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  • Toyota pronta a condividere 24mila brevetti sull’elettrificazione dell’auto

    Quando si dice “24mila” viene subito in mente Adriano Celentano e la sua celebre canzone, ma in realtà non si parla di baci bensì dei brevetti relativi all’elettrificazione delle automobili che Toyota è pronta condividere a titolo gratuito per promuovere la mobilità sostenibile.

    Sono 23.740 per l’esattezza, e non sono certo fondi di magazzino visto che alcuni di essi sono ancora in attesa di registrazione e sono il frutto di quasi 30 anni di ricerca: il più grande bagaglio di conoscenza riguardo l’elettrificazione dei veicoli, da parte di un costruttore che ha messo su strada 13 milioni di auto ibride. Toyota è pronta a condividerlo gratuitamente da qui al 2030 offrendo a pagamento invece il supporto tecnico e di consulenza che riguarda l’applicazione di queste tecnologie.

    Toyota non è nuova a queste operazioni. Già nel 2015 si era detta pronta a condividere 5.680 brevetti riguardanti la trazione a idrogeno, sia per le celle a combustibile sia per i sistemi di rifornimento. Nel frattempo la casa di Nagoya ne ha depositati su questo stesso argomento altri 2.380 che saranno evidentemente impiegati sulle auto ad idrogeno di prossima generazione, prima fra tutte l’erede della Toyota Mirai che sarà presentata in occasione del prossimo Salone di Tokyo alla vigilia delle XXIV Olimpiadi che si terranno nel 2020 presso la capitale giapponese.

    Una logica open source che nel campo dell’automotive è stata portata da Tesla. Fu infatti Elon Musk nel giugno del 2014 il primo a dire Tutti i nostri brevetti appartengono a voi.

    E Toyota che, più volte si era già beccata con il tycoon di Palo Alto, rispose il gennaio successivo con una mossa analoga annunciando al Salone di Detroit del 2015 di voler condividere tutte le proprie tecnologie registrate sull’idrogeno nell’interesse della mobilità del futuro e della conservazione dell’ambiente.

    La controrisposta di Musk fu definire bullshit l’idrogeno. In inglese, il significato lato di questa parola, edulcorandolo, è “fesserie”, mentre quello letterale è “cacca di toro”.

    Toyota prese alla lettera la provocazione dimostrando che dagli escrementi dei bovini si poteva ricavare proprio idrogeno per le proprie Mirai. Anche stavolta la mossa di Toyota arriva dopo che, all’inizio dello scorso febbraio, Elon Musk ha riaffermato la disponibilità dei brevetti di Tesla, anzi ha esortato chiunque a copiare Tesla per promuovere la diffusione dell’auto elettrica. Volendo immaginare una sorta di partita a tennis industriale sull’auto del futuro, si può pensare che la casa giapponese abbia voluto mandare un’altra cartolina al suo ex amico – Toyota è stata azionista di Tesla dal 2010 al 2016 vedendo moltiplicare per 6 i propri investimenti – stavolta rincarando la dose e avvicinando il tiro, come per dire: attento Elon, che qualcosa sull’auto elettrica sappiamo anche noi… (24mila) baci da Nagoya!

  • Chicago solo rinnovabili dal 2035 e solo bus elettrici dal 2040

    Chicago ha idee molto chiare per il suo futuro e tra queste, c’è l’approvvigionamento di energia verde al 100% entro il 2035 e una flotta di bus totalmente elettrica per il 2040.

    Sono due delle iniziative contenute nel piano Resilient Chicago deliberato dalla municipalità della città americana, governata dal sindaco Rahm Emanuel, la cui popolazione sfiora i 3 milioni, ma che è posizionata al centro della terza area metropolitana statunitense con quasi 10 milioni di abitanti dislocati su una superficie di 28.160 kmq, ovvero quanto Lazio e Abruzzo messi insieme.

    Il varo del piano mette Chicago tra le 100ResilientCities, il programma messo in moto nel 2013 dalla Rockfeller Foundation e che ha come obiettivo di rendere le città di tutto il mondo più resilienti alle sfide fisiche, sociali ed economiche del 21° secolo. Di questo programma – unica città italiana – fa parte anche Milano che dal 2017 ha in Piero Pelizzaro il suo Chief Resilience Officer.

    Il piano di Chicago è il 50° tra quelli del gruppo dei 100 ed è stato elaborato in 2 anni e mezzo, in collaborazione anche con i residenti, i vari leader e uno steering commitee composto da oltre 40 persone provenienti dal settore pubblico, privato, del no profit e della filantropia.

    Tre sono i pilastri: quartieri forti, infrastrutture robuste e comunità pronte declinati in 50 iniziative – sia immediate sia di lungo respiro – che mirano a ridurre le disparità tra i diversi quartieri e le periferie, agire direttamente alle radici della criminalità e della violenza, assicurare lo sviluppo delle infrastrutture fondamentali e infine favorire la costruzioni di comunità unite, flessibili e inclusive.

    In questo piano c’è la netta consapevolezza che la creazione di un sistema energetico più efficiente possa essere un bene sia per l’economia sia per la società e, per questo punto specifico, è stato già istituito un apposito comitato che dovrà elaborare entro dicembre 2020 il piano per raggiungere l’obiettivo di approvvigionare tutti gli edifici di Chicago con energie rinnovabili al 100% entro il 2035 e darle un sistema di trasporto completamente elettrico entro il 2040. Con questi passi, Chicago conferma di essere all’avanguardia negli USA e nel mondo per la promozione di iniziative a favore dell’ambiente.

    Il sindaco Rahm Emanuel ha ratificato gli obiettivi dell’Accordo di Parigi, anzi si è fatto promotore nel dicembre 2017 del North American Climate Summit che ha elaborato il Chicago Climate Charter, un documento che va contro la decisione da parte del presidente Donald Trump di ritirare l’adesione degli USA alla risoluzione e crea una rete di municipalità, anche con il Canada e il Messico, che mira all’implementazione degli obiettivi fissati dal documento elaborato dal COP21 nel dicembre del 2015 nella capitale francese.

  • Nissan a Parigi presenta City Hub la concessionaria del futuro

    Sono andato a Parigi, nel grande e nuovissimo Centro commerciale Velizy 2, a scoprire come sia fatta secondo la Nissan la concessionaria auto del futuro.

    La concessionaria del futuro che ha aperto da quattro settimane nel centro commerciale Velizy 2 è chiamata Nissan City Hub e non è un semplice negozio-vetrina per la marca e per i modelli. Si tratta di un vero e proprio allargamento di una delle più grandi concessionarie Nissan, il Gruppo Altair della Regione di Parigi che vende oltre 20.000 auto l’anno, all’interno di un nuovo enorme centro commerciale che promette addirittura cinquanta milioni di presenze l’anno con modalità di contatto innovative con i valori e il futuro del marchio, riassunti nella denominazione Nissan Intelligent Mobility (guarda la video opinione: https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-luisa-di-vita-nissan-intelligent-mobility/, spiegati da nuovi addetti, appositamente assunti e formati.

    I Nissan Ambassador sono capaci di gestire il processo di selezione e acquisto digitale (cioè online su Internet) e poi di trasformarlo in occasioni di test drive gestite direttamente sul posto – cioè con partenza dal parcheggio del centro commerciale a pochi metri dallo spazio espositivo e di primo contatto – e soprattutto di rispondere su argomenti molto tecnici riguardanti elettrificazione della trazione (il nuovo ibrido Nissan e-power in arrivo nei prossimi due-tre anni su più modelli, oltre alla proposta full-electric leggi l’articolo: https://www.fabioorecchini.it/leaf-3-zero-nuova-generazione-100-elettrica-dossier/) ed elementi di guida autonoma del sistema Nissan Pro Pilot destinati a diventare sempre più presenti e importanti per la sicurezza dei modelli dei prossimi anni.

    La concessionaria Nissan City Hub a Velizy 2 presenta quindi l’esordio del Nissan Ambassador, questa è la denominazione scelta per questa figura figura totalmente nuova nel sistema di vendita della casa. Il Nisan Ambassador sa gestire tutto il processo di vendita ma non è un venditore nel senso tradizionale del termine (la figura del venditore di auto tradizionale rimane, ma e può avvalere di questa nuova professionalità se ritiene di averne bisogno nel contatto col cliente)  e non è pagato a provvigione in base alle vendite. Si tratta di un esperto e appassionato delle nuove tecnologie che la Nissan offre e proporrà sempre più numerose e importanti ai clienti.

    “Secondo noi – mi dice Gianluca De Ficchy, Presidente della Nissan Europa – i concessionari continueranno ad avere un ruolo importantissimo nel rapporto coi clienti. Pensiamo che le case e le concessionarie debbano dimostrarsi capaci ci rispondere al meglio alle fasi online e offline della selezione. Ormai oltre il 50% dei clienti inizia e approfondisce la sua ricerca su Internet prima di entrare in concessionaria, questo è un elemento certo e che andrà sicuramente aumentando in percentuale e in qualità dell’informazioni reperibile”.

    Il rompicapo di tutti è riuscire a rispondere a un cliente sempre più informato, che su Internet e grazie ai Social media ha già fatto gran parte del suo percorso di selezione e scelta, in maniera adeguata e sfruttando al meglio le possibilità del contatto personale con gli esperti in concessionaria e con i modelli da guidare nei test drive.

    L’integrazione del percorso online con quello offline che necessariamente si deve ancora compiere recandosi in concessionaria ad acquistare la propria auto è la vera scommessa. Con l’online che cresce nei numeri e nell’importanza e le concessionarie che hanno grandi investimenti in infrastrutture a volte utilizzati soltanto parzialmente in maniera efficace per i clienti.

    Il Nissan City Hub di Parigi Velizy 2 è un progetto pilota che dovrà dare informazioni sul numero di clienti che entrano e poi acquistano, la tipologia di auto che saranno portati a scegliere con la nuova esperienza d’acquisto, l’utilità e il ruolo del Nissan Ambassador nel processo di scelta. Presto l’esperienza sarà allargata ad altre grandi metropoli come Shanghai in Cina e Tokyo in Giappone. E anche in Europa, con il prossimo City Hub molto probabilmente in esordio a Berlino in Germania.

    Presto la proposta potrebbe arrivare anche in Italia, a Milano o a Roma, e negli altri grandi mercati europei.

  • Riciclo batterie al litio per auto Volkswagen inizia la corsa industriale

    Lo smaltimento delle batterie al litio a fine vita e il possibile recupero dei materiali esauribili, rari e preziosi presenti al loro interno rappresenta un elemento di preoccupazione per molti.

    Dopo anni di poca chiarezza sulle reali possibilità o intenzioni da parte delle case auto e dei costruttori di batterie di mettere a punto processi efficaci, sta finalmente iniziando una vera e propria corsa industriale. La materia prima, cioè le batterie da riciclare, non sarà abbondante per almeno dieci-quindici anni, vista l’attuale scarsa diffusione dei veicoli elettrici e l’allettante possibilità di far vivere una seconda vita alle batterie dopo la loro utilizzazione a bordo delle auto.

    Le batterie al litio per automobili, quindi, hanno davanti 8-10 anni di onorata carriera all’interno del veicolo e ulteriori 5-8 anni in utilizzi stazionari, per i quali la capacità residua disponibile dopo l’utilizzo in auto rimane più che interessante ed economicamente vantaggiosa.

    A scattare in avanti, nella corsa al riciclaggio delle batterie al litio, è il Gruppo Volkswagen che nel sito industriale nel quale sta costruendo un impianto pilota per la produzione delle celle di cui sono composte le batterie, nel 2020 avvierà le attività di una struttura pilota per il riciclo.

    Nell’impianto della Volkswagen Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se – per motivi di mercato e legati al riutilizzo in seconda vita degli accumulatori –  non si prevedono quantità considerevoli di batterie da riciclare per i prossimi 10-15 anni.

    Tra le possibilità di riutilizzo in seconda vita delle batterie dismesse dalle auto elettriche, la Volkswagen prevede quello all’interno delle stazioni di ricarica mobili, che funzionano come grandi power bank e che la stessa Volkswagen sta mettendo a punto. (leggi l’articolo).

    Se le batterie non sono utilizzabili per una seconda vita, oppure al termine del loro secondo utilizzo,  i componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati. Viane così prodotta una prima graniglia in forma di polvere dalla quale sono estratte materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.

    L’obiettivo del Gruppo Volkswagen è arrivare a riciclare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, proprio grazie all’apporto dello stabilimento di Salzgitter, salirà secondo i valori forniti dalla casa fino al 72%.

  • Audi investe in una nuova stazione ferroviaria per la città di Ingolstadt in Germania

    Entro alcuni mesi Ingolstadt avrà la sua terza stazione ferroviaria. Abbiamo pianificato e finanziato questo progetto insieme con le Ferrovie Tedesche, lo Stato della Baviera e la Città di Ingolstadt.

    A parlare così non è un capo di governo, un ministro o un politico totale, tantomeno il responsabile di un azienda di trasporto. A pronunciare queste parole è stato Peter Kössler, membro del consiglio di amministrazione di Audi con delibera per Produzione e Logistica, pronunciandole lo scorso 14 marzo in occasione della presentazione annuale del bilancio.

    Peter Kessler membro del Board of Management della AUDI AG Responsabile Produzione e Logistica

    Può sembrare strano – almeno alle orecchie di chi è abituato a vedere l’auto come alternativa agli altri mezzi di trasporto – che uno dei massimi esponenti dell’industria automobilistica parli di ferrovie promuovendone direttamente lo sviluppo fino a metterci soldi di tasca propria.

    È ben strano che un sistema di trasporto che non sia quello su gomma sia considerato amico e necessario piuttosto che nemico potenziale per la vita stessa di un’azienda automobilistica che occupa circa 45mila persone, un terzo dell’intera popolazione di Ingolstadt. È ben strano infine che la ferrovia sia considerata una questione strategica, soprattutto se vista da questa parte delle Alpi in questo momento, visto che contemporaneamente si sviluppa un dibattito che giudica poco conveniente lo sviluppo di un sistema di trasporto su rotaia.

    Le questioni sono diverse tra loro ma il grande tema è lo stesso e riguarda il ripensamento, la progettazione e la pianificazione di un diverso modo di muovere persone e merci.

    In Germania, a all’Audi in particolare, sembra abbiano le idee chiare: sviluppare una logistica a basso impatto ambientale, mettendola anche a disposizione della collettività in modo da ridurre l’utilizzo proprio dell’automobile, migliora le performance ecologiche ed economiche dell’industria che la produce, anche se ha un costo immediato e anche se l’offerta non manca.

    Stiamo infatti parlando della terza stazione in una città da 132mila abitanti. Un concetto che Kössler ha riassunto in una frase: «Molte delle nostre attività non trovano riflesso nei bilanci economici». È un modo diverso di produrre e di essere presenti sul territorio chiedendo la collaborazione di tutti gli attori, sia politici sia economici. Un modo che pare oggi interpretare questa presenza in modo responsabile e propositivo e non come la ragione per godere di sconti o eccezioni.

    L’Audi – è proprio il caso di dirlo – crede nella rotaia: nel 2017 è stata la prima azienda ad avere una logistica ferroviaria carbon neutral e dal 2018 è a bilancio zero di CO2 anche lo stabilimento di Bruxelles dove viene prodotta la Audi E-Tron elettrica – e presto la Audi E-tron Sportback – e che viene letteralmente lambito dalla ferrovia.

    La logistica, insieme all’ottimale utilizzo dell’energia, delle materie prime e dell’acqua rappresentano la base per abbattere le emissioni e l’impatto well to wheel ovvero l’impatto globale delle automobili, misurato non solo attraverso quello che emettono mentre marciano durante le loro vita, ma anche prima e dopo.

    Audi ha l’obiettivo ridurre questo indice del 35% nel 2025 rispetto al 2010. Sono già al 23,7%, anche grazie alla ferrovia.

     

  • Toyota veicolo lunare a idrogeno con celle a combustibile

    La Toyota e la JAXA, agenzia spaziale giapponese, dopo aver lavorato insieme allo sviluppo di un concept di veicolo lunare pressurizzato – in grado cioè di trasportate passeggeri all’interno – hanno annunciato di voler continuare nello sviluppo del progetto.

    Il veicolo allo studio è un lunar rover alimentato a idrogeno e dotato di celle a combustibile, una tecnologia nella quale la Toyota crede molto per la prospettiva energetica e di mobilità mondiale, che in condizioni lunari sarà in grado di garantire 10.000 chilometri di autonomia di marcia.

    Si conferma così il grande potenziale che alcune grandi economie mondiali vedono nel nuovo vettore energetico idrogeno, che proprio alle missioni spaziali deve il suo sviluppo della seconda metà del Novecento.

    Il veicolo lunare della Toyota è lungo 6 metri, largo 5,2 e alto 3,8 metri per un volume abitabile di 13 metri cubi ed è progettato per due passeggeri, con la capacità di ospitarne fino a quattro in caso di necessità.

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Tra pochi giorni, venerdì 15 marzo 2019, ci sarà uno sciopero generale per l’ambiente che vedrà coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

     

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

     

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • Jaguar I-Pace elettrica vince Auto dell’Anno 2019 – Foto Notizia

    Auto dell’anno 2019, vince il Suv elettrico Jaguar I-Pace.

    Per la prima volta un’auto del Giaguaro si aggiudica il premio. Ci voleva l’elettrica per riuscirci!!

    Le Zero Emissioni sul tetto d’Europa per la seconda volta, dopo la Nissan Leaf nel 2011.

  • EXTREME E NASCE LA CORSA DEI SUV ELETTRICI IN LUOGHI SIMBOLO DELL’ECOSISTEMA FERITO

    La Formula E non basta, le corse ad emissioni zero in pista neppure.

    Per questo Alejandro Agag, ideatore e presidente della Formula E, ha pronta per il 2021 la Extreme E, una nuova categoria motoristica per Suv elettrici.

    Compagni di Agag in questa nuova avventura sono Gil de Ferran, direttore sportivo della McLaren Racing ed ex pilota (vincitore della 500 Miglia di Indianapolis nel 2003) con la collaborazione dell’esploratore David de Rotschild e del regista Fisher Stevens, incaricato di girare docu-film su ognuna delle gare che si svolgeranno in luoghi remoti come l’Artide, l’Himalaya, il deserto del Sahara e le isole dell’Oceano Indiano.

    La scelta è sia scenografica sia ideologica: si tratta infatti degli ecosistemi che, più di tutti, stanno subendo gli effetti dell’azione sconsiderata dell’uomo nei confronti dell’ambiente. L’obiettivo è portare l’auto ad emissioni zero proprio lì, per operare una sorta di ricongiunzione simbolica, ma anche per creare un format nuovo nel quale l’avventura, il rispetto dell’ambiente e le competizioni in scenari spettacolari permettano di testare la mobilità elettrica in contesti forse ancora più sfidanti della pista.

    A rendere l’operazione ancora più affascinante c’è anche la trovata di far viaggiare le vetture e l’attrezzatura di tutte le 12 squadre che (presumibilmente) prenderanno parte al campionato su una vecchia nave postale britannica restaurata, la St Helena che prestava servizio tra Londra e l’omonima isola dell’Atlantico meridionale che ospitò l’esilio di Napoleone Bonaparte fino alla sua morte.

    Il regolamento è ancora in fase di definizione, ma dovrebbe avere molte analogie con la Formula E, dunque telaio e batteria uguali per tutti e powertrain sviluppato da ogni singolo team. La XE ha un supporto finanziario ben definito da parte di due sponsor: Continental Tyres e Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração(CBMM).

    La Continental è il principale gommista di primo equipaggiamento per le case automobilistiche ed è il ramo di uno dei più grandi fornitori per l’industria automotive (44,5 miliardi di fatturato); la CBMM è una società mineraria brasiliana che detiene il quasi monopolio (l’84% della produzione mondiale) per l’estrazione del Niobio, un metallo di transizione utilizzato per gli acciai ad alta resistenza, sempre più importanti per diminuire il peso delle autovetture (dunque i consumi e le emissioni) aumentandone la sicurezza.

    Il Niobio è anche estremamente promettente per le batterie tanto che la CBMM stessa ha recentemente firmato un accordo con la Toshiba e una sua consociata, la Sojitz, per lo sviluppo di batterie agli ioni di litio dotate di anodo che utilizza ossido di niobio titanio. Dal canto suo, Continental potrebbe utilizzare la XE per testare il Taraxagum, una gomma estratta dalla pianta del dente di leone russo (Taraxacum kok-saghyz) che potrebbe rimpiazzare sugli pneumatici il tradizionale caucciù la cui produzione è concentrata invece nell’Estremo Oriente.

    Si dà il caso che le gomme invernali e quelle tassellate per il fuoristrada siano quelle che hanno più bisogno di gomma. Poter testare gli pneumatici al Taraxagum in contesti ambientali così difficili potrebbe essere il banco e la vetrina perfetti per una tecnologia che promette enormi benefici per l’ambiente: avere infatti una materia prima che deve percorrere meno km dalle piantagioni agli stabilimenti è il primo requisito per abbattere le emissioni “well to wheel” e rendere economicamente sostenibile ciò che è ecocompatibile.

  • PERCHE’ LA NORVEGIA E’ IL PARADISO DELLE AUTO ELETTRICHE

    Il paradiso dell’elettrico è a Nord, ha profonde insenature e tanto petrolio che si guarda bene dall’usare.

    Nel 2018 in Norvegia, su un totale di 147.929 auto immatricolate, le auto elettriche sono state ben il 31,2% del totale, in pratica una su 3. E se si contano anche le auto ibride plug-in, si arriva al 49,1% con il picco ad ottobre 2018 del 60% del mercato.

    L’inizio del 2019 vede un ulteriore aumento: il 37,8% è elettrico e sta cominciando ad erodere le plug-in, scese al 17,1%. In un anno le emissioni medie di CO2 delle auto immatricolate sono passate da 71 a 55 g/km, un dato evidentemente destinato a subire un’ulteriore sforbiciata su un mercato che nel 2018 ha registrato 147.929 targhe (-6,8%) e nel 2019 è previsto a quota 146mila unità.

    L’auto più venduta è la Nissan Leaf (12.303), ben 5 modelli sui primi 10 (tutti dotati di almeno una versione elettrificata) sono esclusivamente elettrici e anche le vendite di un’auto come la Golf, seconda in classifica, sono elettriche per l’81% (7.238 su 8.959). I norvegesi sono così affamati di auto ad emissioni zero che ne importano usate anche da altri paesi: nel 2018 nei primi 11 mesi ne sono state vendute ben 10.975 e 114 provenivano dall’Italia. Ma i numeri più impressionanti vengono dai preordini per il nuovo: a ottobre i clienti avevano già depositato 400 milioni di corone (poco più di 40 milioni di euro) per prenotare le novità del momento ovvero Tesla 3, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC e l’Audi E-Tron che ha già 6.300 caparre. Persino per un modello non ancora presentato, come la Porsche Taycan, si parla di 3mila preordini.

    Ma perché un paese di poco più di 5 milioni di anime e che è il 15mo produttore di petrolio del mondo ha scelto di diventare il paradiso dell’elettrico bandendo le auto con motore a combustione interna dal 2025? Proprio grazie al petrolio le cui vendite alimentano il terzo Pil procapite al mondo e un fondo sovrano da mille miliardi di euro, più grande persino di quello cinese: un enorme “credito pubblico” grazie al quale il governo norvegese ha già assicurato ai suoi cittadini la pensione per diverse generazioni.

    Ma ci sono anche un sistema di tassazione pesantissimo e un meccanismo bonus/malus basato sulle emissioni di CO2 a dir poco feroce.

    Un’auto che emette 70 g/km di CO2 non paga nulla, al di sotto di questa soglia ha un bonus di 952,2 corone a g/km che diventano 1.120,29 corone per g/km al di sotto dei 40 g/km. Al di sopra dei 70 g/km ci sono 4 fasce progressive.

    Le auto meno virtuose possono arrivare a triplicare il loro prezzo mentre quelle ad emissioni zero (fuel cell comprese) hanno un bonus di quasi 7mila euro, non pagano l’IVA al 25% e le varie tasse su possesso, peso, rottamazione, emissioni di NOx dimezzando di fatto il prezzo di una Tesla Model S e rendendo una e-Golf più economica di almeno il 15% rispetto ad una “normale”, inoltre possono circolare sulle corsie preferenziali, non pagano i pedaggi, i parcheggi e neppure i traghetti che portano da una parte all’altre dei fiordi.

    E con oltre 11.500 punti di ricarica e il 70% dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, spesso disponibile gratuitamente nei luoghi pubblici e nei punti ad alta frequentazione come i centri commerciali e i fast food, le emissioni zero in Norvegia ti portano davvero in paradiso.