Marghera è un luogo di grande interesse. È la dimostrazione che esiste molto altro da vedere a Venezia, oltre alla città lagunare.
Marghera vale la visita, qui si può realmente capire la cultura imprenditoriale italiana dello scorso secolo. La città è stata infatti dal 1904 un vero e proprio “prodotto” da promuovere in giro per il mondo per attrarre investitori in Italia.
Torre di raffreddamento
C’è in particolare un elemento di urbanistica industriale a Marghera, nato circa un secolo fa mettendo insieme capacità architettoniche, ingegneristiche, matematiche e costruttive.
Si tratta di quello che oggi è un vero un capolavoro di archeologia industriale. Una torre di raffreddamento in cemento armato alta 54,22 metri a forma di iperboloide.
Costruita nel 1938, la torre è stata realizzata su progetto franco-olandese di fine Ottocento, recuperato e portato a Marghera dal Sen. Giovanni Agnelli, Presidente della Vetrocooke SPA dal 1924 al 1948.
Si tratta dell’ultima torre di raffreddamento rimasta a Marghera delle 5 che campeggiavano un tempo sull’area industriale, l’unica salvata dalla demolizione.
Venezia Heritage Tower
Oggi la torre è il fulcro del progetto Venezia Heritage Tower realizzato avvalendosi di finanziamenti europei per lo sviluppo regionale POR.
Venezia Heritage Tower è un’iniziativa unica nel panorama italiano ed europeo, nata con l’obiettivo di restituire ad imprese, istituzioni e cittadini un patrimonio culturale di tipo imprenditoriale.
La torre di raffreddamento è definita in modo molto efficace come un faro acceso sul cambiamento.
Incubatore di cultura d’impresa
La Venezia Heritage Tower è un luogo dove trovano casa molti servizi per la promozione e valorizzazione della cultura di impresa attraverso attrezzature tecnologiche, strumenti innovativi e attrattivi per la fruizione del patrimonio culturale, architettonico, naturale e imprenditoriale del territorio.
Il visitatore può scegliere diversi percorsi di visita e utilizzare più sensi attraverso i quali fruire dei materiali espositivi. Realtà aumentata, storytelling audio immersivi, virtual reality permettono di valorizzare l’esperienza emozionale.
La torre di raffreddamento, forte della sua bellezza originale e rafforzata attraverso i contenuti espositivi e le occasioni di confronto e apprendimento, oltre che dal panorama mozzafiato che permette di ammirare, è secondo me un vero e proprio incubatore di cultura imprenditoriale.
Come esistono gli incubatori d’impresa, noti contenitori virtuali capaci di offrire conoscenze, contatti, opportunità e attrezzature ad aziende nascenti o in corso di sviluppo, così la Venezia Heritage Tower mostra che esiste un ulteriore livello di intervento sul quale si può agire con efficacia per ottenere risultati positivi in termini di impatto socioeconomico e di sostenibilità industriale.
Sostenibilità
La sostenibilità dello sviluppo è strettamente legata alle occasioni di conoscenza, dell’innovazione come della storia industriale, che la Venezia Heritage Tower permette di offrire.
L’imprenditorialità italiana traspare in ogni aspetto del progetto Venezia Heritage Tower e in ogni angolo di Porto Marghera.
Non ci può essere sviluppo sostenibile senza una sana evoluzione dell’imprenditorialità e della cultura d’impresa. Anche la sostenibilità, oggi presente molto più di quanto si immagini nelle aziende del complesso Marghera, trae vantaggio dall’evoluzione e dall’utilizzo di vecchi simboli, come la torre.
In più c’è l’arte, che come in altre realtà fino a qualche anno fa post-industriali che guardano alla reindustrializzazione possibile in questo decennio, si rivela stimolo e catalizzatore estremamente prezioso.
La sua candidatura alle prossime elezioni nelle liste del Movimento 5 Stelle mi incuriosisce molto.
Lo conosco da molto tempo e con dieci domande cerco di capire perchè abbia accettato di scendere in campo e per cosa intenda lavorare in parlamento negli ambiti che per me sono più importanti: sostenibilità, sviluppo sociale, economico e industriale, ambiente, energia, mobilità, ricerca, scuola e università, auto elettrica, idrogeno e nuovi combustibili, politiche per i giovani.
Perchè la candidatura
1 – QUAL È IL MOTIVO CHE TI HA SPINTO A CANDIDARTI?
La mia candidatura nasce dalla volontà di mettere al sevizio del Paese il bagaglio di esperienze e conoscenze maturate in tanti anni di studi e applicazioni sul tema dell’energia, che più di altri oggi rappresenta sviluppo, crescita e democrazia di una società e che assume un carattere di urgenza anche per il contrasto al cambiamento climatico. Il programma che presento è fortemente progressista perché, nell’ambito di un approccio di ecologia integrale, cioè quell’approccio complesso alla crisi ecologica che affronti contestualmente gli aspetti economici, ambientali e soprattutto sociali, si vogliono raggiungere gli obiettivi della decarbonizzazione imposti dall’Europa al 2030.
Sostenibilità e politica italiana
2 – C’È SPAZIO PER LA SOSTENIBILITÀ NELL’ATTUALE DIALETTICA POLITICA IN ITALIA?
Nessuno ne parla, credo invece che un dibattito franco, serio e competente debba essere affrontato da tutti visto che questo tema risulta centrale per la nostra vita e quella delle future generazioni. Ma ci sono idee al riguardo? Sembrano tutti troppo distratti a formulare i proclami più fantasiosi.
Priorità
3 – QUALI SONO LE PRIORITÀ PER RENDERE SOSTENIBILE IL NOSTRO MODELLO DI SVILUPPO?
Il nostro modello di sviluppo, per essere coerente con il processo di decarbonizzazione urgente, deve subire una profonda trasformazione in ogni aspetto della società.
Sarà necessario sviluppare un vero e proprio piano industriale del Paese riguardante tutti i settori coinvolti nella transizione energetica. Il piano industriale deve favorire lo sviluppo di componentistica nazionale per il settore della produzione dei moduli fotovoltaici, sull’esempio di quanto recentemente si sta facendo a Catania per i moduli bifacciali, dei sistemi di accumulo come nella gigafactory di Termoli, degli accumulatori da utilizzare sui veicoli elettrificati e per il bilanciamento della rete e dei circuiti integrati. Sono settori cruciali per non essere totalmente dipendenti dall’estremo oriente.
La riconversione del comparto industriale implica la riconversione dei posti di lavoro. Infatti, l’impatto occupazionale dovuto a tale politica industriale sarebbe significativo (100.000 posti di lavoro permanenti e 1,5 milioni di posti di lavoro temporanei). Investire nella transizione energetica può quindi essere un modo per coniugare la decarbonizzazione del sistema energetico con la ripresa dell’economia italiana.
Infine la lotta alle disuguaglianze deve essere un punto centrale dell’azione politica, perché nessun aspetto della sostenibilità (ambientale, economica e sociale) deve essere trascurato.
Energia
4 – CRISI ENERGETICA, QUAL È LA STRADA PER USCIRNE?
Bisogna liberarsi definitivamente, e nel più breve tempo possibile dalle fonti fossili che stanno generando, in questo momento storico, una crisi che non ha forse precedenti. In prima battuta per ridurre la bolletta energetica sia delle imprese che delle famiglie più bisognose, sarebbe opportuno andare a modificare l’art.16 bis della Legge 34/2022 eliminando l’extraprofitto che attualmente si sta realizzando con la vendita dell’energia elettrica da fonti rinnovabili tra i produttori e il GSE. In questo modo sarebbe possibile vendere al GSE questa energia ad un prezzo concordato, per un tempo più lungo dei 3 anni attualmente previsti. Questa stessa energia, immessa nel mercato elettrico da parte del GSE e venduta al prezzo attuale di mercato, genererà un ricavo che verrà utilizzato per ridurre il caro bolletta.
Per questo la priorità assoluta riguarda le fonti rinnovabili, l’efficienza energetica e i combustibili alternativi (biometano e idrogeno). In particolare, 60 GW di rinnovabile nei prossimi tre-cinque anni, 7 miliardi di metri cubi di biometano, 4 milioni di pompe di calore, che corrispondono a 40 miliardi di metri cubi di gas fossile.
Mobilità
5 – MOBILITÀ SOSTENIBILE, OCCASIONE OPPURE DISDETTA PER L’INDUSTRIA ITALIANA?
Anche la trasformazione del settore dei trasporti è un’occasione per sviluppare un nuovo comparto industriale tutto italiano.
Sono determinato a favorire la diffusione della rete di ricarica per veicoli elettrici, con il chiaro obiettivo di raggiungere i 110.000 punti di ricarica ad accesso pubblico al 2030 e almeno i 3 milioni di punti di ricarica privati, domestici o aziendali, sempre al 2030 per una penetrazione di auto elettriche pari a 6.000.000.
Per il conseguimento di questo obiettivo gli aspetti più importanti da considerare sono: la realizzazione di nuove Gigafactory (oltre a quelle già esistenti di Monterubbiano e Termoli) per la produzione di batterie realizzate con materiali green ed ecosostenibili; la ricerca per la produzione di batterie ad accumulo elevato con ridotto ingombro, la realizzazione di colonnine con tempi di ricarica ridotti (le cosiddette Fast Charge) e la realizzazione di infrastrutture nazionali in grado di distribuire nelle varie regioni i carichi di energia prelevata.
Formazione e ricerca
6 – SCUOLA, UNIVERSITÀ E RICERCA POSSONO DIVENTARE CENTRALI NEL SISTEMA DI SVILUPPO E NELL’ECONOMIA ITALIANA?
Scuola, università e ricerca devono essere il motore della ripartenza della nostra economia. Su questi temi negli ultimi 30 anni ci sono stati solo tagli continui, questa tendenza deve essere invertita il prima possibile. Investire sulla formazione dei giovani significa investire sul futuro del nostro paese. Inoltre la ricerca può rendere l’Italia all’avanguardia in ogni settore, in particolare per la trasformazione del sistema energetico, nello sviluppo di nuove tecnologie e per la transizione digitalizzazione. Tenere presente poi che la grande maggioranza dei nuovi green jobs sono da impostare ex novo, sia per la progettazione dei sistemi, che per la loro gestione e manutenzione.
Auto elettrica
7 – L’AUTO ELETTRICA È INDICATA DA TUTTI COME PROTAGONISTA ASSOLUTA DEL NOSTRO FUTURO PROSSIMO MA SUL MERCATO IN ITALIA NON DECOLLA, QUALI POLITICHE DOVREBBERO ESSERE ADOTTATE?
Nella risposta 5 ho mostrato come grandi numeri debbano essere raggiunti sia in termini di infrastruttura, che per quanto concerne i veicoli stessi. L’aspetto più importante sarà la riduzione della burocrazia comunale per le autorizzazioni all’installazione delle colonnine di ricarica e l’aumento percentuale delle colonnine nel centro e nel sud in modo da rendere più agevole la transizione dai veicoli a motore endotermico, inquinanti, verso quelli elettrici puliti.
Ovviamente il programma prevederà di intensificare il sistema di incentivi a favore del rinnovamento del parco automobili verso l’elettrico e l’aumentare della flotta del trasporto pubblico con mezzi elettrici andando progressivamente a dismettere gli attuali.
Idrogeno e altri combustibili
8 – COME BEN SAI CI SONO ANCHE IDROGENO, BIOCOMBUSTIBILI E COMBUSTIBILI SINTETICI, E-FUELS COME POSSIBILI ALTERNATIVE ALL’ATTUALE DOMINIO DEI COMBUSTIBILI FOSSILI, CHE RUOLO POTREBBERO AVERE?
Lo sviluppo di combustibili alternativi è fondamentale nel prossimo futuro. Non tutti i settori possono essere facilmente elettrificati e la loro decarbonizzazione deve avvenire attraverso questi combustibili. Inoltre l’idrogeno è un modo per integrare la produzione aleatoria delle rinnovabili e il suo sviluppo sarà tanto più importante quanto aumenterà la penetrazione delle energie rinnovabili nella generazione elettrica. Il tema fondamentale è quello di sviluppare contemporaneamente sistemi di produzione con quelli di utilizzo, già oggi presenti e che necessiterebbero di una strategia nazionale consolidata.
Nucleare
9 – E IL NUCLEARE? CI SONO FORZE POLITICHE CHE LO HANNO INSERITO ESPLICITAMENTE NEL PROGRAMMA ELETTORALE.
Premesso che non bisogna avere pregiudizi ideologici sul nucleare, le ipotesi che circolano in questi giorni avrebbero bisogno di un approfondimento tecnico circa: tipologia del reattore, costo dell’impianto, tempi di installazione. Reattori di cosiddetta quarta generazione, anche se è oggetto di studi da un paio di decenni, hanno ancora la necessità di quantificare costi e tempi in quanto non è ancora una tecnologia commerciale ma solo sperimentale con pochi prototipi funzionanti. Più verosimilmente le proposte potrebbero riguardare reattori di terza generazione che commercialmente annoverano al momento solo quattro reattori di grande capacità nel mondo, comunque caratterizzati da costi e tempi elevati (almeno 15 anni). Dei microreattori di limitata capacità di terza generazione non è facile assumere informazioni plausibili. Ad oggi comunque il confronto dei costi con le rinnovabili è a tutto vantaggio di queste ultime. Lazard e IEA stimano un valore del fotovoltaico intorno ai 40 euro/MWh contro 165 euro/MWh, cioè quattro volte di meno. Anche considerando la presenza di sistemi di accumulo per il fotovoltaico, il costo del fotovoltaico è ancora inferiore a quello del nucleare. In definitiva per il nucleare ne riparleremo tra dieci anni almeno.
Giovani
10 – PARLIAMO DEI GIOVANI, SIAMO ENTRAMBI PROFESSORI UNIVERSITARI E IL LORO FUTURO CI STA MOLTO A CUORE. COSA ANDREBBE FATTO PER LORO?
Su questa tema è già stato avviato da me in collaborazione con altri professori, alla Sapienza un corso interdisciplinare dal titolo Sviluppo Sostenibile: la transizione culturale, ecologica e digitale con il quale vogliamo fornire una formazione sulla comprensione del concetto di sostenibilità secondo una strategia trans-disciplinare che comprende aspetti dall’individuale e quello sociale, la salute e i diritti dell’individuo, le risorse naturali, l’innovazione, la digitalizzazione, il paesaggio, il tema delle città ed il territorio, il rapporto con le istituzioni. Questo come esempio di un nuovo modo, veramente integrato, di affrontare tutte le discipline e insegnare ai ragazzi un approccio utile per affrontare il nostro futuro. Noi professori, dovremmo abbandonare i recinti dei SSD (Settori scientifici disciplinari secondo i quali sono organizzate le carriere dei docenti e la struttura dei corsi di studio) e individuare le nuove figure professionali che si renderanno necessarie in questa transizione.
Se però è chiaro a tutti che non ci sia alcuna sostenibilità possibile in caso di guerra, come mostra con evidenza ciò che sta avvenendo oggi in Ucraina e in altre decine di luoghi nel mondo, non è altrettanto condiviso il fatto che applicando i principi della sostenibilità la guerra possa realmente essere evitata.
Realtà e astrazione
Questo è comprensibile, vista la naturale predisposizione umana a considerare prioritari gli aspetti reali rispetto a quelli astratti.
La realtà è ciò che secondo la nostra percezione ci accade oggi e per davvero, come la guerra in Ucraina, la crisi del gas, l’aumento delle bollette e le relative speculazionifinanziarie e di mercato nazionali e internazionali alle quali nessuno pare voglia realmente mettere un freno.
Per reagire a una situazione percepita come reale, secondo il pensiero comune, bisogna agire nella realtà.
Carbone, petrolio, altro gas oppure nucleare
Quindi trovare altrefonti di approvvigionamento energetico, che sostituiscano il gas russo, pescando in ciò che abbiamo già dimostrato di saper fare in passato, come tornare a sfruttare petrolio e carbone (che sembravano dover uscire di scena nel giro di pochi decenni), trovare altro gas di diversa provenienza sul mercato internazionale oppure riaprire piattaforme di estrazione nei nostri mari, ripercorrere la strada del nucleareda fissione con tecnologie attualmente o velocemente disponibili (che fuori di scena, in Italia come in altri paesi, c’era già andato…).
La strada della sostenibilità, in questo scenario, è vista invece come un’astrazione.
Fonti energetiche rinnovabili
Le fonti energetiche rinnovabili?
Chi le ha mai viste soddisfare da sole e con continuità le esigenze di un intero paese…?
La questione ambientale?
Roba da fighetti ecochic, ad essere realisti morto un bosco se ne fa un altro… e poi non è nemmeno così evidente che esista veramente il cambiamento climatico… basta cercare su Internet e si trovano decine di pareri e spiegazioni che ne negano il legame con cause di origine umana.
L’impatto sociale delle attività economiche?
Paroloni da professori universitari, questioni da premi Nobel (tutti i recenti Nobel in Economia sono andati a studiosi che hanno dimostrato come senza una corretta valutazione socio-economico-ambientale il modello di crescita non regga), distanti anni luce dalle scadenze a fine mese delle famiglie…
Tiriamo le somme
Basta fare due conti per capire che nessuna delle soluzioni ritenute realistiche sia in grado di risolvere il problema a monte di ogni guerra, cioè l’interesse contrastante di due o più parti rispetto a una risorsa scarsa (territorio, ricchezze naturali, accesso al mare e ai corridoi di trasporto e comunicazione).
Petrolio e carbone
Petrolio e carbone sono geopoliticamente distribuiti in modo squilibrato sul pianeta, insufficienti per allargare lo sviluppo anche ai paesi emergenti, inquinanti a livello locale – oltre che fonti di emissioni climalteranti quando combusti.
Gas naturale
Lo stesso vale per il gasnaturale, con un possibile miglioramento dell’impatto globale dal punto di vista ambientale che necessita però di un’attenta distribuzione e limitazione delle perdite lungo il percorso dall’estrazione all’utilizzo per avere reali vantaggi in termini di lotta al cambiamento climatico (il metanoemesso direttamente in atmosfera è largamente più climalterante della CO2).
Nucleare
Il nucleare richiede risorse economiche ingentissime, lunghi tempi di realizzazione degli impianti (per i pochi impianti in costruzione in Europa i tempidi realizzazione si stanno rivelando lunghissimi…), per l’Italia presenterebbe lo stesso problema della dipendenza dall’importazione della materia prima dei combustibili fossili, genera senza dubbio una quantità importante di scorie radioattive attive per tempi che vanno ben oltrel’orizzonte prevedibile (ammesso che esista un orizzonte politicamenteprevedibile, cosa smentita dalla crisi ucraina e dall’imprevista rottura con la Russia) ad oggi insoluto.
Realismo… teorico
Più che realistico, lo scenario dell’apparente realismo appare quanto di più teorico e astratto si possa immaginare.
Scenario sostenibile
Passando allo scenario della sostenibilità, risulta evidente come:
le fonti rinnovabili siano ampiamente sufficienti, con tecnologia attuale, quindi a maggior ragione in una prospettiva di sviluppo e innovazione, a garantire l’indipendenza energetica della grande maggioranza dei paesi e delle aree geopolitiche del mondo, comprese quelle emergenti e in via di sviluppo;
La questione ambientale sia ormai una priorità condivisa ed evidente a livello globale, con emissioni di gas serra, dispersione di plastiche e qualità dell’aria nelle aree urbane ai primi posti per urgenza di intervento;
L’impatto sociale delle attività economiche sia la nuova frontiera dell’industrializzazione, vissuta dalle comunità come risorsa preziosa quando è in grado di garantire lavoro, reddito, benessere e servizi.
Dal noto all’innato
La guerra non è l’unico elemento reale nel dualismo con la sostenibilità.
Gli elementi reali sono entrambi quelli in contrapposizione: uno (la guerra) noto e distruttivo, l’altro (la sostenibilità) innato ecostruttivo.
Sì, innato. Perché è nella natura umana preservare e conservare le risorse che permettono la vita e il miglioramentodelle condizioni sociali. La sostenibilità non è altro che questo.
Quindi non è affatto astratta, anzi.
La sostenibilità, nella storia umana, nasceprima della guerra – anch’essa ancestrale ma affermatasi nella storia come strumento di supremazia, per certi versi concepito proprio per difendere o attuare piani di presunta sostenibilità (presunta perchè inevitabilmente a breve termine) di strutture sociali e comunità organizzate.
Sviluppo duraturo
La via della sostenibilità è l’unica possibilità che abbiamo per ambire a un mondoche costruisca invece di distruggere. Quindi a un mondo che possa durare nel tempo.
Non a caso in francese lo sviluppo sostenibile è detto developpement durable. Sviluppo duraturo, appunto.
L’incognita della distribuzione del potere
Certo, c’è un’incognita. Quella dell’elemento veramente intangibile eppure così decisivo che permea i rapporti umani, quindi anche quelli internazionali.
L’incognita è il potere, inteso come controllo politico.
Ogni scenario di sostenibilità socio-economico-ambientale tende a indebolire i poteri centrali classici e attualmente strutturati, a favore della diffusione e parcellizzazione del potere e delle responsabilità. A spese soprattutto della politica.
Questa è l’incognita. Trovare nuovi meccanismi e un nuovoruolo per la politica e per la distribuzione del potere in un mondo sostenibile.
Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.
I dati di AXA
I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.
Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.
Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.
L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.
Riabituarsi a frenare
Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.
Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.
Accelerare il giusto
Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.
Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.
La tutela della batteria
I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.
È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.
Protezione batteria, si può fare di più
Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.
L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.
Il percorso istituzionale
Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.
La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.
Golf contro Golf, questione di massa
Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.
Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.
Generazione di fenomeni
Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.
Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.
Situazioni di pericolo diverse
I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.
La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.
Scenari di prova estremi
I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.
La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.
La sottostima del rischio
Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.
Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.
Lo strano caso dei premi assicurativi
Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.
Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.
Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:
Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro
Il potere della mente
Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.
Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?
L’accelerazione da tenere d’occhio
In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.
Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.
Tutelare i veri valori della transizione
Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.
Incentivi alle auto con la spina, per gli USA si prepara il gran ritorno, ma con correzioni di ordine operativo e protezionistico. Il piano è contenuto nell’Inflation Reduction Plan e prevede fino al 2032 un credito d’imposta pari a 7.500 dollari per auto elettriche o ibride o plug-in nuove e fino a 4mila per quelle usate.
I tre “ma” dei nuovi incentivi
Ma c’è un ma, anzi più di uno. Il primo ma è che c’è un limite di prezzo: 55mila dollari per le autovetture e 80mila per suv, truck e van. E questo risponde ad un criterio utilizzato anche da noi, sostenuto dal Fondo Monetario Internazionale e che sarà introdotto anche in Norvegia perché l’incentivo flat è iniquo e non vantaggioso per la comunità.
Il terzo è che il reddito del beneficiario non deve superare (al netto di detrazioni e deduzioni) i 150mila dollari se è celibe o nubile, 225mila per i capofamiglia e 300mila per le coppie sposate. Anche in questo caso, il principio è di favorire la classe media e non chi può comunque acquistare auto da 200mila dollari.
Anche per le auto usate
Per le auto usate invece il credito massimo di 4mila euro non deve superare il 30% del prezzo di transazione che, in ogni caso, non deve superare i 25.000 dollari. In questo caso, i limiti di reddito sono di 75.000 dollari per i single, 150.000 per i coniugi in comunione dei beni e di 112.500 per i capifamiglia.
Protezionismo mascherato, neppure troppo
Il terzo ma è che le auto da acquistare devono essere prodotte sul suolo americano con batterie le cui materie prime critiche utilizzate (litio, nickel, cobalto, manganese, etc) devono essere sotto il controllo di aziende nazionali. Tale misura mira evidentemente a limitare il potere economico della Cina.
Obiettivo primario: la Cina
Come è noto infatti il Dragone controlla, attraverso proprie aziende, l’estrazione di metalli e terre rare indispensabili per le batterie. Non a caso sotto la Muraglia si è sviluppata l’industria di celle e batterie più grande del mondo, dapprima per l’elettronica di consumo e poi per l’autotrazione.
Il 70% dei modelli sarebbe escluso
Tale scelta ha però ricevuto due critiche fondamentali. La prima viene dall’esterno, la seconda dall’interno. Quest’ultima è firmata da John Bozzella. Dei 72 modelli PHEV, EV e FCEV attualmente in vendita negli USA – afferma il presidente della Alliance for Automotive Innovation (AII) – il 70% sarebbe immediatamente escluso.
Il rischio dell’inefficacia
Questo fa sì che il provvedimento rischia di essere inefficace mettendo in pericolo l’obiettivo di Washington del 40-50% delle auto vendute elettriche entro il 2030. Il numero uno dell’associazione che riunisce i costruttori condivide la ratio del provvedimento, ma chiede più tempo affinché l’industria nazionale possa organizzarsi.
Bozzella sostiene che, per permettere al sistema di differenziare le fonti di approvvigionamento e consolidarsi, dare modo ai clienti di comprare auto alla spina e tutelare la sicurezza nazionale si debbano operare alcune correzioni tenendo anche conto delle alleanze strategiche e difensive che gli USA hanno.
Tutelare le alleanze
Per questo il presidente e ceo della AII propone di esentare dalle limitazioni i paesi che fanno parte della Nato, il Giappone e altri ancora che vantano con gli USA solide relazioni diplomatiche. «Allargare la lista dei paesi ammissibili fornirebbe opzioni più numerose per ridurre velocemente la dipendenza dalla Cina».
Anche l’Unione Europea protesta
L’altra critica arriva proprio dall’Unione Europea che, per bocca del portavoce della Commissione, Miriam García Ferrer, ha definito la misura statunitense «discriminatoria» e si è detta «preoccupata da questa nuova potenziale barriera commerciale transatlantica» che violerebbe le regole del WTO.
Azione e reazione
Il rischio è che le battaglie di trumpiana memoria sui dazi si prolunghino o prendano un’altra forma. Sta di fatto che l’Europa rappresenta per gli USA sempre un pericoloso concorrente ed è più lanciata dello Zio Sam nel costruire un mercato ed una base industriale per l’auto elettrica.
L’esempio di Obama e oltre
Va detto che il provvedimento riprende quanto fatto dall’amministrazione di Barack Obama negli anni 2008 e 2009, ma in quel caso era previsto un tetto di 200mila veicoli per ogni marchio. Dopo questo limite, l’incentivo diminuiva in modo progressivo. Il nuovo invece non è sottoposto ad alcun vincolo di volume.
Sconto in… dichiarazione dei redditi
Altro aspetto interessante del provvedimento è che non si tratta di uno sconto: è un credito d’imposta che il cliente può scaricare autonomamente oppure – e questa è una novità – cedere al concessionario. Come da noi succede per le ristrutturazioni edilizie o il loro efficientamento energetico.
Il credito è del cliente
Questo permette, prima di tutto, di possedere effettivamente il credito da parte del cliente e anzi gli dà maggiore potere negoziale. Il concessionario o le reti commerciali saranno infatti costrette ad acquistarlo alle migliori condizioni possibili aggiungendovi sconti in forma di denaro o di ulteriori incentivi.
L’incentivo all’italiana
L’incentivo in Italia invece è nelle mani dei concessionari e delle reti commerciali. Questo dà vita a situazioni non sempre chiare, ad aumenti di prezzo e permette operazioni commerciali dietro le quinte fatte nell’interesse non certo del mercato, del cliente e della effettiva transizione ecologica.
Incentivi per l’elettrico a corrente alternata
L’incentivo italiano ha inoltre un’altra caratteristica scomoda: ha avuto storicamente fondi limitati e deve essere frequentemente rifinanziato creando pause e distorsioni notevoli nel mercato. La cessione del credito fornita direttamente dal cliente può risolversi invece in una partita di giro tra il contribuente e l’esattore.
L’esempio e l’insegnamento dell’edilizia
Diciamo “può” perché occorre vedere chi garantisce la somma oggetto della eventuale cessione. L’esperienza recente italiana dimostra che, se la mediazione è affidata alle banche, il sistema crea spese ulteriori ed è soggetto ad incagliarsi. Vista però l’entità del credito, è più facile che lo gestisca direttamente.
Per rendere utili gli incentivi
Perché allora non fare incentivi all’americana anche in Italia attraverso il credito d’imposta? L’Unrae lo aveva proposto anni fa prendendo ad esempio proprio gli incentivi riservati all’edilizia. Non se n’è fatto nulla. Alla luce del sostanziale fallimento degli incentivi attuali che ha costretto ad una loro profonda revisione, val bene riflettere sulla creazione di meccanismi nuovi che siano convincenti, trasparenti ed efficaci. L’esperienza insegna che non è solo la quantità di denaro a fare la differenza, ma la scelta dei canali e delle modalità giusti attraverso i quali elargire benefici che siano davvero apprezzabili dal mercato innescando il ricambio e l’effettivo miglioramento dell’efficienza del circolante.
Ulrich, l’eremita delle Dolomiti. Questo è il nome che è stato dato alla persona incredibilmente interessante che incontro proprio sotto il Sassopiatto, una delle montagne più famose e affascinanti che ci siano in Italia.
Ulli, questo è il nomignolo con cui si fa normalmente chiamare, è intento a girare il suo fieno quando arrivo alla piccola malga. Fieno rigorosamente tagliato e raccolto a mano, come si faceva una volta.
Non è un eremita
Penso addirittura che non voglia parlarmi o vedermi in giro tra il suo fienile e il suo orto, quando lo vedo da lontano. Un eremita è così, si isola in un luogo remoto e non vuole incontrare nessuno.
Invece Ulli arriva verso di me, mi saluta e si ferma a parlare anche con altre persone, che si sono avvicinate seguendo le mie orme e quelle di mia moglie Laura, che mi ha avuto l’intuizione di questo incontro e mi spinge a cercare di parlare con lui e a chiedergli di realizzare un video insieme, prestandosi anche a fare da operatrice.
Ulrich non è affatto un eremita qui sulle Dolomiti, vuole parlare con gli altri e – anzi – sta realizzando questo suo progetto sperimentale di vita completamente naturale, in equilibrio con un luogo montano che d’inverno ha temperature molto al di sotto dello zero per lunghi periodi, senza l’ausilio di macchinari e cercando di lasciare un’impronta ambientale nulla, con precisi fini di condivisione.
L’esperimento
Secondo me, sentendo quello che mi dice Ulrich, vedendo il suo luogo di vita e dopo aver conosciuto il suo passato (che potrebbe diventare di nuovo il suo futuro, chissà…), il suo è un vero e proprio progetto sperimentale.
Un esperimento, che vuole provare come si possa ancora vivere e lavorare in armonia con un luogo naturalmente meraviglioso, come le Dolomiti, senza bisogno di risorse che arrivino da chissà dove, utilizzando soltanto materiali locali e completamente a Zero Emissioni, oltre che a zero consumo di materiali non rinnovabili.
Ulli è arrivato sulle Dolomiti sotto il Sassopiatto, dove vivevano i suoi nonni e bisnonni, per vivere nel presente recuperando alcuni elementi tutt’ora applicabili del passato, come il lavoro manuale, l’utilizzo di risorse locali e l’adozione di soluzioni naturali per convivere con il tempo atmosferico che si sussegue nelle diverse stagioni.
Il suo passato (e futuro?) da architetto
Nel passato di Ulrich c’è una vita da architetto vissuta tra Vienna, Berlino e Amburgo. Prima del 2019, quando è tornato sulle Dolomiti da dove era partito ragazzo, tra l’Austria e la Germania ha esercitato con successo la sua professione. Ha una moglie, dalla quale è attualmente separato, e due figli piccoli che vivono in Germania e quando possibile vengono a trovarlo e trascorrono con lui giornate entusiasmanti alla scoperta della natura, sia d’inverno che d’estate.
Una vita piena, quindi, che si arricchisce oggi di un ulteriore, incredibile contenuto grazie alla scelta di vivere qui e in questo modo.
Questo fatto, dal mio punto di vista, rende ancora più interessante l’esperimento di Ulli. Ha una vita piena e non la rinnega affatto, anzi. La spinge verso nuovi obiettivi con il suo progetto, che ha dentro elementi già visti in sue creazioni da architetto, portati però all’essenziale, per capire se e come le sue teorie urbanistiche e sociali possano essere applicabili.
Il progetto del comprensorio a impatto zero
Mentre parliamo, quando capisco che Ulrich è un architetto, gli chiedo se abbia ancora qualche suo progetto da mostrarmi.
Mi dice di sì e mi fa vedere un progetto che – in base al suo racconto – è stato a un passo dal poter essere realizzato in Germania, a metà strada tra Berlino e il Mar Baltico.
Si tratta di un comprensorio fatto di case con grandi vetrate e muri realizzati con materiali naturali, dove la luce e il calore vengono sapientemente distribuiti e accumulati. Un progetto che Ulrich non ha affatto abbandonato e che probabilmente rappresenta il passo successivo rispetto alla sua attuale esperienza sulle Dolomiti.
Sperimentare per condividere
Ecco perché quello che è stato giornalisticamente e frettolosamente chiamato l’Eremita delle Dolomiti è tutt’altro che un eremita.
Ulrich sta cercando delle soluzioni capaci di confermare la sua tesi, che qualcuno chiamerebbe ambientalista, sulla possibilità di avere una vita piena, attiva e soddisfacente attingendo a risorse locali e senza impatti ingiustificati sull’ambiente.
Il suo esperimento non è certamente destinato a rimanere racchiuso nell’esperienza di un solo uomo, ma ha un futuro davanti. Fatto di condivisione, nella sua malga – per chi vuole già adesso, senza pagare ma rendendosi utili nei lavori necessari e magarti con qualche baratto – come nei futuri comprensori che nasceranno grazie al suo genio architettonico.
Non buttare la plastica già presente
Una delle sfide più difficili per Ulli è quella di trovare alternative alla plastica per alcuni utilizzi.
Mentre sperimenta vecchie e nuove soluzioni, ha deciso di non buttare la plastica già presente nella sua malga.
Ciò che è già stato prodotto, e lui ha trovato nella malga al suo arrivo nel 2019, va utilizzato e poi correttamente smaltito, non buttato subito. Perché l’impatto causato dalla produzione e dalla distribuzione fin lì in montagna c’è già stato, quindi anche quel materiale – che Ulrich certo non ama – va utilizzato fino a quando sarà in grado di rendersi utile.
Natura e ragione, quindi. Non idee astratte e integralismi ingiustificati.
Questo è Ulrich sulle Dolomiti, detto Ulli. Tornerò a trovarlo con grande piacere. Magari portando dell’avena e delle noci per la colazione, come mi ha chiesto prima di salutarmi.
A Copenaghen c’è un colle sul quale si scia e da dove si può vedere il ponte di Øresund che collega la capitale della Danimarca alla città svedese di Malmö. Quasi 16 chilometri, alcuni dei quali in realtà corrono sotto il mare per poi riemergere e correre leggeri sullo stretto che divide Mar Baltico e Mare del Nord. Un capolavoro di ingegneria con stralli lunghi fino a 490 metri e piloni alti fino a 206 metri.
Copenhill, per bruciare e sciare
È tutto vero, compreso il fatto che a Copenhagen ci sia un colle dove si scia. Si chiama Copenhill, è in realtà un enorme termovalorizzatore altro circa 100 metri. Alla base vi è un negozio dove di affitta materiale da sci, le sue piste artificiali sono rivestite di un materiale speciale. Vi si sale con uno skilift e c’è anche lo spazio per erbe, alberi e fiori. Come se fosse davvero la cima di una montagna.
Ricarica ad idrogeno
Siamo venuti qui a provare la versione definitiva della Toyota BZ4X. E alla base di Copenhill ci sono i punti di ricarica. Per alimentarli c’è un impianto fuel-cell mobile alimentato con idrogeno verde. Un cerchio che si chiude in modo simbolico: l’energia diventata idrogeno che si tramuta di nuovo in energia per muoversi. E poi ci sono l’acqua, il vento che fa girare le pale eoliche sul mare e il fuoco che crea energia dai rifiuti.
Il poker di Nagoya
Sembra il contesto perfetto per l’auto elettrica, per la nuova mobilità della quale Toyota fa già parte da tempo. Solo che, a differenza degli altri, vi è entrata per gradi e vuole restarvi con un poker di tecnologie di elettrificazione: ibrido full, ibrido plug-in, fuel cell ad idrogeno ed elettrico. Messi in ordine di tempo, non di priorità. Secondo Nagoya infatti il vertice è rappresentato dall’idrogeno.
Credere prima nell’elettrificazione
L’elettrico è una novità abbastanza recente. Si è anche detto: Toyota non crede nell’elettrico. Chi lo fa non conosce evidentemente Toyota che, da sempre contempla le auto che si muovono a batteria tra le tecnologie necessarie. Sicuramente, non l’unica come molti insistono nel dire. La cosa certa è che Toyota l’elettrificazione l’ha avviata quando nessuno vi credeva e nella BZ4X c’è tutta la sua esperienza in merito.
Un’esperienza da oltre 20 milioni
Dagli inizi degli anni ’90 a Nagoya si studiano motori elettrici, batterie e batterie. Dal 1997, quando la Prius fu presentata, sono stati messi su strada oltre 20 milioni di automobili che – con o senza motore a scoppio e con o senza celle a combustibile – si muovono grazie a queste tecnologie. I 25 anni di esperienza vera oggi permettono a Toyota di mettere su strada la BZ4X e di manifestare qualche legittimo dubbio sulle capacità taumaturgiche dell’elettrico.
Un ponte, un termovalorizzatore e un’elettrica
Avevamo per questo grande curiosità per provare la versione definitiva della BZ4X, dopo la prova in anteprima del prototipo, e vedere Copenhill. Il colle artificiale, spazzato dal vento – non di montagna ma del Mare del Nord – regala temperature che in giugno oscillano tra 12 e 14 °C. Il ponte di Øresund è all’orizzonte e, mentre il termovalorizzatore è in moto, non si avvertono rumori o odori, anche a pochi metri dalla ciminiera mentre sono prodotti calore ed energia per 150mila edifici.
Il filo tra Danimarca, Giappone e Italia
Anche il grigio del cielo inghiotte senza sforzo il sottile sbuffo della ciminiera. Per noi mediterranei è un atmosfera, rotta soltanto dal verde del prato, dai fiori e dalla pizzeria che si trova su questa struttura che ha un altro legame con la sostenibilità e Toyota. Ad averla progettata infatti è lo studio danese BIG-Bjarke Ingels Group, lo stesso che si sta occupando di Woven City ai piedi del monte Fuji e il cui progetto esecutivo è stato presentato ai giapponesi dall’italiana Giulia Frittoli.
Non si maschera più
In questa tessitura di destini e verbale (woven in inglese vuol dire intrecciato, tessuto) c’è anche la BZ4X. L’ultima volta ci eravamo visti al Sud della Spagna, tra i guadi e il fango della tenuta di Nasser Al-Attiyah e le strade dell’entroterra catalano. Stavolta non ci sono camuffature e quello che c’è è definitivo. La posizione di guida è sportiva, la visibilità ottima, la sensazione è di essere su un’auto che guarda avanti.
La versione provata è quella con ruote su cerchi da 20” e a trazione integrale. Due motori da 80 kW l’uno per una coppia di 336 Nm, espressi con armonia e dolcezza. La BZ4X non cerca l’effetto “wow” di molte elettriche, al contrario è morbida ed estremamente graduale all’acceleratore. Lo 0-100 km/h avviene in 6,9 s. Anche la modulabilità del pedale del freno è di ottimo livello, piacerebbe avere più di due livelli di decelerazione e recupero, magari le levette al volante e anche la possibilità di guidare con un solo pedale. La decelerazione massima è di 0,15 G e c’è una sola modalità di guida.
Assetto indovinato
Le due cifre della BZ4X sono il comfort e la facilità di guida. Rispetto al prototipo, lo sterzo sembra un più lento nella risposta, ma rimane l’assetto piatto e composto eppure a proprio agio sulle sconnessioni. Sulle strade ve ne sono ben poche, ma sono assorbite in modo morbido e preciso. Giudizio estremamente positivo anche per la silenziosità del corpo vettura (cx di 0,28), del sistema elettrico e la progressività dei sistemi di assistenza alla guida.
Consumi esatti!
I consumi. I tecnici Toyota ci hanno dato prima dell’inizio della prova dati seconda degli allestimenti e delle versioni. Ebbene dopo 104 km di prova partendo dal 97% di batteria, il computer di bordo indica un’autonomia di 283 km. Ma il dato sorprendente è la media di consumo: 18,1 kWh/100 km. Era il dato esatto che ci era stato pronosticato. Segno che il guidatore normale può contare su 400 km sicuri. I dati di omologazione indicano una forbice tra 411 km e i 516 km della versione 2WD da 150 kW con ruote da 18”.
Il serbatoio di energia ed esperienza
La batteria ha una capacità netta di 71,4 kWh (netti o lordi?), è la prima di Toyota raffreddata a liquido attraverso un sistema integrato con la pompa di calore dedicata alla climatizzazione. Secondo i tecnici giapponesi assicura la temperatura ideale ad abitacolo e accumulatore in un intervallo tra -30 °C e +60 °C. I motori invece sono raffreddati a olio. La batteria si ricarica in corrente continua fino a 150 kW e in alternata fino a 11 kW.
Fino ad un milione di chilometri
Anche sulla struttura interna i tecnici dicono poco. Apparentemente è molto sottile, molto ben integrata nella scocca e ha solo 96 celle fornite dalla Prime Earth Energy, joint-venture tra Toyota e Panasonic. Questo fa supporre un design senza moduli con lunghe celle a lama controllate singolarmente. Toyota dunque si tiene i suoi segreti e sa bene quello che fa. Promette infatti di poter garantire la batteria della BZ4X per 10 anni o un milione di km mantenendo il 70% dell’efficienza, se i tagliandi si fanno presso la propria rete.
La BZ4X ha in serbo altre due chicche. La prima è il pannello fotovoltaico che, in situazioni di soleggiamento normale, potrà assicurare 1.800 km di autonomia assolutamente puliti. La seconda è il sistema sterzante by-wire, ovvero senza collegamento meccanico tra volante e ruote: basteranno 150 gradi di angolo per una svolta completa mentre in marcia demoltiplicazione e grado di assistenza saranno regolate continuamente. La BZ4X arriva per la fine dell’anno con un listino che parte da 50mila euro.
Siamo pronti ad acquistare automobili online? A quanto pare, non ancora. Lo dice una ricerca di Arethé Methodos, società di consulenza del settore automotive. Lo studio è stato effettuato seguendo la metodologia C.A.W.I. (Computer Assisted Web Interviewing) con 530 rispondenti, equamente ripartiti tra uomini e donne.
Uno su venti la vuole acquistare online
Ebbene, solo il 5% desidera concludere l’acquisto della propria vettura in forma puramente e totalmente (dal preventivo alla consegna) digitale. Un risultato forse sorprendente, ma che dimostra come il comportamento d’acquisto di un bene così importante ha ancora bisogno del contatto fisico con il personale di vendita ed il prodotto per essere finalizzato.
I più conservatori? A sorpresa sono i giovani
Il 62% preferisce ancora andare in concessionaria e il 33% vuole la consulenza in forma digitale e concludere in concessionaria. Un tipo di esperienza che gli specialisti definiscono phigital, crasi tra phisical e digital. Sorprende che i più conservatori sono nella fascia 30-45 anni e quelli più sensibili alla smaterializzazione del processo d’acquisto sono nella fascia 46-55 e 56-65 anni, non in quella 18-29 anni.
Non è come il resto dell’e-commerce
Chi preferisce andare in concessionaria apprezza il miglior servizio e consulenza (22%), la sicurezza (22%) e non si fida dell’acquisto online (19%). Il 6% pensa anche che in concessionaria trovi il prezzo più basso, l’8% che i tempi siano più rapidi, l’11% che vi sia più scelta e il 15% per comodità. Dunque il contrario di chi invece si affida all’e-commerce convinto (il più delle volte a ragione) che acquistare online, comodamente seduti in poltrona e in qualsiasi orario, sia più rapido, conveniente e offra più assortimento.
La specificità dell’automobile
Tali dati confermano la specificità del processo di acquisto dell’automobile. Per il fattore prezzo c’è probabilmente il convincimento che la trattativa diretta permetta di ottenere uno sconto maggiore. Sarebbe ovviamente vedere le differenze in base al paese, alla tipologia di vettura ricercata, al marchio e al tipo di alimentazione desiderato.
Il phigital, tra fisico e digitale
Il 33% che preferisce il processo “phigital” predilige più di tutto proprio la comodità (19%), ritiene di ricevere una consulenza migliore (14%) e – di nuovo – di trovare maggiore assortimento, anche per l’usato. Anche in questo caso, il dato appare in controtendenza rispetto ad un altro fenomeno: gli acquisti di auto usate effettuati al dettaglio o in stock su siti di concessionari o commercianti, società di noleggio o specializzate in remarketing.
Se vai online, lo fai per prezzo e comodità
Il 5% che è pronto ad acquistare completamente online assomiglia invece all’utente tipico dell’e-commerce: il 30% pensa di trovare un listino più basso e il 25% per comodità. Il fatto che solo 7% pensi di ricevere il miglior servizio di consulenza indica che questa fascia pensa che la parte fisica dell’informazione sia praticamente irrilevante come oramai accade per molti generi merceologici venduti online come elettronica di consumo e abbigliamento.
La concessionaria? Posso anche non vederla
Questa clientela non cerca la rapidità (12%) con insistenza e neppure la consegna a casa, anche se la percentuale del 12% è la più alta tra i tre gruppi. Insomma ci sono persone che la concessionaria non vogliono neppure vederla. La parità di percentuale (14%) ce riguarda l’usato rispetto a “phigital” indica probabilmente che, chi è pronto ad acquistare il nuovo online, lo ha già fatto con l’usato.
Le ragioni e le barriere mentali
Chi non è convinto dall’acquisto online lo è per il 32% perché non può provare la vettura, il 20% lo ritiene meno sicuro, il 18% pensa che in questo modo non vi siano tutte le informazioni necessarie. A parte un 3% che ritiene di non avere gli strumenti per fare acquisti online, ci sono anche fattori mentali non razionali che rappresentano una barriera non supportata da dati come “troppo impersonale”, “troppo complicato” e “non capisco e non mi piace questo metodo”.
I figli vogliono provare più dei loro padri
Secondo il 73% del totale del campione la prova del prodotto è indispensabile. Anche qui non mancano le sorprese: quelli più inclini a subordinare l’acquisto al test di guida non sono i più anziani, ma i giovani nella fascia 18-29 anni con il 92% e sono invece quelli nella fascia di età più importante 30-35 anni (69%) ad essere meno interessati a mettersi al volante e guidare prima di comprare.
Più spendi, più vai online
Interessanti anche i dati che emergono riguardo al budget destinato all’acquisto. Tre quarti degli interpellati arrivano a 30mila euro, 4 su 10 a 20mila. Ciò che invece stupisce è che chi intende allocare un budget maggiore ai 30mila euro ha in proporzione una maggiore propensione ad utilizzare il canale online per l’acquisto. Non c’è dunque rapporto diretto tra cifra da spendere e contatto diretto e personale.
Video chiamata? Roba da adulti
Anche sulla “fisicità” della trattativa ci sono sorprese. Solo il 13% sceglie di farlo attraverso canali telefonici o telematici, ma a preferirli non sono i giovani bensì quelli nella fascia 30-55. I più giovani risalgono, ma senza superarli solo relativamente all’utilizzo del telefono. Lo strumento della video chiamata che apparterrebbe alle ultime generazioni è invece quello preferito dalle fasce intermedie e di mezza età.
Il consulente digitale, questo (quasi) sconosciuti
Sulla digitalità della consulenza si assiste ad una sorta di “divide” poiché il 35% non ne ha mai sentito parlare e solo il 18% di chi lo conosce perfezionerebbe con lui l’acquisto in digitale, praticamente quanti affermano (17%) di non essere interessati. Un terzo (33%) lo utilizzerebbe, ma sempre in forma “phigital” e il 31% invece è saldamente ancorato alla consuetudine di andare in concessionaria e fare tutto lì con un consulente in carne ed ossa.
Il potere delle immagini. E delle emozioni
Nessun dubbio invece su quale sia lo strumento di vendita principe del consulente digitale: il video (70%) che esponga le caratteristiche del prodotto, dentro e fuori. Pari e patta tra la configurazione della vettura e il video con test drive della vettura. Il primo caso è un invito a considerare se serva davvero un sistema di configurazione online per il cliente. Il secondo rimanda al potere emozionale e informativo che può avere un video e ad una considerazione: molto spesso il cliente non si sente in grado di giudicare ciò che compra a tal punto da demandare l’esperienza più importante (la guida) al venditore/consulente, persino in remoto.
La pandemia? Ha spostato poco o nulla
Considerazioni. I concessionari durante la pandemia hanno sviluppato sistemi di vendita che hanno funzionato e hanno elevato il tasso di “virtualità” e digitalità”. Ma non certo al punto da sostituire l’esperienza fisica. E il fatto che siano paradossalmente i più giovani gli acquirenti più “fisici” deve spingere i manager e gli specialisti a chiedersi che cosa manchi per avvicinare l’automobile ai giovani secondo modalità che altri beni hanno già trovato in modo naturale e automatico.
Cambia lo status del concessionario, ma come?
Questa domanda è fondamentale nel momento in cui lo status del concessionario cambia: da mandatario e intermediario. I costruttori vedono in questo la possibilità di fare valere di più il brand verso il cliente restringendo il campo d’azione del concessionario I concessionari invece puntano a far pesare il loro ruolo sul territorio, la loro capacità di far toccare e provare il prodotto facendo valere e/o costruendo rapporti personali diretti.
Fisco e digitale di fronte alla novità
Rispetto al passato – e non da poco tempo – la differenza sostanziale è che il cliente ha a disposizione una mole imponente di informazioni attraverso Internet che accorcia i tempi della trattiva, Il cliente arriva con le idee chiare. Ora resta da capire se, proprio quando arrivano le nuove tecnologie, chi compra l’automobile si accontenti di acquistare sulla carta o invece voglia andare in un luogo dove vedere, toccare e provare un prodotto del quale parlare guardando negli occhi chi ce lo vuole vendere.
American Airlines sta per decollare in verticale. La compagnia aerea americana ha infatti confermato che acquisterà 50 velivoli elettrici a decollo verticale (eVTOLo electrical Vertical Take Off and Landing) dalla Vertical Aerospace. L’annuncio arriva ad un anno circa dall’annuncio di aver prenotato 250 mezzi con l’opzione per altri 100.
In questo modo la società di Fort Worth conferma l’investimento fatto direttamente sulla start-up di Bristol, nel Regno Unito. La Vertical Aerospace è stata fondata nel 2016 da Stephen Fitzpatrick, ingegnere ed imprenditore che ha fatto anche un passaggio in Formula 1 con il team Manor. In questo mondo l’inglese ha evidentemente ancora amici visto che l’ultimo ingresso nel consiglio di amministrazione è Mike Flewitt, ex amministratore delegato di McLaren Automotive.
Dalla Formula 1 all’aviazione
Inoltre uno dei suoi investitori-clienti è la Virgin, la cui storia si intreccia con la Manor, è parte di una galassia industriale da poco uscita dalla Formula E che fa capo al vulcanico sir Richard Branson. Partendo dal mondo dell’intrattenimento, la Virgin ora è sempre più concentrata sul trasporto aereo, i servizi aerospaziali con la Virgin Galactic e persino il turismo spaziale con la Virgin Orbit.
Investitori del settore e non
Gli altri investitori, oltre ad American Airlines e a Virgin, sono la Rolls-Royce Holdings e la Broadstone Acquisition. Quest’ultima era un’azienda operativa nella stesso settore che si è fusa con la Vertical Aerospace nel dicembre 2021, poco prima della quotazione alla Borsa di New York con la sigla EVTL. Il valore stimato era di 2,2 miliardi di dollari con un prezzo di aperura di 12,84 dollari per azione.
Il controllo del valore
Dopo una discesa lenta e il minimo di 2,90 dollari raggiunto il 14 luglio scorso, l’annuncio di American Airlines ha riportato il titolo ad oscillare tra 6 e 8,5 dollari. C’è dunque il legittimo dubbio che la compagnia americana abbia voluto tutelare il proprio investimento e spingere il proprio bilancio trimestrale e il proprio valore in borsa. L’11 luglio ha inoltre presentato il suo Environmental, Social and Governance Report per il 2021.
La prima volta per una grande
A parte queste speculazioni, è la prima volta che una compagnia aerea così grande (29,9 miliardi di fatturato e 165,7 milioni di passeggeri nel 2021 con 913 velivoli) si espone nel campo degli eVTOL che rientrano nei piani di decarbonizzazione. La Iata (International Air Transport Association) ha fissato nel 2050 l’obiettivo di dimezzare le emissioni nette dei CO2 e del 70% l’impronta per tutto il ciclo di vita dell’aviazione.
Gli obiettivi IATA e il potenziale effettivo
Un piano ambizioso, ma non irraggiungibile. Secondo lo studio Decarbonizing Aerospace realizzato dalla Deloitte, c’è anzi il potenziale di tagliare le emissioni di CO2 dell’85% entro quella data. Anche in questo caso, non esiste la pallottola d’argento, ma una gamma di soluzioni che agiscono sull’intero sistema: materiali, gestione a terra, gestione ottimizzata del traffico, compensazioni con o senza ETS (Emission Trading Scheme) e infine i carburanti e i sistemi di propulsione (elettrico, ibrido, idrogeno).
Cresce il traffico, calano le emissioni
Al momento l’aviazione civile è responsabile del 2-3% delle emissioni di CO2 mondiali. Tuttavia sono salite del 32% dal 2013 al 2018 e se, il traffico aumentasse a 10 miliardi di passeggeri all’anno nel 2050 rispetto ai 4,6 miliardi del 2019, la CO2 emessa salirebbe dei 2,6 volte mantenendo le tecnologie attuali. A quel punto i 2,35 miliardi di tonnellate di CO2 varrebbero il 22% del totale.
Una questione di accettabilità
Il rischio è che il volo diventi inaccettabile economicamente e socialmente con un serio contraccolpo: -40 miliardi di dollari di giro d’affari e 110mila persone occupate in meno. Nell’ultimo decennio l’aviazione civile ha diminuito la propria impronta di CO2 dell’1,5% all’anno. Attualmente ogni passeggero di linea produce in media 108 kg di CO2. Il cammino verso la sostenibilità dunque è già avviato e va accelerato.
Il SAF, l’elettrico e l’idrogeno
Un volo tra New York e Londra produce una tonnellata di CO2 per passeggero, quanto un cittadino di una nazione civilizzata in un anno. Sono già in uso i cosiddetti SAF (Sustainable Aviation Fuel) di origine bio (da scarti biologici) o sintetici (cattura di CO2 con l’idrogeno) che hanno il potenziale di tagliare del 75% la CO2 sui voli a lungo raggio. Ma costano da 4 a 10 volte di più. L’idrogeno è, secondo la Deloitte, la soluzione cardine per a transizione.
Batterie per il corto ed il medio
Per l’elettrico il problema è il solito: le batterie. La loro densità di energia, secondo Deloitte, è 14 volte inferiore ai carburanti liquidi. Il loro terreno di elezione sono il corto e il medio raggio. Nel primo caso, con l’elettrico l’impronta di CO2 sarebbe abbattuta del 60%, nel secondo del 40-45%. Il potenziale combinato di Saf ed elettrico è di tagliare la CO2 emessa di 1,49 miliardi di tonnellate di CO2.
Quattro più pilota
Il VX4 di Vertical Aeoropace rientra a pieno titolo in questa strategia. Trattasi di un velivolo elettrico quadrimotore lungo 13 metri e con un apertura di 15, capace di trasportare 4 persone più pilota. La potenza massima dei motori, sviluppati da Rolls-Royce, è di circa 1 MW per una velocità di 202 miglia orarie (324 km/h) e un’autonomia di 100-120 miglia con una silenziosità straordinaria: solo 45 dB a velocità di crociera.
Più di un taxi
A conti fatti, il V4X sarebbe capace di compiere voli di mezz’ora. Sarebbe una via di mezzo tra taxi ed un volo a corto – anzi cortissimo – raggio. Potrebbe essere ideale per andare da Roma a Perugia o ad Ancona, da Bologna a Firenze o a Venezia, da Milano a Genova. Ma anche Palermo-Catania, Cagliari-Alghero Sarebbe dunque un segmento delle mobilità in grado di integrare quella aerea e sostituire alcune forme inefficienti su strada e rotaia, soprattutto in Italia che è una nazione lunga, stretta e divisa da forti rilievi.
In competizione con l’elicottero
Per le megalopoli sarebbe il mezzo ideale per collegare i tanti piccoli aeroporti esistenti e crearne di nuovi in base alle necessità. All’aeroporto di Nizza, ad esempio, proliferano da anni servizi di elicottero taxi che collegano l’aeroporto internazionale a Monte Carlo. Il prezzo è superiore solo del 30% rispetto al taxi e con tempi ridotti ad almeno un quarto. Ma con emissioni di CO2 sicuramente assai superiori.
Batterie da Taiwan
Il V4X lo potrebbe fare in modo ancora più veloce e a zero emissioni, ma con l’handicap di doversi ricaricare. Non sono ancora note la capacità della batteria e la potenza di ricarica. Si sa che la tecnologia di integrazione e di raffreddamento è della stessa Vertical Aerospace e le celle sono fornite dalla taiwanese E-One moli Energy Corp. abbreviata in Molicel. Sono celle cilindriche modello P45B tipo 21700 (base 21 mm di diametro per 70 mm di altezza) con catodo al cobalto-nickel-manganese-alluminio ed elettrolita all’esafluorofosfato di Litio che pesano ognuna 69 g.
I numeri sull’accumulatore
Possono erogare 184 W con uno stato di carica del 90% e di 168 W al 50%. Con 3,6 Volt, la capacità espressa in 4,5Ah corrisponde a 16,2 Wh. La densità in volume è di 643 Wh/litro e in peso di 242 Wh/kg. L’amperaggio massimo di ricarica è di 13,5 Ampere. A conti fatti, escludendo cablaggi interni, raffreddamento, elettronica e contenitore, se la potenza massima del V4X è di 1 MW, ci vogliono circa 600 kg di celle per una capacità di oltre 145 kWh.
Batteria da Formula E e Le Mans
Visti però gli standard di sicurezza necessari per i velivoli, è ipotizzabile che questa capacità sarà di molto superiore e utilizzata in un campo di ricarica che permette di avere il massimo della sicurezza. Tra i clienti di Molicel ci sono la Nasa e la Williams Advanced Engineering (fornitore delle batterie delle monoposto Gen3 di Formula E). Dunque standard chimici, vibrazionali e termici dovrebbero essere elevatissimi.
Si può anche fare un ragionamento sul prezzo del V4X. Quando American Airlines annunciò la prelazione per 250 unità si parlò di 1 miliardo di dollari. L’azienda britannica dice di avere ordini in totale per 1.400 pezzi per un valore complessivo di 5,4 miliardi di dollari. Parliamo dunque di un mezzo che costa intorno ai 4 milioni di dollari, anche se promette costi di gestione molto bassi.
I clienti? Compagnie aeree e non solo
Nell’elenco dei clienti, di Vertical Aerospace, oltre ad American Airlines, ci sono altre compagnie aeree come Virgin Atlantic, Japan Airlines, Air Greenland, AirAsia, Iberojet, Gol, Flyinggroup, Gözen e ci sono anche un grosso trading giapponese come Marubeni (fatturato pari a 455 miliardi di euro) e la Avolon, società irlandese di leasing specializzata in velivoli: ha 851 aeroplani con 146 compagnie in 62 paesi.
Appuntamento per il 2025
E i numeri di Vertical Aerospace non sembrano velleitari poiché ognuno di questi riportano con esattezza la firma dell’accordo, il numero dei velivoli prenotati e la data di consegna. Per questa si parla del 2025. L’iter di omologazione sarebbe stato già avviato così come l’assemblaggio del prototipo presso la GKN, altro partner che ha un piede nell’aerospazio ed un altro nell’automotive.
L’Italia? Sarebbe pronta a tutto
Ma tutto questo accade solo in altre parti del mondo mentre l’Italia è fuori da tutto questo? Niente affatto. Della fusoliera del V4X si occupa infatti la Leonardo, ma soprattutto c’è una consapevolezza istituzionale di fronte alla nuova mobilità aerea. L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) si è già riorganizzata al proprio interno con la costituzione di una nuova direzione dedicata alle nuove tecnologie e all’aerospazio.
L’Enac inoltre ha elaborato il Piano Strategico Nazionale Advanced Air Mobility che sarà preso come modello dalla Commissione Europea per la strategia Drone 2.0 destinata a pianificare e regolamentare la cosiddetta mobilità della terza dimensione. Strategico è anche lo spazioporto di Grottaglie, dove sono già partiti i test sui droni a guida autonoma e, al proposito, c’è già un progetto per renderli operativi nel 2026 tra Milano e Cortina d’Ampezzo in occasione dei Giochi Olimpici Invernali.
Abbiamo tutto per essere protagonisti
Non dimentichiamoci inoltre che il nostro paese è una delle potenze mondiali nel campo aerospaziale: è il terzo contributore dell’Agenzia Spaziale Europea, il quinto investitore al mondo ed è uno dei pochi ad avere una filiera completa che va dalle micro-imprese e le start-up fino alle grandi aziende. Inoltre il Piano Nazionale di Ripresa e di Resilienza prevede ulteriori 4 miliardi destinati a potenziare questa eccellenza semi-nascosta del nostro Paese che deve essere mantenuta e sviluppata anche attraverso la muova mobilità aerea. Possiamo e dobbiamo avere anche noi la nostra Vertical Aerospace.
Uno dei problemi principali della transizione ecologica è la disparità delle condizioni di partenza. Nel caso della mobilità elettrica, esse sono: legislazione; presenza di incentivi; reddito; diffusione, densità e potenza della rete di ricarica; prezzo dell’energia. Quale paese dunque, in base a tali condizioni, rende la transizione più facile verso l’auto elettrica?
I dati su 34 paesi
È la domanda alla quale ha cercato di dare risposta Uswitch, un comparatore di tariffe britannico che ha analizzato le suddette condizioni in 34 paesi europei fornendo un indice di compatibilità che va da 0 a 10. La ricerca fornisce una classifica su elementi quantitativi fornendo, a supporto, un giudizio specifico per ogni paese.
La classifica elaborata da Uswitch ha fornito non poche sorprese. Non stupisce il primo posto dell’Olanda (8,23/10): i dati statisticamente più favorevoli sono la densità di presenza di stazioni rispetto alla superficie e il costo annuale della ricarica di 184,59 euro, secondo per economicità solo a quello della Turchia. A stupire invece è che nelle altre prime 10 posizioni non c’è nessun grande paese europeo. E che all’11° c’è l’Italia.
Chi lo avrebbe mai detto?
Il nostro paese, secondo questa ricerca, sarebbe dunque più pronto di Lussemburgo, Svizzera, Regno Unito, Belgio, Spagna, Svezia, Francia, Germania e persino la Norvegia, ovvero il “paradiso” riconosciuto dell’auto elettrica. Ma in base a quali fattori USwitch ha elaborato questa classifica?
Quattro sono i fattori: il numero di stazioni di ricarica ogni 10 km2, il rapporto tra gli utenti di auto elettrica per punto di ricarica, la percentuali di stazioni di ricarica ad alta potenza e i costi annuali di ricarica. L’Olanda vince a mani basse per il primo fattore: 24,15 stazioni di ricarica ogni 10 km2 mentre il Lussemburgo al secondo arriva solo 6,87.
La Norvegia, paradiso non in tutto
La Norvegia vince di misura per il rapporto tra utenti e punti di ricarica: 24,03 contro 22,24 di Malta, distaccate l’Irlanda (13,96) e la Francia (13,77). Per il rapporto tra stazioni si ricarica veloci e normali, gli stati baltici monopolizzano il podio: Lettonia (0,70), Lituania (0,62) ed Estonia (0,17). Il primo grande paese è la Spagna (6° a 0,10) e l’Italia è 8° (0,06).
Per il costo annuale della ricarica, il paese più favorevole è la Turchia (164,49 euro), davanti alla Romania (170,25 euro) e all’Olanda (184,25 euro). Per questo fattore l’Italia è al 28° posto (444,72 euro) e il fanalino di cosa e la Danimarca (640,83 euro) dietro alla Germania (573,19 euro).
Le fonti dei numeri
Ma quali sono le fonti utilizzate? La prima è l’Alternative Fuel Observatory della Commissione Europea per i primi tre fattori. Per l’ultimo, la fonte sono l’Eurostat ponderando i prezzi per ogni kWh, per il chilometraggio medio in Europa, l’autonomia dichiarata e la capacità della batteria. Tutti e 4 i fattori hanno lo stesso peso.
Il giudizio sull’Italia: «In termini di estensione, l’Italia è un paese abbastanza piccolo, ma ha tante infrastrutture per supportare i veicoli elettrici. L’Italia ha la quarta rete di ricarica più numerosa sul Continente e un tasso di adozione relativamente alto. È alla costante ricerca di modi per accrescere la propria strutture per supportare il futuro dell’adozione domestica dei veicoli elettrici, come fornire punti di ricarica alla propria rete di stazioni di pedaggio e, cosa ancora più impressionante, la prima autostrada di ricarica. Avete sentito bene. Una strada che ricarica la vostra vettura mentre la guidate. Non vediamo l’Italia nel rinunciare a promuovere se stessa come quello che molto presto sarà uno dei luoghi migliori per i veicoli elettrici».
Quadro veritiero o analisi superficiale?
Ci si può riconoscere in questo giudizio? A livello di percezione, no. A livello di numeri però ci sono elementi che ci fanno capire che, contrariamente a quanto si pensa comunemente, l’Italia non è certo il peggior paese per le auto dalla spina. Nel giudizio qualitativo ci sono contenuti lontani dalla realtà, come l’autostrada ad induzione e non si considera invece che siamo ancora in attesa di una rete di ricarica in autostrada che è in netto ritardo sul previsto.
Non dobbiamo però dimenticare che questa ricerca non fotografa uno stato, bensì un potenziale, una latenza e non considera altri elementi come l’omogeneità della rete, del mercato delle auto elettriche e della sua progressione verso le auto alla spina, con o senza incentivi. Del tutto non considerate le wallbox per la ricarica domestica.
Mala percezione o mal comune?
La ricerca Uswitch non ci fa poi vedere quante colonnine troviamo guaste, quante occupate abusivamente e ci danno solo un dato statistico senza valutare la loro distribuzione in base alla densità di traffico e circolante. Rimane il dubbio: l’Italia è davvero un paese favorevole all’auto alla spina e non ce ne eravamo accorti oppure gli altri paesi sono in ritardo come e più di noi rispetto allo sviluppo dell’infrastruttura?
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