Politica Società Archives – Fabio Orecchini

2 Agosto 2021

Skateboard e inclusione, la lezione del Toyota Wheel Park a Roma

Sono arrivato al BNKR Toyota Wheel Park, inaugurato dalla Toyota nel 2018 a Roma, dalle parti di Ponte Mammolo, con grande curiosità.

Avevo visto delle foto e letto degli articoli, sapevo che è l’unico wheel park in Italia strutturato per ospitare ogni disciplina sportiva su rotelle, avevo visto immagini con atleti in carrozzina che saltavano giù dalle stesse ripide discese half pipe utilizzate dagli skateboarder.

Immaginavo fosse un luogo interessante, ma la realtà ha superato ogni mia aspettativa.

L’idea Toyota

Libertà di movimento, rispetto per la natura, accessibilità a tutti. Sono questi i pilastri della mobilità descritti nei documenti ufficiali della Toyota.

Il BNKR Toyota Wheel Park li realizza tutti. Inoltre, quest’anno c’è stato anche lo storico debutto dello skateboarding ai Giochi Olimpici e Paralimpici di Tokyo 2020, di cui Toyota è Partner ufficiale.

L’opera di riqualificazione portata avanti grazie al contributo di Toyota, che ha realizzato su Viale Kant a Roma, nel IV Municipio, delle strutture all’avanguardia, studiate appositamente per integrare l’uso di tutti i tipi di sport a rotelle destinati anche agli atleti paralimpici, assume quindi un significato molto chiaro ed estremamente attuale.

Magica Ilaria Naef

Quando Ilaria Naef, campionessa paralitica italiana di WCMX (Wheelchair motocross), sale su fino al punto più alto dell’half pipe e salta giù con la sua carrozzina, l’idea di inclusione smette di essere un principio astratto.

Nell’esatto momento in cui vedo scendere Ilaria Naef da lassù sento che il mio respiro si fa più ampio, bello, pieno di ossigeno.

Ilaria ha il casco, non la vedo in viso. Però dopo pochi minuti è in mezzo a tutti gli altri sportivi su quattro rotelle a commentare il suo gesto e posso ammirare il suo sorriso. Bello, pieno, soddisfatto ma mai del tutto come quello di ogni grande atleta, che anche nel momento del record ha già voglia di fare di più.

Carrozzine e skateboard

Che spettacolo vedere gli skateboard volare attaccati ai piedi dei loro giovani domatori.

E che passione negli insegnamenti di maestri che saltano poco tempo fa erano percepiti come ingombranti invasori di marciapiedi, piazzali e strade e invece sono i primi a parlare più alla mente che alla fisicità di ogni allievo.

Le evoluzioni delle tavole e delle carrozzine, su e giù per le curve pendenze dell’impianto, sono gesti atletici complessi e veloci. Guai ad affrontarli senza la giusta concentrazione.

BNKR Toyota Wheel Park half pipe skateboard

Mobilità sostenibile

Chi parla di mobilità sostenibile guardando soltanto alle emissioni inquinati delle auto, delle navi o degli aerei dovrebbe passare due ore della sua vita al Toyota Wheel Park di Viale Kant a Roma.

La sostenibilità va oltre l’impatto ambientale di qualsiasi attività umana. Ma è proprio nella mobilità che il concetto di sostenibilità dimostra la sua magnificenza rispetto alla mera (seppur necessaria) analisi ambientale.

La mobilità è cultura, economia, industria. Ed è anche divertimento e sport.

Il progetto Toyota Wheel Park, che potrebbe presto essere affiancato da ulteriori parchi attrezzati per lo sport a rotelle senza barriere in altre aree geografiche del paese, riporta immediatamente alla mente l’importanza della mobilità per la vita e per il pensiero dell’uomo.

Il ruolo delle concessionarie

“Abbiamo fortemente creduto in questo progetto tre anni fa ed è motivo di grande orgoglio vedere che oggi il BNKR è più vivo che mai. E per questo ringrazio l’Associazione ASD Enjoy More con la quale oggi siamo estremamente contenti di rinnovare la partnership – dichiara Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia – Il Bunker Toyota Wheel Park racchiude tutti i valori che noi vogliamo affermare e tutto quello che immaginiamo per la società del futuro e per creare una mobilità inclusiva. Questo progetto è la testimonianza del contributo concreto che vogliamo dare alle comunità locali e che portiamo avanti attraverso la Rete dei nostri Concessionari Toyota e Lexus sul territorio.”

