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  • Polestar è trasparente: produrre auto elettriche aumenta le emissioni di CO2

    L’auto elettrica dà reali vantaggi sull’impronta di CO2 solo dopo 50mila km. E solo se è alimentata ad energia eolica. Ce ne vogliono 78mila con il mix energetico europeo e addirittura 112mila con quello medio globale. Non è una scoperta, ma un’ammissione e l’ha fatta la Polestar, il marchio elettrico che fa capo a Geely e stretto parente di Volvo.

    Polestar
    Polestar 2 contro Volvo XC40

    Il calcolo è stato effettuato secondo gli standard 14044 e LCA (Lyfe Cycle Assessment) dell’ISO. Dunque sono stati considerati il prima, il durante e il dopo della vita della vettura: materiali, produzione, logistica, vendita, utilizzo e infine recupero e riciclo. I riferimenti sono la nuova Polestar 2 elettrica e la Volvo XC40 dotata di motore a combustione interna.

    Leggi l’articolo sulle emissioni dell’automobile e il ciclo di vita

    Volvo XC 40 Recharge
    L’automobile e i suoi 10mila ingredienti

    I risultati sono in un documento di 38 pagine intitolato semplicemente “2”. È pieno di numeri, ma forse il più sconvolgente è che in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali.

    …in un’automobile ci sono oltre 10mila materiali diversi riconducibili a circa 70 categorie. Dati che misurano la complessità di questo business e le sfide da affrontare per intraprendere cambiamenti radicali

    Polestar
    Pesi diversi per le emissioni  

    Calcolando una vita di 200.000 km, la XC40 produce 58 tonnellate di CO2 dunque un’impronta di 290 g/km di CO2. La Polestar 2 si ferma a 50 tonnellate (250 g/km) che diventano 42 (210 g/km) se utilizzata in Europa e 27 (135 g/km) con energia eolica. La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale.

    La sola produzione delle batterie comporta emissioni per 7 tonnellate dunque dall’8,3% al 38,6% del totale

    Muso e calandra Volvo XC 40 recharge
    Gallina vecchia fa basse emissioni

    La XC40 utilizza materiali che impattano meno (14 tonnellate di CO2 contro 17). Il costo ambientale di produzione è praticamente identico (2,1 contro 2,2), leggermente più alto per il fine vita (0,6 contro 0,5). I dati del prima e del dopo sono identici nonostante la XC40 si fabbrichi in Europa e la Polestar 2 in Cina. Segno che l’industria usa standard globali identici a livello ambientale.

    Leggi l’articolo sulla XC40 Recharge elettrica

    Leggi l’articolo sulla Polestar 2, l’altro modo di essere Volvo

    Polestar
    Tutto quello che si può recuperare

    Per alcuni materiali Volvo fornisce anche dati precisi sul loro recupero. L’alluminio in fusione è al 96%, quello lavorato al 62%. L’acciaio standard e quello inossidabile al 63%, Volvo si tiene per sé il tasso relativo agli acciai speciali prodotti internamente. Si può recuperare la metà dei materiali grezzi e addirittura il 98% dei polimeri.

    Polestar
    Due impronte nettamente diverse

    Nettamente diversi anche entità e mix di carbon footprint a livello produttivo. La Polestar 2 ha un impatto superiore di circa il 40% rispetto alla XC40 e il suo mix è: 29% alluminio, 29% batteria agli ioni di litio, 17% acciaio e ferro, 10% elettronica e 7% polimeri. Per la Volvo: 34% alluminio, 34% acciaio e ferro, 13% elettronica e 11% polimeri.

    Polestar
    Ripulire i processi

    Ci sono margini di miglioramento a livello industriale. Volvo ha già detto che è possibile ridurre nel 2025 su approvvigionamento, fabbricazione e utilizzo l’impronta di CO2 del 25% rispetto al 2018. Il problema è che in quella data Volvo vuole vendere il 50% in elettrico e, contemporaneamente, abbattere l’impronta di CO2 del 40% con prodotti però intrinsecamente più impattanti.

    Polestar
    Qual buon vento

    Nella fase dell’uso la XC40 emette 41 tonnellate di CO2 (205 g/km). La Polestar, calcolando un consumo medio di 19,8 kWh/100 km, ne genera 23 con il mix energetico globale. Si scende a 14 in Unione Europea, e a 0,4 con energia eolica. Considerando che un albero assorbe da 10 a 50 kg di CO2 all’anno, 400 kg si possono bilanciare in modo relativamente facile.

