fbpx
  • Shell condannata da un tribunale ordinario olandese ad accelerare sulla decarbonizzazione

    La Shell è stata condannata ad anticipare i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dalla corte distrettuale dell’Aia dando così ragione alla Milieudefensie, organizzazione ambientalista olandese, insieme ad altre 6 (Action Aid Netherlands, Both ENDS, Fossil Free Netherlands, Greenpeace Netherlands, Young Friends of The Earth Netherlands e Waddenvereniging) e 17mila cittadini olandesi.

    Milieudefensie
    Procedimento avviato nel 2018

    Il contenzioso era stato formalizzato nel 2018 sulla base di un rapporto di Carbon Major Database. Secondo quest’ultimo, La multinazionale anglo-olandese sarebbe la 9^ azienda al mondo responsabile per le emissioni di CO2 tra il 1988 e il 2015. Ad essa andrebbe ricondotto l’1% di tutta l’anidride carbonica di origine fossile.

    La sentenza di primo grado, emessa dal giudice Larisa Alwin, stabilisce che la politica sul clima della Shell è priva di elementi di concretezza. La società energetica ha annunciato di voler tagliare le emissioni di CO2 rispetto al 2019 del 6% nel 2023, del 20% nel 2030, del 45% nel 2035 e del 100% nel 2050.

    CO2 -45% entro il 2030

    Il tribunale dell’Aia invece ha condannato la Shell a tagliare la CO2 del 45% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2019. La società ha dichiarato di aver raggiunto il picco di emissioni nel 2018. Dunque il nuovo termine sarebbe teoricamente un vantaggio, ma la corte ha anticipato il limite fissato per il 2035 di cinque anni.

    Shell

    Ci sono altri elementi degni di nota. Il primo è che Shell è ritenuta responsabile delle proprie emissioni, ma anche di quelle dei suoi fornitori e dei suoi clienti. Il secondo è che le emissioni rappresentano una sorta di crimine generazionale perché minacciano il diritto alla vita e al rispetto della vita privata e famigliare.

    La portata della sentenza

    A questi ultimi due aspetti fanno riferimento l’articolo 2 e 8 della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo. Dunque il tribunale stabilisce una correlazione diretta tra inquinamento, emissioni e i diritti umani fondamentali. Ne consegue che la tutela di questi aspetti non è accessoria per le imprese.

    Shell

    Si tratta dunque di una sentenza storica e che potrebbe avere una portata enorme. Fa riferimento infatti ad una fonte di diritto sovrannazionale. Di contro, non si basa su alcuna legge esistente olandese, ma riguarda una multinazionale che opera in ogni angolo del mondo e nel 2020 ha fatturato oltre 180 miliardi di dollari.

    Limiti di ambito e di azione

    La sentenza è immediatamente esecutiva, ma non stabilisce alcune pena né gli strumenti per ridurre la CO2. Se la Shell decidesse di continuare la propria politica di riduzione delle emissioni che cosa accadrebbe? Dunque è lecito chiedersi quale sia la sua reale efficacia e in quale ambito territoriale si eserciti.

    Shell

    Le società non hanno alcun obbligo formale di riduzione della CO2 e gli obiettivi in merito rispondono a criteri economici, di immagine e di bilancio che influenzano direttamente il patrimonio attraverso le quotazioni azionarie. Dunque, si può obbligare una singola azienda a ridurre la propria CO2?

    Per gli ambientalisti è una svolta

    Le associazioni ambientaliste salutano la sentenza come una svolta epocale. La Shell con una nota risponde che sta investendo miliardi di dollari nella transizione ecologica, fa una lista di tutte le proprie attività e ribadisce che i propri obiettivi sono quelli dell’intera società: l’azzeramento della CO2 entro il 2050.

    Shell

    La Shell afferma che lavorerà per rispettare la sentenza ma, allo stesso, tempo farà appello. Sarà interessante vedere quali argomenti saranno messi in campo, non solo giuridicamente, ma anche per fronteggiare l’opinione pubblica, tutelando i propri diritti, ma senza danneggiare la propria immagine.

    Un nuovo precedente per altri paesi

    Occorrerà vedere se tale sentenza costituirà un precedente giurisprudenziale in altri paesi. Nel mondo sono in corso molti procedimenti simili, uno di questi riguarda la Total accusata dall’associazione Notre Affaire à Tous di non decarbonizzare abbastanza rapidamente mancando di responsabilità sociale ed ambientale.

    Shell

    La sentenza inoltre pone altri tre punti. La condotta ambientale di un’azienda può essere messa sotto accusa? A quale livello legislativo e amministrativo spetta la gestione della salute pubblica? Un tribunale locale può imporre obblighi più stringenti di quelli decisi a livelli nazionali e transnazionali?

    I livelli di competenza

    Tale principio riguarda, ad esempio, i divieti del traffico. I Comuni, per evitare il superamento dei limiti di legge sul particolato presente nell’aria, bloccano veicoli omologati secondo normative nazionali ed europee. E a volte questi blocchi hanno riguardato veicoli nuovi, appena usciti dal concessionario.

    Shell

    Da tempo è stato sollecitato un quadro legislativo organico, per stabilire competenze e prerogative dei vari livelli amministrativi una volta per tutte. L’ambiente e la salute hanno bisogno di regole certe che disciplinino l’attività di imprese e cittadini affinché il futuro sostenibile sia costruito organicamente.

    Gestire il cambiamento

    La sentenza ripropone anche il confronto tra legge, realtà in cambiamento, progresso tecnico e attività d’impresa. Le leggi possono modificare e orientare le tecnologie e il modello di business delle imprese fino a comprometterne l’esistenza? I cittadini sono pronti a sacrificare i livelli occupazionali per la salute?

    Shell

    Domande che fanno parte del nostro tempo ed esigono risposte complesse. L’esperienza tuttavia dimostra che un equilibrio tra rispetto dei diritti, interesse economico, salute, ambiente e bisogni elementari delle persone è possibile. E che abbattere le emissioni di anidride carbonica è nell’interesse di tutti.