Le concessionarie, appunto. Potrebbero essere loro l’elemento capace di portare in giro per l’Italia l’esempio del Toyota Wheel Park di Ponte Mammolo a Roma, replicando la struttura anche in altre regioni.

Staremo a vedere. Per quanto mi riguarda, spero vivamente che gli imprenditori del territorio stimolino la Toyota ad ulteriori presenze.

26 Luglio 2021

Le Volvo saranno elettriche nel cuore e di idrogeno per la pelle con l’acciaio “verde”

Le Volvo saranno tutte elettriche nel 2030 e saranno fatte di acciaio verde ad impronta nulla di CO2. La casa svedese sta infatti esplorando, come altre, tale possibilità insieme al produttore svedese SSAB, la società energetica Vattenfall e la società mineraria LKAB. Queste ultime 3 sono impegnate dal 2016 in HYBRIT.

L’acciaio carbon neutral è HYBRIT

HYBRIT sta (HYdrogen BReakthrough Ironmaking Technology), progetto che mira a realizzare un ciclo di produzione dell’acciaio completamente libero da CO2. L’obiettivo è arrivare nel 2026 al primo impianto di produzione di acciaio a impronta zero e allargare tale tecnologia e tutti gli impianti SSAB entro il 2045.

Volvo si è prenotata per essere il primo costruttore ad utilizzare tale acciaio che, per essere “verde”, utilizza l’idrogeno, in un duplice modo. Il primo è come agente riducente all’interno degli altoforni al posto di carbon e coke che incidono sul 90% delle emissioni di CO2 per la fabbricazione dell’acciaio.

Il primo stabilimento pilota entro l’anno

Con l’idrogeno invece il prodotto di scarico è acqua. Il secondo modo è utilizzare altoforni ad arco elettrico al posto di quelli alimentati a combustibile fossile. L’elettricità utilizzata sarebbe prodotta attraverso l’idrogeno come vettore energetico, a sua volta prodotto per idrolisi attraverso energie rinnovabili.

La SSAB (7,5 miliardi di euro di fatturato nel 2019) sta allestendo il primo stabilimento pilota a Luleå. Se la tecnologia sarà validata, il primo impianto ad essere convertito sarà quello di Oxelösund. La produzione dell’acciaio è responsabile del 7% dell’impronta globale di CO2 e del 10% in Svezia.

Acciaio pulito, i vantaggi

SSAB afferma che l’acciaio “verde” ha la stessa qualità di quello “nero” e che il costo è attualmente del 20-30% superiore. Ci sono però due fattori. La diminuzione del prezzo delle energie rinnovabili e l’aumento del costo delle emissioni di CO2. Entrambi sono legati all’aumento dei crediti di carbonio.

Per la casa automobilistica il vantaggio fondamentale è ripulire un segmento fondamentale della propria catena del valore. Se si pensa che la scocca di un’auto di medie dimensioni utilizza 250-300 kg di acciaio e nel 2019 sono state prodotte oltre 92 milioni di automobili, si comprendono le conseguenze di tale cambiamento.

L’effetto sistemico

Secondo Volvo, l’acciaio pesa per ben il 35% sull’impronta di CO2 di ogni singola vettura dotata di motore a combustione interna. Tale impatto scende al 20% per auto elettriche. Questo accade perché c’è meno metallo e perché entrano in gioco altri materiali, in special modo le terre rare per batterie e motori elettrici.

Secondo Worldsteel, ogni tonnellata di acciaio implica l’emissione di 2,21 tonnellate di CO2. È utilizzato da molti tipi di industria e agire su di esso vuol dire avere un impatto davvero sistemico e globale. Produrre acciaio sostenibile all’interno dell’Unione Europea rafforza in prospettiva l’intero sistema economico.

Oltre la metà viene dalla Cina

È un’occasione per invertire una tendenza che ha portato lontano nell’ultimo ventennio il baricentro dell’acciaio. Su 1,86 miliardi di tonnellate di acciaio prodotto nel 2020, oltre la metà (1,05) proviene dalla Cina. Seguono India, Giappone, Russia, USA e Corea del Sud. Il primo paese europeo è l’Italia con 20,2 milioni.

Nel 2000 quasi un quarto dell’acciaio mondiale era prodotto in Europa mentre oggi siamo a meno del 10%. La Cina era al 15%… ma anche gli USA e il Giappone hanno visto una diminuzione drastica: rispettivamente dal 15,9% al 5,4% e il Giappone dal 12,5% al 4,4%. L’acciaio è inoltre riciclabile all’infinito.

Tutte le opportunità

Già oggi il 33% dell’acciaio prodotto è riciclato. Si calcola che questo faccia risparmiare all’ambiente 950 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. Si raggiungerà il 50% nel 2050 quando il fabbisogno mondiale previsto sarà di 2,8 miliardi di tonnellate.

C’è dunque un potenziale di mercato da sfruttare puntando all’innovazione. Secondo SSAB, la Svezia può puntare dritta all’acciaio completamente verde grazie all’abbondanza di energie rinnovabili e alla qualità del minerale ferroso. La sua purezza è infatti importante per l’efficienza e il metodo di produzione.

La via dritta e quella di mezzo

C’è però anche la via di mezzo dell’acciaio “ibrido” attuabile solo con gli altoforni ad arco elettrico. In questo caso almeno parte dell’energia è rinnovabile e l’idrogeno è utilizzato insieme al coke come agenti riducenti per “caricare” il ferro di carbonio e renderlo acciaio. Sta sperimentando questa strada l’austriaca Voelstalpine.

Leggi l’articolo su idrogeno e acciaio, futuro industriale ed energetico vanno a braccetto in Austria

La questione dell’acciaio “verde” è dunque fondamentale. Aiuterà la Volvo ad essere carbon neutral nel 2040, obiettivo che l’industria automotive e l’intera Unione Europea vuole raggiungere nel 2050. E dimostra, ancora una volta, che è necessario introdurre l’idrogeno all’interno dei nostri sistemi energetici. E che grazie all’idrogeno è possibile mantenere in Italia e riconvertire un asset strategico come l’acciaio.

23 Luglio 2021

Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

Quattro anni di preparazione

L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

Precedente impresa al Mongol Rally

Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari. Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

21 Luglio 2021

Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

Gigafactory non significa soltanto Tesla

La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

Cos’è una Gigafactory

Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

Batterie al litio

Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

Produrre senza inquinare

Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

Celle elettrochimiche

L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

Dalla produzione al riciclo

La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

Il futuro è solido

Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

10 Luglio 2021

Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

Partiti da lontano

Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

Mette la spina

Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

I rapporti migliori

Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

Ibrida in tutto, probabilmente

Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

La quarta sarà elettrica

Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

Posizione di guida rialzata

Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

Base comune

Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

La sintesi offerta dai carburanti

Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

Un altro giro per pensare

Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

Ibride anche le competizioni

Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

Opportunità in pista

Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

Due soluzioni, ibride entrambe

Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

5 Luglio 2021

Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

I vantaggi della MEB

La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

Un’aerodinamica fatta di particolari

Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

Due taglie di batteria

La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

Due velocità di ricarica

La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

Sincrono dietro, asincrono avanti

Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

Una Quattro da quasi 300 cv

La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

Da Efficiency a Dynamic

Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

La gravità diventa energia

Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

Scatti in autostrada e tra tornanti

All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

Il noleggio “full electric”

Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

Per entrare, uscire e allungare

L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

28 Giugno 2021

Toyota Yaris Cross, nata ibrida per puntare in alto

Com’è questa nuova Yaris Cross? Il debutto presso il pubblico italiano è avvenuto in occasione del Mimo di Milano e Monza. La vettura era esposta in Piazza Duomo a Milano, all’angolo con via di Santa Radegonda, a pochi metri dall’inizio di Corso Vittorio Emanuele II. Tutti i milanesi lo sanno che 10 minuti a piedi e si arriva “in” San Babila. Ed è lì che si poteva ammirare nella sua tinta di lancio giallo limone metallizzato mentre già è possibile incrociare i primi esemplari che viaggiano sulle bisarche verso i concessionari.

Storia di un successo

Un punto nodale per un modello nodale. Per almeno tre motivi. Il primo è che si chiama Yaris. Nel 1999 fu la svolta industriale, di immagine e commerciale di Toyota in Europa. Oltre 4 milioni di unità vendute, 1 milione in Italia dove la terza generazione è attualmente l’auto straniera più venduta. È stata “Auto dell’Anno” in Europa nel 2000 e nel 2021. Dunque pubblico e critica sono d’accordo su Yaris.

Toyota Yaris, la mia prova su strada

Nuove opportunità

Il secondo è che arriva nel segmento dei B-Suv. È quello più in crescita e Toyota vi giocò le sue carte troppo in anticipo e neppure le migliori. L’Urban Cruiser arrivò nel 2008, ma il mercato non era pronto e a Nagoya e Bruxelles furono anche un po’ frettolosi: trattavasi infatti di un modello derivato dalla Ist venduta in Giappone e della Scion xD per il Nordamerica. Nel 2014 fu abbandonata senza darle un’erede.

Il mercato che cambia

Il terzo è che il segmento dei B-Suv è in ascesa vertiginosa. A determinarla c’è un terzetto di fattori. Il primo è che le ruote alte coprono la metà del mercato. Il secondo è l’upsizing aspirazionale accanto al downsizing dimensionale. I B-Suv vanno cioè incontro a chi vuole qualcosa di più delle berline (anche in termini di status) e, allo stesso tempo, a chi desidera un’auto più piccola, ma è disposto a spendere come prima.

Tra aspirazione e ripiegamento

Chi cerca di salire uno scalino nella società con una giovane famiglia si ritrova a compiere scelte analoghe agli “empty nester”. Sono coloro che si ritrovano con i figli grandi ed il nido vuoto. Dunque un’auto per portare la prole con bagagli non serve più. Però qualcosa che piaccia è un’esigenza che c’è sempre. Ed ecco allora che un B-Suv va bene per la città, ma anche per brevi escursioni. Da soli, in coppia o con i figli.

Lo stile, stavolta non si sbaglia

Stavolta gli uomini Toyota si sono preparati bene. A cominciare dall’elemento più importante per questo tipo di clienti: lo stile. La Yaris Cross ha qualcosa della Yaris e qualcosa della RAV4. Dunque legittima il suo nome e, allo stesso tempo, si riallaccia al suv più venduto al mondo nonché primo veicolo storicamente meritevole nel 1994 di tale definizione in base alle sue caratteristiche tecniche di automobile a ruote alte.

Nome e base da Yaris

La Yaris Cross condivide con la Yaris la base tecnica. Dunque il pianale GA-B e il sistema ibrido con motore 3 cilindri 1.5, due motogeneratori elettrici, trasmissione a rotismo epicicloidale e batteria agli ioni di litio. Rispetto alla sorellina, ha in più una versione a trazione integrale grazie ad un terzo motogeneratore dedicato “on demand” alle ruote posteriori. Questa opzione è disponibile per la Yaris anche in Giappone.

Toyota Yaris, la spiegazione del sistema ibrido

Poco più lunga, tanto più spazio

La Yaris Cross è lunga 4,18 metri, dunque 24 cm in più rispetto alla Yaris. E anche l’abitabilità posteriore e i bagaglio ne beneficiano: 390 litri, dunque 100 in più, che diventano 314 per la versione integrale i-AWD che ha anche le sospensioni a doppio braccio al posto del ponte torcente. A facilitare le operazioni di carico c’è lo schienale posteriore frazionabile 40/20/40. In tutti i casi, la potenza è di 116 cv.

CO2 a due cifre

La versione a trazione anteriore è annunciata con emissioni di CO2 pari a 90 g/km, quella a trazione integrale con meno di 100 g/km. Analogo il corollario di servizi WeHybrid che permettono di accumulare crediti fino a 150 euro da spendere con Kinto e di non pagare l’assicurazione in base ai km percorsi in elettrico. In più, la Yaris Cross offre WeHybrid Insurance gratis per il primo anno.

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Pronti a partire

Il listino non è stato ancora diramato, ma si sa che ci saranno almeno tre allestimenti (Lounge, Adventure e Premier). Le prenotazioni sono state aperte il 6 maggio con il versamento di 250 euro. Potranno essere convertite in ordini veri e propri entro il mese di luglio. La Yaris Cross sarà prodotta a Valenciennes, sulle stesse linee della Yaris la cui produzione sarà trasferita, in parte a Kolin, nella Repubblica Ceca.

Yaris fammi posto!

Un trasferimento che è altrettanto emblematico. La Yaris avrà un piede nel suo stabilimento storico (dal 2001) e l’altro dove ha e avrà ancora casa la Aygo. La Toyota infatti continuerà a produrre una vettura di segmento A. Stavolta però confidando sull’integrazione verticale (condivisione tecnica con veicoli di diverso segmento) piuttosto che quella orizzontale (vetture di segmento diverso, ma con marchi diversi).

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Integrazioni diverse

La Yaris Cross rappresenta l’apertura di un nuovo ciclo e, in un certo senso, la chiusura di un cerchio. Quando infatti la Yaris arrivò sul mercato, Toyota era famosa per le sue sportive e i suoi fuoristrada. Se dunque la GR Yaris e la Yaris WRC hanno riaperto un ciclo vincente per immagine e nelle competizioni, la Yaris Cross è il modello che crea un ulteriore legame con quel passato stabilendo le basi per il futuro.

23 Giugno 2021

Mazda conversione alla spina: un quarto dei prodotti sarà elettrico nel 2030

Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.

Due piattaforme per il futuro

Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.

Benzina, gasolio e… Skyactiv X

Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.

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Motori a 4 e anche 6 cilindri

C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).

Mild-hybrid a 48 volt

I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.

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Ancora il Wankel, naturalmente

Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.

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Punto di passaggio

La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.

La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche

Motore longitudinale e trazione posteriore

La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.

Premium su ricetta della MX-5

Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.

Meglio togliere grammi che aggiungere ioni

Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.

Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia

L’alternativa dei carburanti

Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.

Due sono poche

Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.

Le spalle di Toyota

Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.

I concept lo avevano già detto

Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.

I segni del cambiamento

Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.

Differenziarsi per vivere

Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.

Le masse sono ridotte

La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.

19 Giugno 2021

Intelligenza artificiale e gemello virtuale, quella della Bosch a Dresda è veramente la fabbrica del futuro

La nuova fabbrica Bosch di microchip a Dresda costa un miliardo di euro. La cifra spesa per la costruzione della nuova struttura produttiva rappresenta il più grande investimento unico mai realizzato dalla Bosch nei suoi centotrenta anni di storia.

Basta questo a dare la misura del livello di innovazione presente nel processo.

Comanda l’intelligenza artificiale

Intelligenza artificiale, internet delle cose e microchip sono impacchettati tutti insieme dentro alla nuova fabbrica di Dresda della Bosch.

Per la prima volta un sito produttivo del gigante della componentistica tedesco si auto-ottimizza grazie ai metodi dell’intelligenza artificiale e realizza una connessione totale tra le diverse macchine ad elevata automazione.

Produce microchip

Il prodotto finale della fabbrica sono proprio gli indispensabili chip che rendono possibili tutte le funzioni elettroniche e sensoristiche delle automobili, diventati peraltro molto scarsi negli ultimi mesi sul mercato mondiale.

Tanto da causare interruzioni di produzione negli impianti di quasi tutti i grandi costruttori.

Fabbrica gemella virtuale

L’ulteriore unicità della fabbrica è di nascere fin dalla progettazione con un gemello virtuale.

In pratica, dal 2018 ad oggi non è stata costruita soltanto una fabbrica reale fatta di muri, macchinari e infrastrutture. Mentre la realtà prendeva forma, ne è stata sviluppata anche una copia esatta completamente virtuale, che somiglia nei minimi particolari all’originale e ne rappresenta il gemello identico, che permetterà di velocizzare ogni miglioramento e correzione che si renderà possibile.

La fabbrica digitale – gemella di quella reale – è composta da mezzo milione di oggetti virtuali tridimensionali, che comprendono gli edifici, le infrastrutture, tutti i macchinari e perfino le canaline di alloggiamento dei cavi, oltre all’impianto di aerazione.

Come un Lego digitale

Una sorta di incredibile costruzione Lego immateriale contenuta nelle memorie e nei programmi dei computer, che permette di intervenire da remoto, a una distanza che può essere anche di migliaia di chilometri, grazie a degli occhiali a realtà aumentata alla manutenzione di ogni componente della fabbrica.

Questa tecnologia ha dato già i suoi frutti, permettendo in piena emergenza Covid-19 di portare avanti i lavori con istruttori e operatori separati da grandi distanze, eppure messi in condizione di lavorare insieme al completamento del sito.

“Questa è la nostra prima fabbrica AIoT, che integra intelligenza artificiale e internet della cose – annuncia Volkmar Denner, numero uno della Bosch – fin dall’inizio completamente connessa, basata sui dati e che si ottimizza autonomamente”.

Tempi da record

La corsa alla realizzazione del sito e del suo gemello virtuale è stata velocissima, tanto che l’impianto inizierà a produrre i primi chip già a luglio, sei mesi prima rispetto alla pianificazione originariamente prevista. Si tratterà di microcircuiti per elettroutensili a marchio Bosch.

L’avvio di chip per automobili inizierà invece a settembre, anche in questo caso in anticipo (di tre mesi) rispetto al previsto.

Alta formazione

Sono già 250 le persone altamente qualificate che lavorano nell’impianto, principalmente ingegneri. Con il completamente di parti di edificio e di processo ancora in costruzione, nei prossimi mesi il personale del sito raggiungerà le 700 unità.

Quella che già oggi viene definita la Silicon Saxony, risposta dello stato della Sassonia alla Silicon Valley californiana, si arricchisce così ulteriormente di competenze e unicità tecnologiche che non potranno che attirare nell’area ulteriori attori dell’alta tecnologia.

Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica: Crisi microchip, a Dresda la prima fabbrica gestita dall’intelligenza artificiale.

1 Giugno 2021

Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno ed è record del mondo

Mille e non più mille. I chilometri che la Toyota Mirai ha percorso con un pieno sono infatti 1.003. Rappresentano il nuovo record mondiale di autonomia per auto ad idrogeno. È la risposta alla Hyundai Nexo che nel 2019 aveva raggiunto 778 km, limite ritoccato di recente a 887,5 km.

Leggi l’articolo sul primo record di autonomia della Hyundai Nexo e la politica della Francia sull’idrogeno

Il paese più idrogenato

Il teatro di questo nuovo record è ancora una volta la Francia, paese che guarda con notevole interesse all’idrogeno. Stavolta il viaggio è partito il 26 maggio alle ore 5:43 dalla stazione ad idrogeno Hysetco di Orly. Si è svolto a Sud di Parigi, su percorsi cittadini che si snodano tra le zone di Loir-et-Cher e Indre-et-Loire.

Mille chilometri con 5 minuti

La Mirai ha consumato 5,6 kg di idrogeno verde (prodotta per idrolisi con energia da fonti rinnovabili), introdotti nei suoi 3 serbatoi a 700 bar in soli 5 minuti. Ha percorso ben più dei 650 km dichiarati secondo i parametri di omologazione con una media di consumo, rilevata da un ente indipendente, di 0,55 kg/100 km.

I 4 moschettieri dell’idrogeno

Alla fine il computer di bordo indicava ancora 9 km da percorrere. I 4 piloti che hanno partecipato al record sono James Olden, ingegnere di Toyota Motor Europe, Maxime le Hir, Product Manager Mirai, Marie Gadd, PR manager di Toyota France e Victorien Erussard, fondatore e capitano dell’Energy Observer.

Dal mare alla realtà

Com’è noto, è la barca che ha utilizzato le fuel cell Toyota per navigare intorno al mondo. Tale imbarcazione si è poi tramutata in EODev, azienda che produce generatori a idrogeno sia per utilizzi marittimi sia stazionari. Con quest’ultimi è stata illuminata la Torre Eiffel in occasione di “Le Paris de l’hydrogène”.

Tutti i benefici e il potenziale

Il record della Toyota Mirai dimostra quale sia il potenziale dell’idrogeno per le grandi percorrenze. Dimostra anche che, visto il listino della vettura, la Toyota Mirai ha un rapporto tra costo, peso e autonomia superiore all’elettrico a batteria e che promette di diventare ancora più favorevole negli anni a venire.

Il sogno ricorrente dei mille

Il raggiungimento dei mille chilometri rappresenta uno degli obiettivi più o meno dichiarati da Toyota. Al Salone di Tokyo del 2017 la casa giapponese ha infatti presentato la Fine Comfort Ride, concept di vettura fuel cell che prometteva un’autonomia di oltre 1.000 km.