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  • WMC250EV, la moto elettrica col buco cerca l’efficienza attraverso i record

    La moto elettrica è meglio con il buco. Lo sostiene Robert White, fondatore della White Motorcycles che nel 2022 proverà a battere i record di velocità per moto elettrica stabiliti meno di un anno fa da Max Biaggi e la Voxman Wattman con la WMC250EV.

    WMC250EV
    250 o 400 fa lo stesso

    Si chiama così il mezzo per raggiungere questo obiettivo. WMC sta per White Motor Cycles, EV per Electric Vehicle e 250 per miglia orarie ovvero 402,34 km/h. White e i suoi tecnici in realtà pensano che la loro creatura possa andare ben oltre, ma la notizia è che contano di farcela con soli 100 kW.

    Leggi l’articolo su Max Biaggi su due ruote ad emissioni zero oltre 400 km/h

    Max Biaggi Voxan Wattman

    L’arma segreta della WMC250EV è l’aerodinamica grazie ad un condotto che attraversa tutta la moto permettendo di ridurre la resistenza totale all’avanzamento del 69%. Si chiama V-Air ed è un vero e proprio buco o, meglio, un tubo che lascia passare l’aria trasformandola anzi in efficienza e stabilità.

    WMC250EV
    L’intuizione di un fisico italiano

    Il tubo della WMC250EV infatti è conformato come un condotto Venturi (da qui la denominazione V-Air). Il fisico italiano Giovanni Battista Venturi scoprì infatti che un fluido aumenta di pressione con il diminuire della velocità. Praticamente questo vuol dire che, se la sezione di uscita del condotto è più larga di quella d’uscita, l’aria aumenta di pressione.

    Giovanni Battista Venturi

    È il principio sfruttato dalle vetture da corsa per ricavare, attraverso l’estrattore posteriore, deportanza dal fondo senza creare resistenza aerodinamica. Per una moto costruita non sopra ma intorno ad un tubo Venturi, vuol dire avere una specie di motore a reazione naturale ad emissioni zero che produce spinta proporzionale al crescere della velocità bilanciando la resistenza creata dal resto del veicolo.

    WMC250EV
    Se 100 kW possono fare più di 317 kW

    Ecco perché ci si aspetta che i 100 kW della sua moto possano superare i 317 kW della Voxan di Max Biaggi. Ma White guarda ben oltre i primati. «I record ai quali puntiamo sono tutto champagne, ma in realtà sono solo parte insignificante della nostra idea di base». La questione vera infatti è un’altra.

    WMC250EV

    «Se è vero che questa tecnologia ti permette di andare molto più veloce – afferma l’ingegnere con trascorsi nei reparti competizione di Mercedes-AMG, Aston Martin, Prodrive e Suzuki – ti permette anche di andare molto più lontano con la stessa quantità di energia. E questo ha un beneficio diretto e tangibile sulla riduzione della CO2».

    Robert White
    Il buco della serratura

    La dimostrazione è la WMC300FR, uno scooter 3 ruote che sarà prodotto a breve dalla White Motorcycle. Grazie al “buco”, la resistenza aerodinamica diminuisce del 25% e i consumi del 18%. E con il sistema ibrido che affianca il motore da 300 cc, il guadagno è del 50% con le prestazioni di un motore da 500 cc.

    WMR300FR

    Il beneficio ottenibile con l’elettrico è superiore. Su un mezzo elettrico infatti solo il 10-15% del sistema di propulsione ha una posizione fissa contro l’80% di uno con motore a combustione interna. Lavorando dunque sulla posizione dei motori e sulla forma della batteria, il “buco” può essere molto più grande.

    WMC250EV
    Meno raffreddamento, meno resistenza

    Senza contare la minore necessità di raffreddamento. Certo, per una moto ad altissime prestazioni bisognerà tenerne conto, dunque si può ipotizzare che su un mezzo stradale il buco “possa” essere ancora più grande. Dunque i benefici in termini di efficienza sono potenzialmente maggiori, anche se parliamo di velocità inferiori.

    WMC250EV

    White dice di essersi ispirato alle vetture sport prototipo degli anni 2000. In generale, questo diverso approccio e l’attenzione alle questioni telaistiche e aerodinamiche con l’obiettivo di migliorare l’efficienza globale di un veicolo rispecchia a pieno i princìpi fondamentali della scuola ingegneristica britannica.

    WMC250EV
    Ed è ancora Italia-Inghilterra

    La scuola “italiana” o continentale ha invece messo tradizionalmente al centro il motore. Quando però le Cooper alla fine degli anni ’50 dimostrarono che con un piccolo 4 cilindri posteriore si potevano surclassare le auto con motore V12 anteriore, anche Ferrari nel 1961 si convertì alla realtà con la 156 F1.

    Cooper T53

    Anche negli anni ’70 la Lotus mostrò come, grazie alle famose minigonne, una monoposto con motore Ford Cosworth V8 poteva battere le formidabili Ferrari 312T con motore 12 cilindri boxer. Le vetture di Colin Chapman dotate di bandelle laterali sigillavano il flusso che veniva fatto passare al di sotto del fondo sagomato come un’enorme condotto Venturi. Era nato il cosiddetto “effetto suolo”.

    Lotus minigonne effetto suolo
    Dalla velocità alla strada

    La WMC250EV grazie al suo “tubo” riesce ad avere un sCX di 0,118 e una deportanza 5 volte superiore a quella di una normale moto. Tale fattore faciliterà ulteriormente la ricerca del record poiché il pilota potrà contare su una stabilità maggiore. Questo vantaggio è fondamentale anche su una moto stradale.