    Polestar
    La strada è molto lunga

    Da questi numeri si traggono i punti di pareggio ambientale citati all’inizio. I 200.000 km sono la percorrenza di un’automobilista medio europeo in 16 anni e mezzo, 20 anni per un italiano. I dati di emissione considerati sono superiori del 25% a quelli dichiarati: la media della XC40 è di 163 g/km, il consumo WLTP della Polestar è di 15,6 kWh/100 km.

    Il confronto mancato

    A livello metodologico, la maggiorazione è dovuta a fattori logistici. Per l’auto a combustione interna ci sono i costi ambientali dovuti a estrazione, raffinazione e distribuzione. Per l’elettrica c’è la dispersione dell’impianto di ricarica. C’è solo da chiedersi perché tale raffronto non sia stato fatto con la XC40 elettrica che consuma leggermente di più (16,8 kWh/100 km).

    Batteria della Volvo XC40 Recharge
    Il contesto energetico

    Il problema è di sistema energetico. A livello europeo, siamo vicini all’obiettivo del 20% di consumo per il 2020 e l’Italia ha già raggiunto il proprio del 17% nel 2018. La produzione di energia verde nel nostro paese sfiora il 40%. L’obiettivo della UE è essere carbon neutral nel 2050, Volvo ci arriverà, come altri costruttori, nel 2040.

    Polestar 2
    L’industria conduce, la politica segue

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico. Anche Volkswagen ha compiuto uno studio simile con risultati che parlano chiaro: al momento, il pareggio di impronta di CO2 tra una e-Golf e Golf TDI a 125.000 km.

    Leggi l’articolo su elettrico contro diesel per le emissioni di CO2

    L’industria è dunque più avanti della politica. Per dispiegare tutto il potenziale dell’auto elettrica non bastano gli incentivi all’acquisto, ma bisogna agire sul sistema energetico

    Polestar
    Il valore dell’onestà

    «I costruttori di automobili nel passato non sono stati chiari con i clienti sull’impatto ambientale dei loro prodotti. Abbiamo bisogno di essere onesti, anche se la lettura dei dati crea imbarazzo» ha scritto Fredrika Klarén (foto sotto), responsabile per la Sustainability in Polestar, commentando i dati della ricerca prodotti dal costruttore svedese.

    La consapevolezza sta a zero

    Con questo rapporto Polestar rilancia quanto già detto da Volvo: occorre trasparenza da parte di tutta l’industria e arrivare ad un metodo di calcolo comune dell’impronta di CO2. L’obiettivo è mettere il cliente nella condizione di compiere la scelta giusta e dargli la consapevolezza che la rotta verso le emissioni zero è obbligata, ma tutt’altro che facile.

    Leggi l’articolo su Volvo che vuole diventare carbon neutral nel 2040

    Polestar
  • Verde e Blu Festival a Milano dal 25 al 27 settembre

    Sabato 26 settembre 2020 sarò al Verde e Blu Festival di Milano. La manifestazione segue una serie di precedenti esperienze degli organizzatori che hanno dato vita anni fa al festival dell’Energia.

    Sabato 26 ore 18,15 – Rivoluzione mobilità

    Condurrò l’incontro in piazza Gae Aulenti vicino al BAM – Biblioteca degli alberi di Milano.

    Saranno protagonisti con me Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, Federica Foiadelli del Politecnico di Milano, Marco Granelli assessore alla mobilità e ai lavori pubblici del Comune di Milano, Francesco Di Lucia Team Leader della squadra corse del Politecnico di Milano.

    Titolo verde e blu festival 2020

    Clicca qui per vedere il programma completo e per iscriverti gratuitamente.

    Contenuti

    Vi aspetto a Milano sabato 26 settembre, parleremo con gli ospiti partendo da queste considerazioni.

    Sostenibilità, la parola chiave per un nuovo sviluppo.

    Auto, la rivoluzione energetica va ben oltre il veicolo.

    Case auto da costruttori di veicoli a fornitori di mobilità.

    L’auto e la città, costruzione di un nuovo equilibrio.

