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  • Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

    La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

    Il robot ci farà il pieno

    L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia.  La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

    Electrify America e Stable

    Electrify America and Juliet

    Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

    Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

    Tanti tipi di ricarica

    Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

    Herbert Diess e Jim Hackett

  • Nuova mobilità, nuovi manager – Video Opinione di Stefano Sordelli Volkswagen Group Italia

    Nascono nuove figure manageriali

    L’evoluzione dell’auto e della mobilità fa nascere nuove figure manageriali all’interno delle aziende.

    La prima casa a dotarsi in Italia di un Manager della Mobilità del Futuro è la Volkswagen. Ecco la Video Opinione di Stefano Sordelli, che occupa la nuova posizione all’interno del gruppo automobilistico che ha sede a Verona.

    Nuova mobilità significa anche un diverso modo di affrontare il mercato dell’auto e dei servizi.  Non esiste più soltanto il prodotto automobile, con la sua catena logistica e commerciale e il processo d’acquisto della vettura da parte del cliente finale come centro gravitazionale di tutte le logiche organizzative.

    Adesso l’auto può essere acquistata, noleggiata in maniera individuale oppure insieme ad altri, presa in affitto soltanto per pochi chilometri in città. La nuova mobilità – anche automobilistica – ha clienti completamente diversi rispetto a quelli di pochi anni fa.

    Progetti e sperimentazioni

    L’esperienza della Volkswagen descritta da Stefano Sordelli racconta di progetti avanzati, come Electrify Verona nella città sede del gruppo in Italia (Clicca qui e LEGGI articolo Electrify Verona meglio di Electrify America con VIDEO).

    Oppure il progetto Eva+ che vede protagonista anche Enel X e sta diffondendo un’infrastruttura di ricarica veloce nel nostro paese.

     

  • Abbasso la plastica, le Università aboliscono le bottigliette

    Anche l’Università La Sapienza, dopo l’Università Tor Vergata e l’Università Roma Tre, va oltre l’era delle bottigliette di plastica.

    Grande successo e code nei punti di acquisto delle nuove borracce metalliche, che permettono di fare a meno delle vetuste bottigliette.

    Tutti in coda per la borraccia

    Coda di studenti per la borraccia Sapienza

    A Roma Tre le borracce vengono distribuite gratuitamente agli studenti, che ricevono via email un codice unico da mostrare (evitandone la stampa) direttamente dallo schermo dello smartphone ai punti di distribuzione.

    Alla Sapienza, invece, bisogna acquistarle al prezzo di 5 Euro.

    Si adeguano anche le fontanelle

    Il più grande ateneo d’Italia mette in campo una vera e propria strategia anti-plastica, che vede protagoniste le borracce col logo ma non si limita alla loro diffusione.

    Le fontanelle della città universitaria di Piazzale Aldo Moro, infatti, hanno subito un restyling che le rende utilizzabili per il riempimento della borraccia anti-plastica. Con nuove bocchette ad U e loghi incisi nell’acciaio che ne fanno un vero e proprio elemento simbolico per l’Università.

    Fontanella per borracce Sapienza

    L’Università indica la strada

    In questo caso, le università romane indicano un percorso virtuoso e sostenibile che mi auguro sia presto seguito da tutte le altre università italiane, oltre che dalle aziende che ancora non si sono attrezzate per un mondo plastic-free.

    Progetto Goccia Università di Tor Vergata

    Il progetto Goccia (Goal One Cambiamento Climatico in Ateneo) di Tor Vergata continua a migliorare i suoi numeri in termini di acqua attinta dagli erogatori e plastica residua evitata.

    Borracce anti-plastica Università Roma Tre

    Le borracce di Roma tre sono un vero e proprio segno distintivo degli studenti dell’ateneo.

    Borracce anti-plastica Roma tre

    L’obiettivo si avvicina

    L’Obiettivo Zero Emissioni, che costituisce la bandiera ideologica e strategica di questo sito, si avvicina.

    Per andare oltre il petrolio bisogna andare oltre la plastica.

    All’università, al lavoro, in casa, in vacanza. Sempre.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia dell’Estate 2019 No Plastic – Save the Seas.

  • Ford e Volkswagen insieme per la guida autonoma e l’elettrico

    Ford e Volkswagen saranno alleate anche per la guida autonoma e l’elettrificazione oltre che per i commerciali e i pick-up. Lo hanno annunciato i due rispettivi CEO, Jim Hackett ed Herbert Diess, nel corso di una conferenza stampa convocata presso l’Andaz Hotel di Wall Street, a New York. Per il primo capitolo, Volkswagen investirà 2,6 miliardi di dollari in Argo AI, la società specializzata in intelligenza artificiale con sede a Pittsburgh, in Pennsylvanya e nella quale Ford sta investendo un miliardo dal 2017 per 5 anni.

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky

    DUE AUTONOMIE PER L’AUTONOMA

    L’operazione porta di fatto alla fusione con la AID, la società controllata da Audi e dedicata alla guida autonoma con sede a Monaco di Baviera. Volkswagen inoltre acquisterà da Ford azioni di Argo AI per 500 milioni all’anno per 3 anni. A conti fatti, vuol dire che Argo AI ha ricevuto una valutazione di 7 miliardi di dollari e questo, oltre a dare ossigeno al bilancio di Ford, le fornirà anche denaro fresco. Alla fine, Ford e Volkswagen avranno una partecipazione paritaria – ma non totale – di Argo AI. L’obiettivo di quest’ultima è lo sviluppo per il 2021 di una piattaforma per la guida autonoma di livello 4 per veicoli in car sharing e per la logistica in città. Volkswagen potrà applicarla su un’auto del suo gruppo nel 2023. Questa mossa rappresenta un implicito riconoscimento dei risultati superiori raggiunti da Ford rispetto a Volkswagen in quest’area specifica.

    Ford Mondeo guida autonoma

    UNA MEB PER L’EUROPA

    L’altro capitolo invece prevede che la Ford potrà utilizzare la MEB, ovvero la piattaforma modulare sviluppata da Volkswagen per la maggior parte dei suoi veicoli elettrici di prossima generazione. Ford potrà utilizzare la MEB per un modello che sarà sviluppato, prodotto e venduto in Europa dal 2023, ovvero 3 anni dopo l’introduzione della ID3. Volkswagen ha speso 7 miliardi di dollari per sviluppare la MEB e prevede di vendere 15 milioni di unità dei modelli che vi sono basati entro il 2028. A questi volumi si aggiungeranno i 600mila del modello Ford. Ulteriori economie di scala potrebbero essere raggiunte con un altro modello che è ancora oggetto di discussione. Le prime ipotesi sono un’auto dalle dimensioni di una Fiesta e, successivamente, un crossover compatto.

    MEB

    PIATTAFORMA, MERCE PREZIOSA

    Per Ford rimangono identici il budget e i piani di prodotto fissati per l’elettrificazione: 11,5 miliardi di dollari di investimento per 16 modelli elettrici entro il 2022 basati su almeno 2 piattaforme dedicate. Non sappiamo se la MEB sarà la terza piattaforma, ma questo vuol dire in ogni caso che Ford realizzerà un risparmio netto sui costi di sviluppo e di approvvigionamento. Anche questo costituirà una salutare boccata d’ossigeno per la casa americana, in particolare per l’Europa dove sta per partire un grande piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di 3 stabilimenti, la vendita di uno e il taglio di 12mila dipendenti. Ford è la prima “esterna” a poter utilizzare la MEB.

    Ford Europa

    IL TERZO FA COMODO

    Diess aveva offerto per la prima volta la MEB a terze parti in occasione del Salone di Ginevra, due mesi e mezzo dopo l’annuncio dell’alleanza con Ford. E sin da allora era trapelato che gli argomenti attraverso cui farla evolvere erano la guida autonoma e la piattaforma MEB. L’unica piattaforma specifica elettrica sviluppata da Ford internamente è quella destinata alla Mach 1 (foto sotto), il crossover sportivo ad emissioni zero atteso per il 2021 che avrà lo stile delle Mustang e che potrebbe chiamarsi Mach E. La casa di Dearborn poi sta sviluppando un F-150 elettrico insieme alla Rivian. Ford Europa ha inoltre costituito da qualche mese una sezione Electrified Vehicle che ha come obiettivo la sviluppo del business dell’auto elettrica. A capo c’è Steve Hood che risponde direttamente al cosiddetto Team Edison, il gruppo di lavoro che Jim Hacket ha voluto costituire subito dopo il suo insediamento nel 2017.

    Ford Mach E

    SI PARLA GIÀ DI ALTRO

    A sovrintendere l’alleanza sarà una commissione congiunta capeggiata da Hackett e Diess con i massimi dirigenti dei rispettivi costruttori. Già acquisiti gli accordi che riguardano i commerciali e i pick-up di classe media. Questo vuol dire che l’Amarok di prossima generazione nascerà sulla stessa base del Ranger. I colloqui tra Dearborn e Wolfsburg tuttavia continuano, ma in quali aree? Probabilmente in un paio. La prima potrebbe riguardare le piccole. La Ford sta per dismettere la Ka+ mentre la Volkswagen up!, con le gemelle Seat Mii e Skoda Citigo, hanno già compiuto 7 anni e devono essere rinnovate. Si tratta di prodotti a bassa redditività dunque è necessario ottimizzarne i costi. L’altra area potrebbe riguardare i diesel. Con la riduzione delle vendite dei motori a gasolio e l’aumento dei costi, dovuto alle normative anti inquinamento, sarà infatti necessario ottimizzare i costi di sviluppo.

    Volkswagen up!

  • Al supermercato con l’auto a idrogeno

    Non c’è utilizzo più “normale” per un’auto che andarci al supermercato.

    La Toyota mi ha fatto provare per una settimana la Mirai a idrogeno e non ho resistito, ho preso la lista della spesa e ci sono andato al super!

    La Toyota Mirai a idrogeno nel mio garage

    L’emozione, per chi come me lavora da anni allo sviluppo di sistemi di trazione che permettano di utilizzare vettori energetici producibili da risorse rinnovabili e capaci di garantire zero emissioni inquinanti allo scarico, inizia direttamente a casa.

    Per la prima volta posso parcheggiare un’auto a idrogeno con celle a combustibile regolarmente targata, immatricolata e apparentemente “normale” nel mio garage di casa.

    Di auto a idrogeno ne ho ideate, progettate e sviluppate da zero, partendo dal foglio di carta bianco quando ancora si usavano i fogli di carta. E ne ho guidate molte, quasi tutte.

    Ma è la prima volta che ne parcheggio una nel garage di casa.

    Il silenzio si fa notare

    Arrivato nel parcheggio del supermercato, attiro subito l’attenzione degli altri clienti vicini alle loro auto. La Toyota Mirai ha linee scolpite che si fanno notare ma non è questo l’elemento che suscita curiosità.

    MI guardano perché non faccio rumore. Capiscono tutti che si tratta di un’auto elettrica e la cosa attira attenzione e e commenti. Positivi, perchè pare ormai chiaro a tutti che: “Questo è il futuro”, come sento dire proprio mentre posiziono l’auto nel posto che ho scelto.

    Il silenzio con cui si muove questa grande berlina, vera e propria ammiraglia della tecnologia Toyota, è l’elemento di maggiore interesse.

    La spesa nel bagagliaio

    Non devo comprare moltissime cose, ma non si tratta nemmeno di una spesa minima. Apro il bagagliaio e metto dentro, c’è una sottile emozione che mi accompagna.

    Toyota Mirai bagagliaio con spesa supermercato

    Lì dietro, proprio dove sto posizionando le sacche con la spesa da portare a casa, c’è il serbatoio dell’idrogeno.

    Cioè il combustibile che l’auto utilizza per generare elettricità e muoversi grazie alla trazione esclusivamente elettrica.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    La Toyota Mirai è un’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    Si tratta quindi di un’auto con trazione elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore elettrico di trazione.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile permettono di produrre elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio. L’ossigeno viene preso direttamente dall’aria e spinto nello stack di celle da un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione permette di ottenere l’elettricità che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Che per questo viene definito dalla Toyota “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento dei Full-Hybrid Toyota.

    Altri prodotti della reazione sono calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito, e vapore acqueo che viene inviato allo scarico.

    il pieno come un’auto di oggi e Zero emissioni inquinanti

    Il risultato è un’auto che fa il pieno in un distributore simile a quelli del metano (in Italia attualmente presente soltanto a Bolzano, ma che presto sarà anche a Milano e – auspicabilmente – a Roma).

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Allo scarico, però, non ci sono sostanze inquinanti. Soltanto acqua, che se l’idrogeno è stato prodotto con fonti energetiche rinnovabili ed elettrolisi, può andare a chiudere un ciclo completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico della Toyota Mirai nel mio garage.

     

    Spesa nel bagagliaio Toyota Mirai
    Esperienza gratificante, anche se quella plastica…

    Vado via soddisfatto.

    La mia prima spesa al supermercato con l’auto a idrogeno è fatta.

    Quello che non mi va ancora bene è che per esigenze del momento ho acquistato delle bottiglie d’acqua e bibite in PET.

    Le smaltirò con attenzione nella raccolta differenziata ma quanto sarebbe stato meglio se fossero state in bioplastica…

    Tartaruga sabbia no plastic

     

  • MotoE, le emissioni zero a due ruote scendono in pista

     

    Scatta oggi la prima gara della MotoE, la nuova categoria delle 2 ruote ad emissioni zero che vuole ripercorrere il successo della Formula E, ma con modalità diverse. La prima e più importante è che la Moto E non si propone come un mondo parallelo e si rivolge allo stesso pubblico della MotoGP, della Moto2 e della Moto3. La nuova categoria elettrica infatti segue, per alcune date, lo stesso calendario dei campionati mondiali di velocità svolgendosi sugli stessi circuiti, a differenza della Formula E che si tiene su percorsi cittadini.

    Integrazione perfetta

    Anche a livello sportivo e gestionale la MotoE è praticamente una quarta categoria del motomondiale. È infatti un campionato gestita dalla Dorna, la stessa società spagnola che detiene i diritti organizzativi e televisivi anche della Superbike. In tutto vi partecipano 18 piloti e 12 team, molti di quest’ultimi sono già impegnati nelle altre classi. Nomi come Pramac, Nieto, Pons, Gresini, Ecstar e LCR sono ben noti agli appassionati. Lo sono anche piloti come Alex De Angelis, Randy De Puniet e Sete Gibernau, uno che aveva appeso il casco al chiodo già nel 2009 con 9 vittorie, 30 podi, 13 pole e un secondo posto nel campionato 2004 (dietro Valentino Rossi) nella MotoGP. Lo spagnolo torna sulle piste a 46 anni per fare idealmente da chioccia al nuovo campionato.

    Enel X ricarica

    Il ruolo dell’Italia

    La Moto E è, per regolamento, un campionato monomarca e ha molto di italiano. In primis, il progetto sportivo è stato curato dalla FIM (Federazione Italiana Moto), per il suo primo sviluppo in pista è stato coinvolto Loris Capirossi (3 volte campione del mondo) e anche la presentazione è avvenuta a Roma nel febbraio del 2018. La Energica Ego Corsa infatti è costruita dalla Energica Motor Company, azienda con base a Soliera (MO). Si trova dunque nella cosiddetta Motor Valley ed è condotta da Livia Cevolini, nipote di Roberto, fondatore della CRP, azienda specializzata della stampa 3D e nella cosiddetta “fabbricazione additiva”, fornitrice dei principali team di Formula 1. La Energica produce tre modelli di serie (Ego, Eva e Eva Essesse9). La Energica Ego Corsa ha una potenza di 120 kW e 200 Nm di coppia, raggiunge 270 km/h e ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La batteria è da 20 kWh di capacità e si ricarica in circa 30 minuti.

    Venturini Ezpeleta Cevolini

    Da sinistra: Francesco Venturini (EnelX), Carmelo Ezpeleta (Dorna) e Livia Cevolini (Energica)

    La tecnologia di Enel X

    La MotoE è italiana anche per il ruolo di Enel X, che è title sponsor e fornitore dei sistemi di ricarica. Le Energica GP vengono rifornite attraverso centraline mobili non connesse permanentemente alla rete. In pratica, sono power bank ricaricate grazie ai 400 metri quadri di pannelli solari. Dunque un concetto radicalmente diverso dalle centraline strutturalmente “tradizionali” utilizzate dalla Formula E e che permetterà ad Enel X di sviluppare un’altra tecnologia dotata di elevate potenzialità. Anche Volkswagen ci sta lavorando.  Saranno poi forniti sei smart meter che consentiranno il monitoraggio continuo di tutti i parametri critici relativi all’interno del circuito. In pratica, ogni data della MotoE si trasformerà in un ecosistema ad emissioni zero.

    EnelX ricarica

    Dal fumo all’arrosto

    La MotoE sarebbe dovuta partire il 5 maggio a Jerez de la Frontera con altre 4 date in calendario (Le Mans 19/5, Sachsenring 7/7, Austria 11/8 e Misano 15/9). Come è noto però, un incendio ha distrutto tutte le moto e l’attrezzatura da gara lo scorso 14 marzo, proprio mentre i team erano a Jerez per svolgere i test preparatori per la stagione. Le moto sono state ricostruite a tempo di record ed è stato rifatto il calendario escludendo Le Mans e introducendo la formula del doppio round (gara 3 e 4) per Misano e per la nuova data di Valencia (15-17 novembre, gara 5 e 6). Il format è identico a quello delle gare del motomondiale, dunque due sessioni di prove libere al venerdì, le qualifiche ufficiali al sabato e la gara la domenica con durate di 7-10 giri.

    Niki Tuuli

    Moto elettrica, la passione e l’opportunità

    Le prestazioni? Le Moto E sono molto più vicine alle MotoGP di quanto lo siano le monoposto di Formula E. Al Sachsenring, Marc Marquez ha fatto la pole con 1’20” mentre Niki Tuuli, che sarà ricordato come primo poleman e primo vincitore della nuova classe elettrica, ha segnato 1’27”5, a 1” e 4 decimi dal miglior tempo in Moto3 di Ayumu Sasaki. La Moto E potrebbe dunque esaltare maggiormente le doti del piloti, nello spirito di un tipo di competizione che valorizza naturalmente più il talento del conduttore rispetto al mezzo. Per questo, è lecito prevedere che la Moto E, più della Formula E, potrà essere il trampolino di lancio per piloti in erba. E questo fa bene sperare per la diffusione della mobilità elettrica tra i più giovani e tra i motociclisti, anche tra i più smanettoni e tradizionalisti. Di più, l’Italia è all’avanguardia delle due ruote elettriche – è stata presentata da poco la Vespa elettrica – dunque ha l’opportunità di partire in pole position. Non facciamo in modo che siano altri a vedere per primi la bandiera a scacchi.

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Michelin presenta Uptis pneumatico senz’aria addio forature

    Il Movin’On Summit è un appuntamento prezioso per costruire il futuro della mobilità.

    Il gruppo Michelin ne è il principale promotore ma l’evento ha ormai una sua precisa identità e ambizioni che vanno ben oltre il mondo degli pneumatici.

    Perché la gomma senz’aria proprio al Movin’On di Montreal

    L’evento inizia con un pezzo suonato magistralmente al pianoforte. La vita è Arte, non bisogna mai dimenticarlo.

    Soprattutto se si sta per entrare nel pieno dei lavori di una conferenza sulla mobilità sostenibile. Un mondo migliore non è un mondo più noioso. Non lo deve e non lo può essere.

    E infatti la noia al Movin’On di Montreal non ha ragione di esistere. Qui si guarda al futuro e si può addirittura sognare. Ad una condizione, però. Che poi si inizi a lavorare seriamente perché i sogni fatti diventino realtà.

    Questo ha fatto la Michelin, presentando qui il suo prototipo Uptis (Unique puncture-proof Tire system, cioè la gomma a prova di foratura).

    Ha dimostrato il teorema. Nell’edizione di due anni fa, infatti, la stessa Michelin aveva sognato, facendo vedere il suo concept Vision, cioè lo pneumatico come dovrà essere un giorno secondo le intenzioni e le aspettative dell’azienda: senz’aria, connesso, realizzabile con stampa 3D, prodotto utilizzando soltanto materiali riciclabili e completamente biologici.

    Il prototipo Uptis la gomma a prova di foratura

    La presentazione di MIchelin Uptis rappresenta il sogno che inizia a diventare realtà. Il primo dei punti che descrivono il concept Vision – l’abolizione dell’aria, della necessità di gonfiare le ruote, del pericolo di forature – arriva veramente su strada.

    Grazie all’impiego di fibra di carbonio, lo pneumatico senz’aria passa tranquillamente su un chiodo appuntito, si fa perforare il battistrada e continua tranquillamente la sua corsa.

    Come se nulla fosse. Perché nulla è stato, visto che non c’è aria all’interno e quindi non si può sgonfiare.

    Clicca qui guarda il VIDEO col chiodo che entra ed esce.

    Obiettivo sostenibilità totale

    Il lancio di Uptis è il primo passo della Michelin verso la sostenibilità completa indicata dal concept Vision del 2017 come obiettivo dei suoi prodotti principali, cioè gli pneumatici, ma da estendere anche al complesso delle sue attività industriali ed economiche.

    Il gruppo da anni è molto attenta alle questioni ambientali e al grande movimento mondiale necessario per affrontarle adeguatamente,

    Clicca qui e LEGGI l’articolo sul Movin’On e il suo legame col precedente Challange Bibendum.

    Così anche un avanzamento tecnologico decisamente pratico nel suo obiettivo di far terminare l’era delle forature e delle gomme a terra,si mette in luce come avanzamento verso la sostenibilità.

    Questo è il punto. Il progresso è tale soltanto se ci avvicina alla sostenibilità.