    WMC250EV

    La ricerca aerodinamica sulle moto sta subendo un notevole impulso nell’ultimo periodo. La Ducati nel 2010 ha provato per la prima volte le alette in MotoGP e ha rilanciato tale idea nel 2015 venendo seguita da tutti i costruttori. Nel frattempo, anche le moto di serie stanno beneficiando dei risultati ottenuti in pista.

    Ducati Desmosedici
    L’elettrificazione per le moto

    La ricerca sta rivoluzionando la forma esterna delle moto e gli obiettivi sono simili a quelli delle automobili, dunque ottimizzazione di scorrevolezza ed aderenza. Non per nulla l’efficienza aerodinamica misura il rapporto tra la resistenza e la deportanza. Sulla moto ci sono due fattori in più da tenere presente: la direzionalità (attiva e passiva) e l’influenza del pilota.

    Ducati Panigale V4

    In generale, la ricerca aerodinamica ha accelerato poiché la trazione elettrica è meno efficiente proprio in velocità influenzando fortemente l’autonomia. Allo stesso tempo, offre nuove opportunità poiché è meno invasiva in termini di spazio e ha bisogno di dissipare meno calore di un mezzo con motore a combustione interna.

    WMC250EV
    L’efficienza è nell’aria

    Non per nulla, la nuova Mercedes EQS è l’automobile più aerodinamica del mondo con un cx di 0,20.  E siamo solo all’inizio. Ma forse è ancora più sorprendente pensare quanto si possa fare per le moto la cui forma esteriore è cambiata moltissimo partendo dalla ricerca delle prestazioni.

    Questo conferma la validità delle competizioni per lo sviluppo dell’elettrificazione della mobilità. Le Moto E oggi hanno prestazioni paragonabili a quelle di una Moto 3. Chissà che un giorno non siano in grado di rivaleggiare con le MotoGP. Non solo grazie alle batterie e ai motori, ma proprio grazie all’aerodinamica.

    WMC250EV
    Integrale per recuperare meglio

    Lo studio dei fluidi non è tuttavia l’unico elemento di interesse della WMC250EV. Ha infatti 4 motori sincroni, due per ruota: quelli anteriori da 20 kW e quelli posteriori da 30 kW per un totale di 100 kW. Dunque è una moto a trazione integrale, ma non è questo lo scopo di questa scelta tecnica.

    WMC250EV

    I motogeneratori anteriori possono infatti permettere un recupero assai maggiore dell’energia. I trasferimenti di carico in frenata sono infatti più marcati che su un’automobile. C’è dunque il rischio di compromettere la stabilità del mezzo con il bloccaggio della ruota posteriore sprecando l’energia cinetica.

    WMC250EV
    Tentativo di record in altura

    Un’altra innovazione della WMC250EV è denominata F-Drive e la White Motorcycles la definisce «un sistema di trasmissione finale per innalzare la potenza ed esaltare l’efficienza, una tecnologia che può essere retroapplicata per migliorare le moto già in circolazione». Potrebbe essere dunque un modulo elettrico che integra motore, inverter e trasmissione.

    WMC250EV

    Ora non rimane vedere che cosa riuscirà a fare la WMC250EV sul Salar de Uyuni, il lago salato della Bolivia dove anche la Wattman avrebbe dovuto tentare il record, ma ha poi dovuto ripiegare sull’aeroporto di Châteauroux. L’altitudine di 3.520 metri dovrebbe essere un vantaggio per la moto inglese. Il tentativo sarà condotto entro la metà del 2022, ma non si sa quale sarà il pilota chiamato a tentarlo.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica per Max Biaggi

    WMC250EV
  • Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. Otto costruttori ne stanno parlando

    Le auto ad idrogeno arriveranno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. E non solo per partecipare. Lo ha annunciato il presidente dell’ACO (Automobile Club de l’Ouest), Pierre Fillon, in occasione della abituale conferenza stampa che precede la corsa di durata più famosa del mondo.

    Un anno di ritardo

    Il ritardo di un anno rispetto ai programmi è dovuto alla pandemia che ha fermato lo sviluppo di componenti fondamentali della Mission H24 della Green GT. Tale prototipo è già alla seconda generazione, è stato notevolmente evoluto rispetto al primo del 2018, ma da marzo del 2021 ha potuto percorrere solo 500 km.

    Leggi l’articolo su 24 Ore di Le Mans idrogeno entro il 2024

    Se la prima Mission H24 era stata portata al debutto da Yannick Dalmas (4 vittorie a Le Mans), per la seconda sono stati ingaggiati Norman Nato e Stoffel Vandoorne, entrambi piloti vittoriosi in Formula E e anche ai nastri di partenza della 89ma edizione della 24 Ore di Le Mans su due vetture della categoria LMP2.

    Una dozzina in un 90 secondi

    «Abbiamo perso un anno con il Covid è i problemi che abbiamo avuto con un nuovo fornitore» ha detto Fillon. Il presidente dell’ACO ha aggiunto che peso, serbatoi, rifornimento e raffreddamento dello stack sono gli argomenti tecnologici più sfidanti. E, proprio per questo, anche i più interessanti da affrontare.

    L’obiettivo è completare un rifornimento da 12 kg di idrogeno in 90 secondi. La Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, le auto fuel cell più avanzate, hanno serbatoi da circa 6 kg e il pieno lo fanno in 5 minuti a 700 bar. Questo vuol dire aumentare la velocità del rifornimento di quasi 7 volte.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo sulle strade di Milano

    Leggi la prova in anteprima della Toyota Mirai

    Intorno al tavolo 8 costruttori

    Questo risultato potrà essere raggiunto con un ulteriore innalzamento della pressione. A questo dovrà corrispondere un aumento della resistenza dei serbatoi. Quest’ultimi devono fronteggiare anche la diminuzione della temperatura di ben 80 gradi dall’inizio alla fine delle operazioni di rifornimento.

    Ma il fatto più interessante è che sono ben 8 le case costruttrici che partecipano al tavolo tecnico della FIA. Precedentemente erano 5 e questo dimostra che l’idrogeno suscita un interesse crescente anche nelle competizioni. L’obiettivo è avere almeno 3 costruttori sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans nel 2025.

    Leggi l’articolo su idrogeno a Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Correre per vincere da subito

    Fillon ha anche aggiunto che il regolamento tecnico e sportivo sarà formulato in modo da permettere alle auto ad idrogeno di vincere sin dalla loro prima partecipazione. Del resto – ha ricordato il presidente dell’ACO – il diesel e l’ibrido hanno vinto al loro debutto a Le Mans, rispettivamente nel 2006 e nel 2012.

    Questi due tipi di propulsione hanno permesso già un enorme aumento dell’efficienza. Il World Endurance Championship continuerà il suo percorso verso la sostenibilità. Nel 2022 tutte le vetture correranno con un nuovo biocarburante fornito da TotalEnergies che permetterà di abbattere la CO2 di almeno il 65%.

    La FIA in linea con gli accordi di Parigi

    Già da quest’anno il 10% dei carburanti è di origine bio, come in Formula 1. Il WEC tuttavia anticiperà le monoposto che arriveranno al 100% entro il 2025. La FIA vuole che tutto il motorsport sia ad emissioni zero entro il 2050 grazie ad elettrico, idrogeno e ai carburanti bio o sintetici in grado di bilanciare l’impronta di CO2.

    Leggi l’articolo su Toyota per l’idrogeno va a sorpresa oltre le fuel cell

    Leggi l’articolo su Jean Todt, tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Green GT Mission H24
    Green GT Mission H24
  • Bosch prepara il cambio per dare alle auto elettriche tante marce in più

    Anche i motori elettrici avranno le marce. Ne è sicura la Bosch che ha sviluppato una nuova trasmissione a variazione continua per motori elettrici denominata CVT4EV. Tale soluzione aumenta le prestazioni del 4% e offre altri vantaggi in termini di progettazione, modularità industriale e modalità di utilizzo.

    Bosch CVT4EV

    CVT4EV vuol dire continuously variable transmission for electric vehicle. Il primo vantaggio è tipico di questo tipo di trasmissione, ovvero permettere al motore di funzionare costantemente nel campo di utilizzo più favorevole aumentando prestazioni ed efficienza in ogni condizione di utilizzo.

    Sempre il rapporto giusto

    Il CVT infatti varia in modo continuo il rapporto di trasmissione fornendo rapporti infiniti tra due estremi. È anche il cambio concettualmente più semplice poiché la variazione del rapporto avviene regolando il diametro della puleggia primaria e di quella secondaria collegate da una cinghia.

    CVT cambio variazione continua

    Il motore elettrico ha un campo di utilizzo molto più ampio rispetto a quello a combustione interna e tutta la coppia allo spunto. Questo permette di utilizzare una trasmissione a rapporto fisso che, dal punto di vista teorico, rappresenta la soluzione migliore in termini di semplicità, costo, peso e assorbimento.

    La teoria e la pratica

    In molte situazioni reali tuttavia la possibilità di cambiare rapporto rappresenta un vantaggio. Ad esempio, in salita, in accelerazione e in condizioni di carico particolarmente gravose. In più, a velocità di crociera c’è la possibilità di far girare il motore a regimi ridotti aumentando il comfort e diminuendo il consumo di energia.

    Bosch CVT4EV

    Quest’ultimo punto è particolarmente importante per le auto elettriche che trovano nella marcia a velocità costante e autostradale le condizioni di efficienza peggiore. I cambi sono dunque una soluzione interessante per ottimizzare i consumi e ottimizzare le prestazioni globali del veicolo. Ma non solo.

    Il downsizing elettrico

    Secondo Bosch, una trasmissione CVT permette altre ottimizzazioni. Il primo è poter adottare un motore più piccolo. Con il cambio può infatti accelerare più prontamente, gestire masse superiori e assicurare buone velocità di crociera in modo più silenzioso. In questo modo parte del maggior peso è già compensata.

    Bosch CVT4EV

    Altra compensazione è fornita dalla batteria. Se infatti in velocità migliora l’efficienza, si può teoricamente utilizzare una batteria più piccola oppure la stessa per avere autonomie superiori. Ne deriva un ulteriore vantaggio: poter fornire a veicoli diversi caratteristiche diverse a parità di hardware.

    Più hardware e più software

    Con lo stesso motore e la trasmissione si può avere un suv dalle grandi capacità di traino oppure un’auto sportiva. Oppure dare al guidatore la possibilità di scegliere diverse modalità di guida. La trasmissione CVT4EV è dunque un hardware aggiuntivo che permette ulteriori possibilità di agire attraverso il software.

    Bosch CVT4EV

    Il costruttore ha dunque costi minori, maggiore standardizzazione industriale e maggiore flessibilità. Se un cambio dunque offre tali vantaggi sul motore elettrico perché non è stato utilizzato? Alcuni motivi sono già stati citati e ce ne sono molti altri che hanno solide giustificazioni, sia teoriche che basate sull’esperienza.

    Dalla Taycan in poi

    L’unica auto elettrica di serie ad avere una trasmissione a 2 rapporti fissi è la Porsche Taycan. E solo per il motore posteriore. Anche le Formula E, che hanno nel powertrain l’unico componente libero, hanno tutte la trasmissione a rapporto fisso. In passato ci sono stati sistemi fino a 5 velocità, ma alla fine tutti sono tornati al rapporto fisso.

    Leggi l’articolo sulla Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    Porsche Taycan

    Questo perché nelle competizioni la semplicità è funzione diretta dell’efficienza globale e delle prestazioni. Ma l’utilizzo quotidiano è cosa ben diversa. Non è dunque detto che le soluzioni migliori per le auto da corsa siano anche le migliori per le auto stradali. Anche se teoricamente lo sarebbero.

    Il caso Williams

    Un caso esemplare riguarda proprio il CVT. Tale tipo di cambio infatti permette di far funzionare costantemente il motore al regime ideale. Dunque il meglio sia per i consumi sia per le prestazioni. Eppure i guidatori normali gli preferiscono il cambio automatico a rapporti fissi per il tipo di risposta.

    Bosch CVT4EV

    Anche nelle competizioni ci fu il tentativo di sfruttare il cambio CVT. Ci provò la Williams nel 1993: nessuna cambiata, nessuna perdita di potenza e possibilità di far girare costantemente al regime ideale il V10 Renault, allora il motore migliore della Formula 1 grazie ad alcune soluzioni come le valvole pneumatiche.

    Un’arma troppo potente

    Anche le Williams era in quegli anni le monoposto migliori e, grazie al regime fisso e alla conseguente assenza di variazioni di carico tra i due assali, anche la guidabilità della vettura era migliore. Il risultato era che con il CVT la FW15C era ancora più veloce, secondo le testimonianze dirette, di alcuni secondi al giro.

    Williams FW15C

    La FIA intervenne prontamente vietando i cambi a variazione continua. Un risultato tecnico tuttavia vi fu. Il passaggio dalle cinghie in gomma a quelle formate da mini segmenti in metallo permise in quegli anni un vero e proprio ritorno del cambio inventato nel 1958 dall’olandese Hub Van Doorne e battezzato Variomatic.

    C’era una volta il Variomatic

    Van Doorne lo installò anche su automobili costruite dalla DAF, altra sua creazione. Oggi DAF produce solo mezzi pesanti e la sua società di trasmissioni, la Van Doorne Transmissie fondata nel 1972, è stata acquisita proprio da Bosch nel 1995 e ha preso il nome di Bosch Transmission Technology B.V. con sede e Tilburg.

    Hub van Doorne

    IL CVT è un cambio teoricamente perfetto, per la sua semplicità ed efficienza. Tuttavia, i suoi unici estimatori sono i costruttori giapponesi, in particolare Nissan e Subaru che lo hanno perfezionato. Eppure, ben un quinto di tutte le auto con cambio automatico circolanti sfruttano l’invenzione di Hub Van Doorne.

    Il futuro ha una marcia in più

    Anche l’unione tra Bosch e il CVT ha un valore ideale, sia per il passato sia per il futuro. L’azienda tedesca ha infatti nel suo logo un motore elettrico e il CVT potrebbe essere il complemento ideale per le auto elettriche del futuro. E Bosch non è la sola a pensare che sui motori elettrici del futuro tornerà il cambio.

    DAF CVT

    Anche i futuri powertrain eATS 2.0 di Mercedes avranno un cambio a 2 velocità. L’obiettivo è di aver il miglior bilancio tra costi e prestazioni. Dunque l’obiettivo è il medesimo di Bosch: standardizzare quanto possibile la parte meccanica per diminuire i costi, ma senza compromessi per efficienza e sensazioni.

    Il potenziale della variazione continua

    Da questo punto di vista il CVT offre il potenziale maggiore poiché, tra le funzionalità acquisite nel tempo, c’è anche la modalità di selezione sequenziale. Dunque l’auto elettrica sarà in grado di offrire sensazioni sportive senza compromessi con la fluidità e continuità di erogazione tipiche del motore ad elettroni.

    Mercedes eATS 2.0

    D’altro canto, è alquanto interessante quanti e quali progressi presenti il motore elettrico. Sembrava un componente troppo semplice e scontato per essere migliorato. Ed invece sempre più costruttori si stanno dedicando in modo diretto, alla ricerca di caratteristiche che possano migliorarne l’efficienza e dare un’esperienza di guida sempre più appagante.

    Leggi l’articolo sui motori elettrici ad alte prestazioni Yamaha

    DAF
  • Renault accordo con Vulcan Energy Resources, il litio geotermico sulla rampa di lancio

    Renault acquisterà il litio della Vulcan Energy Resources (VER) e sarà dunque la prima casa automobilistica europea che impiegherà litio estratto da salamoio geotermica per le sue auto a batteria. L’accordo sarà formalizzato il 20 novembre e diventerà operativo dal 2026 e avrà durata quinquennale per una fornitura che oscilla tra 6mila e 17mila tonnellate di litio all’anno.

    Leggi l’articolo sul progetto Zero Carbon Lithium per l’estrazione di litio a impatto zero nel cuore dell’Europa

    Grazie a questo accordo, Renault ridurrà la proprie emissioni di CO2 di 300-700 kg per ogni batteria da 50 kWh. Il litio geotermico dunque fa il suo debutto ufficiale nel mondo dell’automotive europeo, ma non è il primo accordo della VER. La società australiana ha infatti firmato nei giorni precedenti con LG Energy Solution per 5mila tonnellate annue a partire dal 2024 con la prospettiva di raddoppiare gradualmente.

    Si sonda sempre di più

    Intanto la Vulcan ha messo a segno un altro colpo. Ha infatti ottenuto l’approvazione per compiere ulteriori sondaggi lungo l’Alta Valle del Reno su una nuova area di 108 kmq in Assia, accanto a quelle già possedute nei land della Renania Palatinato e del Baden-Württemberg. Il prossimo passo sarà la quotazione alla Borsa di Francoforte attraverso la sua consociata tedesca Vulkan Energie Resourcen GmbH.

    Zero Carbon Lithium

    L’obiettivo è raccogliere finanziamenti sul mercato europeo. Tuttavia non ci sono ancora notizie su quando questo avverrà e quali saranno le banche che cureranno il collocamento in borsa. Le notizie intanto hanno già sortito i loro effetti sulla piazza di Sidney. Dal 2 agosto, giorno dell’annuncio dell’accordo con Renault al 10 agosto le azioni della Vulcan Energy Resources sono passate da 9,75 a 14,48 dollari australiani, +48,5%.

    Dalla borsa di Sidney a Francoforte

    Il I giugno 2018, giorno del primo collocamento valevano 22 centesimi e a gennaio 2021, in occasione della pubblicazione del studio per il progetto Zero Carbon Lithium, avevano raggiunto 9,89 dollari. Non si sa nulla dell’istruttoria già avviata presso la Banca Europea di Investimenti, ma in VER potrebbero aver capito che non si può aspettare e i soldi necessari potrebbero arrivare da costruttori di celle, batterie e automobili.

    Zero Carbon Lithium

    General Motors si è già mossa in questo senso entrando nel capitale della Controlled Thermal Resources (CTR) che partecipa a Hell’s Kitchen, il progetto da 1,8 miliardi di dollari con l’obiettivo di produrre 76 milioni di tonnellate di idrossido di litio all’anno. VER dovrebbe partire entro il 2021 con l’impianto pilota, avviarsi nel 2022 e raggiungere nel 2024 le 15mila tonnellate di idrossido di litio per arrivare poi a 40mila tonnellate.

    Ascesa verticale

    Secondo la EGEC (European Geothermal Energy Resources) disciolto nei sali delle salamoie geotermiche europee c’è il 25% del nostro fabbisogno di litio nel 2030. Per quell’anno in Unione Europea si produrranno 500 GWh di batteria all’anno, secondo alcuni 800 GWh. E buona parte di queste gigafactory saranno in Germania e Francia, ovvero vicine ai giacimenti geotermici e ai grandi stabilimenti di automobili.

    Leggi l’articolo su Eugeli, il progetto europeo per estrarre il litio geotermico

    La VER potrebbe dunque essere un ottimo bocconcino. Se davvero l’estrazione del litio da salamoia geotermica è un progetto industrializzabile, assumerebbe un valore strategico. Non solo per le case automobilistiche, ma anche per Unione Europea e USA vogliono aggirare la strapotere cinese che è esercitato sia per la produzione di celle sia per l’approvvigionamento del litio.

    A ognuno il suo

    Avere una risorsa fondamentale, ma anche ben distribuita sul globo rispetto ai mercati principali, rappresenterebbe un fattore di equilibrio geopolitico fondamentale per i prossimi decenni. C’è la possibilità di creare un mondo più pacificato rispetto all’era del petrolio, ma anche più giusto e pulito. L’estrazione infatti avverrebbe senza problemi etici e di sfruttamento e con filiere molto più corte e rispettose dell’ambiente.

    EuGeLi

    Il mondo economico ha già fiutato da tempo il business moltiplicando gli investimenti green. Renault potrebbe essere in pole position per compiere un investimento strategico che le porterebbe sostanziali vantaggi di posizione. Il problema per la casa francese è la sua situazione finanziaria, che però ha alle spalle un attore importante: il governo francese, che potrebbe decidere di dare il via libera con un’iniezione di denaro dettata dall’interesse nazionale e continentale di abbattere l’impronta di CO2.

    L’asse franco-tedesco

    Se questo dovesse accadere però non sarà mai in competizione con la Germania. E non solo per un problema di territorialità, ma per l’esistenza di un asse politico forte che rappresenta la spina dorsale dell’Europa. Dunque, se l’azienda condotta da Luca De Meo dovesse fare la prima mossa, c’è da scommettere che dall’altra parte del Reno arriverà un contrappeso almeno pari. E chissà che non sia un consorzio composto da grandi aziende tedesche.

    Leggi l’articolo su Luca De Meo e le batterie che durano molto di più di quanto ci aspettassimo

    Luca De Meo
  • L’EPA prepara limiti più duri per la CO2, così anche l’America punta all’auto elettrica

    L’Environmental Protection Agency (EPA) ha proposto livelli più restrittivi per le emissioni di CO2 di automobili e light truck negli Stati Uniti d’America. Tali standard spingono con più vigore l’industria dell’auto nordamericana verso l’auto elettrificata, come auspicato del presidente degli USA, Joe Biden.

    I nuovi standard EPA emendano quanto stabilito dal SAFE (Safer Affordable Fuel Efficient) del 2020 da parte dell’amministrazione di Donald Trump. Quest’ultimi infatti prevedevano una tabella di marcia assai più morbida, con un miglioramento annuo del 3% dell’efficienza di flotta per le nuove auto vendute.

    Da 40 a 52 miglia per gallone in 5 anni

    La proposta della presidenza Biden mira ad un incremento del 10% annuo raggiungendo nel 2026 le 52 miglia per gallone contro le 40 attuali. È inoltre previsto che dal 2023 in poi tale progresso debba essere del 15%. Per il 2022 dovrebbero inoltre essere formalizzati i nuovi standard per i mezzi pesanti.

    Secondo l’EPA e il governo USA, le nuove regole ridurranno le emissioni di 2,2 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2050 con un beneficio per la connettività tra gli 86 e 140 miliardi di dollari e un risparmio per gli automobilisti compreso tra 120 e 250 miliardi di dollari in spese di gestione.

    Oltre l’amministrazione Trump

    L’EPA starebbe inoltre preparando anche un nuovo quadro normativo per le emissioni di metano dai pozzi di petrolio e di CO2 dalle centrali termoelettriche. Anche in questo caso si tratterebbe di un inasprimento rispetto a quanto fatto da Donald Trump e un ritorno alla linea del suo predecessore, Barack Obama.

    Il provvedimento offre benefici ai cittadini, ma invia un chiaro messaggio alle case e al mondo dell’economia. «Dando ai costruttori un percorso chiaro – Ministro dei Trasporti, Pete Buttigieg – assicureremo che una parte maggiore di quei veicoli e posti di lavori si creino qui».

    Il raduno delle Big Three

    Il riferimento è all’annuncio che il presidente Biden ha fatto il 4 agosto di fronte alla Casa Bianca: il futuro dell’auto americana è elettrico ed entro il 2030 la metà delle auto vendute negli USA saranno ibride o elettriche. Insieme a lui c’erano i rappresentanti delle storiche Big Three.

    Per General Motors c’era il presidente e CEO Mary Barra, per Ford il suo omologo Jim Farley, per Stellantis c’era Mark Stewart, COO per il Nordamerica del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. I tre hanno plaudito all’annuncio di Biden, che non ha alcun valore vincolante, ma ha un preciso significato economico.

    Follow the money

    Una transizione così massiccia vuol dire infatti un fiume di denaro statale per finanziare le attività di ricerca e sviluppo, favorire gli investimenti industriali e costruire una rete di ricarica adatta all’automobilista americano. Il piano annunciato da Biden è imponente: 1.200 miliardi di dollari entro il 2030.

    Un quarto (312 miliardi) sono destinati ai trasporti. Di questi 174 miliardi servono a spingere l’auto elettrica, dei quali 100 per gli incentivi al consumatore e 7,5 per l’installazione di 500mila colonnine. Oggi ce ne sono 41mila. Ci sono 49 miliardi per il trasporto pubblico, 66 per le ferrovie, 7,5 ad autobus e scuolabus.

    Tutti (più o meno) pronti

    I costruttori sono arrivati di fronte alla Casa Bianca con i loro pezzi pregiati: Ford F-150 Lightning e E Transit, Chevrolet Bolt, Jeep Wrangler Limited Rubicon 4xE e Hummer EV. Le promesse entro il 2030 sono in un comunicato congiunto: General Motors, Ford e Stellantis promettono il 40-50% di vendite elettriche.

    Leggi l’articolo sulla Hummer EV, a volte ritornano mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo su Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria americana diventa elettrica

    In precedenza GM ha annunciato di voler produrre solo auto elettriche dal 2035, nel 2030 Ford venderà il 40% di elettrico globalmente e Stellantis per gli USA prevede il 40% di auto a basse emissioni. Secondo AlixPartners ci vogliono 330 miliardi per portare le vendite dell’elettrico dal 2% attuale al 34% nel 2030.

    Leggi l’articolo su General Motors, l’elettrificazione in 4 mosse

    Leggi l’articolo sui più recenti piani di Ford per l’auto elettrica

    Tesla assente, UAW presente

    Il grande assente è stato Elon Musk il quale ha twittato “Sembra bizzarro che Tesla non sia stata invitata”. La Casa Bianca si è difesa dicendo che erano stati convocati i costruttori con il maggior numero di iscritti alla UAW (United Automotive Workers), il potente sindacato. Altro destinatario del messaggio politico di Biden.

    Il presidente Ray Curry ha le idee chiare: «Il punto della UAW non è su scadenze difficili o percentuali, ma la conservazione dei salari e dei benefici che sono stati il cuore e l’anima della classe media americana». Alcuni membri nel Partito Democratico avrebbero esercitato infatti pressioni verso il presidente.

    Obiettivo comune, ma senza vincoli

    Costoro avrebbero voluto un annuncio allineato con quello dell’Unione Europea e della California: indicare nel 2035 la data della morte dei veicoli dotati di motore a combustione interna. Una mossa che avrebbe messo in fibrillazione proprio il sindacato. L’auto elettrica fa paura, ma fa ancora più paura perderla.

    In questo gli USA si preparano ad affrontare la transizione in modo diverso, meno direttivo e “legislativo” rispetto a Europa e Cina. Il futuro si affronta in modo concertato, con la “moral suasion” e promuovendo la forza di un’industria e di un mercato che rimane pur sempre il secondo al mondo per vendite e produzione.

    La lezione di Obama

    Ma l’elemento più forte del modello americano di intervento statale è il denaro. Accadde lo stesso con l’amministrazione di Barack Obama e il fallimento di Chrysler e GM. Secondo il Tesoro americano, lo stato federale ha immesso nel sistema produttivo 426 miliardi salvando 1,5 milioni di posti di lavoro e un vantaggio finale per le casse statali di oltre 15 miliardi.

    Un vero e proprio manifesto dell’intervento statale nell’economia. Oggi Ford, Stellantis e soprattutto General Motors sono profittevoli e l’obiettivo è mantenere la competitività del sistema paese. Conti alla mano, il costo del cambiamento è superiore a quello del salvataggio perché il quadro è più ampio e complesso.

    Anche gli “stranieri” sono d’accordo

    Anche i costruttori non americani, ma presenti produttivamente negli USA, appoggiano l’intento dell’amministrazione americana. I costruttori europei non possono che essere d’accordo, poiché è in linea con i loro obiettivi industriali e commerciali. Anche Hyundai e Toyota si sono dette pronte alla sfida.

    Logo Toyota cofano

    Anche l’America va dunque verso l’auto elettrica, ma non verso le emissioni zero. Elettrificare un mercato fatto dal 60% di suv e pick-up e di grandi distanze è oggettivamente più complesso. Non a caso, i limiti EPA arrivano fino al 2026 e Biden nel suo 50% per il 2030 ha incluso tutte le auto elettrificate, ma ha incassato da Mary Barra la promessa che sarà il primo a guidare la prima Corvette elettrica.

    Bentornata America!

    L’America dunque rientra nel resto del mondo e negli accordi di Parigi che l’amministrazione Trump aveva abbandonato sposando tesi negazioniste sul legame tra azione umana e cambiamenti climatici. L’EPA non ha però lanciato la volata verso l’auto elettrica, ha solo forzato il passo verso un obiettivo che non ha date vincolanti. La discussione sull’azzeramento delle emissioni è dunque rimandata e subordinata alla realtà che la stessa America sarà in grado di costruire nel frattempo.

    Zio Sam
  • Skateboard e inclusione, la lezione del Toyota Wheel Park a Roma

    Sono arrivato al BNKR Toyota Wheel Park, inaugurato dalla Toyota nel 2018 a Roma, dalle parti di Ponte Mammolo, con grande curiosità.

    Avevo visto delle foto e letto degli articoli, sapevo che è l’unico wheel park in Italia strutturato per ospitare ogni disciplina sportiva su rotelle, avevo visto immagini con atleti in carrozzina che saltavano giù dalle stesse ripide discese half pipe utilizzate dagli skateboarder.

    Immaginavo fosse un luogo interessante, ma la realtà ha superato ogni mia aspettativa.

    L’idea Toyota

    Libertà di movimento, rispetto per la natura, accessibilità a tutti. Sono questi i pilastri della mobilità descritti nei documenti ufficiali della Toyota.

    BNKR Toyota Wheel Park

    Il BNKR Toyota Wheel Park li realizza tutti. Inoltre, quest’anno c’è stato anche lo storico debutto dello skateboarding ai Giochi Olimpici e Paralimpici di Tokyo 2020, di cui Toyota è Partner ufficiale.

    L’opera di riqualificazione portata avanti grazie al contributo di Toyota, che ha realizzato su Viale Kant a Roma, nel IV Municipio, delle strutture all’avanguardia, studiate appositamente per integrare l’uso di tutti i tipi di sport a rotelle destinati anche agli atleti paralimpici, assume quindi un significato molto chiaro ed estremamente attuale.

    Toyota Wheel Park Ilaria Naef

    Magica Ilaria Naef

    Quando Ilaria Naef, campionessa paralitica italiana di WCMX (Wheelchair motocross), sale su fino al punto più alto dell’half pipe e salta giù con la sua carrozzina, l’idea di inclusione smette di essere un principio astratto.

    Nell’esatto momento in cui vedo scendere Ilaria Naef da lassù sento che il mio respiro si fa più ampio, bello, pieno di ossigeno.

    Ilaria Naef conferenza Toyota

    Ilaria ha il casco, non la vedo in viso. Però dopo pochi minuti è in mezzo a tutti gli altri sportivi su quattro rotelle a commentare il suo gesto e posso ammirare il suo sorriso. Bello, pieno, soddisfatto ma mai del tutto come quello di ogni grande atleta, che anche nel momento del record ha già voglia di fare di più.

    Carrozzine e skateboard

    Che spettacolo vedere gli skateboard volare attaccati ai piedi dei loro giovani domatori.

    E che passione negli insegnamenti di maestri che saltano poco tempo fa erano percepiti come ingombranti invasori di marciapiedi, piazzali e strade e invece sono i primi a parlare più alla mente che alla fisicità di ogni allievo.

    Le evoluzioni delle tavole e delle carrozzine, su e giù per le curve pendenze dell’impianto, sono gesti atletici complessi e veloci. Guai ad affrontarli senza la giusta concentrazione.

    BNKR Toyota Wheel Park half pipe skateboard

    Mobilità sostenibile

    Chi parla di mobilità sostenibile guardando soltanto alle emissioni inquinati delle auto, delle navi o degli aerei dovrebbe passare due ore della sua vita al Toyota Wheel Park di Viale Kant a Roma.

    La sostenibilità va oltre l’impatto ambientale di qualsiasi attività umana. Ma è proprio nella mobilità che il concetto di sostenibilità dimostra la sua magnificenza rispetto alla mera (seppur necessaria) analisi ambientale.

    La mobilità è cultura, economia, industria. Ed è anche divertimento e sport.

    Il progetto Toyota Wheel Park, che potrebbe presto essere affiancato da ulteriori parchi attrezzati per lo sport a rotelle senza barriere in altre aree geografiche del paese, riporta immediatamente alla mente l’importanza della mobilità per la vita e per il pensiero dell’uomo.

    Michael J Fox Skateboard

    Il ruolo delle concessionarie

    “Abbiamo fortemente creduto in questo progetto tre anni fa ed è motivo di grande orgoglio vedere che oggi il BNKR è più vivo che mai. E per questo ringrazio l’Associazione ASD Enjoy More con la quale oggi siamo estremamente contenti di rinnovare la partnership – dichiara Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia – Il Bunker Toyota Wheel Park racchiude tutti i valori che noi vogliamo affermare e tutto quello che immaginiamo per la società del futuro e per creare una mobilità inclusiva. Questo progetto è la testimonianza del contributo concreto che vogliamo dare alle comunità locali e che portiamo avanti attraverso la Rete dei nostri Concessionari Toyota e Lexus sul territorio.”

    Evoluzione Skateboard

    Le concessionarie, appunto. Potrebbero essere loro l’elemento capace di portare in giro per l’Italia l’esempio del Toyota Wheel Park di Ponte Mammolo a Roma, replicando la struttura anche in altre regioni.

    Staremo a vedere. Per quanto mi riguarda, spero vivamente che gli imprenditori del territorio stimolino la Toyota ad ulteriori presenze.

  • Le Volvo saranno elettriche nel cuore e di idrogeno per la pelle con l’acciaio “verde”

    Le Volvo saranno tutte elettriche nel 2030 e saranno fatte di acciaio verde ad impronta nulla di CO2. La casa svedese sta infatti esplorando, come altre, tale possibilità insieme al produttore svedese SSAB, la società energetica Vattenfall e la società mineraria LKAB. Queste ultime 3 sono impegnate dal 2016 in HYBRIT.

    L’acciaio carbon neutral è HYBRIT

    HYBRIT sta (HYdrogen BReakthrough Ironmaking Technology), progetto che mira a realizzare un ciclo di produzione dell’acciaio completamente libero da CO2. L’obiettivo è arrivare nel 2026 al primo impianto di produzione di acciaio a impronta zero e allargare tale tecnologia e tutti gli impianti SSAB entro il 2045.

    Volvo HYBRIT

    Volvo si è prenotata per essere il primo costruttore ad utilizzare tale acciaio che, per essere “verde”, utilizza l’idrogeno, in un duplice modo. Il primo è come agente riducente all’interno degli altoforni al posto di carbon e coke che incidono sul 90% delle emissioni di CO2 per la fabbricazione dell’acciaio.

    Il primo stabilimento pilota entro l’anno

    Con l’idrogeno invece il prodotto di scarico è acqua. Il secondo modo è utilizzare altoforni ad arco elettrico al posto di quelli alimentati a combustibile fossile. L’elettricità utilizzata sarebbe prodotta attraverso l’idrogeno come vettore energetico, a sua volta prodotto per idrolisi attraverso energie rinnovabili.

    La SSAB (7,5 miliardi di euro di fatturato nel 2019) sta allestendo il primo stabilimento pilota a Luleå. Se la tecnologia sarà validata, il primo impianto ad essere convertito sarà quello di Oxelösund. La produzione dell’acciaio è responsabile del 7% dell’impronta globale di CO2 e del 10% in Svezia.

    Acciaio pulito, i vantaggi

    SSAB afferma che l’acciaio “verde” ha la stessa qualità di quello “nero” e che il costo è attualmente del 20-30% superiore. Ci sono però due fattori. La diminuzione del prezzo delle energie rinnovabili e l’aumento del costo delle emissioni di CO2. Entrambi sono legati all’aumento dei crediti di carbonio.

    Volvo HYBRIT

    Per la casa automobilistica il vantaggio fondamentale è ripulire un segmento fondamentale della propria catena del valore. Se si pensa che la scocca di un’auto di medie dimensioni utilizza 250-300 kg di acciaio e nel 2019 sono state prodotte oltre 92 milioni di automobili, si comprendono le conseguenze di tale cambiamento.

    L’effetto sistemico

    Secondo Volvo, l’acciaio pesa per ben il 35% sull’impronta di CO2 di ogni singola vettura dotata di motore a combustione interna. Tale impatto scende al 20% per auto elettriche. Questo accade perché c’è meno metallo e perché entrano in gioco altri materiali, in special modo le terre rare per batterie e motori elettrici.

    Volvo HYBRIT

    Secondo Worldsteel, ogni tonnellata di acciaio implica l’emissione di 2,21 tonnellate di CO2. È utilizzato da molti tipi di industria e agire su di esso vuol dire avere un impatto davvero sistemico e globale. Produrre acciaio sostenibile all’interno dell’Unione Europea rafforza in prospettiva l’intero sistema economico.

    Oltre la metà viene dalla Cina

    È un’occasione per invertire una tendenza che ha portato lontano nell’ultimo ventennio il baricentro dell’acciaio. Su 1,86 miliardi di tonnellate di acciaio prodotto nel 2020, oltre la metà (1,05) proviene dalla Cina. Seguono India, Giappone, Russia, USA e Corea del Sud. Il primo paese europeo è l’Italia con 20,2 milioni.

    Volvo HYBRIT

    Nel 2000 quasi un quarto dell’acciaio mondiale era prodotto in Europa mentre oggi siamo a meno del 10%. La Cina era al 15%… ma anche gli USA e il Giappone hanno visto una diminuzione drastica: rispettivamente dal 15,9% al 5,4% e il Giappone dal 12,5% al 4,4%. L’acciaio è inoltre riciclabile all’infinito.

    Tutte le opportunità

    Già oggi il 33% dell’acciaio prodotto è riciclato. Si calcola che questo faccia risparmiare all’ambiente 950 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. Si raggiungerà il 50% nel 2050 quando il fabbisogno mondiale previsto sarà di 2,8 miliardi di tonnellate.

    acciaio

    C’è dunque un potenziale di mercato da sfruttare puntando all’innovazione. Secondo SSAB, la Svezia può puntare dritta all’acciaio completamente verde grazie all’abbondanza di energie rinnovabili e alla qualità del minerale ferroso. La sua purezza è infatti importante per l’efficienza e il metodo di produzione.

    La via dritta e quella di mezzo

    C’è però anche la via di mezzo dell’acciaio “ibrido” attuabile solo con gli altoforni ad arco elettrico. In questo caso almeno parte dell’energia è rinnovabile e l’idrogeno è utilizzato insieme al coke come agenti riducenti per “caricare” il ferro di carbonio e renderlo acciaio. Sta sperimentando questa strada l’austriaca Voelstalpine.

    Volvo HYBRIT

    Leggi l’articolo su idrogeno e acciaio, futuro industriale ed energetico vanno a braccetto in Austria

    La questione dell’acciaio “verde” è dunque fondamentale. Aiuterà la Volvo ad essere carbon neutral nel 2040, obiettivo che l’industria automotive e l’intera Unione Europea vuole raggiungere nel 2050. E dimostra, ancora una volta, che è necessario introdurre l’idrogeno all’interno dei nostri sistemi energetici. E che grazie all’idrogeno è possibile mantenere in Italia e riconvertire un asset strategico come l’acciaio.

    Ex Ilva Taranto
  • Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

    Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

    Cartello Polo Sud geografico

    Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

    Quattro anni di preparazione

    L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

    L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

    Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

    Precedente impresa al Mongol Rally

    Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

    Mongol Rally Chris Ramsey

    Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

    Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

    Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

    Chris Ramsey primo piano

    Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

    Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari.  Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

    Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

    Bmw I3 Monte Carlo Chris Ramsey

    L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn