Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.
Imperativo: internalizzare!
Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono. A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori
Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.
Laboratori all’avanguardia
Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.
Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.
Quattro aree e mille persone
Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.
Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.
L’industria e la politica a braccetto
«Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.
Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».
La forza della Germania
Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.
Se guardiamo ai dati e alle previsioni di consumo delle fonti energetiche fossili, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che attualmente è, purtroppo: una grande bugia.
La grande bugia
Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare
Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, i consumi e la combustione di combustibili fossili nel mondo continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’Energy Outlook.
Non ci siamo
Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire.
Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.
La Porsche inaugura il Porsche Experience Center Franciacorta, un complesso di 60 ettari dove la passione per il marchio trova la sua casa spaziosa e accogliente.
È un passo importante, paragonabile a quello che fanno le grandi squadre di calcio quando riescono a costruire uno stadio di proprietà.
Sostenibilità
Il Porsche Experience Center Franciacorta, che ha richiesto un investimento di 28 milioni di euro, secondo la Porsche Italia è un impianto nato all’insegna della sostenibilità.
L’attenzione all’ambiente ha guidato ogni fase del progetto, dallo studio del design alla sua realizzazione.
Il concept architettonico è stato studiato per recuperare il più possibile le strutture pre-esistenti e l’intero impianto è alimentato da energia proveniente da fonti rinnovabili.
Inoltre, il centro ha già ottenuto la certificazione ISO 20121, lo standard internazionale per i sistemi di gestione degli eventi secondo i criteri di sostenibilità.
Attenzione particolare anche al rispetto delle diversità, con alcune delle vetture che verranno utilizzate per le attività in pista dotate di un dispositivo di assistenza alla guida che permette alle persone con disabilità di poter vivere senza limiti le emozioni alla guida delle sportive a marchio Porsche.
Posizione
L’impianto sorge in provincia di Brescia, a Castrezzato. Si trova quindi vicino al Lago d’Iseo e in posizione centrale rispetto ai tre aeroporti di Milano, Bergamo e Verona.
Il Porsche Experience Center italiano è il più grande degli otto centri di questo tipo realizzati dalla Porsche nel mondo.
L’impianto è diviso in due aree principali: Customer Center e Paddock.
Il primo, ospitato in una costruzione avveniristica, una struttura ad archi dal design raffinato, è il portale di accesso a tutte le esperienze rivolte a clienti e appassionati. Da qui i visitatori s’immergono nel mondo Porsche in tutte le sue sfaccettature
Il Customer Center misura 5.600 mq ed è composto da una agorà centrale dalla quale si dipanano i vari servizi: sale briefing per le sessioni teoriche, uno showroom per la configurazione delle vetture.
Qui è possibile richiedere la consegna della propria Porsche ordinata presso il concessionario, un elegante ristorante panoramico a sbalzo sull’autodromo, uno shop, un’area Kids, un bar e un’ampia terrazza panoramica, adatta per godere lo spettacolo del circuito grazie ad una vista privilegiata su tutto il complesso.
Sono disponibili anche un Business Center con capienza fino a 140 posti a sedere e una Board Room per meeting di lavoro, entrambe prenotabili su richiesta, per soddisfare anche le esigenze di aziende che vogliono organizzare al PEC Franciacorta i propri eventi.
Il Paddock, comprensivo di un pit building dotato di 29 box, è invece l’area dedicata ad ospitare i grandi eventi motoristici, a partire dal campionato monomarca Porsche Carrera Cup Italia.
Una vasta gamma di programmi di guida per gli appassionati di auto sportive Il cuore dell’impianto, il circuito, comprende tre differenti zone di esercizio. La pista, un tracciato molto tecnico di 2,5 km, si dispiega in un susseguirsi di curve di vario raggio e chicane, perfette per mettere a punto la tecnica di guida.
L’area di guida sicura comprende una pista a bassa aderenza dove sperimentare sbandate, sovrasterzi e pendoli, un anello irrigabile in cemento levigato, perfetto per affinare la tecnica di controllo di sovra e sottosterzo e un’ampia sezione dove saggiare l’efficienza degli impianti frenanti e la stabilità dell’auto nelle manovre d’emergenza.
È disponibile inoltre un percorso Off Road con rampe, twist e sterrati, in grado di esaltare le prestazioni fuoristradistiche dei SUV Cayenne e Macan.
L’offerta è ampliata anche con altre due proposte, pensate per chi vuole sperimentare modalità alternative di guida: un Simulation Lab dedicato alla realtà virtuale e gli Esports, con otto simulatori di ultima generazione, e una pista di Go-Kart elettrici con 3 mappature di potenza, l’unica degli otto Porsche Experience Center esistenti al mondo.
Entro la fine dell’anno sarà inoltre completato il nuovo Training Center di Porsche Italia, dedicato alle attività di formazione della rete di concessionari.
Un Salone nuovo in un tempo nuovo. Perché nella storia dell’umanità e del modo di muoversi c’è stato un prima e ci sarà un dopo. O forse c’è già e siamo già nel dopo. A Monaco il dopo è un salone nuovo che, come in altri casi, sostituisce la parola “automobile” con “mobilità”.