    Auto, passione e prestazioni nell’era dell’elettrificazione.

    Ricerca e sviluppo, la mobilità personale oltre il 2030

    Programma rivoluzione mobilità

    Clicca qui per andare al sito web della manifestazione.

  • Uber punta a una flotta completamente elettrica entro il 2040, alla ricerca di un consenso mai nato

    La flotta di Uber sarà completamente elettrica entro il 2040. L’azienda americana ha un piano da 800 milioni di dollari per i prossimi 5 anni e ha stipulato già accordi con General Motors, Nissan e Renault. Il piano fa seguito al Clean Air Plan e all’accordo che Uber ha già firmato nel Regno Unito con Nissan per 2mila Leaf e avere una flotta solo elettrica a Londra entro il 2025.

    Leggi l’articolo sul piano di Uber per riconquistare Londra

    Nissan Leaf
    Con GM, solo per il Nordamerica

    Il nuovo accordo con General Motors riguarda gli USA e il Canada. Gli autisti di Uber avranno uno sconto (non quantificato) per l’acquisizione dell’auto da sommare agli 8.500 dollari di incentivo. Per gli accessori di ricarica, wallbox comprese, è previsto invece uno sconto del 20%.

    Chevrolet Bolt EV
    Drivefounding

    Un’altra fonte di finanziamento saranno gli utenti: scegliendo un’auto elettrica, pagheranno una tariffa addizionale. GM Financial e Uber lanceranno inoltre un piano simile a quello britannico per Los Angeles e Denver. L’accordo è incentrato sulla Chevrolet Bolt e su tutti i modelli elettrici futuri del gruppo americano.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di General Motors in 4 mosse

    Chevrolet Bolt EV
    Le intenzioni dell’Alleanza

    Con Nissan e Renault è stata firmata una dichiarazione di intenti. Il piano è per l’Europa e parte da Francia, Olanda, Portogallo e Regno Unito. L’obiettivo per il 2025 è avere il 50% delle corse in elettrico in 7 capitali (Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Madrid e Parigi), generatrici nel 2021 dell’80% del giro di affari di Uber in Europa.

    L’esempio di Londra

    Alla Francia saranno destinati 75 milioni di euro per incentivare fino a 4.500 euro ogni vettura. Anche in questo caso, il cliente finanzierà la transizione con un contributo di 3 centesimi al km per passeggero sulla tariffa ordinaria. La particolare attenzione al paese d’Oltralpe trova due motivazioni.

    Renault Zoe
    Un occhio di riguardo per la Francia

    La prima è la nazionalità di uno dei costruttori, la seconda è in un rapporto di Transport&Environment. Il documento afferma che il ride hailing avrebbe incrementato le emissioni all’interno delle grandi città e che la flotta di Uber in Francia sarebbe composta al 90% da auto diesel.

    Parigi
    La condivisione non sempre efficiente

    Transport&Environment si è segnalato negli anni scorsi per i suoi attacchi al motore al gasolio (e non al motore a combustione in quanto tale). Le auto condivise generano maggiore efficienza, ma è anche vero che, circolando in cerca di una corsa, generano emissioni, al contrario del car sharing.

    Uber
    Un problema di sistema prima che di consenso

    Questo pone un problema di bilanciamento della flotta in rapporto alla domanda e agli altri mezzi di trasporto pubblici. Uber è al lavoro per un rapporto ambientale. Nel frattempo ha recepito il messaggio per cercare quel consenso, legislativo prima che di opinione, che nel Vecchio Continente fatica a trovare. Secondo Transport&Environment il piano di Uber diminuirà entro il 2025 le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate.

    Uber Transport Environment
    I dati in Nordamerica

    Sono invece significativi i dati d’Oltreoceano. Prima della pandemia, lo 0,15% delle corse in USA e Canada erano effettuate da auto elettriche, il 12% da ibride e ibride plug-in, 5 volte la quota di vendita di tale tipologia di auto negli USA. Il ride-hailing genera lo 0,6% delle emissioni dell’intero sistema dei trasporti.

    Los Angeles
    Più di mille corse per autista

    Uber effettua 7 miliardi di corse all’anno nel mondo attraverso 5 milioni di autisti, la maggior parte… “ibridi”. Come è noto infatti il servizio viene effettuato spesso attraverso auto private da persone che non possiedono licenza specifica. Ed è questa la barriera legislativa che i tassisti usano per resistere a Uber.

    Taxi Roma
    Uber al contrattacco

    La mossa di Uber rappresenta anche uno strumento competitivo nei confronti dei concorrenti. Lyft ha annunciato una flotta elettrica al 100% per il 2030, ma senza promettere alcun aiuto economico. Nel 2016 GM aveva acquisito il 6,6% d Lyft con un investimento di 500 milioni di dollari.

    Lyft
    La mobilità non è per tutti

    Tale quota è stata venduta alla fine del 2019 seguita dalla chiusura di Maven, il marchio di mobilità di GM. Sorte analoga ha avuto anche Chariot di Ford, servizio di van sharing nato e morto in 3 anni. Questa tendenza è antecedente alla pandemia da Covid-19, dunque naturale.

    Maven
    Le chiavi competitive

    Alla luce anche di questo fattore il business va rivisto. Se le cose stanno così, non saranno le case a mettere più auto elettriche su strada attraverso consociate. Ci penseranno le aziende di servizio invece alle quali le case automobilistiche dovranno praticare sconti e facilitazioni per non perdere questa quota di mercato.

    Ricarica cartello
    L’elettrificazione fa gola

    Uber sta anche lavorando con BP ed EVgo per fornire servizi di ricarica dedicati ai propri autisti. E anche questa è una mossa strategica. I sistemi di pagamento dell’energia per i trasporti sono infatti un terreno di battaglia tra utility, aziende di servizi, case automobilistiche e persino industrie petrolifere.

    BP
  • Nissan Leaf, raggiunto il traguardo del mezzo milione di unità vendute

    La Nissan Leaf raggiunge mezzo milione di unità vendute. Un traguardo invidiabile annunciato in occasione del World EV Day e della consegna dell’esemplare numero 500.000 alla cliente norvegese Maria Jansen. Un traguardo arrivato dopo quasi 11 anni dalla prima presentazione della prima Leaf avvenuto in occasione dell’inaugurazione del nuovo quartier generale di Nissan a Yokohama.

    Nissan Leaf
    Le speranze e i fatti

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%. Siamo ben lontani dalla Norvegia dove l’incidenza delle auto elettriche è al 48%, ma l’accelerazione c’è ed è evidente. In agosto infatti nel paese nordico tale percentuale è stata del 52,8% e in Italia del 2,1% con un aumento del 108% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%

    Nissan Leaf
    Un prodotto globale

    La Nissan Leaf numero 500.000 viene da Sunderland (Regno Unito) dove ne sono state prodotte 175mila dal 2013. Di queste, 5.700 circolano in Italia, 787 targate nei primi 8 mesi dell’anno, il 37% in più. Le previsioni di Nissan Italia parlavano di 2.150 pezzi per il 2020. Apparentemente siamo in ritardo, ma con i nuovi incentivi in campo potrebbe esserci una forte accelerazione negli ultimi 4 mesi del calendario. La Leaf è prodotta anche a Oppama (Giappone) e a Smyrna (Tennessee, USA).

    La strada, maestra di vita

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo. Si calcola che l’elettrica giapponese abbia risparmiato all’atmosfera 2,4 milioni di tonnellate di CO2. A livello di critica, occorre ricordare che la Leaf ha vinto il titolo di “Auto dell’Anno” in Giappone, in Europa e nel mondo. È inoltre una delle tre vetture ad aver avuto le 5 stelle del Green NCAP.

    Nissan Leaf Green NCAP

    Leggi a che cosa serve e come funziona il Green NCAP

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo

    Il progresso negli anni

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC). Con gli aggiornamenti al software si è arrivati a 199 km, con la versione dotata di batteria da 30 kWh si è arrivati a 250 km. La seconda generazione, presentata nel 2017, ha un motore da 110 kW (+37%( una batteria da 40 kWh e 270 km di autonomia nel più veritiero ciclo WLTP. L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP).

    Nissan Leaf

    Leggi la prova su strada della Nissan Leaf e+

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC) (…) L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP)

    Più tecnologia, più valore

    Il progresso dunque è palese e si vede anche sul prezzo. La prima Leaf costava 35mila euro, oggi si parte da 36.700 euro con una batteria quasi raddoppiata, prestazioni superiori e un carico di tecnologia per la sicurezza in più. Una valutazione che, ponderata con gli anni, porta a dire che la Leaf attuale costa molto meno della prima. Anzi, si potrebbe dire che anche la e+ (da 40.500 euro) costa meno, ma con il doppio della potenza è una batteria che ha una capacità tre volte e mezza.