    La velocità della transizione

    Di sicuro è già in atto nell’economia una dinamica per la quale la tutela dell’ambiente è diventata un investimento conveniente. Le società dell’energia stanno già cavalcando la transizione tanto che la Shell possiede NewMotion una delle più grandi reti di ricarica (oltre 200mila punti) per auto elettriche e crede nell’idrogeno.

    Leggi il progetto di Toyota sull’Idrogeno a Los Angeles e il ruolo di Shell

    Shell

    Si tratta di fenomeni semplicemente impensabili fino a qualche anno fa. La sentenza dell’Aia sembra riconoscere che tutto questo avviene, ma troppo lentamente arrivando a giudicare anche le politiche aziendali messe in atto. Sarà dunque interessante vedere anche come si evolverà il dialogo tra le istituzioni e le imprese proprio su questo punto.

    Shell
  • La Torre Eiffel diventa verde nella notte di Parigi grazie all’idrogeno (e a Toyota)

    La Torre Eiffel illuminata di verde grazie all’idrogeno e alle fuel cell di Toyota sviluppate da EODev. Sta accadendo a Parigi in occasione di “Paris de l’hydrogéne”, l’evento organizzato da Energy Observer per la promozione delle energie rinnovabili ed in corso dal 20 al 30 maggio nei pressi del simbolo stesso della capitale francese.

    Toyota Parigi idrogeno
    E l’idrogeno fu

    Una dimostrazione eclatante di come l’idrogeno possa entrare all’interno della nostra società e nelle nostre vite. Le fuel cell utilizzate sono le GEH2 sviluppate dalla Energy Observer Developments, azienda nella quale Toyota Motor Europe ha di recente annunciato l’acquisizione di una partecipazione azionaria.

    Energy Observer
    Dalle barche alle torri

    EODev sviluppa stack per utilizzi stazionari denominati GEH2 e REHX2 destinati invece ad utilizzi marittimi. Energy Observer è anche il nome della prima barca ad idrogeno capace di compiere un viaggio intorno al mondo ad emissioni zero producendo a bordo l’idrogeno attraverso fonti rinnovabili.

    Energy Observer
    Naturalmente modulare

    Toyota France collabora dal 2017 con Energy Observer. Tale esperienza ha dimostrato come l’idrogeno sia una tecnologia modulare dagli utilizzi molteplici, siano essi stazionari o legati alla mobilità. Ai moduli puntano espressamente Toyota e Bosch. La Francia è tra i paesi che mostra maggiore attenzione.

    Leggi l’articolo sulla Toyota Mirai come vetrina per la tecnologia delle fuel cell

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Bosch e Qinling per l’idrogeno in Cina

    Leggi l’articolo sul record di Hyundai Nexo e le politiche della Francia sull’idrogeno

    Dopo i bus ed i treni

    Quella on EODev è la terza iniziativa di Toyota per l’idrogeno in Europa dopo quella con CaetanoBus e di FCH2Rail. La casa giapponese ha di recente costituito nel nostro Continente una Fuel Cell Business Group incaricata di promuovere le proprie celle, le stesse utilizzate su Mirai, presso nuovi partner.

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per i treni ad idrogeno

    Toyota Mirai
    Toyota e UE, stessi obiettivi

    Toyota dunque dimostra di credere nell’idrogeno e tenta di cogliere tutte le opportunità, soprattutto nei settori hard-to-abate. L’obiettivo è moltiplicare per 10 i volumi e diversificare. Serve a Toyota e all’Europa che condividono gli stessi obiettivi strategici: diventare “carbon neutral” entro il 2050. E questo riguarda anche la Torre Eiffel.

    Unione Europea bandiera
  • Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria all’americana diventa elettrica

    L’elettrico in Ford arriva con un lampo. La F-150 Lightning è infatti il primo pick-up elettrico di Ford. Non arriva a ciel sereno, perché era stato annunciato e fa parte da tempo dei piani, ma rappresenta comunque un evento emblematico sia per i numeri sia come simbolo.

    Leggi l’articolo sulla Ford F-150 il modello più venduto in America sarà elettrico

    Ford F-150 Lightning
    La più venduta d’America

    L’F-150 è infatti il veicolo più venduto in assoluto negli USA da 44 anni e ogni anno se ne immatricolano circa 900mila. È anche un altro simbolo di Ford che, dopo la Mustang, diventa elettrico. Più in generale, abbiamo già rilevato come l’auto elettrica americana si sta facendo strada attraverso i suoi simboli.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica americana iconica

    Ford F-150 Lightning
    I simboli in gioco

    Lo dimostra il caso del nuovo Hummer, resuscitato grazie all’elettrico, ma tale fattore è anche globale. Lo dimostrano la nuova Fiat 500, la Honda E e la Mini Cooper SE, auto “storiche” dal forte carattere emozionale che, prima di altre, giocano la carta dell’elettrico per guadagnarsi ancora un futuro.

    Ford F-150 Lightning
    Il fattore “utilità”

    Non sfugge tuttavia anche il lato razionale che, non a caso, segue precisi criteri geografici e utilitaristici. Negli USA l’utilitaria è il pick-up. In Europa e in Giappone è invece la city car. O utilitaria. Nella nostra lingua dunque il concetto di utilità è già accostato al veicolo che copre il maggior numero di esigenze.

    Ford F-150 Lightning
    Potenziale industriale

    La differenza è, semmai, nei numeri e sull’industria. Se solo si immagina che il 10% degli F-150 diventeranno elettrici, vuol dire 90mila pezzi all’anno. E a proposito di simboli, Ford produrrà la sua nuova elettrica nel suo quartier generale di Dearborn, presso lo stabilimento di Rouge con un investimento di 700 milioni di dollari.

