Politica Società Archives – Fabio Orecchini

18 Settembre 2019

EVA+, scusate l’anticipo

Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

L’Europa ha pagato la metà

EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

Lungo i corridoi

Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

Dalle strade alle autostrade

La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

16 Settembre 2019

La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

Il documento Toyota

Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

La parola chiave è elettrificazione

Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

I punti del 2050 Environmental Challenge

Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

Zero emissioni di CO2 allo scarico
Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
Realizzazione di una società in armonia con la natura.

11 Settembre 2019

Ahi Ahi Ahi, Alperia. La Range Rover in ricarica viene chiusa dentro la sede a Bolzano!

Viaggiare con la Range Rover Sport ibrida Plug-in nella provincia di Bolzano significa entrare in contatto quotidianamente con l’infrastruttura di ricarica elettrica dell’Alperia.

Elettricità da rinnovabili

L’Aperia genera elettricità principalmente da fonti rinnovabili, grazie ai numerosi e affidabili impianti idroelettrici che producono da decenni sfruttando dislivelli, bacini e corsi d’acqua che scorrono tra le montagne dell’Alto Adige.

Per chi vuole muoversi a bordo di un’auto ibrida ricaricabile in modalità elettrica a Zero Emissioni, qui ci sono le migliori condizioni possibili. Tanta elettricità prodotta da fonti rinnovabili, centri abitati che distano tra loro poche decine di chilometri e sono spesso dotati di un’infrastruttura per le auto elettriche.

Il punto di ricarica veloce presso la sede Alperia a Bolzano

Quando leggo dalla app EVWay – con la quale mi muovo a bordo della Range Rover ibrida Plug-in per cercare i punti di ricarica e accedere al servizio – che è disponibile la stazione di ricarica posizionata proprio all’interno della sede di Bolzano della Alperia in Via Dodiciville, mi sembra subito una soluzione eccellente!

Arrivo all’indirizzo seguendo le indicazioni del navigatore, trovo un cancello aperto, una sbarra che si apre immediatamente e due ottime posizioni di ricarica che offrono ricarica anche per auto con sistema Chademo e CCS fino a 50 kW di potenza (secondo le informazioni della app EVWay).

A me interessa la Type 2 che è dotata di connettore proprio, quindi non devo nemmeno tirar fuori il cavo della Range Rover dal bagagliaio. Attacco l’auto, confermo l’avvio della ricarica dal display della colonnina e posso dirmi soddisfatto.

Sono le 13,10 quando collego l’auto.

La verifica dell’orario di operatività

L’auto è parcheggiata nel modo indicato dagli spazi verdi a terra, la ricarica è avviata e l’informazione che ho è di una operatività 7 giorni su 7, 24 ore al giorno. Per scrupolo, visto che la mia esperienza mi porta a diffidare sempre di tutto, chiedo anche al ragazzo (che si vede nella foto qui sotto), che sta prendendo la sua bici dal parcheggio di fianco alla ricarica, se ha notizia di una chiusura degli spazi in orario successivo. Anche secondo lui non è possibile che chiudano, c’è dentro una colonnina di ricarica… e c’è la mia auto attaccata!!!… quindi… l’auto in ricarica non sarà chiusa dentro…

Ecco le informazioni presenti nella app EVWay relative al punto di ricarica veloce in Via Dodiciville a Bolzano fornite dalla Alperia. E’ chiara l’operatività sette giorni su sette, ventiquattr’ore al giorno.

La sorpresa: auto in ricarica chiusa dentro e cancello serrato. Come faccio???

Al ritorno dopo un giro per Bolzano, quando l’auto deve essere ormai carica visto che sono passate circa 4 ore dal momento in cui ho lasciato la Range Rover plug-in alla colonnina, trovo lo scenario che avevo temuto. Ma che – sinceramente – non mi sarei aspettato dalla ricarica secondo me più affidabile di Bolzano, quella direttamente nel parcheggio della sede Alperia!!

L’auto in ricarica è chiusa dentro, il pesante cancello di metallo è chiuso e al citofono non risponde nessuno!

Sono le 17,15 cerco qualcuno che posso “liberarmi” e non lo trovo.

Ahi Ahi Ahi Alperia, ma che mi combini!?

Anche andando a suonare al citofono dell’entrata principale del palazzo non succede nulla. Nessuno nella hall, tutto chiuso e nessuno che risponda al citofono. E l’auto in ricarica è chiusa dentro.

La soluzione

La soluzione arriva dopo circa mezz’ora, grazie a un addetto alle pulizie che passa per caso nella Hall del palazzo. Lo vedo e mi faccio vedere.

Quel ragazzo fa qualcosa che va oltre le sue responsabilità, venendo a sentire le mie ragioni e poi aprendomi il cancello. E mi salva.

Si tratta di un ragazzo africano che fa anche la battuta: Mi piacerebbe portarla in Africa a casa mia, quell’auto lì. Sarebbe proprio perfetta.

La colonnina Alperia incartata in Via Perathoner

L’auto imprigionata non è unico problema che incontro ne cercare punti di ricarica a Bolzano, anche la colonnina di Via Perathoner – secondo la mia app EVWay funzionante e disponibile – non solo non funziona ma è addirittura incartata in un sacco di plastica nero.

La nuova società Neogy insieme a Dolomiti energia

L’Alperia ha dato vita da poco in un’alleanza al 50% con Dolomiti Energia, l’altro grande attore dell’energia del Trentino Alto Adige, alla nuova società Neogy completamente dedicata alla mobilità elettrica. L’obiettivo dichiarato è di dotare la regione mediamente di un punto di ricarica elettrica ogni 20 chilometri.

Staremo a vedere. Le premesse dal punto di vista energetico ed economico locale sono ottime.

Tornerò nei prossimi mesi a vedere. Sperando di non trovare più l’auto prigioniera mentre è in ricarica.

9 Agosto 2019

La Germania pronta ad andare in rosso per spingere il verde

La Germania è pronta ad andare in rosso per promuovere il verde. La notizia viene dall’agenzia Reuters, secondo la quale il governo di Angela Merkel sarebbe pronto a presentare in deficit un pacchetto pluriennale di misure per calmierare le emissioni.

Andare sotto non è più tabù

Il passo segnerebbe l’abbattimento del tabù del pareggio in bilancio, il famoso “Schuldenbremse” introdotto all’interno della Costituzione tedesca nel 2009. A Berlino si starebbe pensando a una “Grüne Anleihen”, ovvero ad un’obbligazione verde che creerebbe nel bilancio un deficit dello 0,35%, pari a 5-10 miliardi all’anno. Un bel gruzzolo che servirebbe a finanziare l’eliminazione del carbone (40 miliardi) e i 30 miliardi per la riduzione delle emissioni fino al 2024. La Germania ha il bilancio in pareggio (Schwarze Null ovvero “zero nero”) dal 2014.

La verità arriva il 20 settembre

La misura dovrebbe essere proposta nel consiglio dei ministri previsto per il 20 settembre e sarebbe maturata per diverse ragioni. La prima è il rallentamento dell’economia tedesca, la seconda è l’avanzata dei Verdi alle ultime elezioni, la terza è la necessità di un riavvicinamento alla SPD, forza che reputa un ritorno controllato al deficit meno “scandaloso” dei falchi della CSU. Tale mossa rafforzerebbe il fronte interno europeista e darebbe la possibilità di un ritorno alla “Grösse Koalition”. Potrebbe essere questo il più grande lascito politico di Angela Merkel, che ha già annunciato l’abbandono della scena politica nel 2021.

Il rosso “verde” serve a tutti

Il deficit tedesco sarebbe una svolta anche per l’intera Europa. Prima di tutto, verrebbe affermato il principio della necessità del deficit come stimolo ad un’economia in rallentamento. Internamente, ci sarebbero due problemi. Il primo è farlo accettare all’opinione pubblica e ai falchi dei Cristiano-Democratici; il secondo è blindare lo sforamento senza che questo apra “l’assalto alla diligenza”. Un modo efficace potrebbe essere l’affermazione che l’unico deficit ammesso è quello che serve a limitare le emissioni e a promuovere un’economia “verde”.

Il futuro costa milioni di milioni

In questo modo, l’eccezione potrebbe diventare strutturale e dare alla Germania un nuovo primato politico nella lotta contro le emissioni ed il cambiamento climatico. Significherebbe automaticamente uno stimolo a tutta l’area europea. Inoltre, ci sarebbe un’enorme spinta alla finanza “verde”. La Banca Europea di Investimento ha emesso “green bond” dal 2007 per 23,5 miliardi di euro, 4 miliardi solo nel 2008. Moody’s valuta che nel 2019 il valore delle obbligazioni verdi emesse nel mondo – pubbliche e private – raggiungerà un valore di 200 miliardi di dollari, con un aumento del 20% solo nel corso dell’ultimo anno. HSBC vede un mercato di mille miliardi di dollari già entro il 2020. Secondo la Climate Bond Inititives, nel 2018 abbiamo raggiunto già quota 1.450 miliardi di dollari e ci vogliono 90mila miliardi di dollari da qui al 2030.

Rendere il debito sovrano del clima

È evidente che, nel momento in cui virasse il colore del debito sovrano del più importante paese della UE, seguirebbero tutti gli altri e la finanza privata. Quest’ultima è partita ben prima di quella pubblica. Le conseguenze per l’Euro e l’intera industria europea sarebbero cruciali. L’UE assumerebbe un indirizzo esattamente contrario a quello degli USA di Donald Trump o della Russia di Vladimir Putin, ma più vicino alla Cina. Per l’Italia c’è un’altra opportunità che non va persa, sia per attrarre preziosi capitali, sia per spingere il rinnovamento del settore produttivo orientandolo a obiettivi che non riguardano solo la semplice economia, ma soprattutto la società, l’ambiente, la salute e il pianeta.

8 Agosto 2019

Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

Il robot ci farà il pieno

L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia. La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

Electrify America and Juliet

Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

Tanti tipi di ricarica

Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

27 Luglio 2019

Nuova mobilità, nuovi manager – Video Opinione di Stefano Sordelli Volkswagen Group Italia

Nascono nuove figure manageriali

L’evoluzione dell’auto e della mobilità fa nascere nuove figure manageriali all’interno delle aziende.

La prima casa a dotarsi in Italia di un Manager della Mobilità del Futuro è la Volkswagen. Ecco la Video Opinione di Stefano Sordelli, che occupa la nuova posizione all’interno del gruppo automobilistico che ha sede a Verona.

Nuova mobilità significa anche un diverso modo di affrontare il mercato dell’auto e dei servizi. Non esiste più soltanto il prodotto automobile, con la sua catena logistica e commerciale e il processo d’acquisto della vettura da parte del cliente finale come centro gravitazionale di tutte le logiche organizzative.

Adesso l’auto può essere acquistata, noleggiata in maniera individuale oppure insieme ad altri, presa in affitto soltanto per pochi chilometri in città. La nuova mobilità – anche automobilistica – ha clienti completamente diversi rispetto a quelli di pochi anni fa.

Progetti e sperimentazioni

L’esperienza della Volkswagen descritta da Stefano Sordelli racconta di progetti avanzati, come Electrify Verona nella città sede del gruppo in Italia (Clicca qui e LEGGI articolo Electrify Verona meglio di Electrify America con VIDEO).

Oppure il progetto Eva+ che vede protagonista anche Enel X e sta diffondendo un’infrastruttura di ricarica veloce nel nostro paese.

24 Luglio 2019

Abbasso la plastica, le Università aboliscono le bottigliette

Anche l’Università La Sapienza, dopo l’Università Tor Vergata e l’Università Roma Tre, va oltre l’era delle bottigliette di plastica.

Grande successo e code nei punti di acquisto delle nuove borracce metalliche, che permettono di fare a meno delle vetuste bottigliette.

Tutti in coda per la borraccia

A Roma Tre le borracce vengono distribuite gratuitamente agli studenti, che ricevono via email un codice unico da mostrare (evitandone la stampa) direttamente dallo schermo dello smartphone ai punti di distribuzione.

Alla Sapienza, invece, bisogna acquistarle al prezzo di 5 Euro.

Si adeguano anche le fontanelle

Il più grande ateneo d’Italia mette in campo una vera e propria strategia anti-plastica, che vede protagoniste le borracce col logo ma non si limita alla loro diffusione.

Le fontanelle della città universitaria di Piazzale Aldo Moro, infatti, hanno subito un restyling che le rende utilizzabili per il riempimento della borraccia anti-plastica. Con nuove bocchette ad U e loghi incisi nell’acciaio che ne fanno un vero e proprio elemento simbolico per l’Università.

L’Università indica la strada

In questo caso, le università romane indicano un percorso virtuoso e sostenibile che mi auguro sia presto seguito da tutte le altre università italiane, oltre che dalle aziende che ancora non si sono attrezzate per un mondo plastic-free.

Progetto Goccia Università di Tor Vergata

Il progetto Goccia (Goal One Cambiamento Climatico in Ateneo) di Tor Vergata continua a migliorare i suoi numeri in termini di acqua attinta dagli erogatori e plastica residua evitata.

Borracce anti-plastica Università Roma Tre

Le borracce di Roma tre sono un vero e proprio segno distintivo degli studenti dell’ateneo.

L’obiettivo si avvicina

L’Obiettivo Zero Emissioni, che costituisce la bandiera ideologica e strategica di questo sito, si avvicina.

Per andare oltre il petrolio bisogna andare oltre la plastica.

All’università, al lavoro, in casa, in vacanza. Sempre.

Clicca qui e LEGGI la fotonotizia dell’Estate 2019 No Plastic – Save the Seas.

21 Luglio 2019

Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

UNA MEB PER L’EUROPA

L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

IL TERZO FA COMODO

Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

SI PARLA GIÀ DI ALTRO

A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

17 Luglio 2019

Al supermercato con l’auto a idrogeno

Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

Il silenzio si fa notare

Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

La spesa nel bagagliaio

Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

La tecnologia delle Celle a combustibile

La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

Reazione elettrochimica

Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

Cosa si ottiene

La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

Vado via soddisfatto.

La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

7 Luglio 2019

MotoE, le emissioni zero a due ruote scendono in pista

Scatta oggi la prima gara della MotoE, la nuova categoria delle 2 ruote ad emissioni zero che vuole ripercorrere il successo della Formula E, ma con modalità diverse. La prima e più importante è che la Moto E non si propone come un mondo parallelo e si rivolge allo stesso pubblico della MotoGP, della Moto2 e della Moto3. La nuova categoria elettrica infatti segue, per alcune date, lo stesso calendario dei campionati mondiali di velocità svolgendosi sugli stessi circuiti, a differenza della Formula E che si tiene su percorsi cittadini.

Integrazione perfetta

Anche a livello sportivo e gestionale la MotoE è praticamente una quarta categoria del motomondiale. È infatti un campionato gestita dalla Dorna, la stessa società spagnola che detiene i diritti organizzativi e televisivi anche della Superbike. In tutto vi partecipano 18 piloti e 12 team, molti di quest’ultimi sono già impegnati nelle altre classi. Nomi come Pramac, Nieto, Pons, Gresini, Ecstar e LCR sono ben noti agli appassionati. Lo sono anche piloti come Alex De Angelis, Randy De Puniet e Sete Gibernau, uno che aveva appeso il casco al chiodo già nel 2009 con 9 vittorie, 30 podi, 13 pole e un secondo posto nel campionato 2004 (dietro Valentino Rossi) nella MotoGP. Lo spagnolo torna sulle piste a 46 anni per fare idealmente da chioccia al nuovo campionato.

Il ruolo dell’Italia

La Moto E è, per regolamento, un campionato monomarca e ha molto di italiano. In primis, il progetto sportivo è stato curato dalla FIM (Federazione Italiana Moto), per il suo primo sviluppo in pista è stato coinvolto Loris Capirossi (3 volte campione del mondo) e anche la presentazione è avvenuta a Roma nel febbraio del 2018. La Energica Ego Corsa infatti è costruita dalla Energica Motor Company, azienda con base a Soliera (MO). Si trova dunque nella cosiddetta Motor Valley ed è condotta da Livia Cevolini, nipote di Roberto, fondatore della CRP, azienda specializzata della stampa 3D e nella cosiddetta “fabbricazione additiva”, fornitrice dei principali team di Formula 1. La Energica produce tre modelli di serie (Ego, Eva e Eva Essesse9). La Energica Ego Corsa ha una potenza di 120 kW e 200 Nm di coppia, raggiunge 270 km/h e ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La batteria è da 20 kWh di capacità e si ricarica in circa 30 minuti.

Da sinistra: Francesco Venturini (EnelX), Carmelo Ezpeleta (Dorna) e Livia Cevolini (Energica)

La tecnologia di Enel X

La MotoE è italiana anche per il ruolo di Enel X, che è title sponsor e fornitore dei sistemi di ricarica. Le Energica GP vengono rifornite attraverso centraline mobili non connesse permanentemente alla rete. In pratica, sono power bank ricaricate grazie ai 400 metri quadri di pannelli solari. Dunque un concetto radicalmente diverso dalle centraline strutturalmente “tradizionali” utilizzate dalla Formula E e che permetterà ad Enel X di sviluppare un’altra tecnologia dotata di elevate potenzialità. Anche Volkswagen ci sta lavorando. Saranno poi forniti sei smart meter che consentiranno il monitoraggio continuo di tutti i parametri critici relativi all’interno del circuito. In pratica, ogni data della MotoE si trasformerà in un ecosistema ad emissioni zero.

Dal fumo all’arrosto

La MotoE sarebbe dovuta partire il 5 maggio a Jerez de la Frontera con altre 4 date in calendario (Le Mans 19/5, Sachsenring 7/7, Austria 11/8 e Misano 15/9). Come è noto però, un incendio ha distrutto tutte le moto e l’attrezzatura da gara lo scorso 14 marzo, proprio mentre i team erano a Jerez per svolgere i test preparatori per la stagione. Le moto sono state ricostruite a tempo di record ed è stato rifatto il calendario escludendo Le Mans e introducendo la formula del doppio round (gara 3 e 4) per Misano e per la nuova data di Valencia (15-17 novembre, gara 5 e 6). Il format è identico a quello delle gare del motomondiale, dunque due sessioni di prove libere al venerdì, le qualifiche ufficiali al sabato e la gara la domenica con durate di 7-10 giri.

Moto elettrica, la passione e l’opportunità

Le prestazioni? Le Moto E sono molto più vicine alle MotoGP di quanto lo siano le monoposto di Formula E. Al Sachsenring, Marc Marquez ha fatto la pole con 1’20” mentre Niki Tuuli, che sarà ricordato come primo poleman e primo vincitore della nuova classe elettrica, ha segnato 1’27”5, a 1” e 4 decimi dal miglior tempo in Moto3 di Ayumu Sasaki. La Moto E potrebbe dunque esaltare maggiormente le doti del piloti, nello spirito di un tipo di competizione che valorizza naturalmente più il talento del conduttore rispetto al mezzo. Per questo, è lecito prevedere che la Moto E, più della Formula E, potrà essere il trampolino di lancio per piloti in erba. E questo fa bene sperare per la diffusione della mobilità elettrica tra i più giovani e tra i motociclisti, anche tra i più smanettoni e tradizionalisti. Di più, l’Italia è all’avanguardia delle due ruote elettriche – è stata presentata da poco la Vespa elettrica – dunque ha l’opportunità di partire in pole position. Non facciamo in modo che siano altri a vedere per primi la bandiera a scacchi.