Dall’Assia alla Baviera
La IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) dopo 70 anni cambia casa e lascia Francoforte. Dall’Assia e dall’incrocio del Reno con il Meno, alla Baviera. Dalla capitale europea della finanza, alla capitale più vicina all’industria tedesca visto che qui ha sede la BMW e Ingolstadt (Audi) è a 80 km.
Spostandosi nel land confinante del Baden-Württemberg, Stoccarda è a 2 ore e mezza di macchina e qui ci sono Mercedes, Porsche e Bosch (77,7 miliardi di fatturato). A Friedrichshafen c’è la ZF (36,6 miliardi). E tornando in Baviera, la Schaeffler (14,4 miliardi) è a Herzogenaurach, cittadina di 23mila abitanti che è anche la sede di Puma e Adidas.
Il baricentro è basso
Solo la Volkswagen e la Continental (37,7 miliardi) gravitano molto più a Nord, nella Bassa Sassonia. E per non dimenticare nessuno, la MAN (13,6 miliardi) che costruisce camion ha sede anche lei a Monaco di Baviera. Nel 1898 la fondò un certo Rudolph Diesel. Ma questo sembra oramai un nome consegnato alla storia.
La storia dice anche che il primo salone dell’auto tedesco si tenne a Berlino nel 1897. La capitale tedesca era, insieme ad Amburgo, tra le candidate per il nuovo corso. Francoforte perdeva colpi, come tutti i saloni. Poi è arrivata la pandemia e l’associazione dei costruttori (VDA – Verband der Automobilindustrie) ha deciso per Monaco. Lo IAA cambia dunque indirizzo. Vi ha suonato anche Angela Merkel. Il cancelliere ha infatti fatto visita facendo sentire la vicinanza della politica ad un’industria fondamentale.
Un salone non solo fiera
Salone dunque ancora, ma con una nuova formula: una parte alla fiera, un’altra nel centro città. Dunque stand nei padiglioni e nelle piazze di Monaco, persino negozi temporanei. Più per il business nella fiera, più per il pubblico tra le strade e nelle piazze, anche la centralissima Odeonsplatz.
Ma senza divisioni nette. Del resto in nessun paese come la Germania il tessuto urbano delle città è intrecciato con quello dell’industria. Non è il caso di Monaco, piena di verde, impianti sportivi e piste ciclabili, ma è un elemento culturale tipicamente tedesco che nella capitale bavarese si collega alla nuova idea di mobilità.
La mobilità con altre ruote
Non a caso, nei giardini all’italiana dell’Hofgarten, un intero viale è occupato dai costruttori di bici a pedalata assistita. Si lascia un documento e si può fare un giro. Magari infilandosi in Theatinerstrasse dopo essere passati di fronte alla chiesa di San Gaetano, oppure andare al parco olimpico o all’Englischer Garten, uno dei vanti di Monaco.
La padrona di casa dovrebbe essere BMW, invece è Mercedes che ha fatto le cose più in grande. Senso di sfida? Forse. E non solo nelle installazioni. La Stella porta a Monaco ben 5 novità elettriche (EQE, EQB, EQT, EQS Maybach Suv ed EQG), la prima vera AMG ibrida, la GT 63 S E Performance da 843 cv e 1.400 Nm e la Concept#1 che anticipa il primo suv di Smart.
Uno sguardo anche verso l’idrogeno
Audi risponde con la Grandsphere, concept che anticipa la nuova A8 elettrica. È lunga 5 metri e 35, ha due motori per 500 kW e 960 Nm. La piattaforma è la nuova PPE con architettura a 800 Volt e il passo di 3 metri e 19 permette di alloggiare una batteria da 120 kWh. Si ricarica fino a 270 kW e l’autonomia è di 750 km.
La BMW fa debuttare al pubblico le i4 e la iX, ma anche la iX5 Hydrogen. Frutto della collaborazione con Toyota, ha un sistema elettrico da 275 kW supportato da uno stack da 125 kW. I serbatoi contengono 6 kg di idrogeno a 700 bar per 500 km di autonomia. Gli pneumatici Pirelli sono realizzati con gomma naturale certificata e rayon a base di legno, le modanature stampate in 3D con materiali di riciclo.
Ma l’esempio più compiuto di impronta zero è la i Vision Circular, concept di city car realizzato interamente con materiali riciclati o riciclabili. Nome evocativo anche per la i AMBY: bici in città e quasi moto fuori. Ha la pedalata assistita, è capace di raggiungere 60 km/h e con una batteria da 2 kWh percorre oltre 300 km. Ha anche il radar per segnalare i pericoli, l’ABS, lo smartphone fa da chiave e i fari adattano il fascio alla velocità.
Cupra va di corsa verso l’elettrificazione con la Tavascan Xtreme concept e la UrbanRebel. La prima è l’auto che corre nel campionato Xtreme per suv elettrici, ma con nome che si riferisce alla prima elettrica di Cupra, e pannelli della carrozzeria stampati in 3D con fibre di lino. La seconda evoca di nuovo il modo delle corse, ma è molto di più.
Le piccole elettriche in Spagna
Sotto luci, parafanghi e alettoni si nasconde infatti la seconda Cupra elettrica che vedremo nel 2024. Sarà una city car lunga poco più di 4 metri. Il motore da 320 kW di potenza massima è tutta scena. Il fatto che a Martorell si produrranno 500mila piccole elettriche invece è questione industriale serissima che riguarderà tutto il gruppo Volkswagen.
I derivati per i vari marchi saranno tutti basati su una variante accorciata del pianale MEB. È la stessa del concept ID.Life di Volkswagen. Lo stile è minimale, il motore anteriore è da 172 kWh, e la carrozzeria è in trucioli di legno tinti con un colorante naturale. Dunque senza vernice. PET riciclato, olio biologico, lolla di riso, tessuti naturali e altri materiali certificati FSC sono presenti. La batteria da 57 kWh basta per 400 km.
Autonomia e serenità
Volkswagen punta anche sulla guida autonoma con un prototipo basato sulla ID.Buzz e lo stesso fa la Hyundai con una Ioniq5 trasformata in robotaxi. Ford a Monaco punta sulla serenità in auto con la Mindfulness Concept, una Kuga dotata di una serie di accorgimenti per ridurre lo stress di guida. Oppure, in futuro, godersi il viaggio in modo diverso mentre la vettura guida per noi.
La Porsche Mission R è un laboratorio di stile e tecnologia. Le forme anticipano la 718 di prossima generazione sotto un allestimento da corsa. L’architettura è a 900 volt come sulle Formula E e la batteria da 82 kWh si ricarica fino a 350 kW: dal 5 all’80% bastano 15 minuti. I motori elettrici sincroni hanno lo statore raffreddato ad olio e una potenza massima di 800 kW in totale.
La voce dello straniero
Per Kia è la prima apparizione ufficiale in Europa della EV6, la prima elettrica del marchio su pianale E-GMP. Tanta sostanza con uno stile davvero innovativo e prestazioni sportive. Solo motori ibridi invece per la Sportage di quinta generazione: dal mild hybrid per i motori a benzina e a gasolio al full hybrid per arrivare all’ibrido plug-in con 265 cv, batteria da 13,8 kWh di capacità e 60 km ad emissioni zero.
La vera sfida per ai tedesci a Monaco la porta in realtà Renault. Ford infatti ha in Germania centri di sviluppo e fabbriche, Kia e Hyundai vi hanno il loro quartier generale Europea. Stellantis, pur avendo Opel, ha dato forfait. Tutti i grandi gruppo giapponesi (Nissan, Honda, Toyota) hanno gentilmente declinato.
Renault tra Mégane e la nuova R5
La grande novità di Renault è la Mégane che diventa solo elettrica. Lunga 4,21 metri, è basata sulla piattaforma GMP-EV, ha un motore EESM da 96 kW o 160 kW e una batteria da 40 kWh (300 km) o 60 kWh (470 km). Si ricarica fino a 130 kW. Molto interessante la parte telematica basata su sistema operativo Google così che si portano direttamente in vettura tutte le funzioni e impostazioni che abbiamo sul telefono Android.
Promette bene anche la Renault 5 Prototype mentre si lavora anche alla riedizione elettrica della R4 con il progetto Forever. A tutto elettrico è anche il nuovo marchio Mobilize, dedicato interamente alla mobilità con una gamma di 4 prodotti specifici. Il primo è la Limo, una berlina lunga 4,67 metri che sembra fatta apposta per taxi, NCC e soprattutto per il ride hailing. In realtà è un’auto che Renault già produce in Cina con la Jialing Motors.
Ha un motore da 110 kW e una batteria da 60 kWh per 450 km di autonomia. Più avanti arriveranno la EZ-1 (quadriciclo per 2 persone), la Bento (variante da trasporto) e la Hippo, un veicolo dotato di piattaforma flessibile adattabile a molti utilizzi in ambito urbano. Nessuno di questi si può acquistare, ma solo affittare o prendere in abbonamento insieme a tutti i servizi tra cui quello di ricarica con pagamento.
Le emissioni zero non si comprano anche perché costano. Ma anche un marchio come Dacia si prepara. Non si parla più di low cost e anche il marchio è cambiato con un lettering nuovo. Il marchio di Renault può dire di avere nella Sandero l’auto più venduta e nella in Europa ai clienti privati. Dal 2023 potrà dire di avere metà della gamma elettrificata con l’elettrica Spring e la versione ibrida della nuova Jogger.
Trattasi di una monovolume lunga 4,55 metri che può avere 5 posti con 708 litri di bagagliaio e o 7 posti. E si fa bastare un 3 cilindri mille da 110 cv perché il peso è di soli 1.200 kg. Ovviamente ci sarà l’immancabile versione bi-fuel GPL con oltre 1.000 km di autonomia. Il prezzo? Si partirà da circa 14mila euro. Per l’ibrida il sistema è lo stesso della Renault Clio e della Captur. Sarà la full-hybrid con il miglior value for money.
Silk FAW presenta la nuova Hypercar ultra-lusso S9 in anteprima europea alla Milano Design Week 2021.
Disegnata da Walter De Silva e prodotta in Italia, la nuova Supercar elettrica cinese ma Made in Italy vuole offrire prestazioni, eleganza e sostenibilità.
Sistema ibrido
Il sistema di trazione è ibrido plug-in e la Silk Fai S9 promette una velocità massima di oltre 400km/h con un’accelerazione da 0-100 km/h in soli 1,9 secondi.
Il motorone a combustione interna è un V8 4.000 di cilindrata biturbo da 625 kW, i due motori elettrici montati sull’asse anteriore hanno una potenza massima complessiva di 390 kW e il sistema lavora a 800 Volt.
Percorso interattivo
Attraverso un percorso interattivo e visivo, i visitatori della Milano Design Week possono scoprire la filosofia creativa alla base del design di Silk FAW e il suo centro di produzione e innovazione che sorgerà in Emilia Romagna, vicino Reggio Emilia.
Il percorso espositivo inizia con quattro installazioni progettate dagli studenti di architettura della YACademy di Bologna, che hanno lavorato sotto la guida dell’architetto e designer Michele De Lucchi e dello studio AMDL CIRCLE.
Ambizioni e filosofia
Katia Bassi, Managing Director di Silk FAW, dichiara: “La nuova S9 è il simbolo di un nuovo futuro in cui alte prestazioni e design si uniscono perfettamente all’innovazione e all’attenzione alla sostenibilità. Siamo entusiasti di svelare la nostra splendida Hypercar in occasione di un grande evento globale dedicato al design”.
“Silk-FAW è impegnata per sostenere i giovani e le nuove generazioni, creando un ambiente in cui tutti possono lavorare insieme e in armonia. Per noi è motivo di orgoglio vedere come gli studenti della YACademy siano riusciti a rappresentare i valori e gli obiettivi aziendali in installazioni e opere d’arte, e siamo lieti di poter offrire loro una piattaforma che gli permetta di valorizzare e mostrare pubblicamente il loro lavoro”.
Il team della YACademy, proveniente da tutto il mondo, incarna i valori di internazionalità e multiculturalismo, alla base anche della visione esposta dalla Silk-FAW.
“La sostenibilità è un altro dei nostri valori fondamentali, per questo motivo intendiamo analizzare l’impatto ambientale generato da questo evento a Milano e assicurarci di ridurlo al massimo”.
A Milano dal 5 al 10 settembre
L’installazione di Silk FAW alla Milan Design Week è aperta dalle ore 10.00 alle ore 18.00 dal 5 al 10 settembre presso lo Spazio Quattrocento, Via Tortona 31, Milano.
La moto elettrica è meglio con il buco. Lo sostiene Robert White, fondatore della White Motorcycles che nel 2022 proverà a battere i record di velocità per moto elettrica stabiliti meno di un anno fa da Max Biaggi e la Voxman Wattman con la WMC250EV.
250 o 400 fa lo stesso
Si chiama così il mezzo per raggiungere questo obiettivo. WMC sta per White Motor Cycles, EV per Electric Vehicle e 250 per miglia orarie ovvero 402,34 km/h. White e i suoi tecnici in realtà pensano che la loro creatura possa andare ben oltre, ma la notizia è che contano di farcela con soli 100 kW.
L’arma segreta della WMC250EV è l’aerodinamica grazie ad un condotto che attraversa tutta la moto permettendo di ridurre la resistenza totale all’avanzamento del 69%. Si chiama V-Air ed è un vero e proprio buco o, meglio, un tubo che lascia passare l’aria trasformandola anzi in efficienza e stabilità.
L’intuizione di un fisico italiano
Il tubo della WMC250EV infatti è conformato come un condotto Venturi (da qui la denominazione V-Air). Il fisico italiano Giovanni Battista Venturi scoprì infatti che un fluido aumenta di pressione con il diminuire della velocità. Praticamente questo vuol dire che, se la sezione di uscita del condotto è più larga di quella d’uscita, l’aria aumenta di pressione.
È il principio sfruttato dalle vetture da corsa per ricavare, attraverso l’estrattore posteriore, deportanza dal fondo senza creare resistenza aerodinamica. Per una moto costruita non sopra ma intorno ad un tubo Venturi, vuol dire avere una specie di motore a reazione naturale ad emissioni zero che produce spinta proporzionale al crescere della velocità bilanciando la resistenza creata dal resto del veicolo.
Se 100 kW possono fare più di 317 kW
Ecco perché ci si aspetta che i 100 kW della sua moto possano superare i 317 kW della Voxan di Max Biaggi. Ma White guarda ben oltre i primati. «I record ai quali puntiamo sono tutto champagne, ma in realtà sono solo parte insignificante della nostra idea di base». La questione vera infatti è un’altra.
«Se è vero che questa tecnologia ti permette di andare molto più veloce – afferma l’ingegnere con trascorsi nei reparti competizione di Mercedes-AMG, Aston Martin, Prodrive e Suzuki – ti permette anche di andare molto più lontano con la stessa quantità di energia. E questo ha un beneficio diretto e tangibile sulla riduzione della CO2».
Il buco della serratura
La dimostrazione è la WMC300FR, uno scooter 3 ruote che sarà prodotto a breve dalla White Motorcycle. Grazie al “buco”, la resistenza aerodinamica diminuisce del 25% e i consumi del 18%. E con il sistema ibrido che affianca il motore da 300 cc, il guadagno è del 50% con le prestazioni di un motore da 500 cc.
Il beneficio ottenibile con l’elettrico è superiore. Su un mezzo elettrico infatti solo il 10-15% del sistema di propulsione ha una posizione fissa contro l’80% di uno con motore a combustione interna. Lavorando dunque sulla posizione dei motori e sulla forma della batteria, il “buco” può essere molto più grande.
Meno raffreddamento, meno resistenza
Senza contare la minore necessità di raffreddamento. Certo, per una moto ad altissime prestazioni bisognerà tenerne conto, dunque si può ipotizzare che su un mezzo stradale il buco “possa” essere ancora più grande. Dunque i benefici in termini di efficienza sono potenzialmente maggiori, anche se parliamo di velocità inferiori.
White dice di essersi ispirato alle vetture sport prototipo degli anni 2000. In generale, questo diverso approccio e l’attenzione alle questioni telaistiche e aerodinamiche con l’obiettivo di migliorare l’efficienza globale di un veicolo rispecchia a pieno i princìpi fondamentali della scuola ingegneristica britannica.
Ed è ancora Italia-Inghilterra
La scuola “italiana” o continentale ha invece messo tradizionalmente al centro il motore. Quando però le Cooper alla fine degli anni ’50 dimostrarono che con un piccolo 4 cilindri posteriore si potevano surclassare le auto con motore V12 anteriore, anche Ferrari nel 1961 si convertì alla realtà con la 156 F1.
Anche negli anni ’70 la Lotus mostrò come, grazie alle famose minigonne, una monoposto con motore Ford Cosworth V8 poteva battere le formidabili Ferrari 312T con motore 12 cilindri boxer. Le vetture di Colin Chapman dotate di bandelle laterali sigillavano il flusso che veniva fatto passare al di sotto del fondo sagomato come un’enorme condotto Venturi. Era nato il cosiddetto “effetto suolo”.
Dalla velocità alla strada
La WMC250EV grazie al suo “tubo” riesce ad avere un sCX di 0,118 e una deportanza 5 volte superiore a quella di una normale moto. Tale fattore faciliterà ulteriormente la ricerca del record poiché il pilota potrà contare su una stabilità maggiore. Questo vantaggio è fondamentale anche su una moto stradale.
La ricerca aerodinamica sulle moto sta subendo un notevole impulso nell’ultimo periodo. La Ducati nel 2010 ha provato per la prima volte le alette in MotoGP e ha rilanciato tale idea nel 2015 venendo seguita da tutti i costruttori. Nel frattempo, anche le moto di serie stanno beneficiando dei risultati ottenuti in pista.
L’elettrificazione per le moto
La ricerca sta rivoluzionando la forma esterna delle moto e gli obiettivi sono simili a quelli delle automobili, dunque ottimizzazione di scorrevolezza ed aderenza. Non per nulla l’efficienza aerodinamica misura il rapporto tra la resistenza e la deportanza. Sulla moto ci sono due fattori in più da tenere presente: la direzionalità (attiva e passiva) e l’influenza del pilota.
In generale, la ricerca aerodinamica ha accelerato poiché la trazione elettrica è meno efficiente proprio in velocità influenzando fortemente l’autonomia. Allo stesso tempo, offre nuove opportunità poiché è meno invasiva in termini di spazio e ha bisogno di dissipare meno calore di un mezzo con motore a combustione interna.
L’efficienza è nell’aria
Non per nulla, la nuova Mercedes EQS è l’automobile più aerodinamica del mondo con un cx di 0,20. E siamo solo all’inizio. Ma forse è ancora più sorprendente pensare quanto si possa fare per le moto la cui forma esteriore è cambiata moltissimo partendo dalla ricerca delle prestazioni.
Questo conferma la validità delle competizioni per lo sviluppo dell’elettrificazione della mobilità. Le Moto E oggi hanno prestazioni paragonabili a quelle di una Moto 3. Chissà che un giorno non siano in grado di rivaleggiare con le MotoGP. Non solo grazie alle batterie e ai motori, ma proprio grazie all’aerodinamica.
Integrale per recuperare meglio
Lo studio dei fluidi non è tuttavia l’unico elemento di interesse della WMC250EV. Ha infatti 4 motori sincroni, due per ruota: quelli anteriori da 20 kW e quelli posteriori da 30 kW per un totale di 100 kW. Dunque è una moto a trazione integrale, ma non è questo lo scopo di questa scelta tecnica.
I motogeneratori anteriori possono infatti permettere un recupero assai maggiore dell’energia. I trasferimenti di carico in frenata sono infatti più marcati che su un’automobile. C’è dunque il rischio di compromettere la stabilità del mezzo con il bloccaggio della ruota posteriore sprecando l’energia cinetica.
Tentativo di record in altura
Un’altra innovazione della WMC250EV è denominata F-Drive e la White Motorcycles la definisce «un sistema di trasmissione finale per innalzare la potenza ed esaltare l’efficienza, una tecnologia che può essere retroapplicata per migliorare le moto già in circolazione». Potrebbe essere dunque un modulo elettrico che integra motore, inverter e trasmissione.
Ora non rimane vedere che cosa riuscirà a fare la WMC250EV sul Salar de Uyuni, il lago salato della Bolivia dove anche la Wattman avrebbe dovuto tentare il record, ma ha poi dovuto ripiegare sull’aeroporto di Châteauroux. L’altitudine di 3.520 metri dovrebbe essere un vantaggio per la moto inglese. Il tentativo sarà condotto entro la metà del 2022, ma non si sa quale sarà il pilota chiamato a tentarlo.
Le auto ad idrogeno arriveranno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. E non solo per partecipare. Lo ha annunciato il presidente dell’ACO (Automobile Club de l’Ouest), Pierre Fillon, in occasione della abituale conferenza stampa che precede la corsa di durata più famosa del mondo.
Un anno di ritardo
Il ritardo di un anno rispetto ai programmi è dovuto alla pandemia che ha fermato lo sviluppo di componenti fondamentali della Mission H24 della Green GT. Tale prototipo è già alla seconda generazione, è stato notevolmente evoluto rispetto al primo del 2018, ma da marzo del 2021 ha potuto percorrere solo 500 km.
Se la prima Mission H24 era stata portata al debutto da Yannick Dalmas (4 vittorie a Le Mans), per la seconda sono stati ingaggiati Norman Nato e Stoffel Vandoorne, entrambi piloti vittoriosi in Formula E e anche ai nastri di partenza della 89ma edizione della 24 Ore di Le Mans su due vetture della categoria LMP2.
Una dozzina in un 90 secondi
«Abbiamo perso un anno con il Covid è i problemi che abbiamo avuto con un nuovo fornitore» ha detto Fillon. Il presidente dell’ACO ha aggiunto che peso, serbatoi, rifornimento e raffreddamento dello stack sono gli argomenti tecnologici più sfidanti. E, proprio per questo, anche i più interessanti da affrontare.
L’obiettivo è completare un rifornimento da 12 kg di idrogeno in 90 secondi. La Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, le auto fuel cell più avanzate, hanno serbatoi da circa 6 kg e il pieno lo fanno in 5 minuti a 700 bar. Questo vuol dire aumentare la velocità del rifornimento di quasi 7 volte.
Questo risultato potrà essere raggiunto con un ulteriore innalzamento della pressione. A questo dovrà corrispondere un aumento della resistenza dei serbatoi. Quest’ultimi devono fronteggiare anche la diminuzione della temperatura di ben 80 gradi dall’inizio alla fine delle operazioni di rifornimento.
Ma il fatto più interessante è che sono ben 8 le case costruttrici che partecipano al tavolo tecnico della FIA. Precedentemente erano 5 e questo dimostra che l’idrogeno suscita un interesse crescente anche nelle competizioni. L’obiettivo è avere almeno 3 costruttori sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans nel 2025.
Leggi l’articolo su idrogeno a Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento
Correre per vincere da subito
Fillon ha anche aggiunto che il regolamento tecnico e sportivo sarà formulato in modo da permettere alle auto ad idrogeno di vincere sin dalla loro prima partecipazione. Del resto – ha ricordato il presidente dell’ACO – il diesel e l’ibrido hanno vinto al loro debutto a Le Mans, rispettivamente nel 2006 e nel 2012.
Questi due tipi di propulsione hanno permesso già un enorme aumento dell’efficienza. Il World Endurance Championship continuerà il suo percorso verso la sostenibilità. Nel 2022 tutte le vetture correranno con un nuovo biocarburante fornito da TotalEnergies che permetterà di abbattere la CO2 di almeno il 65%.
La FIA in linea con gli accordi di Parigi
Già da quest’anno il 10% dei carburanti è di origine bio, come in Formula 1. Il WEC tuttavia anticiperà le monoposto che arriveranno al 100% entro il 2025. La FIA vuole che tutto il motorsport sia ad emissioni zero entro il 2050 grazie ad elettrico, idrogeno e ai carburanti bio o sintetici in grado di bilanciare l’impronta di CO2.
Anche i motori elettrici avranno le marce. Ne è sicura la Bosch che ha sviluppato una nuova trasmissione a variazione continua per motori elettrici denominata CVT4EV. Tale soluzione aumenta le prestazioni del 4% e offre altri vantaggi in termini di progettazione, modularità industriale e modalità di utilizzo.
CVT4EV vuol dire continuously variable transmission for electric vehicle. Il primo vantaggio è tipico di questo tipo di trasmissione, ovvero permettere al motore di funzionare costantemente nel campo di utilizzo più favorevole aumentando prestazioni ed efficienza in ogni condizione di utilizzo.
Sempre il rapporto giusto
Il CVT infatti varia in modo continuo il rapporto di trasmissione fornendo rapporti infiniti tra due estremi. È anche il cambio concettualmente più semplice poiché la variazione del rapporto avviene regolando il diametro della puleggia primaria e di quella secondaria collegate da una cinghia.
Il motore elettrico ha un campo di utilizzo molto più ampio rispetto a quello a combustione interna e tutta la coppia allo spunto. Questo permette di utilizzare una trasmissione a rapporto fisso che, dal punto di vista teorico, rappresenta la soluzione migliore in termini di semplicità, costo, peso e assorbimento.
La teoria e la pratica
In molte situazioni reali tuttavia la possibilità di cambiare rapporto rappresenta un vantaggio. Ad esempio, in salita, in accelerazione e in condizioni di carico particolarmente gravose. In più, a velocità di crociera c’è la possibilità di far girare il motore a regimi ridotti aumentando il comfort e diminuendo il consumo di energia.
Quest’ultimo punto è particolarmente importante per le auto elettriche che trovano nella marcia a velocità costante e autostradale le condizioni di efficienza peggiore. I cambi sono dunque una soluzione interessante per ottimizzare i consumi e ottimizzare le prestazioni globali del veicolo. Ma non solo.
Il downsizing elettrico
Secondo Bosch, una trasmissione CVT permette altre ottimizzazioni. Il primo è poter adottare un motore più piccolo. Con il cambio può infatti accelerare più prontamente, gestire masse superiori e assicurare buone velocità di crociera in modo più silenzioso. In questo modo parte del maggior peso è già compensata.
Altra compensazione è fornita dalla batteria. Se infatti in velocità migliora l’efficienza, si può teoricamente utilizzare una batteria più piccola oppure la stessa per avere autonomie superiori. Ne deriva un ulteriore vantaggio: poter fornire a veicoli diversi caratteristiche diverse a parità di hardware.
Più hardware e più software
Con lo stesso motore e la trasmissione si può avere un suv dalle grandi capacità di traino oppure un’auto sportiva. Oppure dare al guidatore la possibilità di scegliere diverse modalità di guida. La trasmissione CVT4EV è dunque un hardware aggiuntivo che permette ulteriori possibilità di agire attraverso il software.
Il costruttore ha dunque costi minori, maggiore standardizzazione industriale e maggiore flessibilità. Se un cambio dunque offre tali vantaggi sul motore elettrico perché non è stato utilizzato? Alcuni motivi sono già stati citati e ce ne sono molti altri che hanno solide giustificazioni, sia teoriche che basate sull’esperienza.
Dalla Taycan in poi
L’unica auto elettrica di serie ad avere una trasmissione a 2 rapporti fissi è la Porsche Taycan. E solo per il motore posteriore. Anche le Formula E, che hanno nel powertrain l’unico componente libero, hanno tutte la trasmissione a rapporto fisso. In passato ci sono stati sistemi fino a 5 velocità, ma alla fine tutti sono tornati al rapporto fisso.
Questo perché nelle competizioni la semplicità è funzione diretta dell’efficienza globale e delle prestazioni. Ma l’utilizzo quotidiano è cosa ben diversa. Non è dunque detto che le soluzioni migliori per le auto da corsa siano anche le migliori per le auto stradali. Anche se teoricamente lo sarebbero.
Il caso Williams
Un caso esemplare riguarda proprio il CVT. Tale tipo di cambio infatti permette di far funzionare costantemente il motore al regime ideale. Dunque il meglio sia per i consumi sia per le prestazioni. Eppure i guidatori normali gli preferiscono il cambio automatico a rapporti fissi per il tipo di risposta.
Anche nelle competizioni ci fu il tentativo di sfruttare il cambio CVT. Ci provò la Williams nel 1993: nessuna cambiata, nessuna perdita di potenza e possibilità di far girare costantemente al regime ideale il V10 Renault, allora il motore migliore della Formula 1 grazie ad alcune soluzioni come le valvole pneumatiche.
Un’arma troppo potente
Anche le Williams era in quegli anni le monoposto migliori e, grazie al regime fisso e alla conseguente assenza di variazioni di carico tra i due assali, anche la guidabilità della vettura era migliore. Il risultato era che con il CVT la FW15C era ancora più veloce, secondo le testimonianze dirette, di alcuni secondi al giro.
La FIA intervenne prontamente vietando i cambi a variazione continua. Un risultato tecnico tuttavia vi fu. Il passaggio dalle cinghie in gomma a quelle formate da mini segmenti in metallo permise in quegli anni un vero e proprio ritorno del cambio inventato nel 1958 dall’olandese Hub Van Doorne e battezzato Variomatic.
C’era una volta il Variomatic
Van Doorne lo installò anche su automobili costruite dalla DAF, altra sua creazione. Oggi DAF produce solo mezzi pesanti e la sua società di trasmissioni, la Van Doorne Transmissie fondata nel 1972, è stata acquisita proprio da Bosch nel 1995 e ha preso il nome di Bosch Transmission Technology B.V. con sede e Tilburg.
IL CVT è un cambio teoricamente perfetto, per la sua semplicità ed efficienza. Tuttavia, i suoi unici estimatori sono i costruttori giapponesi, in particolare Nissan e Subaru che lo hanno perfezionato. Eppure, ben un quinto di tutte le auto con cambio automatico circolanti sfruttano l’invenzione di Hub Van Doorne.
Il futuro ha una marcia in più
Anche l’unione tra Bosch e il CVT ha un valore ideale, sia per il passato sia per il futuro. L’azienda tedesca ha infatti nel suo logo un motore elettrico e il CVT potrebbe essere il complemento ideale per le auto elettriche del futuro. E Bosch non è la sola a pensare che sui motori elettrici del futuro tornerà il cambio.
Anche i futuri powertrain eATS 2.0 di Mercedes avranno un cambio a 2 velocità. L’obiettivo è di aver il miglior bilancio tra costi e prestazioni. Dunque l’obiettivo è il medesimo di Bosch: standardizzare quanto possibile la parte meccanica per diminuire i costi, ma senza compromessi per efficienza e sensazioni.
Il potenziale della variazione continua
Da questo punto di vista il CVT offre il potenziale maggiore poiché, tra le funzionalità acquisite nel tempo, c’è anche la modalità di selezione sequenziale. Dunque l’auto elettrica sarà in grado di offrire sensazioni sportive senza compromessi con la fluidità e continuità di erogazione tipiche del motore ad elettroni.
D’altro canto, è alquanto interessante quanti e quali progressi presenti il motore elettrico. Sembrava un componente troppo semplice e scontato per essere migliorato. Ed invece sempre più costruttori si stanno dedicando in modo diretto, alla ricerca di caratteristiche che possano migliorarne l’efficienza e dare un’esperienza di guida sempre più appagante.
Renault acquisterà il litio della Vulcan Energy Resources (VER) e sarà dunque la prima casa automobilistica europea che impiegherà litio estratto da salamoio geotermica per le sue auto a batteria. L’accordo sarà formalizzato il 20 novembre e diventerà operativo dal 2026 e avrà durata quinquennale per una fornitura che oscilla tra 6mila e 17mila tonnellate di litio all’anno.
Grazie a questo accordo, Renault ridurrà la proprie emissioni di CO2 di 300-700 kg per ogni batteria da 50 kWh. Il litio geotermico dunque fa il suo debutto ufficiale nel mondo dell’automotive europeo, ma non è il primo accordo della VER. La società australiana ha infatti firmato nei giorni precedenti con LG Energy Solution per 5mila tonnellate annue a partire dal 2024 con la prospettiva di raddoppiare gradualmente.
Si sonda sempre di più
Intanto la Vulcan ha messo a segno un altro colpo. Ha infatti ottenuto l’approvazione per compiere ulteriori sondaggi lungo l’Alta Valle del Reno su una nuova area di 108 kmq in Assia, accanto a quelle già possedute nei land della Renania Palatinato e del Baden-Württemberg. Il prossimo passo sarà la quotazione alla Borsa di Francoforte attraverso la sua consociata tedesca Vulkan Energie Resourcen GmbH.
L’obiettivo è raccogliere finanziamenti sul mercato europeo. Tuttavia non ci sono ancora notizie su quando questo avverrà e quali saranno le banche che cureranno il collocamento in borsa. Le notizie intanto hanno già sortito i loro effetti sulla piazza di Sidney. Dal 2 agosto, giorno dell’annuncio dell’accordo con Renault al 10 agosto le azioni della Vulcan Energy Resources sono passate da 9,75 a 14,48 dollari australiani, +48,5%.
Dalla borsa di Sidney a Francoforte
Il I giugno 2018, giorno del primo collocamento valevano 22 centesimi e a gennaio 2021, in occasione della pubblicazione del studio per il progetto Zero Carbon Lithium, avevano raggiunto 9,89 dollari. Non si sa nulla dell’istruttoria già avviata presso la Banca Europea di Investimenti, ma in VER potrebbero aver capito che non si può aspettare e i soldi necessari potrebbero arrivare da costruttori di celle, batterie e automobili.
General Motors si è già mossa in questo senso entrando nel capitale della Controlled Thermal Resources (CTR) che partecipa a Hell’s Kitchen, il progetto da 1,8 miliardi di dollari con l’obiettivo di produrre 76 milioni di tonnellate di idrossido di litio all’anno. VER dovrebbe partire entro il 2021 con l’impianto pilota, avviarsi nel 2022 e raggiungere nel 2024 le 15mila tonnellate di idrossido di litio per arrivare poi a 40mila tonnellate.
Ascesa verticale
Secondo la EGEC (European Geothermal Energy Resources) disciolto nei sali delle salamoie geotermiche europee c’è il 25% del nostro fabbisogno di litio nel 2030. Per quell’anno in Unione Europea si produrranno 500 GWh di batteria all’anno, secondo alcuni 800 GWh. E buona parte di queste gigafactory saranno in Germania e Francia, ovvero vicine ai giacimenti geotermici e ai grandi stabilimenti di automobili.
La VER potrebbe dunque essere un ottimo bocconcino. Se davvero l’estrazione del litio da salamoia geotermica è un progetto industrializzabile, assumerebbe un valore strategico. Non solo per le case automobilistiche, ma anche per Unione Europea e USA vogliono aggirare la strapotere cinese che è esercitato sia per la produzione di celle sia per l’approvvigionamento del litio.
A ognuno il suo
Avere una risorsa fondamentale, ma anche ben distribuita sul globo rispetto ai mercati principali, rappresenterebbe un fattore di equilibrio geopolitico fondamentale per i prossimi decenni. C’è la possibilità di creare un mondo più pacificato rispetto all’era del petrolio, ma anche più giusto e pulito. L’estrazione infatti avverrebbe senza problemi etici e di sfruttamento e con filiere molto più corte e rispettose dell’ambiente.
Il mondo economico ha già fiutato da tempo il business moltiplicando gli investimenti green. Renault potrebbe essere in pole position per compiere un investimento strategico che le porterebbe sostanziali vantaggi di posizione. Il problema per la casa francese è la sua situazione finanziaria, che però ha alle spalle un attore importante: il governo francese, che potrebbe decidere di dare il via libera con un’iniezione di denaro dettata dall’interesse nazionale e continentale di abbattere l’impronta di CO2.
L’asse franco-tedesco
Se questo dovesse accadere però non sarà mai in competizione con la Germania. E non solo per un problema di territorialità, ma per l’esistenza di un asse politico forte che rappresenta la spina dorsale dell’Europa. Dunque, se l’azienda condotta da Luca De Meo dovesse fare la prima mossa, c’è da scommettere che dall’altra parte del Reno arriverà un contrappeso almeno pari. E chissà che non sia un consorzio composto da grandi aziende tedesche.
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