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  • Al supermercato con l’auto a idrogeno

    Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

    La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

    La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

    L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

    Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

    Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

    Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

    Il silenzio si fa notare

    Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

    MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

    Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

    La spesa nel bagagliaio

    Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

    Toyota Mirai bagagliaio con spesa supermercato

    Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

    Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

    Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

    il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

    Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

     

    Spesa nel bagagliaio Toyota Mirai
    Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

    Vado via soddisfatto.

    La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

    Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

    Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

    Tartaruga sabbia no plastic

     

  • MotoE, le emissioni zero a due ruote scendono in pista

     

    Scatta oggi la prima gara della MotoE, la nuova categoria delle 2 ruote ad emissioni zero che vuole ripercorrere il successo della Formula E, ma con modalità diverse. La prima e più importante è che la Moto E non si propone come un mondo parallelo e si rivolge allo stesso pubblico della MotoGP, della Moto2 e della Moto3. La nuova categoria elettrica infatti segue, per alcune date, lo stesso calendario dei campionati mondiali di velocità svolgendosi sugli stessi circuiti, a differenza della Formula E che si tiene su percorsi cittadini.

    Integrazione perfetta

    Anche a livello sportivo e gestionale la MotoE è praticamente una quarta categoria del motomondiale. È infatti un campionato gestita dalla Dorna, la stessa società spagnola che detiene i diritti organizzativi e televisivi anche della Superbike. In tutto vi partecipano 18 piloti e 12 team, molti di quest’ultimi sono già impegnati nelle altre classi. Nomi come Pramac, Nieto, Pons, Gresini, Ecstar e LCR sono ben noti agli appassionati. Lo sono anche piloti come Alex De Angelis, Randy De Puniet e Sete Gibernau, uno che aveva appeso il casco al chiodo già nel 2009 con 9 vittorie, 30 podi, 13 pole e un secondo posto nel campionato 2004 (dietro Valentino Rossi) nella MotoGP. Lo spagnolo torna sulle piste a 46 anni per fare idealmente da chioccia al nuovo campionato.

    Enel X ricarica

    Il ruolo dell’Italia

    La Moto E è, per regolamento, un campionato monomarca e ha molto di italiano. In primis, il progetto sportivo è stato curato dalla FIM (Federazione Italiana Moto), per il suo primo sviluppo in pista è stato coinvolto Loris Capirossi (3 volte campione del mondo) e anche la presentazione è avvenuta a Roma nel febbraio del 2018. La Energica Ego Corsa infatti è costruita dalla Energica Motor Company, azienda con base a Soliera (MO). Si trova dunque nella cosiddetta Motor Valley ed è condotta da Livia Cevolini, nipote di Roberto, fondatore della CRP, azienda specializzata della stampa 3D e nella cosiddetta “fabbricazione additiva”, fornitrice dei principali team di Formula 1. La Energica produce tre modelli di serie (Ego, Eva e Eva Essesse9). La Energica Ego Corsa ha una potenza di 120 kW e 200 Nm di coppia, raggiunge 270 km/h e ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La batteria è da 20 kWh di capacità e si ricarica in circa 30 minuti.

    Venturini Ezpeleta Cevolini

    Da sinistra: Francesco Venturini (EnelX), Carmelo Ezpeleta (Dorna) e Livia Cevolini (Energica)

    La tecnologia di Enel X

    La MotoE è italiana anche per il ruolo di Enel X, che è title sponsor e fornitore dei sistemi di ricarica. Le Energica GP vengono rifornite attraverso centraline mobili non connesse permanentemente alla rete. In pratica, sono power bank ricaricate grazie ai 400 metri quadri di pannelli solari. Dunque un concetto radicalmente diverso dalle centraline strutturalmente “tradizionali” utilizzate dalla Formula E e che permetterà ad Enel X di sviluppare un’altra tecnologia dotata di elevate potenzialità. Anche Volkswagen ci sta lavorando.  Saranno poi forniti sei smart meter che consentiranno il monitoraggio continuo di tutti i parametri critici relativi all’interno del circuito. In pratica, ogni data della MotoE si trasformerà in un ecosistema ad emissioni zero.

    EnelX ricarica

    Dal fumo all’arrosto

    La MotoE sarebbe dovuta partire il 5 maggio a Jerez de la Frontera con altre 4 date in calendario (Le Mans 19/5, Sachsenring 7/7, Austria 11/8 e Misano 15/9). Come è noto però, un incendio ha distrutto tutte le moto e l’attrezzatura da gara lo scorso 14 marzo, proprio mentre i team erano a Jerez per svolgere i test preparatori per la stagione. Le moto sono state ricostruite a tempo di record ed è stato rifatto il calendario escludendo Le Mans e introducendo la formula del doppio round (gara 3 e 4) per Misano e per la nuova data di Valencia (15-17 novembre, gara 5 e 6). Il format è identico a quello delle gare del motomondiale, dunque due sessioni di prove libere al venerdì, le qualifiche ufficiali al sabato e la gara la domenica con durate di 7-10 giri.

    Niki Tuuli

    Moto elettrica, la passione e l’opportunità

    Le prestazioni? Le Moto E sono molto più vicine alle MotoGP di quanto lo siano le monoposto di Formula E. Al Sachsenring, Marc Marquez ha fatto la pole con 1’20” mentre Niki Tuuli, che sarà ricordato come primo poleman e primo vincitore della nuova classe elettrica, ha segnato 1’27”5, a 1” e 4 decimi dal miglior tempo in Moto3 di Ayumu Sasaki. La Moto E potrebbe dunque esaltare maggiormente le doti del piloti, nello spirito di un tipo di competizione che valorizza naturalmente più il talento del conduttore rispetto al mezzo. Per questo, è lecito prevedere che la Moto E, più della Formula E, potrà essere il trampolino di lancio per piloti in erba. E questo fa bene sperare per la diffusione della mobilità elettrica tra i più giovani e tra i motociclisti, anche tra i più smanettoni e tradizionalisti. Di più, l’Italia è all’avanguardia delle due ruote elettriche – è stata presentata da poco la Vespa elettrica – dunque ha l’opportunità di partire in pole position. Non facciamo in modo che siano altri a vedere per primi la bandiera a scacchi.

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Michelin presenta Uptis pneumatico senz’aria addio forature

    Il Movin’On Summit è un appuntamento prezioso per costruire il futuro della mobilità.

    Il gruppo Michelin ne è il principale promotore ma l’evento ha ormai una sua precisa identità e ambizioni che vanno ben oltre il mondo degli pneumatici.

    Perché la gomma senz’aria proprio al Movin’On di Montreal

    L’evento inizia con un pezzo suonato magistralmente al pianoforte. La vita è Arte, non bisogna mai dimenticarlo.

    Soprattutto se si sta per entrare nel pieno dei lavori di una conferenza sulla mobilità sostenibile. Un mondo migliore non è un mondo più noioso. Non lo deve e non lo può essere.

    E infatti la noia al Movin’On di Montreal non ha ragione di esistere. Qui si guarda al futuro e si può addirittura sognare. Ad una condizione, però. Che poi si inizi a lavorare seriamente perché i sogni fatti diventino realtà.

    Questo ha fatto la Michelin, presentando qui il suo prototipo Uptis (Unique puncture-proof Tire system, cioè la gomma a prova di foratura).

    Ha dimostrato il teorema. Nell’edizione di due anni fa, infatti, la stessa Michelin aveva sognato, facendo vedere il suo concept Vision, cioè lo pneumatico come dovrà essere un giorno secondo le intenzioni e le aspettative dell’azienda: senz’aria, connesso, realizzabile con stampa 3D, prodotto utilizzando soltanto materiali riciclabili e completamente biologici.

    Il prototipo Uptis la gomma a prova di foratura

    La presentazione di MIchelin Uptis rappresenta il sogno che inizia a diventare realtà. Il primo dei punti che descrivono il concept Vision – l’abolizione dell’aria, della necessità di gonfiare le ruote, del pericolo di forature – arriva veramente su strada.

    Grazie all’impiego di fibra di carbonio, lo pneumatico senz’aria passa tranquillamente su un chiodo appuntito, si fa perforare il battistrada e continua tranquillamente la sua corsa.

    Come se nulla fosse. Perché nulla è stato, visto che non c’è aria all’interno e quindi non si può sgonfiare.

    Clicca qui guarda il VIDEO col chiodo che entra ed esce.

    Obiettivo sostenibilità totale

    Il lancio di Uptis è il primo passo della Michelin verso la sostenibilità completa indicata dal concept Vision del 2017 come obiettivo dei suoi prodotti principali, cioè gli pneumatici, ma da estendere anche al complesso delle sue attività industriali ed economiche.

    Il gruppo da anni è molto attenta alle questioni ambientali e al grande movimento mondiale necessario per affrontarle adeguatamente,

    Clicca qui e LEGGI l’articolo sul Movin’On e il suo legame col precedente Challange Bibendum.

    Così anche un avanzamento tecnologico decisamente pratico nel suo obiettivo di far terminare l’era delle forature e delle gomme a terra,si mette in luce come avanzamento verso la sostenibilità.

    Questo è il punto. Il progresso è tale soltanto se ci avvicina alla sostenibilità.

     

     

     

     

  • Volkswagen ID.R, si prende il record per le elettriche al Nürburgring

     

    Le emissioni zero vanno sempre più forte e la Volkswagen ID.R si prende anche il record del Nürburgring fermando il cronometro su uno strabiliante 6’05”336 che batte di oltre 40 secondi e mezzo il precedente limite stabilito nel 2018 dalla NIO EP9. Il prototipo elettrico tedesco aveva già fissato il record a Goodwood (43’86) e alla Pikes Peak con un incredibile 7’57”148 che ha abbassato di oltre 17 secondi il record di Sebastien Loeb e ha portato per la prima volta oltre i 150 km/h la media della cronoscalata più difficile del mondo.

    Il tris di Romain Dumas

    In tutte e tre le occasioni al volante c’era Romain Dumas il cui palmares parla chiaro: 4 volte la 24 Ore del Nürburgring (2007, 2008, 2009 e 2011) e la 24 Ore di Sebring, due volte la 24 Ore di Spa (2003 e 2010) e nel 2016 ha anche trionfato alla 24 Ore di Le Mans nello stesso anno in cui ha conquistato il titolo mondiale nel WEC. Dumas ha anche vinto altre 3 volte alla Pikes Peak (2014, 2015 e 2017), una gara perfetta per un’auto elettrica visto che i 19,99 km e le 156 curve del suo percorso portano da 2.862 a 4.302 metri di altitudine. Una condizione simile taglia la potenza ad un’auto con motore termico via via che si avvicina alla vetta, mentre un’elettrica è completamente insensibile al fattore altimetrico.

    Romain Dumas

    L’energia contro la velocità

    Il Nürburgring invece pone la ID.R in condizione di svantaggio perché è ancora più lungo (20.852 metri) e ha meno della metà delle curve (72), dunque più allunghi e minore possibilità di recupero dell’energia. Per bilanciare al massimo questo svantaggio, la ID.R che ha battuto il record sul circuito dell’Eifel ha un assetto aerodinamico nettamente più scorrevole rispetto a quello adottato per la cronoscalata in Colorado. La grande ala posteriore ha il deflettore superiore mobile come quello del DRS sulle monoposto di Formula 1. Identici invece il sistema di propulsione, con due motori per un totale di 500 kW, e la batteria agli ioni di litio. L’accumulatore agli ioni di litio è ripartito in due blocchi (uno dietro e l’altro sul lato destro del pilota), si ricarica in 20-30 minuti a 1.000 Volt ed è raffreddato ad aria per limitare il peso totale a 1.200 kg, compresi i 66 kg di Dumas.

    ID.R aerodinamica

    L’aria è meglio dell’acqua

    Nonostante non vi sia un circuito a liquido o una pompa a calore, i tecnici tedeschi sono riusciti a mantenere la temperatura dei pacchi intorno ai 30 gradi ottimali, fattore fondamentale per permettere alla batteria di fornire costantemente il massimo delle prestazioni. Per non sbagliare, i tecnici Volkswagen hanno provato lungamente al circuito del Paul Ricard che presenta 4 allunghi prolungati. Il video del record mostra come la ID.R superi più volte i 270 km/h, una velocità relativamente bassa per un’auto da corsa, ma mortale per la salute delle batterie e la loro durata. Un banco di prova esemplare per le ID di serie, attese già per la fine di quest’anno, molto più probante di E-Prix di Formula E che invece si svolge su circuiti cittadini molto brevi.

    Tra i fulmini dell’Eifel

    Per avere un’idea della prestazione raggiunta dalla ID.R basta osservare il tempo e confrontarlo con quello di altre auto da corsa o stradali. Il 6’05”336 straccia letteralmente la Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ spinta da un V16 6.5 da 770 cv, che ha il record per le auto stradali (6’44”97), e batte persino il 6’11”13 della Porche 956 Gruppo C di Stefan Bellof che rappresentava il limite assoluto fino al mostruoso 5’19”546 fissato dalla Porsche 919 Hybrid Evo da 1.150 cv. Questo significa che due dei record assoluti al Nürbrugring appartengono a due auto elettrificate. La ID.R è stata anche più veloce delle Formula 1: il record per le monoposto è il 6’58”6 stabilito dal compianto Niki Lauda nel 1975 con la sua Ferrati 321T, anche se ottenuto sul vecchio tracciato di 22.832 km.

  • Movin’on, a Montreal salgono sul palco i sistemi multimodali

    Montreal darà ancora casa a Movin’ On, il summit internazionale per la mobilità che si terrà dal 4 al 6 giugno accogliendo per la terza volta presso specialisti, addetti, rappresentanti di grandi multinazionali e di piccole start up con giornalisti, politici ed esponenti nel mondo dell’industria della finanza e della ricerca provenienti da tutto il mondo. Il tema di quest’anno è “Soluzioni per sistemi multimodali” articolato secondo 5 capitoli fondamentali: decarbonizzazione e qualità dell’aria, transito cittadino multimodale e società, tecnologie innovative, trasporto di beni e multimodalità e economia circolare.

    Un’eredità importante

    Il Movin’ on è l’erede di quello che fino al 2016 si chiamava Michelin Challenge Bibendum, nato dal 1998 come vetrina per i veicoli più avanzati dal punto di vista ambientale. Per i primi due anni si svolse a Clermont Ferrand, dove si trova il quartier generale del famoso costruttore di pneumatici, poi si decise di portarlo in giro per il mondo: Fontana (California), Heidelberg, Sonoma (California), Shanghai (2004 e 2007), Rio de Jainero, Parigi, Kyoto, Berlino e Chengdu, senza una cadenza fissa. Fino a quando non si decise si cambiargli nome facendo sparire ogni riferimento a Michelin e al suo famoso omino gonfiabile, suo inconfondibile simbolo nientemeno che dal 1894. Sta di fatto che, con questa edizione, Montreal diventa la prima città ad ospitare per tre volte consecutive il Movin’On già Bibendum.

    Montreal

    La terza volta di Montreal

    Ma perché Montreal e perché per 3 volte? La risposta è nella natura di una città (francofona) e di un paese che utilizza due lingue (francese e inglese), è da sempre terra di emigrazione e integrazione sociale ed ha immense risorse naturali ed energetiche che fanno la fortuna della sua economia e anche dell’industria automobilistica che qui vende e produce circa 2 milioni di autoveicoli all’anno. Ci sono inoltre 700 aziende fornitrici attive nel campo dell’automotive, alcune di livello mondiale per un fatturato annuale di circa 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone.

    Una visione chiara

    Il Canada ha inoltre fatto partire recentemente un piano di incentivazione per auto ibride plug-in, elettriche e a idrogeno che arriva fino a 5.000 dollari e può essere sommato agli 8mila dollari già stanziati dallo stato del confederato del Quebec del quale Montreal, con i 4 milioni di abitanti della sua area metropolitana, ospita quasi la metà della popolazione. In Quebec sono vendute oltre la metà delle auto alla spina di tutto il paese. Il piano comprende anche lo sviluppo di una rete di rifornimento – non solo ricarica, ma anche stazioni per l’idrogeno – ed è funzionale agli obiettivi che il Canada si è posto in termini di mobilità per i prossimi anni: il 100% di auto ad emissioni zero per il 2040 passando per il 10% nel 2025 e il 30% nel 2030.

    Il cattivo vicinato

    Intanto, il mercato canadese dell’auto in maggio registra un calo del 5,9% continuando una tendenza che dura da 15 mesi e che nella prima parte dell’anno è stata influenzata dall’attesa per gli incentivi federali. Altra tendenza chiara: la diminuzione dei truck in favore delle automobili, al contrario di quello che accade negli USA dove i proclami della politica il mercato vanno nelle direzione opposta a quella del Canada e del resto del mondo.

  • Basta Emissioni in Formula E – Video Sfida

    La foto dei grossi generatori di elettricità in Formula E a Roma ha fatto il giro del Web.

    Beh, io all’e-Prix di Roma c’ero e ho anche fatto un bel giro in tutta l’area interessata, complice l’incidente iniziale che ha costretto a un lungo stop la gara e quindi mi ha regalato un po’ di tempo per curiosare.

    Non ho visto i generatori della foto ma ne ho visti altri. Più piccoli e destinati ad utilizzi accessori e temporanei rispetto all’evento.

    Non sapevo ancora niente di tutta la polemica che sarebbe esplosa successivamente eppure la cosa non mi è piaciuta affatto. Non mi piace l’idea di un evento emblematico per le Zero Emissioni, che sta diventando un grandissimo affare ma che accetta di essere quasi a zero emissioni.

    Non mi piacciono pezzi di passato resi implicitamente necessari per dipingere un’immagine di futuro che in questo modo diventa soltanto virtuale.

    L’idea di futuro o c’è, o non c’è. E in Formula E ci può essere, ma a determinate condizioni.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    A sfidarsi sono il business, l’ambiente e la politica.

    Il business

    Leggendo le analisi di Christian Sylt, giornalista economico specializzato nel business del motorsport e fondatore di formulamoney.com, si legge che la Formula E ha perso 140 milioni di dollari nei primi quattro anni.

    Lo stesso Alejandro Agag, numero uno della società che gestisce il campionato, ha ammesso di aver sfiorato il fallimento nella prima stagione.

    Oggi però le cose stanno diversamente. Forse anche in questa stagione la società sta perdendo denaro. Ma il suo valore sul mercato – secondo Nico Rosberg, ex campione del mondo di Formula Uno oggi azionista della Formula E – è stimabile in 900 milioni di dollari.

    Lo stesso Agag, oggi azionista di minoranza, nei mesi scorsi ha fatto un’offerta di acquisto della società offrendo 600 milioni di dollari. Che è stata gentilmente rifiutata dai fondi Liberty e Discovery oggi azionisti di riferimento.

    L’ambiente

    All’ambiente interessa poco degli affari di Agag e degli altri. Per l’ecosistema contano solo i fatti, non i soldi. E i fatti dicono che dopo aver fatto fare un’analisi di sostenibilità iniziale in cui si prospettava la neutralità dal punto di vista delle emissioni (anche se limitatamente alle emissioni di CO2, è bene precisarlo), la Formula E ha invece accettato di inquinare.

    L’ultimo rapporto di sostenibilità disponibile è relativo alla terza stagione (siamo alla quinta) e indica un sacco di emissioni per il trasporto di tutto il circo in giro per il mondo, per gli spostamenti degli spettatori e per tutte le attività necessarie.

    Secondo i documenti disponibili soltanto due e-Prix hanno fino ad oggi pensato di compensare perlomeno le emissioni di CO2 dell’evento. Quello di New York del luglio 2017 – nel quale proprio l’Enel ha fornito la compensazione con produzione da fonti rinnovabili – e quello svizzero di Berna di giugno 2019.

    Nient’altro.

    La politica

    La politica ha fino ad oggi interpretato la Formula E come ambientalmente compatibile per definizione, visto che le sue auto sono elettriche.

    Ha dato il permesso di correre nelle città, cosa raramente concessa a macchine da corsa, ed ha colto l’opportunità per comunicare il suo impegno per un futuro libero dalle emissioni. Nell’auto e nell’energia.

    Ma non ha ancora chiesto di vederci chiaro nel bilancio ambientale. Non ha ancora condizionato i suoi sì ad analisi di impatto approfondite, neutrali ed affidabili.

    Che futuro fa.

    Il futuro della Formula E, come dimostrato dall’offerta d’acquisto fatta direttamente dal non proprio poverissimo Agag, nonché dal rifiuto opposto da parte degli attuali maggiori azionisti, è roseo dal punto di vista economico.

    Il prossimo anno arriverà in gara anche la Porsche e sarà direttamente presente il nome Mercedes.

    Il business sta vincendo sull’ambiente e sta magistralmente utilizzando la politica.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che siano maturi i tempi per chiedere alla Formula E, in Italia come nelle altre tappe del suo campionato, di essere veramente e completamente a Zero Emissioni.

    Zero inquinanti in gara e nell’area di svolgimento dell’e-Prix, quindi.

    Senza generatori di alcun genere a punteggiare il circuito.

    Se serve una scorta energetica, si sperimentino le micro-grid con accumulo in batterie o idrogeno, nelle quali proprio l’Italia e l’Enel possono essere tra gli apripista mondiali. E se serve un’eccezione a questo Zero Assoluto, la si dichiari subito e si lavori al suo superamento.

    Quella della sostenibilità è una partita che non ammette bluff. Si deve giocare a carte scoperte, oppure la perderemo tutti.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO A cosa serve la Formula E.

  • Vehicle to Grid – Come funziona

    L’arrivo previsto di milioni di veicoli elettrici a batteria su strada nei prossimi dieci anni rappresenta una grossa sfida per la rete elettrica.

    Al tempo stesso, però, l’auto elettrica fornisce anche delle interessantissime opportunità per migliorare la gestione dei sistemi elettrici senza dover investire cifre non immaginabili in cambiamenti delle infrastrutture di distribuzione.

    La rete ha bisogno di sistemi di stabilizzazione

    La necessità di bilanciamento della rete si va facendo sempre più necessaria con la diffusione della produzione da fonti rinnovabili non programmabili. L’arrivo dei veicoli elettrici introdurrà nel sistema un ulteriore elemento di sbilanciamento nella richiesta di potenza, visto che il sistema di ricarica domestico sarà probabilmente dotato di 22 kW e la ricarica veloce su strada andrà dai 50 ai 350-700 kW.

    Diventa così estremamente appetibile la gestione intelligente delle batterie delle auto quando si trovano connesse alla rete attraverso la wallbox di ricarica domestica, oppure la colonnina di ricarica aziendale o (in minore misura) pubblica.

    L’auto entra a far parte della rete elettrica

    La batteria dell’auto può essere utilizzata per fornire energia verso la rete, oltre che per prelevarla. A seconda delle necessità istantanee di potenza assorbita.

    Il sistema prevede la restituzione di parte dell’energia accumulata nell’auto, oppure il prelievo dalla rete per caricare le batterie a fronte di un comando remoto.

    Vehicle to Grid e Vehicle to Home

    Questo sistema viene detto Vehicle to Grid (V2G) quando l’auto scambia energia con la rete di distribuzione, ma può essere anche realizzato secondo lo schema Vehicle to Home (V2H) che prevede lo scambio locale con la propria abitazione, oppure col proprio condominio o comprensorio di abitazioni o aziende.

    Si tratta di due applicazioni che si differenziano qualora il comando provenga da un operatore di rete che si vuole approvvigionare (questo per avvalersi dei cosiddetti servizi ancillari, cioè di servizio per la funzionalità ottimale del sistema di distribuzione elettrica) o da un apparato di controllo dell’energia della casa che ha lo scopo di aumentare gli autoconsumi, massimizzando il ricorso all’autoproduzione (tipicamente da pannelli fotovoltaici, ma anche da impianti eolici, mini o micro-elettrici) e limando i picchi di energia e potenza prelevata dalla rete. Ottenendo così delle economie di spesa o degli incrementi di guadagno, a seconda delle situazioni.

    Vehicle to X

    La definizione più ampia e corretta è quella di Vehicle to X (V2X) che indica semplicemente lo scambio tra il veicolo e un altro elemento di una rete elettrica intelligente, che può essere anche un singolo elettrodomestico.

    Tecnologia chiave

    La tecnologia chiave per la realizzazione del sistema è un inverter di potenza bidirezionale che si accoppia sul lato auto direttamente alla batteria ad alta tensione (300-500 Volt) e sul lato rete in bassa tensione.

    L’inverter bidirezionale è in grado di prelevare energia dalla rete per caricare la batteria, oppure fornire energia alla rete prelevandola dalla batteria. Il tutto è gestito da un’unità di controllo che deve soddisfare le richieste del gestore di rete o l’ottimizzazione energetica dell’abitazione o del comprensorio, rispettando le volontà relative al livello di carica minimo e all’orario di ricarica completa fornite dal possessore del veicolo.

    Il sistema nasce in Giappone

    Le auto pronte all’integrazione in rete V2G sono quelle con ricarica in corrente continua con standard Giapponese Chademo, sviluppato fin dai primi anni Duemila per avere questa funzionalità. Il sistema è comunque in arrivo anche per lo standard europeo CCS COMBO ed è parte delle proiezioni di scenario di tutti gli operatori del settore elettrico e dell’auto a batterie nel mondo.

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    Nissan Leaf V2G

    La precedente generazione di Nissan Leaf era già dotata di tecnologia V2G/V2H