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  • Nissan Leaf e+, partire prima per andare più forte e lontano

    La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.

    Nissan Leaf

    In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).

    Leggi l’articolo di approfondimento sulla Nissan Leaf con la superbatteria

    Nissan Leaf

    Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:

    Lo stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Il recupero di energia

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    La clientela

    Nissan Leaf e+
    Lo stile

    La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.

    Nissan Leaf e+
    Abitabilità e capacità di carico

    La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.

    Nissan Leaf e+
    Plancia e materiali

    La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.

    Nissan Leaf e+
    Connettività

    Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.

    Nissan Leaf e+
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.

    Nissan Leaf e+
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.

    Nissan Leaf e+
    La batteria

    La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.

    Nissan Leaf e+
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.

    Nissan Leaf e+
    Il motore

    La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.

    Nissan Leaf e+
    Ricarica

    La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.

    Nissan Leaf e+
    La guida

    Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.

    Nissan Leaf e+
    Il recupero dell’energia

    In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.

    Nissan Leaf e+
    Consumi ed autonomia

    La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.

    Nissan Leaf e+
    Le prestazioni

    La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.

    Nissan Leaf e+
    I prezzi

    La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.

    Nissan Leaf e+
    La clientela

    I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.

    Leggi l’articolo su Uber che acquista 2mila Leaf a Londra per abbattere le emissioni di flotta a sostegno del Clear Air Plan

    Nissan Leaf e+
  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • H2X, il sogno australiano dell’auto ad idrogeno “down under”

    Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.

    Idrogeno Australia
    Esperienza internazionale

    La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.

    H2X Snowy

    Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».

    Al lavoro dal 2015

    H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.

    H2X Snowy

    Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.

    Una gamma completa

    La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.

    H2X Snowy

    Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.

    Interni anti virus, tecnologia asiatica

    Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.

    H2X Snowy

    Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.

    La rete di rifornimento

    Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.

    H2X

    Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.

    Energia per un terzo dal carbone

    In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.

    carbon coke

    È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.  

    Il paese senza costruttori

    L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.

    Holden

    La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.

    Automobili solo 3 su 10

    E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.

    Alfa Romeo V6 3.2 GM Holden

    Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.

    Toyota ha un quinto del mercato

    Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.

    I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.

    Tesla domina invisibile

    Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.

    Tesla Model 3 Supercharger

    Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.

    Si punta alla rete domestica

    Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.

    Australia infrastruttura ricarica elettrica

    La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.

    Il passo delle emissioni zero

    L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.

    Miniera Australia

    L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.

    L’idrogeno alla distanza?

    L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.

    Idrogeno ciclo grafica

    Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.

    Road Train

    Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.

    Sidney
  • #kiawordsforfuture diretta Instagram sulla New Mobility il 16 luglio ore 17 su @kiaitalia

    #kiawordsforfuture è una mini serie di dirette Instagram realizzata dalla Kia Italia sulle parole del futuro della mobilità e dell’automobile.

    Le keywords dell’auto di oggi e di domani diventano #kiawordsforfuture in occasione dell’arrivo sul mercato delle elettriche e-Soul ed e-Niro del marchio coreano.

    Kia e-Soul
    Kia e-Soul

    Si tratta delle parole chiave dell’auto e del modo di muoverci che impareremo a conoscere e a frequentare quotidianamente sempre di più da oggi al prossimo futuro.

    Appuntamento al 16 luglio ore 17 sul profilo Instagram di Kia Italia

    Vi aspetto dal 16 luglio 2020 alle 17 per #kiawordsforfuture dedicato alla parola New Mobility sul profilo Instagram di Kia Italia.

    Con l’influencer Marchettino, molto amato dai più giovani appassionati di auto, parliamo di nuova mobilità, auto a zero emissioni e non solo.

    schema Kia e-Niro
  • Oggi insieme a Volvo al parco BAM di Milano per tornare a crescere grazie alla sostenibilità

    Oggi sono insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano per parlare di sostenibilità in modo nuovo e operativo.

    La sostenibilità sarebbe un’attitudine dell’uomo, che cerca naturalmente la costruzione di un futuro migliore.

    BAM Milano Volvo studio

    Il ruolo dei combustibili fossili

    Eppure negli ultimi due secoli è scomparsa dalle priorità della società.

    Il suo accantonamento è coinciso con l’avvento dei combustibili fossili e quindi del consumo di risorse, ritenute a torto praticamente illimitate, nell’economia mondiale.

    La crisi come opportunità

    Adesso la sostenibilità reale e a lungo termine delle azioni umane può tornare al centro delle logiche di scelta.

    Scritta luminosa BAM Milano Volvo Studio
    Biblioteca degli Alberi – Volvo Studio Milano

    Non come fine da perseguire, com’era fino a prima dell’attuale profonda crisi, ma come mezzo per creare di nuovo sviluppo, benessere e crescita socio-economica nel rispetto dell’ambiente.

    La sostenibilità non consuma risorse, ma le usa e riusa. In teoria addirittura illimitatamente.

    Su questa solida base l’industria e la tecnologia hanno davanti nuove sfide da vincere e nuovi prodotti da creare.

    Gli impegni presi dalla Volvo

    Il percorso che la Volvo si è data per perseguire una sempre maggiore sostenibilità indica tappe e obiettivi molto chiari.

    Muso e calandra Volvo XC 40 recharge

    Entro il 2025 Volvo Cars intende:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Locandina e programma 14 luglio 2020 ore 18,30

    Programma Volvo BAM Milano
  • Volvo il 14 luglio al BAM di Milano, ecco come la sostenibilità aiuterà la rinascita

    La Volvo e il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano sono protagonisti di un incontro sulla sostenibilità dalle caratteristiche molto interessanti.

    Ci sarò anch’io domani sera nel magnifico scenario del BAM e della nuova skyline milanese.

    Milano mi piace molto, in modo particolare la Milano di questi anni che ha fatto del ridisegno urbano il simbolo della sua crescita sociale e culturale, oltre che economica.

    BAM Milano

    BAM – Biblioteca degli alberi di Milano

    Il BAM è un parco che ha dentro l’esperimento della gestione privata di uno spazio pubblico.

    Per saperne di più clicca qui e vai al sito BAM.

    Volvo BAM Milano

    La Volvo Italia è azienda partner del progetto BAM con il ruolo di ambasciatore.

    Appuntamento a Martedì 14 luglio ore 18,30

    L’incontro di domani al BAM di Milano ha dentro tutti gli ingredienti di un momento da vivere.

    Dalle 18,30 in poi, per un’oretta, parleremo di sostenibilità. Non tratteremo però l’argomento come concetto astratto .

    Lido BAM Milano

    La sostenibilità sta entrando in una nuova era, nella quale da obiettivo diventa strumento per la creazione di benessere.

    Con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, e Kelly Russel, responsabile sostenibilità della Coima e direttore generale della Fondazione Riccardo Catella, porteremo questa idea nella quotidianità.

    La mia definizione di sostenibilità

    Nel 2002 ho pubblicato la mia definizione di sviluppo sostenibile, che indica la strada per raggiungere lo scenario auspicato di una sostenibilità compiuta e solida.

    Lo sviluppo sostenibile non consume risorse, le utilizza.

    Nel passaggio dall’era del consumo di risorse non rinnovabili all’era dell’utilizzo, c’è il mondo che abbiamo davanti.

    Clicca qui per informazioni sul mio libro “La Società No Oil”.

  • Daimler entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler si prepara ad entrare nel capitale di Farasis Energy, produttore di celle per batterie. È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro.

    È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro

    Farasis Energy
    Ingresso con il 3%

    L’ingresso avverrà, dopo le approvazioni delle autorità competenti, attraverso Daimler Greater China Ltd, la holding che sovrintende a tutte le attività del gruppo tedesco nel paese orientale. L’ingresso avverrà con un’offerta pubblica iniziale pari al 3% del capitale.

    Con la formalizzazione dell’accordo, entro i 12 mesi successivi Markus Schäfer, membro del board di Daimler AG e Mercedes-Benz AG in qualità di responsabile per la ricerca, entrerà anche nel board di Farasis Energy con diritto di voto. Il quartier generale è a Ganzhou.

    Deutsche Accumotive
    Insieme, non solo per i soldi

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler. Quest’ultima potrà fare altrettanto definendo le caratteristiche di base delle celle in base ai propri obiettivi di progettazione.

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler

    La casa tedesca potrà anche agire sui processi industriali in modo da ridurre i costi e azzerare l’impronta di CO2 anche in questo segmento della catena del valore. Il piano Ambition2039 prevede che Daimler diventi il primo costruttore al mondo ad impatto zero.

    Leggi l’articolo sul piano Ambition2039

    Ola Källenius
    Stabilimenti anche in Germania e USA

    A riprova dell’importanza di questo obiettivo, Farasis sta rendendo il proprio impianto a Zhenjiang CO2 neutral. Ne è pianificato un altro a Bitterfeld-Wolfen, in Germania. Ne seguirà un altro ancora negli USA, dove Daimler costruisce i propri grandi suv.

    Daimler già produce il 100% delle batterie attraverso la consociata Deutsche Accumotive. Quest’ultima ha più fornitori di celle, dal 2019 anche da Farasis. L’obiettivo di tale diversificazione è triplice: sicurezza industriale, concorrenza sui costi, concorrenza tecnologica.  

    Deutsche Accumotive Mercedes
    Le prime celle CO2 neutral sulla EQS

    La scelta di Farasis è dunque indicativa: in essa Daimler vede un partner dotato di potenzialità. Intanto la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici.

    la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici

    L’obiettivo commerciale di Mercedes entro il 2025 è di realizzare il 50% delle vendite con auto alla spina. La restante parte sarà comunque elettrificata tramite sistemi ibridi più leggeri. Come è noto, d’ora in poi l’idrogeno riguarderà solo i mezzi commerciali ed industriali.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Mercedes EQS Vision
    Allargamento funzionale

    L’accordo Daimler-Farasis ribadisce l’approccio di Stoccarda verso l’elettrificazione. Ma conferma anche un movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate.

    movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate

    Il gruppo Hyundai e Tesla stanno già provvedendo all’acquisto di macchinari per la costruzione delle celle. Volkswagen ha triplicato la propria quota in Quantumscape. Toyota con Panasonic e General Motors con LG Chem scelgono la strada delle joint-venture, con finalità sia di ricerca sia industriali.

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare

    Leggi l’articolo si Volkswagen che triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulla joint-venture tra Toyota e Panasonic per le batterie del futuro

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrificazione

    Mercedes
    Protagoniste in tutto

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo. Siamo in un punto di transizione nel quale si stanno decidendo nuovi rapporti di forza, non solo tra le case, ma tra queste e i fornitori.

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo

    Le aziende fornitrici hanno iniziato ad alzare le antenne. Presto potrebbero decidere di ridimensionare gli investimenti per nuovi impianti pensati per servire clienti pronti già a fuggire. Prevedibile che puntino su ricerca, costi, materiali e personalizzazione.

    Deutsche Accumotive
    Prima risalire a monte, poi a valle

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo. Per riuscirvi, è necessario preparare alla neutralità e alla riciclabilità le celle.

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo

    Daimler Mercedes

    Per questo, dopo i movimenti dell’industria verso il settore delle celle, è prevedibile che le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”. Recuperarle e riutilizzarle sarà un vero affare, per le tasche e per l’ambiente.

    le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”

  • Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Un cavallo francese e un cavaliere italiano per un corsa (ad ostacoli) verso un record tutto elettrico. Sarà infatti Massimiliano Biaggi a condurre la Voxan Wattman nel tentativo di raggiungere la velocità massima di un mezzo a due ruote terrestre elettrico parzialmente carenato.

    Massimiliano Biaggi
    Ci si rimette in marcia

    Il record sarà tentato presso il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia, dove doveva essere provato già qualche mese fa, ma la pandemia per Covid-19 ha rallentato il progetto. Con la ripresa delle attività, la marcia di avvicinamento è ripresa e la moto definitiva è stata presentata.

    Voxan Wattman

    Max Biaggi è stato 4 volte campione del mondo nella classe 250 consecutivamente (dal 1994 al 1997) e 2 nella Superbike (2010 e 2012). Nel primo caso si tratta di un record assoluto, ma anche nel secondo: solo lui e John Kocinsky hanno vinto sia con prototipi sia con moto derivate dalla serie.

    Voxan Wattman
    Il gioiello a due ruote di Venturi

    La Voxan è una casa motociclistica francese, rilevata nel 2010 dalla Venturi e convertita in costruttore specializzato in supersportive elettriche. Il modello di serie si chiama Wattman come quella per il record, ha 150 kW e 200 Nm e accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi.

