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  • Obiettivi di Sviluppo Sostenibile 2030 dell’ONU, chi ne parla in Italia?

    Il nostro futuro in 17 obiettivi

    Nei diciassette punti indicati dalle Nazioni Unite c’è quasi tutto quello che dobbiamo riuscire a fare entro il 2030 per stare meglio come abitanti del pianeta Terra.

    I principali paesi del mondo stanno plasmando le loro economie e le loro politiche guidati da una semplice tabellina, a prova di ignoranza per quanto è esplicita, che riassume le grandi sfide e le priorità del prossimo decennio.

    Dalla fame all’ambiente, alla parità di genere

    Basta scorrere la tabella per scoprire quanto sia semplice capire come migliorare la condizione umana, se se ne ha realmente la voglia.

    Sustainable development goals 2030 UN logo

    Il silenzio italiano

    In Italia gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite sono trattati come se fossero argomento di confronto e studio da specialisti. Roba da scienziati, filosofi, sociologi e pedagogisti.

    Roba che spaventa e non può essere capita dalla gente comune, quindi viene evitata accuratamente dalla politica. Non è così che funziona.

    Gli obiettivi per lo sviluppo sostenibile 2030 non sono fatti per essere oggetto di colloquio intellettuale. Possono essere compresi da tutti.

    Ribaltare la piramide

    Quello che dobbiamo fare, specialmente in Italia, è ribaltare la piramide.

    Far sì che gli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Onu siano conosciuti da tutti.

    La conoscenza di molti obbliga i pochi al comando ad agire

    E che il gran numero di persone che li conoscerà e li condividerà possa spingere i pochi, che necessariamente devono prendere le decisioni politiche ed economiche per renderli realizzabili, ad andare nell’unica direzione possibile per creare nuovo sviluppo.

    La strada obbligata

    La via delle Zero Emissioni e della sostenibilità dello sviluppo non è una delle opzioni che abbiamo di fronte. Si tratta dell’unica strada possibile per creare valore durevole. Ricchezza che non si esaurisca nell’arco di una generazione ma arrivi alle generazioni future con una formula che ha intrinsecamente il futuro al suo interno.

    Il Video dell’ONU

     

     

  • Akio Toyoda, l’uomo che sussurrerà alle automobili ovvero il cavallo e l’intelligenza artificiale

    Finalmente si riparla di cavalli. E non di quelli usati come unità per misurare la potenza dei motori, ma proprio di quei mammiferi della famiglia degli equidi che la meccanica ha di fatto sostituito in ogni loro precedente impiego umano, da quello lavorativo fino a quello militare.

    cavalli

    Là dove c’era l’erba, arrivò l’asfalto

    Il discorso lo ha tirato fuori di nuovo un certo Akio Toyoda in occasione della conferenza stampa tenuta all’ultimo Salone di Tokyo. Quando il presidentissimo delle Tre Ellissi ha mostrato la e-racer, un concept di auto biposto il cui unico scopo è divertire. Il ragionamento è il seguente: la nascita dell’automobile ha portato alla sostituzione di 15 milioni di cavalli solo negli Stati Uniti. Eppure esistono ancora i cavalli da corsa e tali animali sono adorati, giudicati semplicemente insostituibili. Sono un simbolo di intelligenza e suscitano affetti profondissimi perché sanno comunicare al cuore delle persone.

    Ford Mustang Logo

     

    Le emozioni che non puoi aspettarti

    Domani, quando ci muoveremo con auto a guida autonoma che non sono più di nostra proprietà, auto come le e-racer saranno come i cavalli: ci daranno emozioni indescrivibili, ma saranno anche così intelligenti da capire i nostri bisogni più profondi ed evitare per noi gli ostacoli e i pericoli. Loro, in qualche modo, provvederanno a noi e in loro riporremo molto più del semplice bisogno di muoverci. E in fondo all’epoca delle carrozze chi lo avrebbe mai detto che le automobili avrebbero coinvolto così tante emozioni?

    Toyota e-Racer

    Una macchina salverà il mondo. O no?

