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  • Porsche Experience Centre Franciacorta, nasce lo stadio della Porsche

    Sono iniziati i lavori di costruzione del Porsche Experience Centre di Franciacorta, che la Porsche Italia prevede di inaugurare ad aprile 2021.

    Come uno stadio di proprietà

    La struttura può essere considerata il corrispondente automobilistico dell’Allianz Stadium della Juventus. C’è il campo di gara, in questo caso la pista, con attorno tutto il mondo Porsche.

    L’investimento di oltre 26 milioni di euro, che comprende l’acquisizione da parte della Porsche Italia dell’esistente autodromo di Franciacorta, interessa un’area di circa 60 ettari, che ospiterà al suo interno il Customer Center della marca più grande del mondo, esteso ben 5.600 metri quadri.

    Porsche festival 2019
    Immagine di gruppo al Porsche Festival 2019

    Costomer Centre con ristorante che affaccia sulla pista

    Il Customer Center è ospitato nell’edificio principale ed è caratterizzato da ampie superfici vetrate.

    All’interno ci sono un ampio spazio multifunzionale dominato da una spettacolare passerella sospesa, e un vero e proprio centro congressi per l’organizzazione di incontri e presentazioni.

    Completa l’offerta al servizio del cliente Porsche, della sua famiglia e dei suoi ospiti o amici, un ristorante realizzato con una terrazza che affaccia direttamente sull’autodromo.

    Blocco principale porsche Experience Centre franciacorta
    Blocco architettonico principale del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Pista di velocità, fuori strada e guida sicura

    La pista è ricavata dall’autodromo pre-esistente ma ha un’asfaltatura completamente nuova.

    La lunghezza è di 2.519 metri ed è prevista l’omologazione per le competizioni.

    Circuito Franciacorta Porsche Experience Centre
    Vista d’insieme dei circuiti del Porsche Experience Centre Franciacoprta

    Completano la possibilità di prova di guida un percorso fuoristrada, con ben 12 esercizi di diversa difficoltà, e un’area di oltre 30.000 metri quadri dedicata a corsi e dimostrazioni di guida sicura e dinamica.

    Novità percorso a bassa aderenza

    Arriva inoltre la pista Low Friction Handling, molto gradita ai clienti di auto sportive e veloci per sperimentare in piena sicurezza sovrasterzi altrimenti non realizzabili senza capacità di guida da pilota professionista. 

    Attesi 20.000 visitatori l’anno

    Il Porsche Experience Center Franciacorta punta ad attirare 20.000 appassionati l’anno.

    Obiettivi Porsche Experience Centre Franciacorta
    Mappa dei contenuti del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Per questo non limita l’offerta al solo guidatore ma mette a disposizione un Simulation Lab, dedicato all’esperienza di guida in realtà virtuale, per i più giovani e per chi non vuole andare direttamente in pista.

    Guida virtuale di tutte le Porsche e kart elettrici

    Il Simulation Lab prevede la guida virtuale di tutti i modelli Porsche classici e moderni sui circuiti più famosi del mondo.

    Completa la possibilità di avvicinarsi all’emozione automobilistica anche una pista per kart elettrici.

    Training Centre porsche experience centre Franciacorta
    Training Centre del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Spazio alla formazione con il Training Centre

    Il Porsche Experience Center ospiterà anche un Training Center dedicato alla formazione del personale.

    Arriva anche un’inedita aula speciale che consente ai visitatori di assistere a sessioni tecniche di norma riservate agli specialisti.

  • TOGG, la Turchia di Erdogan presenta la sua auto elettrica

    Togg-Togg! Anche la Turchia bussa all’auto elettrica e lo fa con la Togg, acronimo di Turkey’s Automobile Joint Venture Group Inc., società costituitasi il 25 giugno del 2018 tra Anadolu Grubu , BMC, Kök Grubu, Turkcell, Zorlu Holding e la TOBB ovvero l’unione delle camere di commercio della Turchia.

    Più di una spinta

    Un investimento di 22 miliardi di lire turche pari a 3,7 miliardi di euro e soprattutto la benedizione di Recep Tayyip Erdogan. Il presidente della Repubblica Turca, oltre a promuovere il progetto, ha promesso incentivi fiscali, prestiti a tassi agevolati e l’acquisto fino al 2035 di 30mila delle 175mila unità annue previste a regime. Altro incentivo è la concessione a titolo gratuito del terreno dove sorgerà lo stabilimento, presso Bursa, il principale polo industriale automotive turco.

    Un prodotto al passo

    Il primo modello è un Suv di segmento C con lo stile elaborato in Italia dalla Pininfarina. Erdogan ha già guidato il primo prototipo e si è fatto persino fotografare. L’auto nascerà su una piattaforma modulare, potrà avere 200 cv e la trazione posteriore o 400 cv con due motori e la trazione integrale. I sistemi di sicurezza per raggiungere le 5 stelle EuroNCAP e la guida autonoma anche oltre il livello 3. La batteria sarà di taglio vario con autonomia da 300 fino ad oltre 500 km.

    Cinque modelli e 5mila assunti

    Il piano industriale prevede 5 modelli da qui al 2030, l’assunzione diretta, da qui al 2035, di 5mila persone e la creazione di un indotto di altre 15mila persone con un impatto complessivo sul Pil per 50 miliardi di lire (circa 7,6 miliardi) e un miglioramento del saldo commerciale di 7 miliardi di euro. Il business plan prevede un ritorno annuo di 3,5 miliardi di lire turche ovvero oltre 500 milioni di euro.

    Manager internazionali, board turco

    L’amministratore delegato di TOGG è Mehmet Gürcan Karakaş, ex dirigente della Bosch, mentre il chief operating officer è Sergio Rocha, manager brasiliano con 37 anni di esperienza nel mondo tra Volkswagen, General Motor e altre iniziative automotive, start up comprese. Il consiglio di amministrazione comprende 11 membri, tutti turchi ed emanazione delle società costituenti.

    Una dozzina di costruttori

    Il progetto di un costruttore nazionale è un sogno che Erdogan caldeggia da 9 anni. Prima di costituire un consorzio fatto di attori interni, si era rivolto ai numerosi costruttori esteri presenti in Turchia. Tra questi, vi sono Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mercedes e Toyota. In tutto vi sono 12 costruttori, tra stranieri e locali che nel 2018 hanno sfornato un totale di 1,59 milioni di veicoli dei quali 1,03 sono automobili.

    Mercato ed industria in calo

    Il principale costruttore è Ford, ma delle 374mila unità prodotte, solo 23mila sono automobili. In questo campo specifico il numero 1 è Renault con 337mila unità, seguito da Toyota (257mila), Hyundai (203mila) e Tofaş (alias Fiat) con 168mila. Il dato globale parla di un calo del 9,2% e uno sfruttamento del 78% dell’intera capacità produttiva rispetto all’88% dell’anno precedente. In calo il mercato interno: nei primi 11 mesi sono state immatricolate 316mila automobili con una flessione del 37,4%.

    Lo sguardo verso l’estero

    Ne viene fuori un sistema orientato nettamente all’esportazione visto che 1,33 milioni di veicoli dei quali 876mila vetture partono per altri mercati, ma anche che è in crisi tanto che anche gli occupati sono scesi da 54.500 a 52mila. Gli unici indicatori positivi sono la crescita sia del valore prodotto, nonostante il calo dei volumi, sia degli investimenti: da 776 milioni di lire a 871 milioni nel 2018, anche se siamo lontani dagli 1,374 miliardi del 2014.

    Fare grande la Turchia

    La TOGG ha dunque più valori strategici per Erdogan e la Turchia. Il primo è valorizzare la filiera che si è prodotta con un prodotto a capitale e proprietà intellettuale turca orientandola verso il futuro, anche per gli altri costruttori. Il secondo è continuare a vendere auto alla UE, ma anche creare un mercato interno, per questo è in programma anche la costruzione di una infrastruttura di ricarica. Il terzo è prevalentemente politico e propagandistico spingendo il disegno neo-ottomano di un presidente che molti analisti chiamano oramai “sultano”.

    Erdogan
  • Kia, insieme a Hyundai investe 100 milioni su Arrival per i PBV elettrici

    I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.

    Scommessa sulla start-up inglese Arrival

    Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.

    Skateboard per guida autonoma

    Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.

    Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa

    Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.

    Ma c’è anche l’idrogeno

    Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.

  • L’auto non è uno smartphone neanche al CES di Las Vegas

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    CES 2020, è andata in scena a Las Vegas la più grande rassegna mondiale della tecnologia.