    Ford F-150 Lightning
    Stile nuovo e leggero

    Lo stile della F-150 Lightning è interessante. Sul frontale c’è una cornice luminosa che abbraccia calandra e gruppi ottici allungandosi leggermente verso i fianchi. Più originale il posteriore: qui le luci si inarcano pure verso i fianchi, ma soprattutto si allungano verso il centro e la sponda ha una forma quasi tridimensionale.

    Ford F-150 Lightning
    Sync4 dalla Mustang Mach-E

    Deciso passo avanti anche per l’abitacolo. La strumentazione è digitale e al centro c’è lo stesso schermo verticale da 15,5” della Mustang Mach-E. Dunque stesso sistema infotelematico con la possibilità di interagire a distanza tramite app e stesso software per la gestione e la programmazione della ricarica.

    Leggi l’articolo sulla Ford Mustang Mach-E. La sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford F-150 Lightning
    L’indizio dell’alluminio

    Nuova è la piattaforma, ma la genesi dovrebbe aver seguito gli stessi concetti di quelli della Mustang. Se per la Mach-E si è partiti dalla C2 di Focus e Kuga, per la Lightning è verosimile che la base sia stata quella della F-150 normale. A confermarlo il fatto che la struttura è in lega di alluminio, come la F-150 “normale”.

    Ford F-150 Lightning
    Batteria da 200 o 300 miglia

    La batteria è inserita nel classico telaio a longheroni. Non se ne conosce la capacità, ma si sa che ci saranno due taglie: una per 200 miglia (324 km) di autonomia e una da 300 miglia (486 km). Si può dedurre però che una di queste abbia una capacità di circa 90 kWh da un particolare.

    Ford F-150 Lightning
    Un carico di energia per tutto

    La Ford dichiara che la batteria della F-150 Lightning può alimentare un’abitazione per 3 giorni a 9,6 kW di potenza considerando un consumo giornaliero di 30 kWh. Probabile l’utilizzo della batteria da 98,7 kWh (88 effettivi) della Mach-E. L’analoga potenza di ricarica da 150 kW indica che la batteria è raffreddata a liquido.

    Ford F-150 Lightning
    Né caldo né freddo

    Un obbligo per un mezzo di questo tipo. Solo in Texas, ad esempio, si vendono circa 300mila pick-up all’anno e le temperature degli altri stati del Sud sono molto alte. Ancora più proibitivo è il clima invernale degli stati del Nord, ma la Ford dice di aver testato la batteria con temperature fino a -40 gradi.

    Ford F-150 Lightning
    Da LG Chem a SK Innovation

    A questo proposito, la Ford utilizza da sempre celle LG Chem, ma per la F-150 sembra che la scelta sia caduta su SK Innovation e le sue NCM9, evoluzione delle NCM811 al Nickel-Cobalto-Manganese che nel 2016 furono le prime celle di questo tipo. E questo è l’assaggio di un futuro diverso o almeno diversificato.

    Ford F-150 Lightning
    Per il 2030 le serviranno 240 GWh

    Ford ha infatti firmato con il gigante chimico sudcoreano una lettera di intenti per la costituzione di una joint-venture.  Si chiamerà BlueOvalSK ed entro il 2025 sfornerà celle e moduli per 60 GWh in Nordamerica. Il fabbisogno di Ford per il 2030 sarà di 140 GWh su un totale di 240 GWh a livello mondiale.

    Ford F-150 Lightning
    Una decina di fabbriche

    Questo fa stimare che saranno necessari 10 stabilimenti dedicati, dislocato tra Nordamerica, Cina ed Europa. Trattasi di contromossa contro GM e LG Chem e la loro joint-venture. Il suo carattere strategico è rivolto sia verso il costruttore concorrente sia verso il fornitore di celle e tecnologie per la batteria.

    Ford F-150 Lightning
    Oltre 4 tonnellate e mezzo

    Le prestazioni: due motori per 414 kW (563 cv) e 775 lb/ft pari a 1.051 Nm con uno 0-60 miglia orarie intorno ai 4,5 secondi ovvero meno di 5 secondi. Niente male per un gigante lungo circa 5 metri e mezzo e che pesa quasi 3 tonnellate. Impressionante la capacità di traino: 10.000 pound pari a oltre 4.500 kg. Altro aspetto saliente è il vano di carico sotto il cofano anteriore: ha un volume di 400 litri e una capacità di 400 pound (oltre 180 kg)

    Ford F-150 Lightning elettrico
    Più potente della Raptor

    La Lightining è dunque più potente e scattante della versione sportiva Raptor con motore V6 3.5 biturbo da 450 cv. Ci saranno aggiornamenti OTA anche per i sistemi di propulsione e si sicurezza. Il prezzo parte da meno di 40mila dollari, arriva nei concessionari nel 2022 e si può già prenotare con un deposito di 100 dollari.

    Ford F-150 Lightning
    La mossa fondamentale

    Dunque anche il leader assoluto fa la sua mossa. E non può sbagliare. La Hummer EV occuperà un’altra fascia di prezzo, lo stesso farà il Tesla Truck che punta tutto su stile avveniristico, prestazioni e aura. La F-150 però rappresenta il cuore del mercato e dell’industria americana dell’automobile.

    Ford F-150 Lightning
    Il cuore dell’America

    Del suo segmento fanno parte anche i numeri due e tre assoluti delle vendite ovvero il Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado. Sono le punte di diamante delle altre due tra le Big Three di Detroit. Prevedibile una loro risposta al più presto, soprattutto se l’F-150 Lightining si rivelerà una scelta vincente.

    Leggi l’articolo sulla nuova strategia di Ford per l’elettrico

    Ford F-150 Lightning
    Il versante europeo

    L’approccio di Ford sarà necessariamente diverso in Europa. Focus e Fiesta non hanno la stessa carica simbolica di Mustang o F-150 e rappresentano due segmenti in declino. Dunque l’elettrificazione radicale entro il 2030 dovrà essere condotta attraverso suv e crossover, magari nuovi e diversi rispetto a quelli odierni.

    Leggi l’articolo sulle Ford elettriche in Europa

    Ford F-150 Lightning
  • Sustainable Mobility Master della Luiss Business School, come direttore vi dico perchè è una novità assoluta

    Con il Sustainable Mobility Master della Luiss Business School nasce il primo master in Italia dedicato completamente alla mobilità sostenibile.

    Dall’esperienza di successo maturata negli ultimi anni con il modulo Sustainable Mobility del Master in Circular Economy della Luiss Business School prende il via un nuovo e inedito programma di alta formazione.

    Direzione del Master

    Anche del nuovo corso siamo protagonisti io e Matteo Caroli, direttore del Master in Circular Economy – nell’ambito del quale coordino da quattro annualità il modulo dedicato alla mobilità sostenibile – che insieme a me avrà la responsabilità del nuovo Master in Sustainable Mobility.

    Come nel caso di Circular Economy, anche per il Sustainable Mobility Master si tratta di un Master universitario di secondo livello (per accedere bisogna avere una laurea magistrale o una laurea lunga di vecchio ordinamento) regolarmente riconosciuto dal Ministero dell’Università e svolto con programma Executive

    Aula vetrate Luiss Villa Blanc

    Programma Executive

    Il master secondo le modalità di erogazione Executive si svolge nell’arco di dodici mesi con lezioni nel fine settimana (nelle giornate di venerdì e sabato).

    Questo per permettere la frequenza anche a chi già ha un ruolo nel mondo del lavoro e vuole accedere a una formazione ulteriore per ampliare le sue conoscenze in settore emergente come quello della mobilità sostenibile.

    La prima partnership è con Kinto

    L’attivazione di un nuovo corso di alta formazione post-universitaria alla Luiss nel settore della mobilità intelligente e sostenibile, tema tra i più apprezzati nell’ambito del programma del master in Circular Economy, era nell’aria.

    La spinta decisiva all’accelerazione che ha portato alla nascita del nuovo Sustainable Mobility Master, è arrivata dall’interesse nel progetto dimostrata dal gruppo Toyota e in particolare dal nuovo nato marchio Kinto – dedicato proprio alla crescita di uno specifico modello di business legato alla mobilità e non soltanto al prodotto automobile.

    Toyota Kinto

    Il coinvolgimento della squadra di Kinto e della Toyota Italia permette l’attivazione del programma di studio con una dotazione importante di borse di studio consistenti, che coprono larga parte del costo del master per almeno dieci partecipanti.

    Lezione a Villa Blanc

    Le lezioni del Sustainable Mobility Master partiranno il 5 novembre 2021 (le domande di partecipazione si possono già presentare) nella sede della Luiss Business School di Villa Blanc a Roma.

    Chi non conosce Villa Blanc non può capire completamente cosa significhi. Fare lezione nella bellezza delle sue architetture eclettiche e immersi nel verde del parco è la sintesi di un concetto che ho sempre sentito pienamente mio e che contraddistingue i migliori luoghi di formazione universitaria: bellezza del luogo e qualità della formazione rappresentano un connubio perfetto.

    Clicca qui oppure sulla foto sotto per vedere il video con la spiegazione del luogo d’arte e di cultura rappresentato da Villa Blanc.

    Villa Blanc Luiss Business School

    Novità assoluta

    Il programma del Sustainable Mobility Master che abbiamo costruito alla Luiss Business School rappresenta una novità assoluta nel panorama della formazione dedicata al tema della mobilità.

    Il master non è dedicato soltanto alla gestione della mobilità e delle innovazioni che la cambieranno profondamente nei prossimi anni.

    Nè si limita allo studio ingegneristico di un sistema di trasporto sempre più digitalizzato, sostenibile e intermodale che si appresta a diventare la nostra normalità.

    L’interazione e la collaborazione tra le conoscenze ingegneristiche e quelle gestionali ed economiche sono fuse nella concezione stessa del programma di formazione.

    Le competenze multidisciplinari e multi-approccio – con solida base economica, di scienza della sostenibilità e di ingegneria di sistema – sono rappresentate nella direzione del master e rese evidenti dalla presenza di un professore ordinario in ingegneria dei sistemi per energetici ed ambientali (cioè io) e di un ordinario di economia e gestione delle imprese (Matteo Caroli).

    Aula Limonaia Luiss Business School

    Nei sedici moduli previsti dal corso c’è cosi tutto ciò che secondo me serve per capire e poter lavorare con successo nella mobilità sostenibile del prossimo futuro.

    Dalla comprensione dell’economia circolare, che è alla base per poter individuare le logiche industriali, economiche, ambientali e sociali in base alle quali costruire e gestire i sistemi di mobilità, passando per le tecnologie abilitanti e per quelle dirompenti del settore.

    Scienze umane, psicologia e antropologia

    Non tralasciando (altra novità assoluta che rappresenta un vero orgoglio del corso) gli aspetti umanistici, psicologici, sociologici e antropologici dei fenomeni che ci troveremo a vivere e dei quali vogliamo essere positivi protagonisti.

    Clicca qui o sul logo Luiss Business School a fine articolo per andare alla pagina internet del Sustainable Mobility Master.

    Programma del corso

    Modulo 1: Introduzione alla Circular Economy

    Modulo 2: Dal business modeling al circular model

    Modulo 3: Innovazione tecnologica per la CE

    Modulo 4 : Il ruolo degli investitori finanziari e dei mercati

    Modulo 5: I sistemi di valutazione e certificazione ambientali

    Modulo 6: Sistemi di mobilità e tecnologie abilitanti

    Modulo 7: Modelli di business e filiera industriale nella mobilità sostenibile

    Modulo 8: Mobilità sostenibile e scenari di sviluppo sostenibile

    Modulo 9: Profili economico-finanziari dei progetti di mobilità sostenibile

    Modulo 10: Tecnologie per l’energia e la mobilità

    Modulo 11: Economia della mobilità

    Modulo 12: Le applicazioni digitali per la mobilità

    Modulo 13: Gestione della mobilità delle persone e delle merci

    Modulo 14: Il quadro normativo e regolatorio per la mobilità sostenibile

    Modulo 15: Infrastrutture e urbanistica

    Modulo 16: L’uomo al centro della mobilità sostenibile

    Logo Luiss Business School
  • Terre rare e altri materiali critici, Fabio Orecchini in diretta a Eta Beta di Rai Radio1

    Le terre rare e gli altri materiali critici per la transizione ecologica e digitale sono protagonisti della trasmissione Eta Beta di Rai Radio 1 di oggi 15 maggio 2021.