    Toyoda aveva già usato questa similitudine in una sua lettera aperta nell’ottobre del 2018, quando annunciava l’intenzione di trasformare Toyota in una mobility company. Nella filosofia di Toyota c’è poesia, fantascienza, voglia di futuro e fiducia del progresso. C’è anche la visione tutta giapponese della macchina e dell’umanoide che è parte di un tutto dove l’umanità “naturale” e quella artificiale si mescolano indissolubilmente. È un mondo nel quale l’automa non è affatto nemico dell’umano, ma lo completa così come il creato completa il creatore.

    HAL 9000

    Il mondo visto da due punti opposti

    È il robot che salva il mondo come Goldrake, Gundam o Mazinga, l’esatto contrario del calcolatore che si ammutina nell’immaginario collettivo occidentale, sublimato in molteplici rappresentazioni della letteratura e del cinema come HAL 9000 in “2001 Odissea nello Spazio”. È l’auto tamagotchi come non l’avremmo mai potuta immaginare. Ci ha pensato un giapponese a farlo per noi e a farci vedere una parte della nuova mobilità che – forse – non siamo ancora pronti ad accettare o neppure disposti ad immaginare serenamente.

    Gundam

    Mazda e il mito del centauro

    L’altro lato interessante è l’accostamento al cavallo. C’è un altro costruttore giapponese che parla dell’unità dell’uomo con il suo cavallo ed è Mazda. Nel concetto di “jinba-ittai” c’è l’essenza di quello che noi chiamiamo “centauro”: l’unione tra l’umano e l’equino impersonato da un essere della mitologia greca che è metà uomo e metà cavallo. Solitamente la figura del centauro è associata al motociclista: all’uomo che, salendo sul suo mezzo – e domandolo – diventa tutt’uno con esso.

    Mazda Jinba-ittai

    Chi ha le redini della mobilità

    Per Mazda tale fusione è un fatto “meccanico”, per la Toyota è invece una questione di reciprocità attraverso l’interfaccia uomo-macchina e l’intelligenza artificiale. Per usare un’altra similitudine: una Mazda chiede di essere montata “a pelo”, una Toyota va tenuta per le redini. Questo termine è usato espressamente sul comunicato che accompagnava la Lexus LF-30, il primo concept elettrico di Lexus e ribadisce quel concetto di comprensione reciproca tra uomo e cavallo espresso da Akio Toyoda.

    Lexus LF-30 posto guida

    Dall’aeronautica all’elettrificazione

    Per quanto riguarda il cavallo, l’ultima automobile ad averlo tirato in ballo è la Porsche Taycan, parola che in turco vuol dire “anima di un cavallo vivace”, ma i casi sono numerosi e celeberrimi. Le Ford Mustang portano come stemma un cavallo perché il nome deriva dal messicano “mestengo”, ovvero il cavallo non domato ed è lo stesso del caccia militare americano P-51 usato della Seconda Guerra Mondiale. E pensare che Ford sta per lanciare un crossover elettrico ispirato proprio alla Mustang.

    Ford Mustang & P-51

    Una stemma concesso in cavalleria

    Ma c’è un’altra vicenda che porta la i cavalli e la cavalleria dall’aeronautica alle automobili. È quella della Ferrari. Come è noto, Enzo Ferrari racconta di aver preso nel 1923 il Cavallino Rampante del suo stemma da Francesco Baracca che lo aveva preso, a sua volta, da quello del 2° Reggimento Piemonte Reale. Baracca infatti, prima di diventare il famoso aviere della Prima Guerra Mondiale, era un militare a cavallo.

    Francesco Baracca

    Tedesco o sabaudo? Meglio giapponese

    Il cavallo, anzi la cavallina, sta anche nello stemma della Porsche dal 1953. Anche qui trattasi di citazione anzi di sintesi perché viene dallo stemma della città di Stoccarda – Stuttgart deriverebbe da Stutengarten che vuol dire “giardino delle giumente” – mentre le corna di cervo da quello del land del Baden-Württenberg dove si trova. Secondo il libro “La saga dei Porsche”, scritto da Ferry Porsche (figlio del fondatore Ferdinand) e Gunther Molter, il cavallino di Maranello viene dalla Germania perché Baracca, dopo aver abbattuto un aereo tedesco, trovò sui suoi resti lo stemma di Stoccarda e lo applicò sul suo velivolo come trofeo. Insomma, il Cavallino della Ferrari sarebbe in realtà la stessa Cavallina della Porsche. Ma per Akio Toyoda il problema non si pone: l’intelligenza artificiale – e anche quella naturale – non hanno sesso.