    Venturi BB-3

    La Venturi, con sede a Monaco, è impegnata da sempre in Formula E. Il team è guidato da Susie Stoddard, moglie di Toto Wolff. Non è un caso che la monoposto sia dotata di un powertrain AMG-Mercedes. La Venturi detiene il record di velocità per auto elettriche con Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h).

    La Venturi, con sede a Monaco, è impegnata da sempre in Formula E. Il team è guidato da Susie Stoddart, moglie di Toto Wolff. Non è un caso che la monoposto sia dotata di un powertrain AMG-Mercedes

    Susie Stoddart Wolff
    La testa di ponte a Columbus

    In questo caso il record è stato stabilito sul lago salato di Bonneville, nello Utah. Il 19 settembre del 2016 c’era Roger Schroer al volante. A supporto c’era il Center for Automotive Research della Ohio State University (OSU) di Columbus, collaborazione confermata per il progetto Wattman.

    Voxan Wattman

    Il motore della Wattman eroga 317 kW, e l’OSU si occupa in particolare del pacco batterie da 15,7 kWh che ha 1.470 celle e pesa 140 kg su 300 kg totali della motor. L’accumulatore è inserito al centro del telaio ed è chiamato ad erogare un’enorme potenza in un tempo molto ristretto. Lo stress chimico e termico sarà dunque elevatissimo.

    Voxan Wattman
    Batterie a secco. Per il raffreddamento

    Proprio per questo il raffreddamento è a ghiaccio secco. Il beneficio secondario di tale soluzione è stato poter studiare l’aerodinamica della moto senza considerare radiatori e prese d’aria. La forma finale permette di avere più scorrevolezza, stabilità e protezione per il pilota.

    Il raffreddamento è a ghiaccio secco. Il beneficio secondario di tale soluzione è stato poter studiare l’aerodinamica della moto senza considerare radiatori e prese d’aria

    Voxan Wattman

    Grande attenzione è stata dedicata alla sicurezza di quest’ultimo con altre soluzioni. L’avantreno infatti è a bracci e non a forcella telescopica, come nelle moto normali, e solo la ruota posteriore è frenata. Interessante il doppio muso: uno scudo che tende a creare una sorta di guaina aerodinamica.

    Voxan Wattman
    Almeno 330 km/h

    Il record da battere è di 329,085 km/h detenuto dalla Motibec EV-02A guidata dal giapponese Ryuii Tsuruta. Per farlo, Biaggi avrà a disposizione il lago salato più grande del mondo (10.542 km2, più della Lombardia), sulle Ande a 3.520 metri sul livello del mare e a oltre 550 km a Sud dalla capitale La Paz.

    Mobitec

    Ci sarà un altro alleato per il pilota romano: l’altitudine. L’aria rarefatta è ininfluente per la potenza di una moto che non usa l’ossigeno come comburente. Ma lo è per la resistenza aerodinamica. Da questo punto di vista Salar de Uruy offre condizioni più favorevoli di Bonneville (1.491 metri).

    Ci sarà un altro alleato per il pilota romano: l’altitudine. L’aria rarefatta è ininfluente per la potenza di una moto che non usa l’ossigeno come comburente. Ma lo è per la resistenza aerodinamica

    Salar de Uyuni
    Ritorno in Bolivia

    C’è poi un altro aspetto fortemente simbolico. Sotto il suolo della Bolivia c’è il 70% delle riserve mondiali di litio. Per le celle della batteria della Voxman sarà dunque una specie di ritorno alle radici, una metafora dell’economia circolare necessaria per sviluppare un’autentica società ad emissioni zero.

    Sotto il suolo della Bolivia c’è il 70% delle riserve mondiali di litio. Una metafora dell’economia circolare necessaria per sviluppare un’autentica società ad emissioni zero

    Salar de Uyuni
  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle
  • Volkswagen triplica l’investimento in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.

    QuantumScape logo
    Obiettivo 2025

    L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.

    Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km

    Auto elettrica batterie stato solido

    Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.

    Volkswagen batteria linea pilota
    Si lavora sottotraccia

    Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.

    Jagdeep Singh

    La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido

    Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Guarda il video sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sull’accordo per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota e-Palette
    Il futuro? Sì, ma con tempi diversi

    Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica di Dyson

    James Dyson
    I giganti vanno di corsa

    La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro per l’auto elettrica

    Audi PB18 E-Tron

    I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.

    Lexus LF-30