    Tanto elettrico, pochi modelli

    Negli anni Nissan ha affiancato alla Leaf solo la e-NV200, un piccolo commerciale. Il prossimo passo è l’Aryia, primo Suv elettrico, previsto per il 2021. Entro il 2023 per l’Europa ci sarà almeno un’altra elettrica, un modello dotato di propulsione e-power (ibrido in serie) e un ibrido plug-in. Per quella data, l’obiettivo è vendere il 50% delle proprie auto elettrificate. Nel mondo, i veicoli elettrici saranno invece 8, 12 compreso il marchio Infiniti che, come è noto, non è più venduto in Europa.

    Nissan Ariya
  • Elon Musk prova la Volkswagen ID.3 in Germania, ecco il video

    Il numero uno della Tesla incontra il numero uno della Volkswagen in Germania, già questo è un fatto molto interessante per l’evoluzione del mercato dell’auto mondiale.

    Poi è proprio il capo del gigante Volkswagen, Herbert Diess, che decide di dare grande evidenza alla cosa e comunica in ogni modo l’incontro.

    Mentre il solitamente iper-social Elon Musk non dà segno di importanza all’episodio.

    Elon Musk prova la Volkswagen ID.3

    Post Linkedin con il video della prova

    Herbert Diess ci prende gusto e pubblica un post sul suo profilo ufficiale Linkedin addirittura con il video di Musk che prova la Volkswagen elettrica ID.3.

    La Volkswagen ID.3 è una grande concorrente della Tesla Model 3 e – ancora di più – della futura piccola Tesla Model 2 in arrivo dalla Cina.

    Clicca qui o sul post qui sotto per vedere il video originale.

    Linkedin Herbert Diess su Musk

    Cordialità elettrica

    L’incontro è cordiale, da colleghi che parlano dei loro prodotti e si stimano. Elon Musk a bordo della Volkswagen ID.3 chiede informazioni sul pacco batterie che la equipaggia e Diess risponde.

    Musk chiede: Che batterie ha? Diess risponde: Da 55 a 83 kWh.

    Un incontro impensabile soltanto un paio d’anni fa, quando la Tesla era ancora indicata come una meteora da molti (troppi…) dirigenti delle grandi case forti delle loro tecnologie tradizionali.

    Elon Musk esce dalla Volkswagen ID.3

    La frecciata di Musk

    Nel colloquio c’è anche una piccola frecciatina di Elon Musk alla Volkswagen.

    Lo sterzo, per un’auto non sportiva, è buono.

    In quell’espressione auto non sportiva c’è molto di più di una semplice evidenza.

    C’è la distanza che Elon Musk mette tra le sue Tesla, elettriche dall’animo sportivo e dalle prestazioni fulminanti, e il resto del mondo, Volkswagen ID3. compresa, naturalmente.

    Clicca qui per leggere l’articolo sulla futura piccola Tesla Model 2 in corso di sviluppo in Cina e pronta forse addirittura entro il 2021.

  • Dalla mobilità all’immobilità, tutti contro l’auto e basta – Il ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Dalla mobilità all’immobilità con strade intasate e inquinamento che sale.

    Tipico scenario da rientro estivo? No, niente affatto.

    Quest’anno in città come Milano sta andando in onda un copione diverso e kafkiano, dove le esigenze dei pochi sovrastano quelli dei molti.

    Mobilità e immobilità Milano

    Il nemico automobile

    Stiamo parlando del disastro che a partire dalla fine del lockdown è stato messo in atto: ciclabili a pioggia per bici e monopattini, restringimenti di carreggiata, posteggi piazzati in mezzo alla carreggiata, linee di autobus da spostare e posti auto cancellati.

    Stiamo parlando di viale Monza e Corso Buenos Aires a Milano. Per non citare tutti gli altri interventi di urbanistica tattica.

    Si tratta di interventi realizzati ad arte con dolo e meticolosa malafede e con un unico scopo: bloccare, rendere difficile la mobilità automobilistica individuale e anche gli spostamenti in moto e in scooter.

    Pista ciclabile Milano Mobilità

    Non basta nemmeno l’elettrica

    E poco importa se le auto sono elettriche perché il mezzo privato è il nemico da abbattere.

    Non interessano l’ambiente e l’aria pulita: deve trionfare il pensiero unico della mobilità a pedali su misura dei radical chic, quelli che al limite si muovono in monopattino.

    Già loro hanno tempo da buttare, ai figli ci pensa la tata, la spesa la fanno online e abitano in centro a quattro passi dal luogo di lavoro.

    Mobilità pista ciclabile

    Disastro all’orizzonte

    E nei prossimi mesi ci attende un copione già scritto: quando farà freddo, con i riscaldamenti a tutta forza e le strade intasate appositamente grazie le misure di traffic calming a favore della ciclabilità e della mobilità “alternativa”, grideranno alla “emergenza smog”.

    E a questo punto fioccheranno blocchi alla circolazione per auto e moto. Magari rispolvereranno la bizzarra correlazione tra Covid-19 e polveri sottili.

    Pensiero unico

    L’ecodittatura urbana e il pensiero unico stanno, con la scusa del coronavirus, ormai prendendo il sopravvento sulla mobilità intelligente. 

    Ciclabile e pedonale Milano

  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • La piccola Tesla Model 2 sarà pronta già entro il 2021

    La Tesla Model 2 è in corso di sviluppo in Cina, dove verrà prodotta nella nuova Gigafactory di Shanghai non soltanto per il mercato interno ma anche per essere esportata in tutto il mondo.

    E’ bastata l’immagine postata dalla Tesla sui suoi canali social in Cina qualche mese fa, ad agitare più di un consiglio di amministrazione delle case concorrenti.

    Preoccupa i concorrenti

    La Tesla Model 2, infatti, va ad attaccare esattamente lo spazio di mercato identificato dalla Volkswagen per la ID.3, dalla Hyundai per la Ioniq – che adesso dà il nome addirittura al marchio del gruppo coreano dedicato esclusivamente alle auto con trazione elettrica. E anche dal nascente megagruppo europeo Stellantis, ovvero la sommatoria di PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel) e FCA (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler), che ha nel Vecchio Continente il suo centro gravitazionale e nelle auto medie e piccole una sua specialità di tradizione.

    Tesla Model 2 elaborazione blu

    Prezzo sotto i 25.000 euro

    L’arrivo di una piccola Tesla con un prezzo al di sotto dei 25.000 euro è possibile grazie all’intero sviluppo e alla produzione in Cina.

    Lo ha intuito un paio d’anni fa Elon Musk, quando ha visto sfumare il progetto di rendere la Tesla Model 3 accessibile e competitiva, sul piano del prezzo, per il mercato americano.

    La Tesla Model 3 non ha centrato l’obiettivo del prezzo sotto i 30.000 dollari anche e soprattutto perché è sviluppata e prodotta in California.

    Elon Musk Shanghai Cina

    Caratteristiche e prestazioni

    La Tesla Model 2 avrà almeno quattro versioni, diverse per capacità della batteria e per tecnologia di trazione.

    Il modello di ingresso avrà una batteria con non meno di 50 kWh di capacità e 500 chilometri di autonomia con una ricarica completa. Questo indica un passo in avanti notevole nel consumo chilometrico, già ottimo per la Tesla Model 3 in condizioni reali di utilizzo.

    La notizia, tutto pronto già nel 2021?

    L’arrivo della tesla Model 2 è previsto dal piano industriale della Tesla China per il 2022 ma le accelerazioni nella ricerca di personale in Cina per la finalizzazione del design e l’avvio della produzione fanno prevedere tempi più brevi.

    Secondo fonti cinesi, entro il prossimo anno la Tesla Model 2 in versione definitiva potrebbe essere presentata in un grande evento in Cina e lanciata sul mercato addirittura in anticipo rispetto al programma.

    Insolito per la Tesla, che programma e centellina oculatamente i suoi debutti ed ha altre première mondiali in arrivo, come il Cybertruck e la Model Y.

    Elon Musk Tesla Cina

    La febbre cinese di Elon

    La febbre cinese che ha contagiato positivamente il divo Elon, potrebbe però portare al debutto anticipato.

    Staremo a vedere, ma in Cina non si aspetta altro che la prima Tesla disegnata, sviluppata e prodotta interamente lì e la possibilità di portarla anche in giro per il mondo a conquistare mercati.

  • BMW, accordi per oltre 12 miliardi di euro in celle per le batterie

    BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.

    BMW batterie
    Spina su 7 milioni di auto nel 2030

    È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.

    Leggi l’articolo su piani di BMW per l’elettrificazione

    BMW

    La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.

    Batterie in proprio dal 2008

    Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover per l’auto elettrica

    Northvolt Gigafactory

    La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.

    Leggi l’articolo sull’ingresso di Volkswagen e BMW in Northvolt

    Prima le materie prime

    BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.

    BMW iX3

    Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.

    Leggi l’articolo su tutte le novità di BMW ad alta elettrificazione

    Leggi l’articolo sull’annuncio della versione elettrica per la BMW Serie 7

    Nel 2022 anche l’idrogeno

    Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.

    Leggi l’articolo sulla BMW iNext Hydrogen in arrivo per il 2022

    BMW batterie

    La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.

    La neutralità? Ça va sans dire

    BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2.  Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.

    BMW batterie
  • Energia, mobilità e ambiente, cinque pilastri per ripartire davvero

    Bisogna costruire in modo solido e veloce cinque pilastri nei settori giusti per ripartire.

    Miopia generale

    Energia e mobilità sono considerate alla stregua di altri settori da troppi analisti, strateghi e decisori. Tutti affetti da grave miopia, evidentemente. O da incapacità di lettura di situazioni complesse.

    Industria manifatturiera, turismo, cultura, agricoltura, allevamento, edilizia sono ovviamente aree cruciali per il rilancio e il successivo successo del nostro paese.

    Tutti parlano di ripartenza in questi ed altri settori ma per fare in fretta e bene servono idee chiare e priorità ben definite.

    Ingredienti base per lo sviluppo

    Lo sviluppo, in tutti i settori, ha bisogno di molti ingredienti. Gli ingredienti di base, però sono relativamente pochi e variano in funzione dei tempi.

    Nel nostro tempo le risorse capaci di mettere in moto tutte le altre sono l’energia, la mobilità e l’ambiente.

    Crescita economica
    Energia

    L’energia è un requisito primario da sempre.

    Mobilità

    La mobilità, invece, è un bisogno del nostro tempo fatto di mercati e relazioni senza confini e senza distanze.

    La mobilità non è soltanto quella di uomini e merci, ma anche dei dati e delle informazioni, dell’energia e dei nuovi combustibili.

    Le nuove infrastrutture di trasporto – si intenda bene – sono anche quelle relative alla digitalizzazione, alla produzione e distribuzione elettrica intelligente, ai nuovi vettori energetici utilizzabili a zero emissioni.

    Ambiente

    L’ambiente è un requisito di ritorno; ritenuto fondamentale per millenni è stato dimenticato negli ultimi due secoli, in modo particolare a partire dall’avvento dei combustibili fossili.

    Oggi l’ambiente non è più soltanto quello naturale ma anche il contesto socio-economico.

    Cinque pilastri

    Nel 2011 ho pubblicato un lavoro scientifico che diventa oggi di stringente attualità.

    Il lavoro, in una situazione generale che parla di sviluppo sostenibile senza essere capace di indicarne realmente il percorso, individua i pilastri della sostenibilità energetica (Energy Sustainability Pillars, International Journal of Hydrogen Energy, Elsevier, 2011):

    Cinque pilastri bianchi
    • Rinnovabilità delle risorse;
    • Efficienza di conversione, distribuzione e utilizzo;
    • Contenimento dell’impatto ambientale;
    • Incremento dell’accessibilità;
    • Adattamento delle soluzioni alle situazioni socio-economico-ambientali locali.

    Cinque punti per la ripartenza

    Proprio quei cinque pilastri, identificati per garantire la sostenibilità delle soluzioni energetiche, offrono ora una semplice bussola grazie alla quale non sbagliare strada nella ripartenza possibile e meritata, per la nostra nazione e l’Europa, nel contesto globale.

    Tutti e cinque sono perfettamente applicabili ai tre settori chiave: energia, appunto, ma anche mobilità ed ecosistema socio-economico-ambientale.