga 1,96, alta 1,60 e con un passo di 2,95 metri. Lo stile è stato realizzato in Giappone e riprende elementi già visti sulla supersportiva LFA, sulla LF-1 Limitless (concept presentato al NAIAS di Detroit nel 2018) e alla LF-30.

Lexus per esteso

Da quest’ultima prende la forma della coda che è la parte più innovativa. Il lunotto infatti ha una pinna, parte di una linea che percorre longitudinalmente tutta la vettura. Il gruppo ottico unico riporta il nome di Lexus scritto per esteso, una novità che vedremo su tutti i modelli futuri.

La clessidra rivista

Altra novità è la calandra a clessidra chiusa e reinterpretata per essere parte integrante del corpo vettura. Sui fianchi spiccano il muso corto e basso, la linea di cintura alta e spezzata, le linee che si incrociano sopra al brancardo esaltando le grandi ruote. Originale il passaruota anteriore a pettine.

L’auto per la briglia

L’abitacolo è per 4 con posto guida incentrato sul concetto di tazuna (in giapponese: briglia). Il volante simula proprio la presa di una briglia ed è tagliato nella parte superiore per assicurare la massima visibilità. A questo proposito, il tetto panoramico è in cristallo elettrocromico.

Leggi l’articolo su Akio Toyoda e l’uomo che sussurrerà alle automobili

HUD a realtà aumentata

La strumentazione è digitale e c’è anche l’head-up display e realtà aumentata. Il grande schermo centrale è rivolto verso il guidatore e il sistema ad intelligenza artificiale apprende dall’utilizzatore di turno abitudini e preferenze. Le portiere hanno maniglie a scomparsa e la chiave è lo smartphone.

L’audio per coccolare l’udito

Chi siede dietro ha un pannello comandi dedicato e c’è un impianto audio Mark Levinson. Da sempre esclusiva di Lexus. La sua funzione è assicurare la massima qualità di ascolto e sopprimere i rumori ambientali per esaltare il comfort acustico. A questo proposito, le sospensioni sono a controllo elettronico.

Integrale ed elettrica

Il sistema propulsivo è ovviamente elettrico ed eroga 400 kW e 700 Nm. Non è chiaro da quanti motori sia composto per realizzare il sistema Direct4 per regolare, attraverso la coppia motrice, la dinamica della vettura con l’obiettivo di dare alle LF-Z e alle Lexus del futuro caratteristiche di guida distintive quanto coinvolgenti.

Sterzo senza piantone

Non è tanto questione di prestazioni, comunque notevoli (200 km/h, 0-100 km/h in 3 secondi), quanto di interazione con il corpo del guidatore. Lo sterzo è by-wire dunque senza collegamento fisico tra il volante e le ruote. Di conseguenza, demoltiplicazione e carico si adattano automaticamente.

Dieci nuove auto elettrificate

Tutte queste tecnologie le troveremo sulle Lexus che vedremo entro il 2025. Saranno 10 quelle elettrificate comprendendo le ibride “full”, le plug-in e le elettriche. Ci sarà anche l’idrogeno, anche se i giapponesi fanno finta di essere possibilisti. La nuova Mirai è di fatto basata su una piattaforma (la GA-L) Lexus.

Venti Lexus nuove di zecca

Le Lexus nuove saranno 20, tra rinnovamenti di modelli preesistenti e altri inediti. Non sono esclusi pensionamenti eccellenti. Tra le novità invece modelli sportivi e altri specifici per guida con autista. Tra i crossover ci potrebbe essere anche la LF-Z. Gli uomini Lexus affermano che si tratta di una vetrina.

Grande come la RX

Ci sono tuttavia alcuni elementi rivelatori. Il primo sono le dimensioni, simili a quelle della RX, la Lexus più venduta. La RX 400h nel 2005 è stata anche la prima auto elettrificata del marchio. Sarebbe dunque strategico per Lexus incidere su questo segmento riallacciandosi idealmente al suo best seller.

Come casa madre comanda

L’Europa è già oltre Gli obiettivi di Lexus sono di vendere almeno il 50% di elettrificato entro il 2025. L’obiettivo appare conservativo poiché in Italia dal 2012 Lexus ha in listino solo versioni ibride o elettriche che in Europa pesano il 96%. C’è però da considerare che tale quota è marginale sui mercati più importanti. Nel 2050 Lexus sarà CO2 neutrale, come tutta Toyota Motor Company.