    E anche quest’anno l’auto, il “device” più complesso, era protagonista al CES sia direttamente con le case costruttrici, sia con i produttori di componenti e  con gli attori del mondo dell’elettronica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Si parla di cose importanti

    Finita (o quasi) la febbre per improbabili auto volanti e macchine robot,  anche al CES per l’auto si torna a parlare di cose serie: assistenza alla guida, infotainment connesso 5G e sopratutto elettrificazione.

    La lezione sull’auto al CES 2020

    Da questo trend emerge una lezione chiara: l’auto non è uno smartphone.

    E’ un oggetto molto complesso che cambia lentamente ma quando avviene lo fa in modo radicale pur mantenendo il suo cardine nei brand storici.

    Infatti,  a parte il fenomeno Tesla, è sempre più chiaro che l’auto elettrica, pur essendo meccanicamente più semplice di quella termica, non affare da start-up.

    Anzi, gli enormi sforzi finanziari che i big dell’auto stanno compiendo per l’elettrificazione conferma che occorre competenza, know how e capacità industriale.

    Questo è l’anno della svolta

    Il CES a Las Vegas conferma che per l’auto il 2020 sarà l’anno della svolta tecnologica ed energetica. Ma anche l’anno dove finiscono le bufale e le semplificazioni su un futuro immaginifico dell’automobile.

  • Al CES di Las Vegas c’è la Vision-S. S come Sony

    Ci hanno provato Apple, Google e persino Dyson. Ora ci prova anche Sony. La mobilità anzi – e chiamiamola con il suo nome! – l’automobile ha colpito ancora al cuore e anche la grande azienda giapponese non ha resistito presentando al CES di Las Vegas la Vision-S.

    Sony S-Vision

    Un’elettrica quasi normale

    La Vision-S è un’automobile 5 porte con carrozzeria a 2 volumi lunga 4,92 metri e spinta da un motore elettrico per assale da 200 kW. Raggiunge i 240 km/h e accelera da 0-100 km/h in 4,8 secondi, numeri alquanto prudenziali vista la potenza totale che, tradotta in cavalli, ammonta a 544 anche se pesa 2,3 tonnellate.

    Chi inventò la batteria al litio?

    La responsabile principale è ovviamente la batteria che, con ogni probabilità è firmata Sony. Bisogna infatti ricordare che nel 1991 fu proprio lei a introdurre la tecnologia degli ioni di litio. E poi c’è tutto quello che Sony già dà o potrebbe dare al mondo dell’automobile come sensori fotografici, sensoriali e LiDAR.

    Sony S-Vision

    Tutte le tecnologie per l’automobile

    Ci sono poi il 5G, la fusione sensoriale, il Time-of-Flight, il deep learning e l’intelligenza artificiale, tecnologie fondamentali per la guida autonoma (livello 4), l’interfaccia uomo-macchina e l’over-the-air. Tanti gli schermi, immancabile bagagliaio di uno dei giganti mondiali dell’intrattenimento e del costruttore della Playstation.

    Sony S-Vision

    La bacheca dei desideri

    Nessuno speri però di vedere la Vision-S su strada. Trattasi della vetrina tecnologica di un’azienda che ha molto da dare al mondo della mobilità mentre quest’ultimo ha sempre più bisogno di tutto quello che Sony sa fare, software e hardware.

  • Addio auto piccole in nome di sicurezza ed emissioni. Così anche la Panda è in via di estinzione

    Piccolo è bello, anche perché costa, consuma ed inquina poco. Ma questa equazione, semplice da comprendere anche per il cliente (e le sue tasche), è destinata a scomparire. Molti costruttori infatti si preparano a lasciare il cosiddetto segmento A, quello della Fiat Panda, ovvero del modello più venduto in Italia anche nel 2019.

    Fiat Centoventi Concept

    Il costo di sicurezza ed emissioni

    I costi crescenti per l’adeguamento alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni stanno comprimendo i profitti a livelli inaccettabili. E i saluti sono già partiti. La Smart ha deciso di essere non solo elettrica, ma di trasferirsi di fatto in Cina ed è tutto da vedere il destino della Renault Twingo. La Smart Forfour e la francese infatti condividono pianale e stabilimento (Novo Mesto, in Slovenia) dunque Renault si ritrova a produrre la Twingo da sola. Potrebbe chiedere aiuto a Nissan che si è già liberata da tempo della Pixo. Ford ha già interrotto la vendita della Ka+ e la sostituta non sembra sia oggetto di discussione con il nuovo alleato Volkswagen.

    Renault Twingo

    Per l’auto si comincerà dalla B

    A Wolfsburg pensano anzi di lasciare in listino solo le versioni elettriche delle varie up!, Seat Mii e Skoda Citigo. PSA ha già provveduto a cedere alla Toyota lo stabilimento in Repubblica Ceca di Kolin dove vengono prodotte le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. Vero è che il gruppo francese ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma.

    PSA ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma

    L’equazione è ormai impossibile

    Opel si è già liberata di Agila, Karl e Adam e l’attuale ceo di FCA, Mike Manley, ha dichiarato testualmente: «Nel prossimo futuro ci vedrete spostarci verso un segmento a volumi e margini più elevati, e questo implicherà l’abbandono delle minicar». Questo vorrebbe dire: addio a Panda, Lancia Ypsilon e anche 500. Il destino della seconda è segnato da quello del glorioso marchio di Chivasso, ma quello delle altre due è davvero cruciale. Probabilmente non si tratta di addio totale, ma di ripensamento profondo.

    Volkswagen e-up!

    La Centoventi non è una piccola

    Al Salone di Ginevra la Fiat ha presentato la Centoventi, che appariva come l’anticipazione modello che Fiat produce dal 1980, ma anche in quell’occasione Manley precisò: «La centoventi è un’auto di segmento B». La 500 elettrica, che debutterà il 4 luglio, è una sicurezza e avrà una piattaforma dedicata. Niente si sa invece della 500 con motori convenzionali. Non c’è dunque spazio neppure per un’auto dal posizionamento quasi premium. Del resto, una premium come la Mini è un business che BMW deve rivedere completamente, alla luce non solo della struttura dei costi, ma anche della Brexit.

    Toyota Aygo

    Gli ultimi guerrieri hanno gli occhi a mandorla

    Le uniche che sembrano voler rimanere all’interno del segmento A vengono dall’Oriente e sono il gruppo Hyundai, Suzuki e Toyota. La prima ha appena presentato la nuova i10, la Suzuki ha la Celerio e la Ignis mentre la terza prepara per il 2021 una Aygo completamente nuova. Una cosa però è sicura: non parliamo più di un’auto lunga 3 metri e mezzo o anche meno, ma di circa 20 cm in più, come del resto misurano anche la i10 e la Ignis. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo.

    Per un’auto di segmento A non parliamo più di 3 metri e mezzo, ma di 20 cm in più. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo

    Una sofferenza che parte da lontano

    Che la situazione per le piccole si fosse fatta pesante, non è una questione nuova. La Ford per la sua Ka di seconda generazione sfruttava pianale, motori e stabilimenti Fiat. La Volkswagen e la Toyota erano entrati in questo segmento con piani industriali che prevedevano 3 modelli ciascuno, non per caso. La prima a sentire puzza di bruciato era stata la Daihatsu, marchio ultraspecializzato in auto di piccole dimensioni. Nel primo decennio del secolo aveva dichiarato piani di crescita importanti per l’Europa e stava persino studiando un diesel bicilindrico 2 tempi. All’inizio del 2011 invece arrivò l’annuncio che avrebbe lasciato il mercato europeo entro la fine del 2013.

    Ford Ka+

    Il paradosso dimensioni-emissioni

    Le piccole spariranno perché non è possibile mettere in vendita auto che costino 10mila euro che abbiano emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2 e abbiano i contenuti di sicurezza necessari per tutte le auto. Oltre ad acciai più tenaci e costosi, ci vogliono più dispositivi che aumentano costi e peso influenzando negativamente i consumi e le emissioni. Per questa fascia di auto siamo già al limite, se non oltre. La Panda con i motori a benzina non va al di sotto di 106 g/km e questo vorrebbe dire per FCA vendere un’auto già a bassa redditività con una multa da pagare all’Unione Europea. L’arrivo dei motori Firefly 3 cilindri con sistema microibrido rimanda solo il problema.

    Fiat 500 gamma

    Una questione sociale e industriale

    La questione è seria soprattutto per l’Italia, dal punto di vista sia dei clienti sia industriale. Su 8,2 milioni di auto immatricolate in Europa nei prime 6 mesi, 600mila sono di segmento A e di queste 180mila in Italia, ovvero un quinto. La metà di quest’ultime sono Panda e 500. Nell’intero 2019 le auto di segmento A immatricolate sono state 325mila, il 17% dell’intero mercato, l’8% in più dello scorso anno. La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda. Sarà invece una nuova Punto o un modello parallelo.

    La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda

    Più costose da comprare, più centimetri da parcheggiare

    Per la 500 la trasformazione è più facile perché esiste già una gamma di veicoli con questo nome. La 500X si fa a Melfi, la 500L a Kragujevac, in Serbia, un’ora mezza di macchina verso Sud da Belgrado. Resta da vedere se i vertici del maxigruppo FCA vorranno mantenere una 500 con il tubo di scarico o riterranno sufficiente la 500e dando ad essa un valore altrettanto simbolico: essere la prima elettrica di Fiat, un nuovo inizio verso una nuova storia e una nuova mobilità a emissioni ridotte, ma con costi e dimensioni sicuramente maggiori. Vuol dire città più piene e tasche più vuote, una mobilità più pulita, ma più difficile.

    Carlos Tavares & Mike Manley

  • L’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Anche l’idrogeno si prepara a fare il proprio ingresso nel motorsport. La notizia non è nuova e, come è noto, la prima competizione a ospitare la più nobile e perfetta tra le forme di elettrificazione sarà la 24 Ore di Le Mans nel 2024.

    Pininfarina GreenGT H2 concept

    All’idrogeno non basta partecipare

    Le dichiarazioni di intenti dell’ACO e della FIA non sono rimaste lettera morta e, accanto al progetto Mission H24, va avanti il processo di definizione del regolamento. E ci sarebbero già ben 5 costruttori al lavoro. Lo conferma il presidente dell’ACO, Pierre Fillon, il quale si spinge anche oltre affermando che queste regole permetteranno di avere alla 24 Ore di Le Mans del 2024 un’auto a idrogeno in grado di vincere la corsa. Fillon non rivela chi siano questi costruttori, ma solo la loro nazionalità: Francia, Stati Uniti, Germania, Giappone e Corea.

    Peugeot Le-Mans Hypercar

    PSA con Opel, GM o Ford per l’America

    Considerando i marchi che sono impegnati o lo sono stato di recente nelle corse di durata, possiamo fare alcune ipotesi. Per la Francia il candidato numero 1 è PSA che ha già annunciato il ritorno nel WEC a Le Mans con Peugeot nel 2022. C’è una Citroen che, dopo l’abbandono improvviso del WRC, è un personaggio in cerca di autore, agonisticamente parlando. A correre tuttavia potrebbe essere Opel. Il marchio di Rüsselsheim infatti sta portando avanti il programma sull’idrogeno per tutto il gruppo facendo tesoro anche di tutto il lavoro compiuto negli anni scorsi all’interno di General Motors, primo marchio ad aver sperimentato l’idrogeno su un veicolo. Proprio quest’ultima potrebbe l’americana coinvolta e che vanta un palmares di rilievo a Le Mans avendo vinto 9 volte tra le GT con la Corvette. Non da meno è la Ford, vincitrice assoluta per 4 volte e nel 2016 nelle GT, che all’idrogeno lavora da molti anni.

    GM Fuel Cell Milestones

    La Germania a tre punte. Elettrificate…

    L’ipotesi sul costruttore tedesco coinvolto è più controversa. Audi, che ha vinto 14 edizioni della Le Mans, ha detto chiaramente che c’è l’idrogeno nel proprio futuro e ha lasciato le corse di durata per la Formula E. Stessa cosa ha fatto la Porsche, anche se solo per la categoria regina mentre continua ad essere presente tra le GT. La Mercedes è da sempre la casa teutonica più esposta nelle fuel cell, spadroneggia in Formula 1 da quando è diventata ibrida e si è appena affacciata in Formula E, ma manca da parecchio nelle corse di durata. Chissà che non voglia fare un tris che corrisponderebbe alle 3 forme diverse di elettrificazione. Da tenere d’occhio anche BMW che all’idrogeno sta lavorando con Toyota e lo tiene sempre in caldo. Ha lasciato il WEC in anticipo e potrebbe decidere di tornarvi in un modo inaspettato.

    Mercedes GLC Fuel Cell
    Hyundai alla ricerca di competizioni pulite

    Pochi dubbi ci sono per chi rappresenta la Corea al tavolo dove siedono i tecnici incaricati di redigere il regolamento. Il gruppo Hyundai è all’avanguardia assoluta per l’idrogeno, ha annunciato programmi industriali davvero importanti ed è alla ricerca di una competizione elettrificata dove esprimere tutto il suo expertise ad emissioni zero. Già nel 2017 aveva ipotizzato un’auto da corsa ad idrogeno, la N 2025 Vision Gran Turismo con 4 motori, accumulatori a supercondensatore e celle in grado di erogare fino 500 kW. Concepita dapprima per essere il modello virtuale in un famoso videogioco, è poi diventata reale.

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo

    Dal Sol Levante arriva Toyota. Oppure Honda

    Per il Giappone la candidata numero uno è la Toyota. La casa di Nagoya ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans, è stata il primo costruttore ad aderire alla nuova classe regina Hypercar e la prossima Mirai ha uno stile decisamente più sportiveggiante. Tuttavia nell’arcipelago c’è un altro costruttore che crede nell’idrogeno e nelle competizioni: è la Honda che in Formula 1 sta tornando a livelli di massima competitività, ma anch’essa potrebbe essere alla ricerca di un’altra categoria dove esprimere tutta la propria tecnologia. Le competizioni di durata sono nelle sue corde visto che corre nell’IMSA e, fino a qualche anno fa, forniva i motori per alcune vetture a Le Mans nella categoria LMP2.

    Toyota TS050

    La passione di quei ragazzacci di Delft

    Intanto un’auto a idrogeno che corre in pista già c’è. È la Force VIII, un prototipo costruito dalla Forze Delft, un team costituito da una fondazione costituitasi nel 2007 a cui aderiscono 50 studenti dell’università olandese di Delft. La Force VIII è basata su un telaio LMP3, ha celle a combustibili Ballard, un serbatoio a 700 bar, due motori posteriori da 160 kW ciascuno inoltre pesa 1.100 kg e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Lo scorso 23 agosto si è presa il lusso di arrivare seconda nel Supercar Challenge di Assen precedendo 41 vetture a benzina. E i ragazzi di Delft stanno già lavorando alla Forze IX.

    Delft Forze VIII

    Stack e serbatoi decideranno la vittoria

    Le competizioni offrono un formidabile banco di prova per le auto ad idrogeno, in particolare per il packaging della vettura e per le celle. Sarà infatti interessante vedere dove saranno posizionati i serbatoi in base alla massa e all’ingombro, reso problematico dalla forma cilindrica. Sarà inoltre interessante vedere quali soluzioni saranno adottate per creare stack potenti ma compatti e capaci di funzionare a temperature elevate senza deteriorarsi. La sfida sarà ancora più avvincente se il regolamento fisserà un price cap per questo componente così da spingere la ricerca verso materiali che permettano di fare a meno dei metalli preziosi. Così le celle a combustibile delle auto di serie saranno sempre più dense e meno costose.

    GreenGT schema

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • Auto elettrica, le emissioni di CO2 sono più alte di diesel e benzina – Balla Spaziale #4

    Le Emissioni di CO2 dell’auto elettrica sono più alte?

    Si sa, le bugie più sono grosse e più possono risultare credibili. Lo stesso vale per le bufale, dette anche bidoni e ormai battezzate sul Web e identificate da tutti come fake news.

    Quando si parla di auto elettrica a batterie, sempre più spesso si sente dire che è vero che è a emissioni zero di CO2 allo scarico (che nemmeno esiste…) durante l’utilizzo. E questo non si può negare. Ma se si va ad analizzare la produzione delle batterie, dei motori, dell’elettricità che serve ad alimentarla e la dismissione dell’intera auto a fine vita, invece…

    l’auto elettrica emette più CO2 ed inquina anche di più rispetto a un’auto diesel o a benzina.

    Balla spaziale delle Dolomiti

    Balla spaziale

    Beh, niente di più falso. E lo sanno anche coloro che coniano la fake news di turno, ne sono sicuro.

    Questa è una Balla Spaziale, che dimostra la sua natura di bufala fabbricata a tavolino per una semplice considerazione.

    Si tratta di un’affermazione che in specifiche condizioni, che non sono però quelle che si fanno intendere a chi legge, può essere vera.

    Non esistono studi scientifici che dimostrino che l’auto elettrica – se ricaricata dalla rete nazionale in Italia o mediamente in Europa – emetta più CO2 di diesel e benzina considerando l’intero ciclo di vita, con l’attuale sistema di produzione dell’elettricità.

    Non possono esistere, perchè non è vero.

    Lo studio europeo

    La Balla si è però talmente diffusa che anche l’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA – European Environment Agency) ha dovuto effettuare un’analisi specifica e molto approfondita di LCA – Life Cycle Assessment (analisi del ciclo di vita). Analisi già ampiamente sviluppata in precedenza e pubblicata da numerosi gruppi scientifici in tutto il mondo.

    Logo agenzia europea dell'ambiente EEA

    Risultati dell’analisi della EEA – Agenzia Europea dell’Ambiente

    L’analisi è molto chiara nelle sue conclusioni, riportate nel grafico che segue.

    L’auto elettrica, anche se ricaricata con elettricità proveniente dalla rete di distribuzione, ha già oggi in Europa emissioni di CO2 su tutto il ciclo di vita (dall’approvvigionamento di materie prima, alla produzione di batteria e veicolo, all’utilizzo e fino alla dismissione finale) significativamente più basse rispetto ad auto diesel e benzina.

    Grafico comparazione emissioni gas serra auto elettrica diesel e benzina

    Qui di seguito le specifiche delle macro aree oggetto dell’analisi, molto dettagliata. Veicolo, motore, altre parti del sistema di trazione, batteria. Oltre ovviamente a fase di utilizzo relativamente ai fattori non legati al combustibile, fase di utilizzo relativamente al combustibile, fine vita.

    Fasi considerate in analisi ciclo di vita EEA

    L’appiglio di tutte le fake news

    Nella seconda colonna, relativa all’improbabile utilizzo dell’auto elettrica ricaricando con elettricità prodotta esclusivamente da carbone, si trova la singolarità scientifica alla quale fanno riferimento tutte le Balle Spaziali circolanti sulla presunta iper-emissione di CO2 dell’auto elettrica.

    Questo caso particolare, vero forse soltanto in poche regioni del mondo dove ancora si produce elettricità soltanto da carbone a causa di specifiche condizioni locali e storiche, è quello che a ben vedere si trova alla base di ogni affermazione che indica le emissioni di CO2 dell’auto elettrica sul ciclo di vita superiori rispetto a quelle di diesel e benzina.

    Il trucco è non spiegare l’estrema specificità delle condizioni, che prevedono che l’elettricità di ricarica sia prodotta addirittura in via esclusiva dalla fonte che emette più CO2 in assoluto, cioè il carbone, accecando invece chi legge, vede o ascolta la notizia con un titolo tanto ad effetto, quanto sballato.

    Per approfondire, clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni delle auto e ciclo di vita. 

    Emissioni delle auto e Ciclo di vita

  • Mercedes S 560e EQ Power, l’auto degli Sceicchi diventa elettrica – la mia prova su strada

    La marcia in elettrico che non t’aspetti

    Partire da fermo in modalità puramente elettrica con la Mercedes 560e EQ Power, con la batteria completamente carica, dà sensazioni che risultano immediatamente intriganti per la loro unicità.

    Ammiraglia per eccellenza

    Questa non è semplicemente un’auto ammiraglia di un marchio qualsiasi.

    Si tratta dell’ammiraglia del marchio che viene riconosciuto in tutto il mondo come riferimento nel settore. Non c’è grande berlina di lusso, nata negli ultimi decenni, che non abbia avuto la Mercedes Classe S come riferimento dal punto di vista delle prestazioni, dell’abitabilità interna, della capacità di trasmettere all’esterno lo status di chi vi siede a bordo.

    Mercedes S 560e EQ Power vista avanti da alto

    La mia sensazione a bordo della versione ibrida plug-in

    Mettersi alla guida della versione ibrida plug-in della maestosa ammiraglia significa guidare la Mercedes S 560e EQ Power.  Si chiama così per effetto dello standard attuale del marchio di identificare con diverse declinazioni EQ i vari gradi di elettrificazione della gamma.

    Percepire la massa imponente della Mercedes S 560e EQ Power che si muove ed accelera con grande decisione e linearità in modalità esclusivamente elettrica, è estremamente piacevole dall’interno della vettura.

    Interni scenografici ma tangibili

    Lo spettacolo che si ha davanti è quello di un quadro strumenti che all’avanzata digitalizzazione unisce il piacere di materiali di pregio e comandi attivabile senza passare per i menù degli schermi che si hanno di fronte.

    Questa è una scelta che appaga molto il tatto e la voglia di identità riconoscibile che caratterizza l’esperienza a bordo. Sedersi a bordo di un’ammiraglia da sceicchi non può essere ridotto ad una semplice esperienza hi-tech.

    Mercedes 560e EQ Power interno cruscotto

    prova su strada nella vita quotidiana, dal garage in poi

    L’utilizzo della Mercedes S 560e EQ Power va diviso in due modalità, con autista e senza autista. Quest’auto è spesso condotta da un guidatore professionale e il suo proprietario si trova sui sedili posteriori, non si può ignorare questo particolare.

    Utilizzo con autista

    Entrando dalla porta posteriore di destra, quella preferita da chi ha un autista e gradisce poterci parlare mentre si trova a bordo, ci si trova in un accogliente divano su ruote con pieno spazio per le gambe, per il potenziale lavoro o anche per il riposo. Ma questa non è una novità, la Mercedes Classe S garantisce tutto questo da decenni.

    La novità della Mercedes 560e EQ Power è nella modalità di marcia esclusivamente elettrica, garantita secondo le mia misurazioni – con clima autunnale su percorsi romani – per almeno 30 chilometri veri su strada anche con traffico.

    Beh, la marcia in elettrico su percorsi urbani fa davvero la differenza. Signori sceicchi e signori presidenti, pretendete le vostre ammiraglie con questa soluzione.

    La Mercedes 560e EQ Power si trasforma infatti così nell’ammiraglia del futuro. Se il passato e il presente già le appartengono, grazie al sistema ibrido plug-in e all’estrema godibilità dal sedile posteriore della marcia in zero emissioni, l’ammiraglia elettrificata della Stella si prende prepotentemente anche il domani.

    Mercedes 560e EQ Power posteriore da alto

    Utilizzo senza autista

    L’altra importante caratteristica, che contraddistingue però la Mercedes Classe S da almeno due generazioni, è la capacità di risultare molto piacevole anche mettendosi al posto di guida.

    La trasformazione da carrozza dal lusso regale traslata dietro un motore, in auto dalla guida anche briosa e piacevole, grazie alla Mercedes 560e EQ Power dimostra di essere veramente completa.

    Lato passeggero

    Di solito frequento poco il lato passeggero delle auto che provo o sviluppo, la mia attenzione è spesso chiamata a dover individuare piccolezze e dettagli mentre siedo al posto di guida.

    Nel caso della Mercedes 560e EQ Power, come ho fatto per l’esperienza da trasportato sul divano posteriore con autista, dedico un’attenzione specifica anche all’esperienza sul lato passeggero. Mentre mi faccio trasportare sedendo dove si può vedere pienamente la strada, e in buona parte anche quanto riportato sugli gli schermi, mi rendo conto che questo è il posto che sceglierei dovendomi spostare con un autista.

    Non so, forse è soltanto una mia preferenza personale da ingegnare che si occupa di auto e della loro tecnologia, ma stando davanti a destra posso viaggiare con la libertà mentale del trasportato e godermi anche la pienezza delle sensazioni relative alla tecnica raffinata del sistema ibrido plug-in di quest’auto.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato passeggero

    Lato guidatore

    Questo è il mio posto nella maggior parte dei tanti chilometri automobilistici che percorro professionalmente ogni anno.

    Finalmente mi trovo a farlo sempre di più senza emissioni allo scarico, con mia grande soddisfazione.

    Anche in questo caso, l’elettrificazione è l’elemento che mi colpisce. Partire da fermo e guidare in puro elettrico un’auto così imponente e significativa dal punto di vista della cultura automobilistica, è certamente la parte più inpressinante della prova su strada.

    Ma non la più importante. Perchè l’essenza del mio test al posto di guida è invece nel funzionamento ibrido. Va bene dotare un’auto di un potente motore elettrico e di una batteria capace di donarle qualche decina di chilometri in modalità esclusivamente elettrica. Ma se quell’auto è una Mercedes Classe S e si suppone che debba effettuare anche molti spostamenti extra urbani, oltre ai pendolarismi metropolitani, allora conta moltissimo ciò che succede dopo l’esaurimenti della carica della batteria e l’avvio della modalità ibrida.

    Beh, ciò che succede è in linea con le mie aspettative. Il sistema ibrido della Mercedes S 560e EQ Power recupera energia in frenata, fa aiutare significativamente dalla parte elettrica il motore a benzina negli spunti e – soprattutto – in fase di ripresa in autostrada.

    Apripista per la prossima generazione

    In sintesi, apre una strada che dalla prossima generazione della Mercedes Classe S mi aspetto possa diventare il vero fulcro dello sviluppo di questo modello.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato guida