    Sono ospite in diretta della puntata, ascoltabile quando si vuole su Raiplay radio, per trattare un tema a molti poco noto.

    Clicca qui oppure sull’immagine qui sotto e ascolta la puntata su Raiplay Radio1, venti minuti in tutto per saperne di più su una delle frontiere più importanti per il nostro futuro.

    Rai Radio 1 Eta Beta

    Per lo sviluppo di tutte le tecnologie protagoniste della nostra vita digitale e della rivoluzione ecologica c’è bisogno di materiali che devono essere entrati, trattati, industrializzati e poi – necessariamente – recuperati.

    Il nostro smartphone è una specie di miniera tascabile, come lo è la nostra automobile attuale e lo sarà ancora di più quella elettrica ed elettrificata.

    Lo schermo non si accende senza terre rare, lo stesso vale per la rete internet a fibra ottica, che ne è strettamente dipendente, oppure il laser o le lampade Led.

    Terre Rare e tecnologie

    Dal litio, che come ovvio è fondamentale per le batterie di nuova generazione di tutti i nostri apparati elettronici mobili e per le auto elettriche e a idrogeno, passando per il nichel, il cobalto, il manganese e ben 16 delle 17 terre rare presenti sulla superficie terrestre, tutti questi materiali sono essenziali per le tecnologie che utilizziamo ogni giorno e quelle che useremo nei prossimi decenni.

    Sapete qualte terre rare ci sono nel vostro smartphone? E in un aereo da caccia americano F-35?

    Rai Radio 1 Eta Beta logo

    Nella puntata di Rai Radio 1 Eta Beta fornisco le risposte a questi semplici quesiti.

    E indico chiaramente la strada per l’Europa e per l’intero pianeta per trovare una via d’uscita dalla trappola ambientale nella quale ci siamo cacciati che non provochi danni mentre fornisce apparenti soluzioni.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Litio, cobalto e terre rare: ecco le quantità presenti nelle batterie.

  • Volvo Italia con il parco BAM Biblioteca degli Alberi Milano per il terzo anno

    La Volvo Italia conferma per il terzo anno consecutivo il suo ruolo di Park Ambassador di BAM Biblioteca degli Alberi Milano, lo spazio verde ed educativo nel cuore del quartiere Porta Nuova.

    Volvo e BAM Milano

    L’idea di una casa auto che collabora con un parco urbano mi piace molto. I parchi ci restituiscono il contatto con la natura proprio là dove rischiamo di perderlo, nelle aree urbane.

    La partnership della Volvo con il parco BAM è fatta inoltre di contenuti, incontri, programmi musicali e culturali. Grazie a questo palinsesto l’area di Porta Nuova, fino a pochi anni fa degradata e quasi dimenticata nonostante la vicinanza con la stazione Centrale e con il centro della città, si anima di un’energia contagiosa.

    BAM Milano

    Punto di aggregazione

    L’icona della skyline della Milano degli anni Duemila vive il suo parco, esempio di collaborazione tra pubblico e privato, come un punto di preziosa aggregazione sociale. Il BAM, come ogni parco, è capace di attirare artisti, pensatori e scienziati per un seminario a petto al pubblico, come famiglie e bambini per una semplice passeggiata all’aria aperta.

    La filiale italiana di Volvo continua così a promuovere e a sostenere iniziative chiamate a coinvolgere le persone e a diffondere la Cultura in città. Lo spirito che anima il Volvo Studio Milano, situato in prossimità del parco, si riflette dunque nel rinnovato impegno di Volvo a favore di BAM, in perfetta sintonia con le finalità del parco.

    Programma eventi

    Attraverso il programma culturale definito per il 2021 – che prevede oltre 180 BAMoment (eventi) di cui 17 digitali – BAM punta a riconfermarsi come parco pubblico inclusivo in grado di offrire ai cittadini la possibilità di vivere esperienze culturali di qualità a contatto con la natura.

    Volvo BAM Milano Back to the city

    In tale contesto viene confermato, nel prossimo mese di settembre, il Back to the City Concert, divenuto ormai appuntamento fisso nel panorama culturale milanese di fine estate, che vedrà una volta di più protagoniste una grande orchestra milanese e la musica classica al massimo livello.

    Volvo e Milano

    Le attività condivise con BAM offrono a Volvo la possibilità di sottolineare alcuni valori fondamentali del marchio. Volvo mette al centro delle proprie scelte le Persone, intese come individui e collettività, con l’obiettivo di migliorarne la qualità di vita.

    Volvo Studio Milano

    BAM parla inoltre di tutela dell’Ambiente, finalità assoluta di Volvosulla base di un senso di responsabilità etica che è vincolo imprescindibile. Volvo opera per minimizzare il proprio impatto sull’ambiente che la circonda e al tempo stesso per massimizzare il proprio effetto positivo anche in senso civico attraverso azioni concrete.

    Clicca qui e leggi l’articolo Oggi insieme a Volvo al parco BAM di Milano per tornare a crescere grazie alla sostenibilità.

    BAM Chiara Angeli

    Le ragioni di Volvo Car Italia nel ruolo di Park Ambassador di BAM sono esposte da Chiara Angeli, Head of Commercial Operations Volvo Car Italia:

    “Il ruolo del Park Ambassador è quello di garantire ai cittadini di Milano che BAM sia sempre in grado di offrire loro il meglio in termini di attività. È anche questo il nostro contributo alla città di Milano e alla sostenibilità, un contributo costante e sempre presente, al di là dei singoli progetti o momenti.”