Leggi la prova doppia della Lexus UX 300e elettrica

27 Marzo 2021

EuGeLi, il progetto europeo per estrarre il litio da salamoia geotermica

Ricavare il litio dalla geotermia. Una prospettiva affascinante, capace di influenzare la geopolitica. Una risorsa che può cambiare le regole per l’economia e la logistica della materia più preziosa nel processo di elettrificazione dei trasporti. E dunque, un fattore decisivo per l’Europa.

Una risorsa che può cambiare le regole per l’economia e la logistica della materia più preziosa nel processo di elettrificazione dei trasporti. E dunque, un fattore decisivo per l’Europa

Un progetto con 8 attori

Oltre che in Germania e in California, c’è anche in Francia un progetto che si chiama EuGeLi (European Geothermical Lithium Brine). Tratta di un consorzio composto da 8 entità e capitanato da Eramet, multinazionale francese dell’estrazione e del trattamento dei metalli con un fatturato di oltre 3,5 miliardi.

Francia e Germania, anche Belgio

Nel consorzio EuGeLi ci sono anche: ÉS – Electricity de Strasbourg, IFP Energies Nouvelles, Chimie Paris Tech., BASF, Eifer, VITO e Vrije Universiteit Brussel. Il progetto è iniziato nel 2019 e terminerà alla fine di quest’anno. Ha un budget di 3,9 milioni di euro finanziato per l’85% dalla EIT-Raw Materials, l’agenzia europea delle materie prime.

Il guinzaglio del governo francese

Non poteva mancare il governo francese, attraverso il BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières). C’è anche l’IFP (Institut Français du Pétrole) Energies Nouvelles, altro ente pubblico la cui presenza segnala il valore strategico del tema. E non solo a livello politico.

L’asse Parigi-Berlino

Del consorzio EuGeLi fanno parte la Basf (59,3 miliardi di fatturato) e, indirettamente, la francese EDF (71,3 miliardi di fatturato), il più grande produttore di energia CO2 neutral europeo, presente in Eifer insieme al KIT ovvero il Karlsruhe Institute of Technologye a PSA dunque Stellantis. Realtà che esprimono l’asse strategico Francia-Germania, ma anche un legame con l’Italia.

La grande direttrice del Reno

Il progetto riguarda il sito di Soultz-sous-Forêts, nella regione del Basso Reno, a circa un’ora di macchina da Offenburg, il sito individuato invece dall’australiana Vulcan Energy Resources per il suo progetto Zero Carbon Lithium. Il luogo è strategico rispetto all’industria dell’automotive e delle batterie.

Leggi l’articolo sul progetto di estrazione Zero Carbon Lithium

Non meno di 90 milligrammi per litro

L’obiettivo di EuGeLi è verificare un procedimento per ricavare litio. Tale procedimento prevede il passaggio della salamoia attraverso colonne di estrazione. Al loro interno, il litio viene separato per adsorbimento attraverso un processo chimico brevettato (12 brevetti). L’obiettivo scientifico è ricavare almeno 90 mg/litro di litio.

Il litio viene separato per adsorbimento attraverso un processo chimico brevettato. L’obiettivo scientifico è ricavare almeno 90 mg/litro di litio

Dalla falda e ritorno

Il vapore geotermico fuoriesce a 165 °C e, una volta ceduto il litio, viene reimmesso nella falda a 20 bar e ad una temperatura di 80 °C. Il litio ricavato è invece sottoposto ad eluizione. La soluzione arricchita è filtrata, fatta evaporare e purificata ricavando per precipitazione carbonato di litio.

Il carbonato di litio è pronto

Il carbonato di litio è il semilavorato necessario ai produttori di celle. L’obiettivo di business è verificare che il processo funziona ed è sostenibile da un duplice punto di vista: economico ed a ambientale. Occorre verificare l’efficienza del processo e la sua impronta in termini sia di inquinanti sia di CO2.