    Ferrari e Porsche Logo

  • Ecomondo e Key Energy, a Rimini l’industria del futuro

    Il motore del nuovo sviluppo

    L’ambiente è il motore del nuovo sviluppo. Sostenibilità e compatibità ambientale non devono essere limiti che imbrigliano l’industria ma l’essenza delle nuove attività economiche.

    L’immagine chiave dell’edizione 2019 di Ecomondo e Key Energy, due eventi fieristici che condividono la sede e la finalità dell’attuazione reale dell’Economia Circolare, è secondo me un motore.

    Fabio Orecchini con motore Scania Ecomondo 2019

    Un motore grosso e potente, che è capace di sfruttare le infinite potenzialità contenute nella parola magica SOSTENIBILITA’.

    Un motore che può essere anche colorato, se vogliamo distinguerlo da quello del passato. Una nuova macchina energetica che non consuma più risorse fossili e non emette sostanze inquinanti e climalteranti.

    Motore rosa ad Ecomondo Key Energy 2019

    La ricetta è chiara

    La ricetta per fare quello che pare sfugga a troppi, è molto semplice e a dir poco evidente.

    Gli ingredienti sono noti e li ripeto per estrema chiarezza: risorse rinnovabili e zero emissioni.

    Passando per le tecnologie e il valore economico del riciclo dei materiali, la costruzione di sistemi efficienti di raccolta differenziata.

    Riciclo dei materiali

    Un bellissimo spazio espositivo di Ecomondo Key Energy 2019 celebra la tavola periodica degli elementi chimici e indica quanto sia ovvia la strada e noto il percorso.

    Tavola elementi Alluminio e Carbonio

    Raccolta efficiente di scarti, prodotti a fine vita e rifiuti

    Il simbolo della differenziazione sono i contenitori colorati, qui quelli presenti nello spazio espositivo della Lady Plastic a Ecomondo Key Energy di Rimini. I rifiuti domestici sono soltato la punta di un iceberg enorme e ricchissimo, che non va certo buttato in discarica, né con le attuali possibilità, banalmente bruciato in un inceneritore.

    Contenitori rifiuti raccolta differenziata

    La tartaruga con le pinne

    Anche quest’anno la Hera propone a Ecomondo Key Energy opere d’arte che riutilizzano materiali e rifiuti, evidenziando un problema che attende urgente soluzione. Quello della plastica in mare, ben rappresentato da questa tartaruga di bottoni con le pinne da sommozzatore.

    Tartaruga di bottoni con pinne da sub Ecomondo 2019 Hera

     

  • I spoke to an Artificial Intelligence Cartoon Character – Ho parlato con un cartone animato (English text + testo italiano)

    English text

    Here is what’s next in human machine interaction

    Natachi is a computer created Artificial Intelligence cartoon character.

    It knows about Italian pizza, and has never had spaghetti. It only has cat food in the future and speaks to me in Tokyo, Japan

    This video shows how machines will be able in a very near future to fully interact with humans.

    It will happen very soon

    My conversation with the Artificial Intelligence cartoon character Natachi shows how we will interact with our domestic appliances, as well as cars very soon in the future.

    Artificial Intelligence

    To learn more about Artificial Intelligence, click here and read my article (in Italian) with a VIDEO (in Italian) Nuova intelligenza artificiale, lavoro di gruppo per i Robot.  

    Testo in italiano

    Ecco il futuro prossimo dell’interazione tra uomo e macchina

    Natachi è un personaggio dei cartoni animati creato al computer e dotato di intelligenza artificiale.

    Conosce la pizza italiana e non ha mai mangiato gli spaghetti. Mangia soltanto cibo per gatti del futuro e parla con me a Tokyo, in Giappone.

    Questo video mostra come le macchine saranno capaci in un futuro molto vicino di interagire completamente con gli uomini.

    Accadrà molto presto

    La mia conversazione con il cartone animato dotato di intelligenza artificiale Natachi mostra come interagiremo con i nostri elettrodomestici e le nostre auto robot.

    Intelligenza artificiale

    Per saperne di più di Intelligenza Artificiale, clicca qui e LEGGI il mio articolo con VIDEO (in lingua italiana) Nuova intelligenza artificiale, lavoro di gruppo per i Robot.  

     

     

  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.

     

  • Zero incidenti significa zero errori, per i robot è possibile?

    Il Robot cestista della Toyota non deve sbagliare

    Sembra un gioco ma non lo è perchè a queste tecnologie sarà affidata la nostra vita.

    Se il robot  fa canestro, allora la guida autonoma è possibile…

    Intelligenza Artificiale

    In queste due parole magiche c’è buona parte del nostro futuro.

    Tutte le grandi aziende stanno investendo vere e proprie fortune nello sviluppo delle nuove logiche di calcolo e delle necessarie tecnologie.

     

  • Per scoprire il futuro dell’energia e dell’auto il mondo guarda al Giappone

    Il nuovo Imperatore

    Il 22 ottobre 2019 è una giornata storica per il Giappone, viene incoronato il nuovo imperatore Naruhito in una cerimonia dalle origini antiche e dalla forma minuziosamente impostata.

    Forse sarà proprio il nuovo imperatore Naruhito a decidere di modificarne le modalità, visto che il suo rapporto con la consorte Masako è descritto da chi è vicino alla famiglia imperiale come decisamente più moderno rispetto ai canoni che la stessa cerimonia descrive.

    La tradizione vuole infatti soltanto la presenza di ospiti di genere maschile e la stessa prima donna dell’impero ha una posizione secondaria e simbolicamente sottomessa rispetto all’autorità imperiale.

    Il futuro dell’energia e dell’auto

    Il 23 ottobre 2019 apre i battenti il Salone dell’auto di Tokyo, dove il nuovo sistema energetico basato sulle fonti rinnovabili ha un ruolo di assoluto protagonista.

    Nuovi modelli, presentazioni e interviste. Ma soprattutto futuro.

    Fonti rinnovabili, Idrogeno, elettricità e batterie al litio

    Il sistema che il Giappone sta costruendo per un futuro che lo liberi dalla grande dipendenza dall’energia nucleare (per la produzione elettrica) e dai combustibili fossili (per la mobilità di auto e bus) è basato sui quattro pilastri fonti rinnovabili, idrogeno, elettricità e batterie al litio.

    Fonti rinnovabili, innanzitutto il solare, l’eolico e il geotermico, diffusione del nuovo combustibile idrogeno e sviluppo della sua promettentissima filiera industriale, utilizzo di elettricità e batterie al litio – che sono valse al Giapponese Yoshino il premio Nobel per la Chimica 2019 LEGGI articolo Ioni di litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica – per un panorama che sia in grado di rispettare l’ambiente ed alimentare una delle più grandi economie del mondo anche per i prossimi decenni.

    Toyoya, Mitsubishi, Honda e Nissan

    Debutta la nuova Toyota Mirai a idrogeno, che sarà su strada entro la fine del 2020. Ma arriva anche la nuova inedita piattaforma dedicata all’auto elettrica a batterie della stessa Toyota.

    La Mitsubishi sviluppa la sua già consolidata presenza tecnologica nella trazione elettrica a batterie e la congiunge in maniera emblematica all’intero sistema energetico, mostrando il suo sistema Dendo Drive House che mostra le grandi potenzialità di un’auto finalmente in rete anche da un punto di vista energetico.

    Mitsubishi Dando Drive House V2H

    Clicca qui e LEGGI l’articolo e guarda il VIDEO Vehicle-to-grid, L’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    La Honda sviluppa la sua strategia su tutti i tre fronti, con nuovi modelli elettrici LEGGI Dossier – Honda e L’auto elettrica è una questione di stile.

    La Nissan evolve il suo sistema già leader di vendite nel mondo per le auto elettriche a batterei con la Nissan Leaf e prepara lo sbarco su tutti i principali mercati, Europa ed Italia compresi, della nuova tecnologia ibrida serie E-Power., LEGGI articolo con Video-Opinione Bruno Mattucci Nissan Italia, arriva l’ibrido E-Power.

     

  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.

     

  • Dyson, quando l’auto elettrica fa mangiare la polvere

    Fare un’auto elettrica? Facile quanto fare un aspirapolvere. E invece James Dyson ha dovuto gettare la spugna annunciando ufficialmente che il progetto iniziato nel 2017 per sviluppare e costruire un’auto elettrica con il proprio marchio è stato ufficialmente cancellato.

    Dyson auto elettrica

    Una ritirata in buon ordine

    La notizia è del 10 ottobre ed è condensata in una lettera aperta del fondatore alla sezione “automotive” del sito Internet della Dyson. Il brutale riassunto è: la macchina è pronta ed è fantastica, ma non possiamo renderla commercialmente fattibile.

    Con ogni probabilità, perché costa troppo, talmente tanto da rendere conveniente un’ordinata ritirata dopo un investimento di 2,5 miliardi di sterline. Il dicembre scorso era stato persino annunciata la costruzione dello stabilimento da dove sarebbero dovuti uscire i tre prodotti previsti dal piano industriale.

    Dyson aveva impegnato 500 persone nel suo progetto automotive, di stanza presso l’ex aeroporto militare di Hullavington dove era stato costruito un centro prove dotato di 17 km di pista.

    Un osso duro, un inguaribile ottimista

    Dyson ha anche detto di avere provato a vendere il progetto, ma senza successo. Uno che ha realizzato 5.127 prototipi del suo famoso aspirapolvere ciclonico senza sacco, prima di diventare il terzo contribuente del Regno Unito, non può però che vedere il bicchiere mezzo pieno.

    Non è la prima volta che un progetto cambia direzione – ha detto l’inventore britannico – e non sarà certo l’ultima.

    Di certo, molti dei risultati ottenuti durante il processo di sviluppo saranno sfruttati in altri campi. Sensoristica, sistemi di visione, robotica, autoapprendimento e intelligenza artificiale sono alcuni di questi, senza contare la batteria allo stato solido, dove l’azienda di Wiltshire ha già investito almeno un miliardo di sterline.

    Dall’aspirapolvere all’auto e ritorno

    Doveva essere quest’ultima la vera novità delle Dyson a 4 ruote, ma è proprio in questo ambito che si sono sentiti i primi scricchiolii riguardo al progetto. La Dyson infatti, dopo aver acquisito nel 2015 la Sakti3 per 90 milioni di dollari, nel bilancio del primo semestre del 2018 ne aveva declassato il valore di un terzo.

    Segno evidente che la tecnologia allo stato solido sviluppata dalla start-up americana non aveva dato i risultati sperati. È uno dei rischi tipici quando si fa ricerca pura.

    Lo sa bene Dyson che vi spende l’11-12% del proprio fatturato (4,4 miliardi di sterline nel 2018) e ha registrato oltre 7.500 brevetti. E lo sanno tutti coloro che, in un momento di passaggio così importante, sono alla ricerca delle tecnologie più promettenti.

    Dyson robot

    L’automobile, un mistero alquanto complesso

    Dyson entra dunque ufficialmente nel club di coloro che hanno provato a diventare costruttori di automobili e che annovera nomi del calibro di Apple e Google.

    La prospettiva che l’auto del futuro (elettrica, autonoma e connessa) contenga molte delle tecnologie mutuate dal mondo dell’elettronica di consumo e della information technology ha sedotto e deluso i manager più lungimiranti del pianeta.

    La realtà è che l’automobile è un prodotto talmente complesso, sia dal punto di vista tecnico sia da quello commerciale, che anche chi ha creato colossi da centinaia di miliardi di dollari all’anno trova molteplici difficoltà, difficile da immaginare fino a quando non se ne fa esperienza diretta.

    James Dyson

    La vecchia industria tiene duro

    La cara vecchia industria dunque, ancora una volta, resiste alla carica della new economy. Più avveduto è stato Jeff Bezos che, piuttosto che creare una Amazon car, ha investito 700 milioni di dollari nella Rivian facendo compagnia alla Ford che ha messo nella start-up di Livonia 500 milioni.

    Qualcosa di simile era già avvenuto con Tesla che, nella sua storia, ha avuto come investitori Daimler e Toyota e, per iniziare, è sempre partita da asset preesistenti.

    L’esempio della tesla

    La Roadster era sul telaio Lotus, il primo camion elettrico è su base Freightliner e la prima vera grande fabbrica di Fremont apparteneva a Toyota.

    Apple Car

    Anche i vincitori perdono

    Ma probabilmente è nell’equazione di marketing che Dyson ha compiuto gli errori principali. Un prodotto ardito e costoso è difficile da promuovere e comunicare, una rete commerciale e di assistenza che vada ben oltre i demo store necessita di forti investimenti.

    Per quanto la chiamino “mobilità” e si smaterializzi sempre di più, l’automobile ha ancora aspetti tangibili straordinariamente forti, generatori di sogni e ambizioni che non smettono mai di stimolare la fantasia dei clienti e degli imprenditori. E in questa corsa, qualcuno deve mangiare la polvere.

  • Ioni di Litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica

    Ha elettrificato il mondo. Per questo chi ha inventato e sviluppato la batteria agli ioni di litio ha ricevuto il Premio Nobel per la Chimica 2019. Loro sono John B. Goodenough, M. Stanley Wittingham e Akira Yorshino e si divideranno equamente il premio in denaro di 9 milioni di corone (825mila euro), ma soprattutto l’onore della storia per aver creato qualcosa che ha effettivamente rivoluzionato la nostra vita quotidiana.

    Senza la batteria agli ioni di litio non ci sarebbero gli smartphone, i personal computer e tanti altri oggetti che, nati stanziali, si sono liberati del filo.

    Batteria agli ioni di litio

    Tutto partì dalla crisi petrolifera

    E non ci sarebbero neppure le auto elettriche, che rappresentano l’abbandono dei carburanti fossili. E fu proprio con questo scopo e la crisi petrolifera degli anni ’70 sullo sfondo che Wittingham inizio le prime sperimentazioni con una batteria con anodo di litio metallico e catodo al disolfito di titanio all’interno della quale, a livello molecolare, si muovevano ioni di litio. Nel 1980 Goodenough raddoppiò il voltaggio della singola cella, introducendo il catodo all’ossido di cobalto. Nel 1985 Yoshino utilizzò il petroleum coke come materiale anodico aumentando la sicurezza dell’intero sistema e il numero dei cicli di carica, essenziali per l’industrializzazione e la commercializzazione delle batterie agli ioni di litio.

    Batteria agli ioni di litio

    Uno scatto in avanti

    Si deve al lavoro di Yoshino il varo della prima batteria agli ioni di litio per elettronica di consumo messa in commercio da parte della Sony nel 1991. A beneficiarne per prime furono le macchine fotografiche. E da allora è stato un crescendo continuo. I tre professori non hanno mai lavorato insieme, ma la storia li lega attraverso un filo rosso al quale il Premio Nobel mette un sigillo indelebile. «La batteria agli ioni di litio – ha detto il professor Olof Ramström, membro del Comitato Premio Nobel – è la metafora stessa di un mondo ricaricabile. Abbiamo carica energia ovunque andiamo e questo è molto importante per le nostre vita. È la metafora anche della carica del mondo e dell’accessibilità all’energia in ogni luogo della Terra».

    Batteria agli ioni di litio

    La tecnologia del Duemila

    Le batterie agli ioni di litio sono il presente e il futuro dell’energia, anche per massimizzare la produzione di energia da fonti rinnovabili.

    Dunque sono la tecnologia chiave di una società che tende verso le emissioni zero. Ci sono tuttavia ancora molte sfide: tecnologiche, industriali e strategiche tanto che il litio è stato più volte indicato come il nuovo petrolio.

    Le batterie, per quanto sempre più capaci e potenti, sono ancora poco dense di energia e di potenza, costose a causa dei processi necessari per produrle e per i prezzi delle materie che le compongono. A quest’ultimi, non sono estranee speculazioni e logici tentativi di stabilire posizioni predominanti da parte di aziende e paesi.

    Batteria agli ioni di litio 

    Litio-natural-durante

    E per quanto ci siano altre tecnologie molto promettenti, la catena industriale di valore e il volume di investimenti legati al litio sono così imponenti che questo è il futuro almeno per un altro decennio. Oltretutto, la storia dimostra che occorrono decenni per sviluppare in modo compiuto un nuovo tipo di batteria e si può solo sperare che le grandi risorse impiegate possano accelerare i processi che portano una nuova scoperta scientifica fino al consumatore.

    L’annuncio da parte dell’Accademia di Svezia dell’assegnazione del Premio Nobel alla Chimica 2019

     Intervista al professor Olof Ramström, membro del Nobel Committee sull’assegnazione del Premio Nobel per la Chimica 2019