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  • Auto elettriche e ibride, Italiani sempre più vicini all’acquisto. Ma c’è ancora poca conoscenza della tecnologia

    Auto elettriche e ibride si avvicinano alla diffusione di massa proprio mentre l’auto personale si conferma il mezzo di trasporto preferito, in tempi di emergenza sanitaria.

    Auto personale preferenze

    Oltre 9 su 10 Italiani acquisterebbero vetture ibride e quasi 9 su 10 vetture elettriche.

    Italiani auto ibrida

    La principale motivazione sarebbe di carattere sociale, con la responsabilità per uno sviluppo più sostenibile che spingerebbe all’acquisto di una vettura ‘green’.

    Italiani auto elettrica 2020

    A scoraggiare, invece, gli acquirenti ci pensa il pricing, troppo elevato degli ibridi mentre per l’elettrico la paura maggiore è legata alle batterie (tempi di carica, colonnina, autonomia).

    Conoscenza di ibride ed elettriche

    In tanti però si esprimono senza conoscere da vicino ciò di cui stanno parlando: per questo per 9 su 10 il test drive è determinante ai fini della decisione di acquisto.

    Italiani conoscenza ibrida elettrica plug-in

    Nonostante resti bassa la conoscenza dei motori elettrici ed ibridi e ancora in pochi li abbiano guidati, 2 italiani su 3 per averli sono disposti a pagare fino al 10% in più rispetto ai veicoli tradizionali. Per procedere all’acquisto risulta determinante il test drive di prova, che consente di superare alcune resistenze. 

    Sono queste le principali evidenza che emergono dalla nuova survey “Vetture ibride ed elettriche, cosa ne pensate?”, condotta nel mese di novembre da Areté, azienda che si occupa di consulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer.

    Gli incentivi e la corsa alle auto elettrificate

    Complice la campagna di incentivi messa in piedi dal Governo, nel mese di ottobre la quota di queste vetture sul totale immatricolato ha superato il 25%.

    Un boom oggi dovuto in particolar modo alle diverse soluzioni ibride.  La survey fotografa la propensione all’acquisto dei consumatori: oltre 9 su 10 si dicono pronti a comprare vetture ibride e quasi l’87% ad acquistare auto elettriche.

    Italiani prova prima dell'acquisto

    In entrambe i casi il principale motivo di acquisto dichiarato è di carattere sociale («per non inquinare»), anche se la leva economica, nelle sue diverse forme, costituisce una componente essenziale del cambio di costumi in atto, in particolar modo per: il risparmio sul carburante (indicato dal 33% del campione), l’utilizzo degli incentivi (13%), la possibilità di non pagare il bollo (5%), i saving sulla manutenzione (5%), il mancato pagamento del parcheggio sulle strisce blu (3%). 

    Prezzi elevati e ansia da ricarica

    Si riduce quindi il partito degli scettici su queste tecnologie, il cui mancato feeling resta dovuto a ragioni ormai “storiche”: prezzo elevato dei modelli, perplessità sull’autonomia (per l’elettrico), incertezza sul luogo in cui ricaricarla (per l’elettrico).

    Esperienza di guida elettriche

    Ragioni spesso legate alla scarsa conoscenza di queste motorizzazioni e che nascono dalle esperienze personali: solo il 32% conferma di aver guidato almeno una volta un’auto ibrida e il 23% è stato al volante di un’elettrica.

    Tra i punti di forza dell’esperienza su vetture elettrificate, gli automobilisti indicano la silenziosità (segnalata dal 44% dei rispondenti), la guida rilassata (27%) e i bassi consumi (17%).

    Ancora poche le esperienze con ibrido ed elettrico

    Le cose non vanno meglio sul fronte teorico. Complessivamente oltre il 50% degli italiani conosce poco o per nulla le caratteristiche dei motori full/mild/plug-in hybrid.

    Esperienza di guida ibrida

    Proprio a causa della scarsa consapevolezza di queste alimentazioni, 9 potenziali acquirenti su 10 ritengono il test drive di prova  determinante per maturare la decisione di acquisto e per farlo sono pronti a recarsi in concessionaria (88%) o ad attendere presso il proprio domicilio (12%). 

    Leasing o noleggio?

    Altro capitolo riguarda le modalità di acquisto delle vetture elettriche, per le quali si accentua la tendenza a seguire canali meno tradizionali che consentono di superare diverse potenziali criticità connesse alla gestione della vettura (ad esempio manutenzione e rivendita dell’usato): oltre la metà si dice pronto a richiedere un finanziamento, il 6% ad attivare un contratto di leasing e ben il 15% intende servirsi delle crescenti soluzioni offerte dalle società di noleggio.

    Italiani modalità d'acquisto

    L’auto a nolo mette al sicuro l’automobilista da possibili problemi dovuti al cambio di paradigma e gli consente di evitare significativi immobilizzi di capitale.

    I dati della nostra survey –  sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté – evidenziano un mercato pronto alla svolta ibrido-elettrica, anche se la conoscenza delle varie tipologie di vetture ibride resta bassa.

    “Il dato interessante – continua Ghenzer – iguarda l’aspetto economico: i potenziali acquirenti, stando ai nostri dati, sarebbero disposti a pagarle fino al 10% in più rispetto all’acquisto di una vettura dotata di motore termico tradizionale”.

    “Per promuovere in modo efficace la loro diffusione – aggiunge – nel nostro parco circolante sarà necessario rivedere e ampliare in modo sostanzioso le politiche di incentivo per questi veicoli’’. 

  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • C’è poco da discutere, basta violenza sulle donne!

    Basta violenza. Sarebbe sufficiente questa affermazione per esprimere un pensiero molto lontano dall’applicazione reale in ogni campo e in ogni paese.

    Purtroppo.

    Non siete uomini

    Ma c’è una violenza, tra le altre, particolarmente schifosa. Si tratta della violenza domestica su mogli, compagne, fidanzate, figlie, nipoti, amiche e conoscenti. Oppure anche sconosciute.

    Basta violenza sulle donne ombra sfondo rosso

    La violenza sulla donna, da parte di un individuo di genere maschile, che non me la sento di definire uomo perchè non ho sulla tastiera una lettera “u” abbastanza minuscola, è una delle violenza più aberranti e schifose.

    La violenza fa schifo

    Schifo. Questa è la parola che mi viene se penso alla violenza sulle donne.

    Lo stomaco mi si rivolta, ma non è abbastanza.

    Dallo schifo devo passare all’azione. Proteggere, aiutare, far emergere. Questo è l’unico modo possibile per farla finita con lo schifo e passare alla civiltà.

    Siamo chiari

    Su questo punto, come su altri fondamentali per l’etica e la dignità umana, bisogna essere molto chiari.

    Non c’è spazio per toni di grigio, né per mezze parole.

    Basta Violenza sulle donne 2020

    Il sito e il progetto FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni forse ad alcuni non sembrano all’apparenza uno spazio dedicato a temi di questo tipo.

    Ma l’apparenza inganna pesantemente. Tutti gli spazi sono appropriati per condannare, denunciare, schierarsi chiaramente.

    FabiOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni dà spazio alla Giornata Internazionale contro la violenza sulle donne, ne condivide pienamente le finalità e farà sempre tutto il possibile per realizzare la visione di un mondo senza violenza.

  • Porsche Taycan nel Guinness dei primati, è sua la derapata elettrica più lunga del mondo

    La Porsche Taycan elettrica entra nel Guinness dei primati con la derapata più lunga mai realizzata con un veicolo elettrico.

    Il record mondiale è stato stabilito dall’istruttore della Porsche Dennis Retera nel Porsche Experience Centre (PEC) del Circuito di Hockenheim in Germania.

    Duecentodieci giri in derapata

    Nel tempo complessivo di 55 minuti, l’istruttore Porsche esperto di derapata ha percorso 42,171 chilometri. In base ai registri ufficiali del Guinness World record, si tratta del record mondiale per la più lunga derapata continua al volante di un’auto elettrica.

    Porsche Taycan record derapata bagnato

    L’auto utilizzata è la versione a trazione posteriore della Taycan, attualmente in vendita in Cina. La velocità media è stata 46 km/h.

    La Porsche Taycan elettrica guidata da Dennis Retera ha corso in derapata completando per 210 volte l’anello di 200 metri senza mai tornare a puntare le ruote anteriori verso la curva.

    Anello pista Porsche Experience Center Hockenheim

    La tecnica spiegata dall’istruttore Porsche

    L’olandese Dennis Ratera è il capo istruttore presso il Porsche Experience Centre di Hockenheim e ha gareggiato in passato nelle categorie kart e monoposto e partecipato a gare di resistenza.

    Quando i dispositivi di stabilità di marcia sono disattivati, è molto facile realizzare un power slide con la Porsche elettrica, soprattutto con questa versione a trazione esclusivamente posteriore

    Continua Dennis Retera. “Si ha sempre potenza sufficiente a disposizione. Il baricentro basso e il passo lungo garantiscono la stabilità del veicolo. La precisa configurazione di telaio e sterzo consentono un controllo perfetto in ogni momento, anche quando la vettura si muove lateralmente”.

    Porsche Taycan derapata

    Ma non tutto è facile come sembra sentendo parlare il super-esperto Matera.

    “È stato molto faticoso mantenere alta la concentrazione per 210 giri, soprattutto perché l’asfalto irrigato del circuito di drifting non garantisce un’aderenza omogenea. Mi sono concentrato sul controllo della derapata con lo sterzo, un approccio che è più efficiente rispetto all’uso del pedale dell’acceleratore e riduce il rischio di testacoda”. 

    Record ufficiale

    Il tentativo si è svolto sotto la supervisione della giudice ufficiale del Guinness dei Primati, Joanne Brent, sul circuito irrigato del PEC riservato alle prove di guida dinamica.

    Porsche derapata record Guinness

    Ci era già capitato di assistere ad alcuni record di drifting, ma il fatto che fosse coinvolta un’auto sportiva elettrica ha rappresentato qualcosa di molto speciale anche per noi. In questo caso, Porsche ha davvero fatto qualcosa di pionieristico.

    L’esperta del Guinness ha documentato il record supportata da tutti gli di ausili tecnici e da altri tecnici indipendenti.

    Fra gli esperti indipendenti c’era anche l’ingegnere Denise Ritzmann, la quale, prima del tentativo di record e su incarico della società di testing Dekra, ha confermato la condizione di regolarità e di idoneità alla circolazione su strada della Taycan di pre-produzione a trazione posteriore.

    Porsche Taycan derapata posteriore

    Denise Ritzmann è esperta di drifting, visto che è stata campionessa europea di questo sport nel 2018 e nel 2019.

    La Ritzmann si è occupata di verificare che la Taycan rimanesse in derapata permanente per tutto il tentativo di record.

    Si vede immediatamente se le ruote anteriori puntano in una direzione diversa rispetto alla curva. Finché è così, significa che l’auto è in derapata.

    Ha spiegato la pilota Denise Ritzmann, che ha vissuto col fiato sospeso tutti i giri – uno per uno – fino all’impresa della Porsche Taycan.

    Pilota Porsche Taycan record derapata
  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

  • Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design

    Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design e per i suoi particolari esplicitamente ispirati alla Formula Uno.

    L’interesse di appassionati ed esperti non è tanto per le prestazioni che, seppur descritte dalla Oakley Design come leggermente superiori, sono molto vicine a quelle della Renault Twizy di serie.

    Non potrebbe essere diversamente, visto che si tratta comunque di un quadriciclo.

    L’elaborazione è dell’azienda inglese Oakley Design di Jon Oakley, molto conosciuta per fantastici pezzi unici realizzati sulla base di auto supersportive.

    Pochi sanno però che prende spunto da un’idea originale della Renault.

    La concept car originale

    Nel 2013 la Renault, per attirare l’interesse degli appassionati nei confronti della sua strana creatura Renault Twizy, presenta la concept car Twizy Renault Sport F1 e ne realizza un esemplare funzionante.

    Twizy Renault Sport F1 concept frontale

    Tocca nientemeno che a Sebastian Vettel mettersi alla guida del prototipo Twizy Renault Sport F1 nel maggio del 2013 sul circuito di prove di Boulogne-Billancourt vicino Parigi.

    La Twizy realizzata dal Team Renault di Formula Uno ha caratteristiche da brivido.

    Grazie all’integrazione del sistema KERS F1 la potenza aumenta di quasi circa 60 kW. Gli originali 20 CV e la velocità massima di 80 km/h, si trasformano in una potenza complessiva di 97 CV e in un’accelerazione da 0 a 100 km/h in sei secondi, con velocità autolimitata (per ovvie ragioni di sicurezza) di 120 km/h.

    L’elettronica di bordo è stravolta rispetto agli schemi classici e il tradizionale recupero di energia in frenata si trasforma in due modalità di funzionamento.

    La modalità Recovery fa funzionare il motore elettrico da generatore e fornisce fino a 4 kW per ricaricare il KERS in movimento. La modalità Boost si attiva con una leva sul volante e chiama all’azione entrambi i motori elettrici per erogare completamente i 97 CV disponibili.

    Twizy Renault Sport F1 concept tre quarti

    Con la difficoltà supplementare dovuta al fatto che il motore principale di trazione lavora a 10.000 giri, mentre quello del KERS arriva a 36.000 giri. Il tutto è ottenuto inserendo nella trasmissione un riduttore sviluppato sull’esperienza della Formula 1.

    Seguono cinque esemplari della Oakley Design

    Se il prototipo originale della Renault non è mai stato prodotto per il mercato, ci ha pensato l’inglese Oakley Design a realizzare cinque esemplari di Renault Twizy F1 esteticamente molto vicini alla concept car.

    Renault Twizy F1 Oakley Design verde

    Sia davanti, sia dietro la Renault Twizy F1 Oakley Design è molto simile all’originale concept della casa francese e non mancano particolari specifici della Formula Uno, come il led rosso di segnalazione posteriore.

    La meccanica e l’elettronica, però, sono esattamente quelle originali. mancano quindi i contenuti tecnologici espressi dal team di Formula Uno della Renault e testati su pista da Sebastian Vettel.

    Ranault Twizy F1 Oakley Design Blu

    Fascino e mistero

    Molto fascino circonda le poche auto prodotte dalla Oakley Design di Jon Oakley (carrozzeria che non esiste più dal 2018). Ma anche qualche mistero.

    Le unità proposte da venditori specializzati di auto da collezione vengono a volte fatte risalire al 2012. La cosa è a dir poco dubbia, visto che l’originale della Renault è stato svelato in tre momenti successivi a quell’anno, tra aprile e maggio del 2013.

    Anche il numero di auto prodotte pare un mistero. Ecco però la prova del numero indicato dalla Oakley nella targhetta apposta su ogni esemplare.

    La targhetta originale non lascia dubbi. Gli esemplari prodotti dalla Oakley Design sono cinque.

    In giro per Londra

    Anche la leggenda che vuole queste auto come semplici esemplari da salotto, incapaci di funzionare su strada, è una grande bufala.

    Le auto funzionano e sono state fatte circolare in quattro colori in giro per Londra. Eccole davanti a Harrods.

    Renault Twizy F1 Harrods Londra

    Il giro fotografico non ha mancato di passare anche davanti alle vetrine di Dolce&Gabbana, offrendo un effetto scenico di tutto rispetto.

    Renault Twizy F Oakley Design Dolce Gabbana Londra

    Ma la foto simbolo del giro turistico a zero emissioni e con parvenze da Formula Uno per la metropoli inglese è quella con il Big Ben.

    Renault Twizy Oakley Design Big Ben Londra

    Particolari da corsa

    I particolari sono realizzati con largo uso della fibra di carbonio, con grande attenzione dettaglio come è tipico dei prototipi e dei modelli in serie limitata della Oakley Design.

    Renault Twizy F1 Spoiler anteriore
    Renault Twizy F1 Oakley Design alettone
    Renault Twizy F1 Oakley Design Blu dettaglio anteriore
    Renault Twizy F Oakley Design Mantis Cars UK
  • Roma Capitale e BePooler per il carpooling del comune e di tre grandi Università

    Roma Capitale punta sul carpooling. La Città Eterna sceglie l’azienda svizzera BePooler per operare il servizio di condivisione delle auto per i dipendenti del Comune e per le tre grandi Università statali Sapienza, Tor Vergata e Roma Tre. 

    Oltre duecentomila potenziali utilizzatori

    Attraverso Roma Servizi per la Mobilità (RSM), ha preso il via uno dei capisaldi del Piano sulla Mobilità Sostenibile che potrà coinvolgere oltre 180.000 potenziali utilizzatori delle tre grandi Università della Capitale e oltre 24.000 potenziali utilizzatori delle strutture dell’amministrazione capitolina incaricando la piattaforma per l’organizzazione di viaggi condivisi più innovativa d’Europa. 

    Sapienza Università di Roma

    Con oltre 200.000 potenziali utenti BePooler e il Roma Capitale sono convinti di poter dare un ausilio e un valido supporto al Trasporto Pubblico Locale, anche in tempi di emergenza sanitaria. 

    Possibile anche in era Covid

    Il carpooling tracciato e certificato di BePooler è coerente anche con le recentissime indicazioni ministeriali per il trasporto con auto privata.

    I passeggeri non conviventi possono viaggiare distanziati indossando la mascherina fino a tre componenti (il guidatore sul sedile anteriore e fino a due passeggeri sul sedile posteriore). 

    Carpooling BePooler

    Il servizio, di cui si sono fatti promotori Annalisa Mangone di BePooler e Stefano Brinchi di RSM, sarà lanciato a brevissimo.

    Parcheggi e percorsi dedicati

    Darà la possibilità ai dipendenti e agli studenti di effettuare viaggi condivisi fruendo anche di parcheggi dedicati e, ove possibile, accesso alle zone a traffico limitato e transito privilegiato su talune direttrici. 

    BePooler

    ‘’E’ un grande privilegio poter lavorare ad un progetto tanto stimolante quanto utile che premia il grande impegno di BePooler per funzionalità tecnologiche della piattaforma e la grande attenzione all’esperienza d’uso degli utilizzatori – ha dichiarato Marco Mauri, Presidente di BePooler.

    Cartello Car Pooling

    Università Roma Tre

    A fargli eco Stefano Carrese, delegato di Roma Tre per la mobilità sostenibile  che ha commentato: ‘’Le Università hanno aderito con entusiasmo alla proposta di Roma Capitale ritenendo di offrire sia al proprio personale che agli studenti un ottimo strumenti di mobilità, versatile, sicuro sotto il profilo sanitario e soprattutto innovativo e che rende le Università Romane competitive anche con le altre Università europee in termini di accesso e logistica che sono, dopo la qualità degli insegnamenti, elementi di fondamentale importanza per studenti e dipendenti’’. 

    Car Pooling

    Sperimentazione positiva

    Dopo una fase di positiva sperimentazione nata dalla collaborazione con Roma Servizi per la Mobilità e BePooler, Roma Capitale ha potuto verificare concretamente le potenzialità del carpooling per i dipendenti del Colle Capitolino.

    L’esperienza di comunità inizia ad essere ora replicata anche in altre comunità di utilizzatori e distretti operativi della Città, affiancando e fornendo ausilio al Trasporto Pubblico Locale anche in questi momenti di difficoltà organizzativa generati dalla crisi sanitaria. 

  • La mobilità condivisa è una soluzione, ancora troppo costosa secondo l’ACI

    La mobilità condivisa va bene per il traffico e per l’ambiente, ma è ancora troppo costosa. È quanto emerge da una ricerca realizzata dalla Fondazione Filippo Caracciolo di ACI e presentata in occasione dell’Executive Master in Circular Economy Management della Luiss il cui modulo Smart Mobility è coordinato dal professor Fabio Orecchini.

    Giraci
    Sotto gli 8.000 km l’anno la condivisione conviene

    Secondo lo studio infatti ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma. Se quest’ultima non imponesse un’attesa media di 20 minuti, sarebbe la soluzione migliore. A queste condizioni, la mobilità pubblica e condivisa conviene solo se si percorrono meno di 8.000 km all’anno.

    Secondo lo studio ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma

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    Il ritorno all’auto di proprietà

    Questi numeri derivano dai dati forniti dagli operatori della mobilità condivisa, dal PRA, dalle statistiche ACI-Istat sugli incidenti stradali e dalle scatole nere installate sui veicoli. L’automobile di proprietà costa mediamente 3.926 euro all’anno, il suo utilizzo è cresciuto durante la pandemia da Covid-19 eppure è economicamente la più conveniente, se si calcolano soltanto i costi diretti.

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    Il fattore parcheggio

    Il ragionamento cambia se si considerano i costi indiretti derivanti da una mobilità inefficiente. Taxi e scooter sharing sono infatti i più veloci (velocità media di 19 km/h) poiché non hanno problemi di parcheggio. Per il car sharing invece la ricerca di uno spazio per posteggiare copre fino al 30% ed oltre il tempo complessivo di trasferimento. Fattore che influenza pesantemente il bilancio delle emissioni.

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    L’incentivazione della mobilità condivisa

    Per rendere allora più conveniente la mobilità condivisa occorrerebbe ridurre il costo del car sharing almeno del 15% e del 10% i tempi di percorrenza del taxi. Questo grazie alla diminuzione del traffico e all’aumento delle corsie preferenziali. In questo caso, la soglia di convenienza dell’auto di proprietà si alzerebbe a 11.000 km, dunque oltre la media di percorrenza media annua.

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    I benefici potenziali per il dopo Covid-19

    Facendo la somma di tutti i benefici, le famiglie potrebbero risparmiare tra i 390 e i 935 euro all’anno. Questo però sarebbe possibile solo con una politica di incentivazione pubblica. Ma questa è una prospettiva fattibile per il dopo Covid-19? Va detto che già nel 2019 si è assistito ad un consolidamento del car sharing in Italia con un calo degli utenti attivi del 30% e una crescente segmentazione dell’utilizzo.

    Enjoy
    Un fenomeno già in consolidamento

    Gli iscritti, come segnala l’Aniasa, sono circa 2,2 milioni formato da strati di utenza ben precisi che vanno dai “curiosi” ai saltuari fino agli utilizzatori fidelizzati. Fino al 2019 erano rimasti costanti sia il numero di noleggi (11,7 milioni) sia la flotta (circa 6.300 veicoli). Crescevano invece la durata (da 28 a 32 minuti) e le percorrenze (da 6,8 a 7,4 km), con un abbassamento della velocità media (da 4, a 4,3 km al minuto).

    Kinto Go
    La mannaia della pandemia

    Il profilo dell’utente è fondamentalmente maschio (65%) e al di sotto dei 36 anni (68%), utilizza il servizio prevalentemente tra le ore 16 e 19, lo evita dalla 7 alle 9, quando cioè il pendolarismo in ingresso rende più lento il traffico. In tempo di pandemia, l’utilizzo e il fatturato del car sharing è si è ridotto di tre quarti nel corso del lockdown nazionale tornando ad un -50% successivamente.

    Roma Car Sharing
    Un’opinione condivisa

    La paura del contagio accompagna l’incentivazione alle nuove forme più “aerate” come il monopattino elettrico e la bici assistita. Tutti sono comunque d’accordo sul ruolo che la mobilità condivisa può avere per il dopo-pandemia. Anche il rapporto Isfort in collaborazione con il Cnel e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è d’accordo su questo punto. Vale però osservare però il fenomeno carsharing come business case. Da questo punto di vista emerge chiaramente la sua problematicità.

    Corrente
    I limiti del modello di business

    Il primo punto è la sua applicabilità solo in città e aree metropolitane di una certa grandezza, il secondo è la sua sostenibilità economica, non certo facile. Anche BMW e Daimler stanno mollando la presa. Dopo aver fuso Share Now e Car2Go in DriveNow, si sono prima ritirati dagli USA e ora hanno messo ufficialmente in vendita parte dei loro servizi di mobilità tra cui il car sharing che nel frattempo avevano integrato con altri come Free Now.

    Free Now
    Il cavallo di Troia di Uber

    Proprio per quest’ultimo sembra che vi sia un’offerta da parte di Uber per 1,2 miliardi di dollari. Tale mossa farebbe parte del piano di conquista dell’Europa. Il gigante di San Francisco ha infatti trovato fortissime resistenze a ogni livello e, dopo l’attacco frontale, sta provando l’accerchiamento elettrificando la flotta e appropriandosi di gestori che ritiene di poter gestire in modo efficiente.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di Uber per l’Europa

    Share Now
    Facile dire: facciamo mobilità…

    Un punto che ribadisce la difficoltà da parte dei costruttori nel diventare fornitori di mobilità. Pone anche interrogativi su come potrebbe svilupparsi un servizio pubblico di mobilità condivisa in grado davvero di incidere sulla massa critica dei comportamenti. In modo da rendere il sistema più efficiente nel suo complesso e più conveniente per l’utilizzatore.

    Uber
  • Enel X, in 100 McDonald’s italiani 200 punti di ricarica entro il 2021, la metà fast charge

    Enel X installerà 200 punti di ricarica nei parcheggi di 100 ristoranti McDonald’s in Italia entro la fine del 2021. Dunque ognuno di essi avrà una colonnina di ricarica da 22 kW e un’altra da 50 kW. L’accordo è già operativo e riguarda i McDonald’s di Ancona, Desio (MB), Eboli (SA), Loreto (AN), Osimo (AN) e San Benedetto del Tronto (AP). Si proseguirà a breve con Piombino (LI), Barberino di Mugello (FI), Alessandria, Quartu Sant’Elena (CA) e Firenze.

    McDonald's Enel X
    Più rete di ricarica, meno CO2

    L’accordo permetterà di risparmiare 1.800 tonnellate di CO2 nell’atmosfera, l’equivalente di quanto assorbito da 100mila alberi. In questo modo Enel X mette un altro tassello per la costruzione della propria rete di ricarica, composta attualmente da 10.500 punti e protesa verso l’obiettivo di 28mila per il 2022.

    McDonald's Enel X
    Una da 22 kW e una da 50 kW

    Tale iniziativa permetterà alla utility italiana di incrementare la densità di stazioni di ricarica veloci, attualmente 1 a 10 rispetto a quelle normali, ovvero con potenza inferiore ai 22 kW. Con 50 kW e un’auto dotata di caricatore di identica potenza, 30 minuti bastano per guadagnare 100-150 km di autonomia.

    Rete pubblica su suolo privato

    Continua così la strategia di installare stazioni di ricarica pubbliche presso realtà private, come i supermercati, le banche o anche i parchi. In questa direzione vanno gli accordi stipulati da Enel X con BBC, Ikea. McArthurGlenn, Conad e Gardaland. Una scelta dettata anche dalla difficoltà di sviluppare una rete su suolo pubblico.

    Comarketing e sostenibilità

    Da parte di McDonald’s c’è invece la possibilità di aggiungere un ulteriore elemento di attrazione commerciale e di potenziare la politica di sostenibilità. Con Coldiretti, Inalca e AIA ci sono accordi per sostenere la carne bovina italiana sostenibile. Dal 2019 è stata eliminata la plastica monouso e tutto il packaging è sostenibile.

    McDonald's
    Fast food incontra fast charge

    McDonald’s inoltre ha già messo in campo iniziative simili in altri paesi. Nel Regno Unito con InstaVolt, in Olanda con Vattenfall, Spagna con Iberdrola, Svezia con Fortum e Norvegia con più operatori il binomio tra fast food e fast charge sembra essere conveniente e, allo stesso tempo, convincente.

  • Max Biaggi ce l’ha fatta: su due ruote e ad emissioni zero oltre i 400 km/h

    Max Biaggi ce l’ha fatta ed è ufficialmente l’uomo su due ruote ad emissioni zero più veloce del mondo. In sella alla Voxan Wattman ha infatti battuto 11 record  di velocità per moto elettriche raggiungendo addirittura i 408 km/h durante la 3 giorni di test, dal 30 ottobre al 1 novembre, all’aeroporto di Châteauroux, in Francia.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Marcel Dassault
    Uno dei templi del volo

    Un luogo alquanto insolito per un record, visto che si tratta di un ex base militare nella regione della Loira. Ora è adibito ad uso civile e commerciale ed intitolato niente di meno che a Marcel Dassault, uno dei pionieri dell’aviazione francese. L’azienda da lui fondata è una delle punte di diamante dell’industria transalpina: sono suoi i famosi jet privati Falcon e i caccia bombardieri Jaguar, Mirage e Rafale. Sta anche lavorando anche al nEUROn, aereo da combattimento fantasma pilotato da remoto.

    Dassault
    Tutto il valore di un record

    L’aeroporto di Châteauroux è a 161 metri slm ed è dotato di una pista lunga 3.500 metri e larga 45. Non è certo il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia dove il team monegasco di Venturi (al cui gruppo appartiene la Voxan) voleva tentare il record. Grande più della Lombardia (10.542 km2) e con l’aria rarefatta dei 3.520 metri slm a favorire la scorrevolezza. La pandemia da Covid-19 ha prima rimandato e poi convinto a cambiare i programmi. Ma proprio queste condizioni danno ulteriore valore a questo e agli altri record conquistati da Max Biaggi con la sua Voxan Wattman in due configurazioni: non carenata e parzialmente carenata.

    Châteauroux
    Venturi, il costruttore elettrico più veloce al mondo

    Con 366,94 km/h ha infatti battuto il record più importante (miglio lanciato per moto semicarenate con peso superiore ai 300 kg) disintegrando i 329,085 km/h raggiunti nel 2019 da Ryuii Tsuruta con la Mobitec EV-02A sul lago salato di Bonneville, un luogo mitico che si trova sulle montagne dello Utah, a 1.491 metri slm. Proprio qui la Venturi nel 2016 si è presa il record di velocità per auto elettriche con la Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h), tutt’ora imbattuto. La Venturi partecipa inoltre alla Formula E sin dal 2014. Al suo 20° compleanno, può definirsi il costruttore elettrico più veloce che ci sia sulla crosta terrestre.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    I dubbi iniziali di Max

    Sulla riuscita dell’impresa era dubbioso lo stesso Max Biaggi. «Quando Gildo Pastor, il presidente del gruppo Venturi, mi ha avvicinato per propormi questo progetto – ha ricordato l’asso romano – ero curioso, molto motivato e, allo stesso tempo, un po’ dubbioso. Avendolo fatto capire, subito dopo il nostro primo incontro, mi sono accorto immediatamente che Gildo e il suo team erano guidati da una fede e una determinazione incredibili. Mi dissero: siamo andati vicini ai 600 km/h su 4 ruote, ora vogliamo fare la corte ai 400 km/h su due ruote e niente ci fermerà!».

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Una vita da Corsaro

    Una bella rivincita per il 4 volte consecutive campione del mondo (1994-1997) nella classe 250 e due volte nella Superbike (2010 e 2012). Dopo l’incidente al circuito “Sagittario” nel 2017, dove si stava allenando con una supermotard, aveva detto basta con le moto. Il pilota romano in quell’occasione ha rischiato seriamente di morire. Al suo risveglio in un letto d’ospedale del “San Camillo” di Roma con i polmoni perforati dalla rottura di 11 costole, il professor Giuseppe Cardillo gli diede il 20% di sopravvivenza.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Due anni per riprovarci

    Sembrava l’epilogo casuale per una carriera iniziata casualmente quando, appena 18enne, andò a girare a Vallelunga con un amico scoprendosi pilota. Ed invece il Corsaro – così come è soprannominato – è tornato con una grande impresa e la possibilità di compierne altre, sempre a curve ed emissioni zero, ma con l’aria da battere per percorrere il maggior spazio nel minor tempo possibile. Biaggi ha infatti dichiarato che la sua Voxan Wattman ha ancora del potenziale che la Venturi vuole esplorare. In programma ci sono già altri tentativi, almeno fino alla fine del 2022.  

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Zero emissioni anche per le due ruote

    Il record di Max Biaggi evidenzia il potenziale dell’elettrico anche per le due ruote. In questo campo l’Italia sta già dicendo molto. È infatti italiana la moto con la quale si corre il campionato mondiale di MotoE, la modenese Energica. Allo sviluppo ha partecipato il 3 volte campione del mondo, Loris Capirossi. Il primo campione di specialità della storia nel 2019 è stato Matteo Ferrari e Enel X è il partner ufficiale per la ricarica. Ancora una volta, c’è un potenziale umano, di conoscenze e tecnologico che deve essere sviluppato per diventare industria e vantaggio strategico per il futuro.

    Leggi l’articolo sulla MotoE, le emissioni zero scendono in pista

    Voxan Wattman