Il litio è più vicino

La possibilità di ricavare litio utilizzabile per le batterie nel cuore dell’Europa offre automaticamente vantaggi economici ed ambientali. Accorciando la filiera, sarebbero infatti tagliati drasticamente i trasferimenti e dunque le emissioni di CO2. Sono attesi anche vantaggi di costo.

L’attesa è di raggiungere un costo di circa 3.000 dollari per tonnellata di carbonato di litio. Dunque la metà o meno rispetto ai procedimenti tradizionali (estrazione mineraria e soluzione salina) e concorrenziale rispetto al progetto Zero Carbon Lithium.

Camminare sul futuro

I vantaggi sarebbero geopolitici, etici e sociali. Portare infatti, almeno in parte, la produzione di una materia prima vicina ai luoghi di produzione e ai mercati rappresenta un fattore di sviluppo, e di stabilità economica e sociale. In una parola: di prospettiva, in accordo con gli obiettivi della Unione Europea.

Di tale nuova prospettiva può essere parte anche l’Italia con i suoi siti geotermici, quello di Larderello (GR) in primis.

26 Marzo 2021

Jaguar e Land Rover, l’ibrido è plug-in e inizia la rivoluzione “Reimagine”

Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.

Jaguar, addio premium bentornato lusso

Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.

Continuità Land Rover

I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.

L’ibrido ricaricabile è doppio

Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.

Un 4 cilindri che vale come un V8

Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.

Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing

Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.

Integrale senza albero (di trasmissione)

L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.

Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.

Batteria sempre in carica

Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.

La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.

Jaguar entra nel pensatoio

Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.

Leggi l’articolo sulla nuova Jaguar XJ elettrica

La MLA solo per Land Rover

La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.

Consolidamento industriale

Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.

25 Marzo 2021

Volvo, anche in Cina la produzione è a impatto zero sul clima

La Volvo anche in Cina produrrà presto con impatto zero dal punto di vista delle emissioni di CO2.

Chi pensa che la sfida climatica sia una specie di “sfizio” europeo, invece che una priorità mondiale, farà bene a riflettere su questo nuovo elemento.

Segnale cinese

Anche la Cina ha capito benissimo quale sia il terreno di confronto per sfruttare nuove opportunità economiche del XXI secolo. Chi vuole vincere e crescere, deve avere tecnologie ed esperienza nell’abbattimento delle emissioni.

Di tutte le emissioni. Da quelle di CO2 e degli altri gas climalteranti, oggetto della grande attenzione e rivoluzione degli ultimi anni, a quelle inquinanti che soffocano gli abitanti delle comunità locali.

Neutralità climatica

L’impianto di produzione Volvo situato a Daqing, in Cina, è ora alimentato da elettricità neutra per il clima al 100%, come già l’altro grande stabilimento cinese della Casa automobilistica nella città di Chengdu, che ha realizzato lo stesso obiettivo l’anno scorso.

Con l’aggiunta di Daqing, la rete di produzione globale di Volvo Cars è ora alimentata per quasi il 90% da elettricità neutra per il clima.

Si avvicina l’obiettivo della Casa di azzerare l’impatto sul clima delle sue operazioni di produzione entro il 2025.

Biomasse ed eolico

L’impianto di Daqing, nella provincia di Heilongjiang, raggiungerà presto l’obiettivo delle zero emissioni aggiuntive di CO2 in atmosfera grazie ad elettricità generata da biomassa (83%) ed energia eolica (17%).

Le emissioni annue di CO₂dello stabilimento si ridurranno così di circa 34.000 tonnellate.

Più specificamente, le centrali a biomassa che alimentano il sito di Daqing impiegano residui agricoli e boschivi di provenienza locale e sostenibile.

“Per noi di Volvo Cars, la sostenibilità è importante tanto quanto la sicurezza”

Ha spiegato Javier Varela, senior Vice President Volvo per le attività industriali e la qualità.

Anche i fornitori

La Volvo negli ultimi mesi ha iniziato a collaborare anche con i suoi fornitori locali, incoraggiandoli a seguire l’esempio e a passare a un’energia climaticamente neutra al 100%.

Solo elettrico dal 2030

L’obiettivo di produzione neutrale per il clima di Volvo rientra nel piano per il clima della Casa automobilistica, che è uno dei più ambiziosi nell’intero settore.

Il fulcro del piano è rappresentato dall’ambizione della Volvo di diventare entro il 2030 un produttore di auto con una gamma di sole vetture con trazione elettrica al 100%.

CO2 neutral entro il 2040

Ma il piano va oltre il contenimento delle emissioni allo scarico attraverso l’elettrificazione totale e cerca di contrastare le emissioni di carbonio anche attraverso un più ampio intervento sulle attività operative complessive e sulla catena di fornitura e attraverso il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali.

A breve termine, questi e altri interventi puntano a ridurre l’impronta di carbonio del ciclo di vita di ogni auto del 40% tra il 2018 e il 2025.

Entro il 2040, Volvo Cars intende trasformarsi in un’azienda a impatto neutro dal punto di vista climatico.

Clicca qui e leggi Volvo sarà carbon neutral dal 2040, ma chi farà questi conti?

22 Marzo 2021

Zaino Dyson che misura la qualità dell’aria, dall’esperimento nel lockdown al grande progetto di Londra

Lo zaino Dyson capace di misurare la concentrazione di inquinanti nell’aria che ci circonda ha avuto il suo momento di celebrità in Italia qualche mese fa grazie alla presentazione dei dati relativi agli effetti del lockdown in otto città del mondo, tra le quali c’era Milano.

Un ambasciatore Dyson in ogni città – a Milano è toccato a Cristina Gabetti, giornalista che si occupa di sostenibilità ed è nota per i suoi servizi per Striscia la Notizia – si è spostato durante il lockdown (per quanto consentito) e dopo la fine delle restrizioni con lo zaino dotato del sistema di monitoraggio della qualità dell’aria sulle spalle.

Ne è uscito un quadro molto interessante, riferito in modo particolare alle concentrazioni di NO2 – Biossido d’azoto e di polveri sottili PM 2,5.

Risultati

La presenza di NO2 – Biossido d’azoto nell’aria a Milano, in base alle misurazioni fatte dallo zaino di Cristina Gabetti, è raddoppiata dopo che le restrizioni alla circolazione di marzo e aprile del 2020 sono state tolte.

Il cerchio rosso nel grafico indica infatti un +100% riferito alla concentrazione di questo inquinante.

Questo risultato è in perfetta coerenza con quanto indicato dalla misurazione effettuata dalla NASA a livello planetario, che indicava una netta diminuzione della presenza di ossidi di azoto in atmosfera come evidente effetto delle forti limitazioni delle attività umane e – in particolare – della circolazione di veicoli su strada.

Per saperne di più clicca qui e leggi l’articolo più letto di questo sito negli ultimi mesi: Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

Polveri sottili

Apparentemente è molto più controverso il risultato relativo alle polveri sottili. In base alle misurazioni fatte dallo zaino sulle spalle di Cristina Gabetti, infatti, le PM 2,5 diminuiscono nel periodo successivo alle restrizioni, invece di aumentare come ci si aspetterebbe vista la ripresa del traffico stradale.

In realtà, anche questo risultato è allineato con le evidenze fin qui osservate in relazione alle polveri sottili.

La concentrazione di inquinante nell’aria a livello stradale dipende in modo decisivo da fattori esterni come la ventosità, l’umidità relativa, le condizioni meteorologiche.

Non ha nessun significato scientifico la sua misurazione in modo puntuale se è svincolata dalla relazione con gli elementi che ho indicato sopra e molti altri.

Qualità dell’aria

Il risultato dell’esperimento dello zaino Dyson, quindi, è prezioso nel confermare che un dato così complesso come quello relativo alla qualità dell’aria che respiriamo, e in particolare alle polveri sottili ha bisogno di un’analisi approfondita, costante e correttamente elaborata.

Zaino Dyson

Il “naso” dello zaino, cioè la parte dove sono posizionati i sensori, si trova dietro una piccola finestra ricavata nella tasca anteriore, che mentre lo si indossa è ben esposta all’aria.

Nello stesso alloggiamento è posizionato anche un Gps, in modo da poter georeferenziare gli spostamenti e le relative acquisizioni.

Lo zaino diventa veramente prezioso quando si organizza, completando le sue misurazioni con una vera e propria rete di acquisizioni distribuita sul territorio, un progetto completo di rilevazione e monitoraggio della qualità dell’aria a livello urbano.

Progetto Breathe London

Questo è esattamente ciò che sta succedendo a Londra, grazie all’opera di indirizzo della municipalità e al coinvolgimento di importanti partner scientifici e industriali.

Fase pilota nelle scuole

Tutto inizia nel 2019, quando nelle scuole primarie di cinque quartieri londinesi (Richmond, Greenwich, Haringey, Hammersmith and Fulham e il Royal Borough of Kensington and Chelsea) vengono distribuiti ben 250 zaini Dyson ad altrettanti studenti.

Bambini scuola zaino Dyson qualità dell'aria

Il risultato è clamoroso, grazie alla tecnologia indossabile distribuita agli studenti si ottengono preziosissimi dati sulla qualità dell’aria dentro e fuori le scuole, oltre a dati puntuali e affidabili sulla qualità dell’aria nei percorsi casa-scuola.

Il tutto insieme a una sensibilizzazione senza precedenti di giovani cittadini, delle loro famiglie e della comunità sociale ed economica, che ha percepito l’incredibile opportunità offerta dall’esperienza collettiva.

Grande progetto

Nell’estate del 2021 partirà così un grande progetto di monitoraggio diffuso, contestualizzato e puntuale della qualità dell’aria a Londra.

Il progetto coinvolge gli individui, che grazie alla tecnologia indossabile degli zaini Dyson hanno dimostrato la loro affidabilità e l’importanza di un coinvolgimento ampio e condiviso. Ma anche le comunità di quartiere, come gruppi sportivi, di studio o culturali. E gli uffici, dove il business vive soprattutto grazie all’aria che respira, e non soltanto ai dati che appaiono sugli schermi dei computer. Con un coinvolgimento pieno e integrato degli organi di governo e di amministrazione locale.

Università, impresa e pubblica amministrazione

Il progetto Breathe London è coordinato dal gruppo di ricerca ambientale del’Imperial College di Londra, si sviluppa attraverso una rete di nodi di monitoraggio ambientale realizzati grazie ai sensori della Clarity Movement Co. con sede in California ed è finanziato dalla d’unicità di Londra e dalla Bloomberg Philantropies.

Studente con zaino Dyson qualità dell'aria Breathe London

Schema semplice e vincente, che da sempre cerco di applicare nei miei progetti: università, impresa, governo locale e comunità.

Cosa aspettiamo in Italia per lanciare nelle nostre principali e inquinate città qualcosa di simile?

18 Marzo 2021

Aereo elettrico a zero emissioni, ecco la soluzione a idrogeno

L’aereo a idrogeno con motori elettrici si candida per la soluzione del problema più difficile da risolvere, quello del volo a zero emissioni.

L’aviazione utilizza oggi il jet fuel, un combustibile petrolifero tutt’altro che pulito, ed è responsabile – in condizioni di flussi passeggeri non-pandemici – di circa il 4% delle emissioni di CO2 totali dovute ad attività umane, pari al 13% delle emissioni causate dal settore dei trasporti.

Importanza crescente

Con la riduzione progressiva delle emissioni negli altri settori, però, specialmente se il flusso passeggeri ricomincerà a crescere nell’auspicata fase di rimbalzo economico post-pandemica – che ci auguriamo più prossima possibile – il peso delle emissioni causate dal settore aereo è destinato a crescere significativamente nei prossimi decenni.

Secondo alcune proiezioni, il contributo netto del trasporto aereo al totale delle emissioni climalteranti originate dalle attività umane arriverà a una percentuale molto significativa che va addirittura dal 25% al 50%.

Soluzione idrogeno

L’idrogeno si candida per la sostituzione del jet fuel e la realizzazione di aerei a zero emissioni con propulsione garantita da motori elettrici.

Il primo aereo a idrogeno con celle a combustibile e motori elettrici realizzato sulla base di un modello commerciale (Piper classe M a sei posti) ha volato per alcuni minuti nel settembre del 2020 decollando dall’aeroporto di Cranfield, Inghilterra dove ha sede la struttura di ricerca e sviluppo della ZeroAvia.

Il video del volo a idrogeno del Piper blu trasformato con sistema di bordo dotato di celle a combustibile e motori elettrici è raggiungibile dal link in fondo a questo articolo.

Primo volo aereo a idrogeno commericiale

Com’è fatto

L’aereo che ha volato a Cranfield è realizzato con un’opera di adattamento dell’aeroplano originale.

Nello spazio posteriore sono posizionati i serbatoi di idrogeno, che occupano quindi il volume originariamente disponibile per i passeggeri, mentre le celle a combustibile e il motore elettrico trovano spazio nel vano originariamente destinato al motore convenzionale.

Il sistema di alimentazione di aria e idrogeno per le celle combustibile e i cablaggi di alimentazione motore, oltre ai sistemi di controllo del pacco fuel cell, trovano posto sotto la carrozzeria originale.

Lo stesso modello di aereo, pochi mesi prima, aveva volato con successo anche in versione elettrica a batterie per il test del sistema di propulsione.

Grandi ambizioni

La ZeroAvia ha grandissime ambizioni e un piano di avvicinamento alla realizzazione e commercializzazione di aerei commerciali con propulsione a idrogeno capaci di trasportare prima alcuni passeggeri, poi alcune decine e successivamente anche centinaia di persone a bordo.

Non si tratta pertanto di esperienze sperimentali, ma di reali primi passi verso un mercato che potrebbe essere più vicino di quanto si pensi.

Il mercato del volo a zero emissioni potrebbe infatti aprirsi già entro i prossimi cinque anni.

Programma

Il programma di avvio del nuovo mercato parte già dal 2023, quando la ZeroAvia prevede di poter offrire il, suo primo modello a idrogeno con celle a combustibile capace di trasportare 10-20 passeggeri e di volare a zero emissioni con un singolo rifornimento per 500 miglia, pari a oltre novecento chilometri.

Il passo successivo è di nuovo molto ravvicinato e punta a mettere sul mercato dell’aviazione entro il 2026 un aereo a idrogeno capace di trasportare 50-100 passeggeri e di volare per 1.000 miglia con un rifornimento di idrogeno, quindi più di milleottocento chilometri.

L’obiettivo per il 2030 è di nuovo un doppio raddoppio, quindi un aereo a idrogeno che possa trasportare 100-200 passeggeri e volare per 2.000 miglia con un rifornimento completo, arrivando così a superare i tremilacinquecento chilometri di autonomia in volo.

Nel 2035 la ZeroAvia punta a superare i 200 posti a bordo e a garantire con un suo aereo a idrogeno 3.000 miglia di autonomia con un rifornimento, quindi addirittura cinquemilacinquecento chilometri.

Per il 2040 l’obiettivo di ampliamento del raggio d’operatività – per un aeromobile con oltre duecento posti a bordo – arriva alle 5.000 miglia, cioè oltre novemila chilometri e un’ampia scelta di voli intercontinentali.

Come funziona

Il progetto dell’aereo a idrogeno con celle a combustibile della ZeroAvia prevede uno schema con fuel cell integrate nell’alloggiamento motori degli attuali modelli, motore elettrico in testa al pacco celle a combustibile e serbatoi di idrogeno integrati nelle ali.

Il flusso d’aria per l’alimentazione delle celle a combustibile e il raffreddamento del sistema entra dal lato dell’elica di propulsione.

Il vapore acqueo, risultato della reazione elettrochimica che produce l’elettricità di alimentazione per il motore, è emesso dalle celle a combustibile verso la coda dell’aeromobile.

Dal punto di vista della propulsione l’aereo a idrogeno con celle a combustibile è quindi a tutti gli effetti un aereo elettrico.

Idrogeno contro batterie

Anche nei cieli si apre così la competizione tra idrogeno e batterie, proprio come sta avvenendo per l’automobile (dov’è in vantaggio per il momento l’elettrico a batterie), per i veicoli pesanti a lungo raggio (al momento è in vantaggio l’idrogeno), le navi (idrogeno in vantaggio) e i treni su tratte non elettrificate (idrogeno in vantaggio).

Clicca qui e guarda il VIDEO del primo volo a idrogeno realizzato con un modello commerciale di aereo Piper M-class dalla ZeroAvia.