  • Per l’Europa la neutralità climatica è un affare. McKinsey prevede 28 mila miliardi di investimenti e 5 milioni di posti di lavoro in più

    Se prima erano sensazioni, adesso sono numeri. Imboccare la strada che porta alla neutralità climatica in Europa conviene.

    L’investimento richiesto è di ventotto mila miliardi di euro da qui al 2050, ma sarà capace di generare riduzioni dei costi operativi per 260 milioni di euro l’anno, pari all’1,5% del Pil.

    E, soprattutto, ben cinque milioni di posti di lavoro in più rispetto alla situazione precedente.

    Neutralità climatica CO2 esagoni

    Percorso virtuoso

    L’analisi della McKinsey identifica un percorso ottimizzato dal punto di vista dei costi per la riduzione del 55% entro il 2030 delle emissioni di CO2 in Europa rispetto al livello del 1990 per arrivare entro il 2050 a zero emissioni nette di CO2.

    Il percorso che porta alla decarbonizzazione dell’Europa per i 27 paesi dell’Unione può portare ampi vantaggi economici, inclusa la crescita del Pil, una riduzione del costo della vita e la creazione di posti di lavoro.

    Copertina McKinsey Net zero Europe

    La strada da percorrere per arrivare a questi risultati virtuosi però è molta. Nel 2017 le emissioni di EU-27 sono state di 3,9 Gt di CO2 equivalente.

    Possibile leadership

    Questo valore equivale a soltanto il 7% delle emissioni globali di gas serra, il suo azzeramento, quindi, non è si per sé decisivo per il clima. Ma avrebbe certamente un effetto trainante per il resto del mondo.

    Oltre a candidare l’UE alla leadership tecnologica nel settore, davanti a Stati Uniti, Cina e tigri del sud-est asiatico.

    Taglio emissioni Europa 2020-2050

    Cinque settori

    Cinque settori sono protagonisti delle emissioni di gas serra in Europa, arrotondando i valori il quadro è il seguente:

    • Trasporti 27%;
    • Industria 25%;
    • Energia 22%;
    • Immobili 13%;
    • Agricoltura 13%.

    La combustione dei combustibili fossili è la maggiore responsabile delle emissioni, con l’80% del totale.

    Emissioni Europa per settore

    Energia a zero emissioni negli anni 2040

    La produzione di energia elettrica a da eolico e solare è già sufficientemente competitiva. Il settore energetico può essere il più veloce nella decarbonizzazione e raggiungere le zero emissioni nette entro la metà degli anni 2040.

    energia verde fotovoltaico eolico

    Saranno molti i settori a passare ad elettricità e idrogeno verde, richiedendo nuova capacità produttiva e permettendo al contempo di velocizzare l’economia di scala delle tecnologie e la loro innovazione.

    Trasporti a zero emissioni entro il 2045

    Le auto elettriche e ad elevata elettrificazione stanno già entrando in maniera crescente sul mercato europeo. Ci vorranno però alcune decine di anni per arrivare al 100% delle vendite di auto a zero emissioni e a una catena di fornitura matura (dalle materie prime alla produzione in grande serie delle batterie).

    Più difficile la soluzione per aerei e navi, che dovranno adottare diverse soluzioni energetiche e altri vettori dall’ammoniaca, ai biocombustibili, ai combustibili sintetici.

    Immobili a zero emissioni alla fine degli anni 2040

    Le tecnologie per la decarbonizzazione degli edifici sono già largamente disponibili. Il rinnovo di gran parte dell’enorme patrimonio immobiliare europeo, comunque, è un’impresa titanica. L’utilizzo di risorse rinnovabili è soltanto al 35% oggi e anche l’utilizzo del gas necessita di scendere almeno del 50%. Le emissioni zero nette non arriveranno prima della fine degli anni 2040.

    Grattacieli e cielo

    Industria a zero emissioni nel 2050

    Il settore industriale è il più costoso da decarbonizzare e l’abbattimento completo delle emissioni necessita di soluzioni tecnologiche che sono ancora in fase di sviluppo. Anche nel 2050 si prevede che l’industria continui a generare delle emissioni, perlomeno nel settore della gestione dei rifiuti e delle lavorazioni pesanti, che andranno quindi compensate adeguatamente.

    Agricoltura anche nel 2050 necessiterà di compensazioni

    Le emissioni agricole possono essere decisamente abbassate con soluzioni di coltivazione più efficienti e sostenibili. Ma si tratta del settore nel quale il raggiungimento delle zero emissioni è il più difficile da raggiungere e non può certo essere centrato senza cambiamenti significativi nel consumo della carne o salti tecnologici oggi non prevedibili. Nel 2050, secondo il modello sviluppato dalla McKinsey, necessiterà ancora di importanti compensazioni della CO2 equivalente emessa.

    Riduziine emissioni Europa per settore neutralità 2050

    Conto economico

    L’investimento calcolato per il raggiungimento delle zero emissioni nette entro il 2050 in Europa è di 28 mila miliardi di euro, spesi per lo sviluppo e l’adozione di tecnologie pulite e nuove tecniche.

    Una media di 800 milioni di euro l’anno per i prossimi trent’anni, che potranno arrivare dall’indirizzo in questa direzione di capitali che sarebbero stati spesi per finanziare tecnologie ad elevate emissioni.

    Serve il 25% degli investimenti attuali

    La cifra è tutt’altro che impossibile ed equivale a circa il 25% degli attuali investimenti di capitale nell’Unione Europea. Calcolabile anche come il 4% del Pil dell’UE. Con i portatori di interessi che saranno chiamati ad investire 5,4 mila miliardi di euro aggiuntivi in direzione di tecnologie e tecniche a zero emissioni.

    Riduzioni di costo

    Tra il 2021 e il 2050, grazie agli investimenti fatti in nuove soluzioni tecnologiche, il costo operativo dell’intero sistema europeo costerà però mediamente ben 130 milioni di euro in meno. Entro il 2050 questa riduzione dei costi operativi arriverà a 260 milioni di euro l’anno, equivalenti a oltre l’1,5% del Pil attuale dell’UE.

    La maggior parte di questi risparmi saranno nel sistema dei trasporti.

    Investimenti richiesti in Europa per neutralità climatica 2050

    Posti di lavoro

    La transizione verso le zero emissioni creerà, secondo l’analisi della McKinsey, ben 11 milioni di nuovi posti di lavoro in Europa. Il cambiamento tecnologico farà perdere però circa 6 milioni di posti di lavoro in settori resi via via obsoleti. Il risultato saranno perciò 5 milioni di posti di lavoro aggiuntivi rispetto al livello attuale.

    1,54 milioni di posti di lavoro in più saranno nelle energie rinnovabili, 1,13 milioni in agricoltura, 1,1 milioni nel settore edilizio, principalmente nel settore dell’efficientamento energetico degli edifici e dei nuovi sistemi di climatizzazione e cottura con energia verde.

    Formazione continua

    Il raggiungimento delle zero emissioni nette entro il 2050 richiede di offrire nuovi corsi di formazione ad almeno 18 milioni di lavoratori, specialmente per lavori che attualmente non esistono (3,4 milioni entro il 2050), oppure per ricollocare personale che ha perso il lavoro (2,1 milioni entro il 2050).

    Clicca qui per leggere il report originale completo della McKinsey.

  • La cassetta postale diventa smart e monitora la qualità dell’aria. Wiseair con Poste Italiane dopo il vaso Arianna con Toyota

    La rivoluzione smart della cassetta postale di Poste Italiane parte dall’ambiente e inizia da Milano.

    Nel capoluogo lombardo sono state installate le prime cassette “smart” capaci di fornire informazioni ai cittadini sul loro Comune o sui principali dati ambientali, come temperatura, umidità, polveri sottili.

    Milano è la prima città in Italia ad ospitare le nuove cassette: al momento sono state posizionate in via Cordusio, piazza Duomo e via Orefici.

    Cassetta postale smart display

    La cassetta si rinnova dopo sessant’anni

    Dotate di uno schermo ad ‘e-ink’, simile a quello che si trova sugli e-reader, oltre a veicolare le informazioni utili per i cittadini sul loro comune di appartenenza, sono anche dotate di sensori che rilevano la presenza della corrispondenza all’interno e consentono a Poste di ottimizzare la fase di ritiro, riducendo l’impatto ambientale.

    Nel 2021, a sessanta anni di età, la cassetta postale viene rinnovata.

    Il tutto mantenendo l’iconica forma del passato  e quel colore rosso che dal 1961 contraddistingue le cassette postali. 

    La cassetta del prossimo decennio non è più solo uno strumento passivo dove il cliente imbuca la corrispondenza.

    Ma diventa uno strumento ‘parlante’ sempre connesso con internet – ha spiegato Gabriele Marocchi, responsabile Ingegneria di Poste Italiane nel corso della presentazione.

    Cassetta postale smart persona imbuca lettera

    Ancora Wiseair

    Poste Italiane ha scelto Wiseair per diffondere i dati sulla qualità dell’aria provenienti da sensori a basso costo su centinaia di cassette postali intelligenti in tutta Italia.

    La giovane start-up ha ideato anche Arianna, il vaso da balcone intelligente che tiene sotto controllo la qualità dell’aria e lo smog urbano, oggetto di un progetto di monitoraggio avviato di recente nella Capitale insieme alla Toyota. 

    Clicca qui e leggi Wiseair, il vaso smart da balcone che monitora la qualità dell’aria.

    Nelle prossime settimane saranno installate nuove cassette digitali a Milano.

    ‘’Attraverso un processo di continua evoluzione, stiamo finalmente creando valore come piattaforma di monitoraggio ambientale, con il nostro know-how costruito sul campo, lavorando insieme a comunità di cittadini e amministrazioni pubbliche – ha commentato Paolo Barbato, ceo e co-fondatore di Wiseair”.

    Cassetta postale smart con postina mascherina

    Il sensore Arianna, diventa la piattaforma ido.

    “Ringrazio Poste Italiane per la fiducia, e per la capacità e il coraggio di innovare in un settore così importante come la sostenibilità e la salvaguardia dell’ambiente’’.

    In tutta Italia

    Le cassette smart a Milano saranno in Piazza Duca D’Aosta, 1, Via Alberico Albricci, 8, Via Alfredo Cappellini, 19, Via dell’Orso 9, Foro Bonaparte, 71, Via Tonale, 10, Piazza Argentina, 4 per arrivare in questa prima fase ad un totale di 46 cassette totali nella città di Milano, hanno annunciato da Poste.

    Milano è solo il primo passo: le cassette smart – pronte a monitorare lo stato dell’ambiente per una comunicazione più diretta e trasparente ai cittadini – sbarcheranno in tutta Italia. 

    Cassette postali smart e tradizionali

    In questa prima fase a Milano saranno installate 46 cassette smart e nuove installazioni ci saranno anche a Torino, Roma, Napoli per un totale di 100 nuove cassette.

    Saranno 12.000 nel 2022

    Nel 2022 saranno incrementati i numeri fino a raggiungere 12 mila cassette sul territorio italiano – ha aggiunto Marocchi.

    Su tutto il territorio nazionale ci sono circa 40 mila cassette che avranno nel tempo una rivisitazione verso quello che è la cassetta smart, con un percosso che ci vedrà impegnati fino al 2022 con la sostituzione di un buon numero del parco cassette”.

    Cassetta postale smart Poste Italiane con postina

    Nei comuni sotto i 5mila abitanti, hanno evidenziato dalla società, non avranno lo schermo ma saranno comunque smart.

    Monitoraggio ambientale

    Il monitoraggio ambientale è uno degli strumenti più importanti per poter decidere e adottare misure realmente efficaci di riduzione dell’inquinamento.

    Clicca qui e leggi Zaino Dyson che misura la qualità dell’aria, dall’esperimento nel lockdown al grande progetto di Londra.

  • Ford 100% elettrica in Europa entro il 2030. E anche lei scommette sulle batterie allo stato solido

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici e passa per altri intermedi. La casa dell’Ovale Blu prevede infatti di avere una gamma di commerciali con almeno una versione elettrica o ibrida plug-in entro il 2024, due anni prima delle autovetture. Le vendite delle versioni alla spina raggiungeranno i due terzi dei furgoni Ford entro la fine del decennio quando invece tutte le automobili saranno ad emissioni zero.

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici

    Ford E-Transit
    Raddoppio degli investimenti

    Un cambiamento epocale, spinto da un piano di investimenti globale di 22 miliardi di dollari, il doppio di quanto annunciato solo qualche anno fa. Gli effetti sul sistema produttivo europeo di Ford saranno dirompenti. A Colonia, in Germania, sorgerà il Ford Cologne Electrification Center e dal 2023 sarà prodotta la vettura elettrica sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ford ha ammesso, come era prevedibile, che sta valutando un secondo modello partendo dalla medesima base tecnica.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen per elettrico, guida autonoma e commerciali

    Ford Otosan Kocaeli
    L’elettrificazione prima dell’elettrico

    A Valencia, in Spagna, è arrivata la produzione del 2,5 litri a ciclo Atkinson che serve per le versioni Kuga, S-Max e Galaxy. Prima si produceva a Chihuahua in Messico. Presso l’impianto iberico è stata potenziata anche la produzione delle batterie. I commerciali elettrici verranno invece da Craiova e da Kocaeli. Dallo stabilimento rumeno nel 2024 uscirà un nuovo mezzo in collaborazione, da quello turco nel 2023 il nuovo Transit Custom che sarà condiviso anche con Volkswagen. L’E-Transit è già pronto ad uscire dagli impianto di Dunton, nel Regno Unito.

    Ford Craiova
    Il parco delle batterie

    Ford sta accelerando anche sul terreno della ricerca. Il Ford Ion Park è il nuovo centro di sviluppo per le batterie con sede nel Michigan. Vi lavorano 150 esperti che, all’interno di un’unica struttura, valutano una tecnologia, la sua applicabilità all’automobile e infine l’industriabilità. Un investimento da 185 milioni di dollari e un struttura da 18.600 mq dove può essere allestita anche una linea pilota di produzione. In definitiva, è in grado di analizzare il business case nella sua interezza e di portarlo di fronte al consiglio di amministrazione di Dearborn.

    Leggi l’articolo e guarda il mio video sulle batterie del futuro

    Ford Ion Park
    Lo stato solido, con BMW

    Intanto Ford ha rafforzato il suo investimento in Solid Power, azienda di Louisville (Colorado) che sta sviluppando celle allo stato solido. Dearborn ha iniettato 130 milioni di dollari, dunque ha una partecipazione identica a quella di BMW e il diritto di avere un proprio uomo all’interno del consiglio di amministrazione. Ford ha già valutato le celle da 20 Ah di Solid Power e sono in arrivo quelle da 100 Ah. La riflessione è: anche Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Leggi l’articolo sull’investimento di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie ioni floruro allo stato solido di Toyota

    Leggi l’articolo su Dyson quando l’elettrico fa mangiare la polvere

    Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Ford Solid Power
    La solida filosofia di Ford

    Il vantaggio principale delle celle di Solid Power al solfuro sarebbe di poter essere prodotte all’interno delle stesse linee di produzione per le celle agli ioni di litio. Al contrario delle celle agli ossidi di metallo. Secondo Ford, questa tecnologia, oltre a garantire i vantaggi promessi dalle batterie allo stato solido, ha il potenziale per ridurre i costi del 40% rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. In questo caso la riflessione è: per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti.

    Per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti

    Ford batteria
    Prima di molti altri

    Ford possiede già un invidiabile esperienza nel campo dell’elettrificazione. Nel 2004 è stata la prima, dopo Toyota, a credere nell’ibrido stipulando proprio con la casa giapponese un accordo per l’utilizzo dei brevetti, in particolare per il Power Split Device. Tale componente è ancora il cuore del sistema ibrido di Toyota ed è montato su Mondeo, S-Max, Galaxy e Kuga. Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione.

    Leggi l’articolo sulle tre versioni elettrificate della Ford Kuga

    Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione

    Ford Focus Electric
    Le occasioni mancate

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. Una Focus elettrica è stata prodotta in piccoli numeri dal 2013 al 2017. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti. Negli USA è stata prodotta dal 2012 al 2015, ma avrebbe avuto opportunità interessanti anche per allungare la vita di un modello che è stato soppiantato dai Suv. Grazie all’ibrido un modello come la Yaris ha avuto un ciclo di vita di 9 anni consolidando l’immagine del brand.

    Ford C-Max Energi

    Leggi l’articolo sulla lezione dell’ibrido e della Toyota Yaris

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti

    Ford C-Max Energi
    Un pilastro dopo l’altro

    Ora c’è tanta voglia di recuperare il terreno perduto. Per lo sviluppo dell’auto elettrica Ford ha costituito nel 2017 l’Edison Team e nel 2020 la sezione Electrified Vehicle all’interno di Ford Europe. Ha inoltre investito 500 milioni di dollari in Rivian. Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche.

    Leggi l’articolo su Ford e l’elettrico in Europa

    Leggi l’articolo sull’F-150 elettrico e l’accordo con Rivian

    Ford E-Transit Mustang Mach-E F-150 elettrico

    Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche

    Ford E-Transit elettrico
  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota