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  • Tesla vuole fare la tuttofare, dalle celle all’energia

    Tesla si allarga e si allunga. L’azienda americana infatti si prepara a diventare anche un produttore sia di energia sia di celle per le proprie batterie. Le evidenze arrivano dai luoghi del delitto.

    Il primo indizio

    La prima evidenza è la richiesta inoltrata presso la Office of Gas and Electricity Markets (OFGEM) ovvero l’autorità garante per l’energia del Regno Unito. La firma è di Evan Rice, direttore vendite Energy Products di Tesla per EMEA. Dunque si comincia da un singolo paese.

    Tesla OFGEM
    Il secondo indizio

    La seconda è la notizia data dal Korea Times secondo cui Tesla avrebbe acquistato da Hanwha macchinari industriali per la cosiddetta formazione delle batterie. Tale processo riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.

    Hanwha
    Addio Panasonic

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic. Il legame storico tra i due giganti si sta allentando anche sul fronte delle celle solari poiché anche questa joint-venture è in esaurimento.

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic

    Panasonic 2170
    Alla luce del solare

    Di contro, Tesla ha dal 2015 rapporti sulle celle solari proprio con Hanwha che è uno dei chaebol, ovvero grandi conglomerati industriali coreani. Oltre che nel settore del solare e dei macchinari, opera anche in vari campi con un fatturato di oltre 55 miliardi di dollari.

    Tesla
    Puntare al cuore

    L’azienda di Elon Musk guarda verso la Corea e al cuore delle batterie: la cella. L’avvicinamento è iniziato già dallo scorso anno quando Tesla ha acquistato la Hibar, azienda canadese specializzata anch’essa nei macchinari per la manifattura delle celle per batterie.

    Hibar
    La chimica di certi amori

    Altra operazione “chimica” portata a compimento nel corso del 2019 è l’acquisizione di Maxwell, leader mondiale per le celle dei supercondensatori per 235 milioni di dollari. Segno che Tesla non guarda solo alle batterie come forma di accumulo per le auto elettriche del futuro.

    Maxwell supercapacitors
    A proprio uso e consumo

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle. L’obiettivo è mettere a punto quei processi industriali che oggi sono il geloso patrimonio di aziende chimiche e di elettronica di consumo.

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle

    Tesla Panasonic 2170
    Il progetto Roadrunner

    La regia tecnologica di questo avvicinamento sarebbe di Jeff Dahn, canadese e uno dei pionieri della batterie agli ioni di litio. Tesla gli ha affidato il progetto Roadrunner che ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh.

    Il progetto Roadrunner ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh

    La filiera che si allunga

    Tesla vuole controllare tutta la filiera dell’auto elettrica. All’inizio si limitava a maritare i glider (le scocche fornite dalla Lotus) con le batterie. Poi è passata a costruire i motori, le automobili, l’infrastruttura di ricarica e ad assemblare le batterie. Ora vuole farsi anche le celle e a produrre l’energia.

    Elon Musk Tesla
    L’auto pigliatutto

    Anche Volkswagen con Elli è diventato fornitore di energia, ma non produttore. Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce. E pagassimo tutto ad un unico fornitore.

    Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce

    Tesla
    Una nuova industria dell’auto

    Con Tesla l’auto elettrica mostra la sua specificità industriale. L’automobile ha speso gli ultimi decenni a snellirsi demandando almeno tre quarti delle sue componenti a fornitori esterni e liberandosi di business come i servizi finanziari e di noleggio. Allora li riteneva non fondamentali e strategici.

    Tesla
    Meglio il soft dell’hard

    Oggi sta accadendo il contrario. Gli aspetti hard si sono enormemente semplificati e non portano guadagno, ma non averli all’interno rappresenta un costo. Quelli soft invece hanno un maggiore potenziale di profitto e sono gli strumenti principali di conquista e di mantenimento del cliente.  

    Tesla
    La catena della mobilità

    Ecco perché oggi si chiama mobilità e non più semplicemente automobile. Ecco perché si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente.

    …si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente

    Tesla
    Le novità di ritorno

    Le grandi case lo hanno capito e stanno correndo ai ripari. Anche le aziende che forniscono celle, moduli o batterie complete monitorano attentamente la situazione per bilanciare la domanda con gli investimenti. I costruttori, se questa è la tendenza, potrebbero non avere più bisogno di loro tra non molto.

    Elon Musk
    Opportunità e rischi

    In questo processo, gli astri nascenti come Tesla hanno il vantaggio di poter partire dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali. Con un paradosso e un pericolo: che la loro snellezza porti allo sviluppo di un corpo sì sottile, ma troppo lungo da articolare nei movimenti.

    Tesla Supercharger
  • Propulsione al plasma, sfida tra MIT di Boston e Wuhan per il motore del futuro

    Propulsione al plasma, ecco la soluzione per riuscire a costruire gli apparentemente impossibili aerei a zero emissioni.

    Cos’è il plasma

    Il plasma è uno stato della materia molto comune e presente costantemente nella nostra vita quotidiana, visto che ne è ricca l’attività solare. Oltre il 99% dell’Universo visibile, formato da stelle e spazi interstellari, è costituito da plasma.

    Nubi di Plasma sul Sole

    Anche uno strato importante dell’atmosfera terrestre, la ionosfera, è caratterizzato dalla presenza di plasma.

    Il plasma è protagonista di molti aspetti della ricerca fisica moderna e contemporanea.

    Un plasma è un gas ionizzato costituito da una miscela quasi-neutra di elettroni liberi, ioni (atomici o molecolari) e specie neutre interagenti tra di loro.

    Il quarto stato della materia

    Comunemente definito come il quarto stato della materia, il plasma non è però raggiunto dai gas attraverso una transizione di fase.

    La transizione di fase in senso termodinamico tra stato solido, liquido e gassoso avviene infatti a precise condizioni di pressione e temperatura, mentre la formazione di plasma a partire da un gas avviene gradualmente all’aumentare della temperatura.

    Propulsione al plasma al MIT di Boston

    Il gruppo di ricerca del MIT sulla propulsione elettrica applicata all’aeronautica cerca soluzioni alternative all’attuale utilizzo dei combustibili fossili negli aeroplani di tutto il mondo, estremamente inquinante e impattante dal punto di vista dei cambiamenti climatici.

    L’ambito di ricerca relativo alla propulsione al plasma ha portato all’ottenimento di un risultato storico per l’aviazione.

    Propulsione al plasma aereo MIT stato solido

    L’aereo senza parti in movimento

    Il progetto del MIT è estremamente ambizioso e apre un capitolo inesplorato e secondo molti impossibile del volo in atmosfera.

    Il volo allo stato solido ha dimostrato di poter funzionare nello spazio con la sonda Dawn della NASA, utilizza per raggiungere gli asteroidi Vesta e Cerere del Sistema Solare nello scorso decennio.

    Sonda Dawn propulsione al plasma

    Vento ionico

    Il prototipo messo a punto dal MIT però va in un territorio inesplorato e porta sulla Terra, all’interno dell’atmosfera, la possibilità di volare soltanto attraverso la creazione di un vento ionico. Il vento ionico è ottenuto grazie alla generazione di plasma con una forte differenza di potenziale elettrico e senza parti in movimento.

    Aereo MIT propulsione al plasma vento ionico

    Il prototipo ha una massa di circa 2,268 kg comprensiva delle batterie al litio polimeriche ospitate nella fusoliera e un’estensione alare di cinque metri.

    La potenza del sistema elettrico di bordo è di 400 Watt, con differenze di potenziale – capaci di creare il vento ionico alla base della dinamica di volo – di 40.000 Volt.

    Il primo volo allo stato solido della storia

    Il primo volo della storia aeronautica mondiale di un aereo con propulsione al plasma, senza parti in movimento, avviene nella grande palestra del DuPont Athletic Center del Massachusetts Institute of Technology di Boston.

    Il volo del prototipo messo a punto dal professor Steven Barrett, direttore del Laboratorio per l’aviazione e l’ambiente del MIT, e dai suoi colleghi di diversi laboratori coinvolti nell’impresa, è lungo 60 metri -la massima lunghezza consentita dalla palestra – e viene ripetuto dieci volte con caratteristiche simili.

    Come funziona il prototipo del MIT

    Prpulsione al plasma descrizione aero MIT

    Il vento ionico che si dimostra capace di sostenere il volo del prototipo è ottenuto generando plasma grazie alla differenza di potenziale tra un primo filo caricato a +20.000 Volt e un secondo che invece è a -20.000 Volt.

    Questo permette di sottrarre elettroni alle molecole di azoto naturalmente presenti in atmosfera e di ionizzarle, inducendo la loro forte attrazione da parte dell’elettrodo negativo.

    Propulsore al plasma vento ionico

    Il flusso crea un vero e proprio vento ionico, capace di trasportare con sé le molecole d’aria con le quali entra in contatto nella migrazione. Le molecole d’aria vengono spinte verso il profilo alare e permettono l’ottenimento di una portanza e il volo dell’aereo.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulla rivista scientifica Nature: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion.

    Propulsione al plasma all’Institute of Technological Sciences di Wuhan in Cina

    La sfida per il raggiungimento della propulsione al plasma in atmosfera per uso aeronautico è stata raccolta immediatamente dai ricercatori di Wuhan in Cina.

    ITS Wuhan logo propulsione al plasma

    La megalopoli dello Hubei è diventata famosa nel mondo come luogo di origine della pandemia mondiale di Coronavirus.

    Si tratta di un centro di grande importanza dal punto di vista scientifico e tecnologico ed è sede dell’eccellente ITS – Institute of Technogical Sciences.

    Aerei jet senza combustibili fossili

    Il gruppo del professor Jau Tang dell’ITS di Wuhan punta su una soluzione completamente diversa rispetto a quella del MIT di Boston.

    In questo caso non si crea un vento ionico per sostenere il volo ma si ottiene un vero e proprio sistema con propulsione a getto, simile nella fisica del volo a quella degli aerei attuali turbo-jet.

    Il getto, quindi, è la vera chiave della tecnologia cinese. Questo perchè la potenza ottenuta, secondo la pubblicazione dei risultati a firma di Jau Tang, Dan Ye e Jun Li sulla rivista scientifica AIP Advances, è molto superiore a quella del prototipo americano.

    Propulsione al plasma getto su mano

    Confronto tra le soluzione MIT Boston vs Wuhan

    La soluzione del MIT, secondo i calcoli cinesi, garantisce una portanza di 6 N/kW e permette di raggiungere una pressione di 3 N/m2.

    Mentre la tecnologia sviluppata a Wuhan dimostra già nel prototipo una spinta di 10 Newton con 400 Watt di potenza, utilizzando un flusso d’aria di 0,5 litri/secondo.

    Questo corrisponde a ben 28 N/kW di forza di sollevamento, con una pressione jet di 24.000 N/m2.

    Con un maggiore flusso d’aria e una maggiore potenza delle microonde, la forza e la pressione ottenibili sono comparabili a quelle di un attuale turbogetto per aeroplani commerciali.

    Come funziona il prototipo di Wuhan

    Il sistema è costituito da un magnetron, cioè un generatore di onde elettromagnetiche simile nel principio a quello dei forni a microonde, da un compressore d’aria, da un alimentatore e da un tubo di quarzo all’interno del quale far sviluppare il getto al plasma.

    Propulsione al plasma schema Wuhan

    Completa la componentistica un sistema di accensione della fiamma, la cui lunghezza e luminosità varia con la potenza di generazione delle microonde.

    La spinta ottenuta è visualizzata nel filmato ed è misurata grazie al sollevamento di una sfera d’acciaio.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulle rivista scientifica AIP Advances: Fossil fuel-free propulsion with air plasma.

    Prossimi passi verso l’aereo a zero emissioni

    La soluzione del MIT sta prendendo la strada dei droni, per riuscire a realizzare piccole macchine volanti analoghe nelle prestazioni a quelle attuali ma silenziose.

    Per quanto riguarda invece Wuhan, la sfida è nella misurazione delle prestazioni con sistemi di maggiore potenza. La temperatura della fiamma impone infatti soluzioni diverse alla semplice sfera d’acciaio per valutare il risultato ottenuto.

    Aerei verdi

    Ma la strada della propulsione al plasma è aperta. L’aereo del futuro non può che essere verde.

    Aereo ipersonico del futuro
  • FCA farà sorgere a Mirafiori la più grande infrastruttura V2G al mondo

    L’Italia si prepara a diventare la capofila del V2G. Sono infatti partiti a Mirafiori (Torino) i lavori per la realizzazione per il progetto pilota di FCA in collaborazione con Terna e con Engie Eps. È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è e come funziona il V2G

    È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021

    FCA, Terna ed Engie Eps

    Il progetto fa parte del piano di elettrificazione di FCA, che ha il suo fulcro a Mirafiori, e fa seguito alla lettera di intenti firmata lo scorso settembre con Terna, il gestore nazionale delle reti di trasmissione. È controllata dalla Cassa Depositi e Prestiti ed è quotata alla Borsa di Milano. Engie Eps è una società nata nel 2013 come Electric Power Systems da uno scorporo del Politecnico di Torino e il suo business sono lo stoccaggio energetico, le soluzioni industriali e la mobilità elettrica. È quotata alla Borsa di Parigi.

    Engie Eps
    Si comincia da 32 colonnine

    La lettera di intenti firmata con Terna parla di una flotta dimostrativa. Al momento si sa che il primo lotto, realizzato su un’area di 3.000 mq e attrezzato con 10 chilometri di cavi, sarà inaugurato entro luglio. Si partirà con 32 colonnine bidirezionali per 64 veicoli con potenza fino a 50 kW. Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori.

    Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori

    Mirafiori, passato e futuro

    Lo storico stabilimento Fiat – fu inaugurato nel 1939 – ospita le linee di produzione della nuova 500e e il battery hub. Entro l’anno vi si costruiranno le nuove Maserati GranCoupé e GranCabrio, entrambe elettriche. Indicativo che il parco V2G sia posizionato nei pressi del centro logistico di Drosso. Dunque il suo ruolo potrebbe essere di servire sia le auto private dei dipendenti sia la flotta aziendale (fringe benefit, servizio, commerciali, car sharing aziendale) così da raccogliere preziosi dati.

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500e

    Mirafiori FCA
    L’imperativo è bilanciare

    Il V2G è considerato una risorsa di bilanciamento. Quando infatti le auto elettriche sono ferme, possono fornire energia alla rete massimizzando l’utilizzo dell’energia e riducendone la produzione con benefici sia per le emissioni sia per i costi di esercizio. Engie Eps sarà il partner tecnologico del progetto fornendo le colonnine e la piattaforma di gestione. Engie EPS è anche il partner per le wallbox di ricarica delle auto di FCA, elettriche o ibride plug-in che siano, comprese le nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe.

    Leggi l’articolo sulle nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe

    L’Internet dell’energia

    FCA ha anche un accordo con Enel X ma, al momento, non è ancora operativo. La società italiana sta sviluppando anch’essa il V2G da tempo in tutto il mondo. A Genova ha dal 2017 un servizio sperimentale attivo presso l’Istituto Italiano di Tecnologia 2017 con Nissan, primo costruttore a impegnarsi nel V2G. Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia.

    Leggi l’articolo sui progetti V2G di Enel X con Nissan

    Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia

    V2G strategico per il sistema Italia

    Lo scorso 30 gennaio inoltre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G. All’Authority per l’Energia è demandata la definizione dei progetti pilota come quelli di Mirafiori. Visto il ruolo di Terna, l’iniziativa torinese assume automaticamente un’importanza strategica. Si stima che il V2G nel 2025 fornirà in Europa una capacità di immagazzinamento pari a 300 GWh.

    Lo scorso 30 gennaio è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G

  • Aspark Owl, la supercar elettrica giapponese da 400 km/h che nascerà a Torino

    Silenziosa come un gufo. Il paragone forse non suona benissimo al nostro orecchio, ma l’uccello notturno famoso per il suo volo privo di rumore in Giappone è un simbolo beneagurante. Quel che è sicuro è che è una supercar più veloce di un falco pellegrino e vola più bassa di qualsiasi altra elettrica. Si chiama Aspark Owl, è stata progettata nel Sol Levante e sarà costruita a Torino.

    Aspark Owl
    Manifattura Automobili Torino

    A realizzarla sarà la Manifattura Automobili Torino, un vero e proprio atelier di fuoriserie come Apollo e Glickenaus, ma soprattutto della iconica New Stratos. Ne faranno solo 50 e avrebbero dovuta presentarla al Salone di Ginevra. Covid-19 e relativa pandemia hanno invece voluto che la prima apparizione sia stata su Asphalt 8, uno dei videogiochi per device mobile più famosi.

    Aspark Owl
    Dal Sol Levante con furore

    La Owl è un progetto di Aspark, un nome che ai più non dice nulla. Invece è una realtà consistente. Parliamo infatti di un’azienda di progettazione fondata nel 2005 da Masanori Oshida con 3.300 dipendenti, 25 uffici in tutto il mondo e un fatturato di 160 milioni di dollari. Il progetto Owl è partito nel 2014, un primo concept è stato presentato al Salone di Francoforte del 2017, un secondo a Dubai nel 2019.

    Aspark Owl
    Meno di un metro da terra

    La corrispondenza della Owl definitiva con il prototipo è praticamente perfetta. Lo stile e le proporzioni sono davvero uniche. È infatti lunga 4,79 metri e alta soli 99 cm, un record per qualsiasi automobile, figuriamoci per un’elettrica. La batteria è posizionata solo in minima parte sotto i sedili, che vi sono praticamente immersi, il resto alle spalle dell’abitacolo.

    Aspark Owl
    La filosofia giapponese si vede

    La tecnologia è con celle agli ioni di litio e la capacità è di 64 kWh, in linea con la filosofia giapponese che non ama le grandi batterie. La tensione di esercizio è a 800 Volt. Stranamente, la potenza massima di ricarica è di soli 44 kW e per un pieno ci vogliono 80 minuti. Le prudenze nipponiche sull’auto elettrica emergono anche su una hypercar come questa.

    Aspark Owl
    Quadrimotore, oltre 2.000 cv

    I motori sono 4, uno per ruota, da 370 kW e 500 Nm l’uno. In tutto fanno 2.000 Nm e 1.480 kW che sono l’equivalente di 2012 cv. I singoli motogeneratori raggiungono i 15.000 giri/min, il regime più alto per un’auto stradale. Questa soluzione permette di controllare istantaneamente la spinta su ciascuna ruota a vantaggio della trazione e del controllo dinamico del veicolo.

    Aspark Owl
    L’evidenza dell’aerodinamica

    Questo spiega anche la disposizione della batteria. La Owl punta più sul controllo del momento polare sull’asse di imbardata che sull’abbassamento del baricentro. I dati sull’aerodinamica non sono noti, ma lo studio delle forme è evidente e la sezione frontale è ridottissima. Ancora di più regolando l’assetto 80 mm più in basso portando l’altezza della vettura a 91 cm. L’ala posteriore è mobile e funge anche da DRS.

    Aspark Owl
    Energia ben utilizzata

    La Owl promette un’autonomia di 450 km (NEDC), pari a un eccezionale 14,2 kWh/100 km, ma bisogna verificare l’utilizzo netto della batteria. La Porsche Taycan Turbo S consuma 26,9 kWh/100 km (NEDC). La Kia e-Niro con capacità pari alla Owl (64 kWh) ha un’autonomia di 455 km (WLTP), con un decimo della potenza. La Lotus Evija, altra hypercar elettrica da 2.000 cv con batteria da 70 kWh dichiara 400 km (WLTP).

    Leggi l’articolo sulla Lotus Evija

    Leggi l’articolo sulla prova della Porsche Taycan

    Leggi l’articolo sulla Kia e-Niro e e-Soul

    Aspark Owl
    Scatto da catapulta

    Il confronto con la inglese fa emergere un dato apparentemente contrastante. La Owl pesa 1.900 kg contro i 1.680 kg della Evija. La Owl dichiara uno 0 a 100 km/h in 1,89 s. contro i meno di 3 e uno 0-300 km/h in 10,6 s. contro i meno di 9 della britannica. A rigor di logica, dovrebbe essere il contrario: minor peso si tramuta in scatto più pronto, migliore aerodinamica in maggiore efficacia in velocità.

    Aspark Owl
    Arriva fino a 400 km/h

    In quest’ultimo caso, la Aspark Owl batte davvero tutte le supercar elettriche: 400 km/h. La voce aerodinamica dimostra la sua importanza e presenta il conto alla voce spazio. Il bagagliaio – se così si può definire – ha una capacità di soli 50 litri. L’esclusività invece è assicurata: 50 esemplari a 2,9 milioni di euro, salvo inevitabili personalizzazioni. L’acconto per prenotarla è invece ragionevole (50mila euro).

    Aspark Owl
    Supersportive elettriche

    La Aspark Owl dimostra che le ipersportive sono un campo di espansione molto appetibile per l’auto elettrica. La relativa semplicità e compattezza del powertrain permettono infatti nuove forme di espressione, sia ingegneristiche sia stilistiche. A questo proposito, le cosiddette “carrozzerie” come la Manifattura Automobili Torino hanno nuove opportunità di business.

    Aspark Owl
    La rivincita delle “carrozzerie”

    Questa è una buona notizia per l’Italia. Non è certo un caso che FAW abbia annunciato di voler fare la sua supercar elettrica Hongqi S9 proprio in Italia nella Motor Valley, nella culla della grandi sportive tradizionali come Ferrari, Lamborghini e Maserati. Ma anche in uno dei poli tecnologici più importanti anche per la fibra di carbonio. Anche il telaio della Evija è costruito dalla CPC di Modena.

    Leggi l’articolo sull’investimento di FAW per l’auto elettrica in Italia

    Aspark Owl
    La forza del Made in Italy

    Altro esempio è la Pininfarina Battista da 1.900 cv. Anche qui l’allure italica, lo stile, il brand, la capacità di prototipazione e di costruire piccole serie di automobili rappresentano un assett fondamentale per il futuro. La nostra industria più qualificata dovrebbe tenere gli occhi aperti e non lasciare che a finanziarla e ad orientarne le scelte siano aziende estere, principalmente cinesi.

    Leggi l’articolo sulle strategie delle case cinesi in Europa sull’elettrico

    Aspark Owl
  • Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà

    Il superbonus auto ancora non lo nomina nessuno.

    Le strategie per la ripartenza economica nel post-Coronavirus sono partite dalla casa, con il superbonus del 110 % per le ristrutturazioni mirate alla maggiore compatibilità ambientale e al risparmio energetico.

    Per il rilancio, però, serve una politica industriale coraggiosa, innovativa e urgente.

    Non ci sono posizioni da mantenere, ci sono piuttosto campioni da spodestare per poterne prendere il posto in un mondo che andrà ancora più velocemente di prima e in Europa non aspetterà certo gli ultimi per tendere loro la mano.

    Aggressività fiscale

    Ben venga un’aggressività fiscale nei confronti di tutti quelli che ci portano via aziende e attività commerciali.

    Iniziando ovviamente da Olanda e Lussemburgo, parenti serpenti che fanno i benpensanti a parole in Europa ma non trovano nulla di sbagliato nel mangiare coi nostri soldi, il nostro lavoro e la nostra creatività.

    Aggressività industriale

    Ma non basta. Serve anche un’aggressività industriale che preservi e rilanci l’industria meccanica di eccellenza, settore nel quale nel mondo siamo i più grandi concorrenti dei tedeschi.

    Dire industria oggi significa incrociare la manifattura con la digitalizzazione e le telecomunicazioni. Questo è sotto gli occhi di tutti, non esiste meccanismo moderno che non abbia un sistema di controllo e non vada predisposto per un collegamento remoto.

    superbonus auto robot

    L’auto è strategica

    Il prodotto principe di questa rivoluzione destinata a far incrociare nelle nostre vite fonti energetiche rinnovabili, elementi robotici e una costante e crescente connettività è l’automobile.

    Chi perde di vista l’auto, scambiandola per un prodotto del passato, si taglia fuori dal futuro.

    Come ho avuto modo di scrivere:

    l’auto non va combattuta, va evoluta.

    Dalla sua evoluzione può nascere quasi tutto ciò che serve per il mondo del futuro.

    Superbonus auto

    L’Italia deve avere un mercato dell’auto in salute, basato in maniera rapidamente crescente su modelli ad emissioni sempre più basse nel tempo. Con un occhio di riguardo per la crescita della quota delle zero emissioni.

    Non basta certamente la sola conferma degli incentivi precedenti, seppur con un maggiore finanziamento, stabilita nel Decreto rilancio.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.

    Emissioni di CO2

    Serve un superbonus auto di più anni e su più gradini che renda appetibile l’acquisto di una nuova auto già nel 2020 con emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2.

    Tra il 2021 e il 2025 si dovrà scendere ancora per accompagnare il mercato all’obiettivo di arrivare al 2025 agli 80 g/km già fissati a livello europeo.

    superbonus auto

    Elettrificazione e combustibili alternativi

    Le tecnologie elettrificate e le alimentazioni alternative, capaci di emettere ancora meno CO2, ma anche meno sostanze inquinanti nocive in ambito urbano (CO, PM e NOx) – oltre ad abbassare i livelli di consumo e quindi di emissioni di CO2 – vanno differenziate ulteriormente, con diversi livelli di attenzione relativi a:

    • ibrido leggero (piccolo motore elettrico, senza spostamento da fermo in zero emissioni);
    • alimentazione a metano (che può diventare biometano);
    • alimentazione Gpl (con sempre minore contenuto di prodotti di raffinazione petrolifera);
    • ibrido pieno (motore elettrico di potenza paragonabile a quella del motore a combustione interna, con spostamento da fermo in zero emissioni e frequente funzionamento ZEV specialmente in città);
    • ibrido con la spina (come l’ibrido pieno ma con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di marcia continuativa in ZEV);
    • elettrico puro (soltanto ZEV a batterie o idrogeno).

    Premio di vetustà

    Il premio di vetustà riconosce un valore economico ad ogni anno di età dell’auto permutata o rottamata.

    Si tratta di una misura semplice, che può eliminare dalla circolazione dei veri e propri mostri ambientali che costituiscono anche un pericolo evidente sulla strada se si guarda alle statistiche sull’incidentalità e la sicurezza.

  • Bandiera Rossa, i Cinesi investono un miliardo per avere l’auto elettrica Made in Italy

    Il grande costruttore cinese FAW da noi è quasi sconosciuto ma produce 4 milioni di auto l’anno, è di proprietà dello stato cinese e possiede la Bandiera Rossa.

    Il suo marchio di lusso in Cina è infatti Hongqi, che in cinese significa proprio “bandiera rossa”. Si tratta del marchio di stato che ha costruito le berline di rappresentanza della dirigenza storica del partito comunista cinese.

    Hongqi “Bandiera Rossa”, l’auto di Mao

    Il primo modello della Hongqi negli anni Cinquanta è la limousine CA72 che ha portato a bordo nelle parate ufficiali nientemeno che Mao Zedong.

    Hongqi Bandiera Rossa Mao Zedong in parata

    Oggi il marchio Hongqi produce ancora grandi limousine con lo stile retrò delle auto presidenziali ma è destinato a cambiare velocemente e molto.

    Hongqi bandiera rossa limousine

    Strategia espansionistica e Tesla come modello

    Adesso nella strategia espansionistica a livello mondiale della FAW e del governo cinese – che ne detiene il controllo – vuole fare della Hongqi un marchio di lusso nelle zero emissioni. Seguendo così il modello lanciato con successo dalla Tesla, alla quale anche per questo è stato concesso di entrare sul mercato cinese.

    L’ultimo modello presentato dalla FAW Hongqi Bandiera Rossa al salone di Francoforte lo scorso settembre è la Hongqi S9. Un propotipo aggressivo, sportivo, dotato di elettrificazione spinta e ben 1.400 cavalli di potenza.

    Hongqi bandiera Rossa S9 Salone Francoforte 2019

    Auto elettrica cinese Made in Italy

    Se avere la Tesla in Cina aiuta a comprendere meglio la filosofia, oltre che la tecnologia e le strategie che hanno aperto porte internazionali tradizionalmente blindate come quelle dell’alto di gamma automobilistico, poter accedere alle competenze italiane e al marchio Made in Italy può fare il resto.

    Ecco quindi il perchè dell’investimento nella Motor Valley emiliana con il potenziale di creare migliaia di posti di lavoro.

    Le assunzioni inizieranno subito, già entro la fine di giugno. Con l’obiettivo di avviare la produzione entro il 2021. L’inizio del programma prevede la realizzazione di un Centro ricerca e sviluppo e di un centro di design.

    Hongqi S9 Bandiera rossa ibrida

    Nell’idea dell’investitore c’è però anche la costruzione in Emilia Romagna dello stabilimento per le attività produttive.

    La nuova fabbrica di vetture esclusivamente a zero emissioni o ibride di Hongqi Bandiera Rossa nascerà nei prossimi mesi, per essere pronta a trasformare i risultati della ricerca e sviluppo e del design in automobili da immettere sul mercato internazionale.

    Accordo con la start-up Silk EV

    Il gigante FAW ha avviato una partita doppia insieme a una piccola start-up Silk EV, che dovrà dare agilità e anche un tocco di internazionalità l’operazione.

    Logo Silk EV
    Logo FAW

    L’investimento in Italia viaggia infatti in parallelo all’operazione avviata insieme alla Silk nella città cinese di Changchun, dov’è iniziata da meno di un mese la costruzione di una nuova fabbrica per il marchio Hongqi.

    La fabbrica avrà una capacità produttiva di duecentomila vetture l’anno e sarà completata entro il 2022. Anche in questo caso si tratta di un investimento di un miliardo di euro nella fabbrica e 350 milioni in un centro ricerca e sviluppo.

    FAW fabbrica auto cina

    La nuova fabbrica di Changchun produrrà dal 2022 proprio le auto ad elevata elettrificazione della serie S, aperta prprio dalla S9 con trazione ibrida da 1.400 cavalli e velocità massima di 400 km/h.

    Nel nome del 5G

    La Faw ha firmato con Huawei Technologies l’ingresso nell’alleanza 5G automotive ecosystem e promette di avere nei futuri modelli Hongqi sviluppati e prodotti in Cina e in Italia le più avanzate tecnologie di iperconnessione.

    Tecnologia 5G

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO SFIDA Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività.

  • Volkswagen e l’Industrial Cloud, la nuvola che avvolgerà tutte le fabbriche

    Anche l’industria dell’auto va sulla nuvola. Non perché i prossimi modelli potranno volare, ma perché una delle frontiere dei sistemi di produzione è l’utilizzo del Cloud e dell’intelligenza artificiale per integrare gli stabilimenti sparsi in tutto il mondo.

    Industrial Cloud Volkswagen

    Il gruppo Volkswagen è già partito con 3 dei suoi impianti nel 2019. Diventeranno 18 entro la fine dell’anno con un’accelerazione dovuta anche allo stop produttivo imposto dalla pandemia da Covid-19. Poi toccherà agli altri 106 che formano la sua rete produttiva globale.

    Una strategia verticale e orizzontale

    I primi 3 siti coinvolti sono quelli di Chemnitz, Wolfsburg e Polkowice (Polonia). Seguiranno Braunschweig, Emden, Hannover, Ingolstadt, Kassel, Lipsia, Neckarsulm, Salzgitter, Zuffenhausen e Zwickau in Germania, Martorell (Spagna), Palmela (Portogallo), Györ (Ungheria), Mladá Boleslav e Vrchlabí (Repubblica Ceca).

    Leggi l’articolo sullo stabilimento di Zwickau

    Volkswagen Industrial Cloud

    I marchi sono Audi, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen Veicoli Commerciali oltre a Volkswagen Group Components. Segno evidente che l’integrazione del Gruppo sarà davvero totale, sia in senso verticale (posizionamento commerciale) sia in senso orizzontale (approvvigionamento, logistico e produttivo).

    Il 30% di produttività in più

    Fino ad ora la parola “rete” aveva un significato traslato, ma si avvia a diventare proprio. L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016. Questo vuol dire risparmi di miliardi di euro.

    L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016

    Volkswagen Automotive Cloud

    La maggiore efficienza passa attraverso la standardizzazione dei sistemi di controllo. Si parte da 15 applicazioni uguali per tutti gli stabilimenti che riguardano la manutenzione predittiva dei macchinari e l’attività di rifinitura dei veicoli. Solo queste misure porteranno ad un risparmio di 200 milioni entro il 2025.

    Scendere nel campo

    Volkswagen intende utilizzare l’approccio brownfield per l’implementazione dell’Industrial Cloud. Questo vuol dire applicazione di sensoristica e nuovo software a centinaia di migliaia di macchinari preesistenti. In tal modo, saranno raccolti e processati dati di volume pari a quello generato da una piccola città.

    Volkswagen ID.3 Zwickau

    Al progetto lavorano 220 persone che diventeranno 500 entro il 2020. I partner tecnici sono Siemens e Amazon Web Services, società di cloud computing che mette a disposizione di altri campi quanto sviluppato nel settore dell’e-commerce.

    124 stabilimenti in rete

    L’attenzione di Volkswagen si è indirizzata prima di tutto sull’efficienza dei macchinari e sui cosiddetti costi secondari, ovvero quelli generati dai controlli di qualità. Gli aspetti sono collegati: macchinari sempre perfettamente funzionali significano qualità media superiore, dunque minori scarti e minori tempi morti.

    Volkswagen Automotive Cloud

    L’aspetto più affascinante però sarà l’interrelazione tra i vari stabilimenti in tempo reale. Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati.

    Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati

    Da Industrial a Automotive

    Volkswagen sta sviluppando altre applicazioni e vi sono altri due aspetti interessanti. Il primo è che il lavoro è portato avanti con partner appartenenti a campi produttivi diversi. Il secondo è che si tratta di sistemi aperti e dunque potranno supportare l’integrazione con i fornitori e, potenzialmente, con la rete di vendita.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau

    Si aprono dunque occasioni di scambio di esperienze, ma potenzialmente anche nuove opportunità commerciali e di customer experience. In tal caso si parla di automotive cloud, non solo nei servizi. Non è lontano il momento in cui il cliente potrà configurare la sua vettura e controllare l’ordine in tempo reale.

    Car e mobility company

    Nelle sue mani dunque ci sarà non solo la parte “soft”, ma anche quella “hard” della casa automobilistica. Il dato fondamentale è che il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza.

    Il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza

    Audi Q3 Sportback

    Tale prospettiva riduce ancora di più la parte fisica e diretta del rapporto tra cliente e concessionario. Va anche detto che, con un sistema di ordine e produzione compiutamente “pull” lo stock potrebbe potenzialmente azzerarsi, con tutte le conseguenze positive per la gestione immobiliare e finanziaria del business.

    La voce di Amazon

    Anche l’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture – Alexa è già presente nei sistemi infotelematici delle vetture del gruppo Volkswagen – si aprono possibilità davvero nuove.

    L’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture si aprono possibilità davvero nuove

    Alexa Audi
  • Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto

    L’idea del Superbonus per il rilancio economico applicata alla casa è del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Riccardo Fraccaro.

    Il bonus fiscale è uno strumento che ha dimostrato negli anni di funzionare molto bene per le ristrutturazioni edilizie, il risparmio energetico, la messa in sicurezza antisismica.

    Il Superbonus per essere efficace deve permettere sgravi fiscali vicini all’importo speso, come avviene già per l’antisismico con l’85%.

    Il Superbonus per il rilancio economico si spinge molto in là, permettendo vantaggi nei confronti del Fisco per una cifra addirittura pari o superiore all’importo sborsato, quindi arrivando al 100% e fino al 110% dell’ammontare al quale viene applicato.

    La casa prima di tutto

    La prima preoccupazione del Governo, ha detto Fraccaro in interviste di questi giorni, è per la casa e l’edilizia. Il Superbonus per il rilancio economico partirà quindi da lì.

    Riccardo Fraccaro Superbonus rilancio economico

    La casa è un caposaldo nell’economia delle famiglie italiane, che in oltre il 75% dei casi sono proprietarie dell’immobile in cui vivono (secondo i dati Istat ed Eurostat).

    Anche l’edilizia ha un effetto volano notevole e provato sulle dinamiche economiche del nostro paese, pare quindi corretto metterla al centro del primo intervento in stile “cura da cavallo” per l’economia devastata dagli effetti del Coronavirus.

    Tutti dicono ambiente

    La terza gamba che fa stare in piedi l’operazione Superbonus è senz’altro l’ambiente.

    Superbonus rilancio economico ambiente

    Non vanno incentivati in modo indiscriminato gli interventi sulla casa, né l’edilizia in quanto tale. Va incentivato il settore della sostenibilità ambientale, capace di generare anche sostenibilità socio-economica.

    La casa e il settore edilizio diventano così uno strumento per accelerare la transizione verso un sistema capace di creare sviluppo senza danneggiare l’ambiente e le condizioni socio-sanitarie da esso fortemente influenzate.

    Adesso tocca all’auto

    C’è però un altro dato di fatto dal quale non si può prescindere.

    Oltre alla casa, l’altra grande protagonista dell’economia delle famiglie italiane è l’automobile.

    Oggi tutti parlano di mobilità e anche io penso che l’auto vada sostanzialmente e sistematicamente riposizionata nella classifica dei mezzi di spostamento da utilizzare, specialmente in ambito cittadino.

    Superbonus rilancio economico multimodalità

    Progettare nuove infrastrutture per il trasporto collettivo, organizzare modalità agili e perseguibili economicamente per attivare la micromobilità, recuperare l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto e non semplicemente come elemento ludico o strumento sportivo in tutte le città italiane sono punti che ogni amministratore deve avere nella sua agenda.

    Ma l’automobile non viene sostituita dalle nuove modalità.

    L’automobile rimane il mezzo di trasporto capace di garantire il massimo grado di libertà e va evoluta, non combattuta.

    Superbonus automobile

    Un Superbonus fiscale per l’automobile è importante e urgente. Per le famiglie, per il settore automobilistico che va ben oltre chi fabbrica e vende macchine.

    Superbonus rilancio economico auto

    L’auto da incentivare e premiare con il Superbonus fiscale ha caratteristiche incredibili, quanto già attuali:

    • ha emissioni bassissime o nulle allo scarico,
    • rappresenta un nodo chiave per le nuove infrastrutture di telecomunicazione,
    • spinge il settore energetico verso l’utilizzo di vettori puliti e ricavati da fonti rinnovabili,
    • stimola l’ulteriore digitalizzazione dell’intera popolazione italiana.

    L’auto di cui molti amministratori oggi si vergognano addirittura di parlare, considerandola espressione di un vecchio modo di fare industria e produrre spostamenti urbani poco efficienti e inquinanti, non rappresenta la realtà dell’offerta automobilistica attuale e futura.

    L’auto che si limita a bruciare petrolio per produrre inquinanti, e non può entrare a far parte di sistemi di gestione del traffico, dell’intermodalità di trasporto (insieme a bus, metro, treno, bici, micro-mobilità, taxi e car-sharing) e del parcheggio, non va incentivata.

    Va sostituita dalle auto di nuova specie.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, Cambiamenti climatici e inquinamento, sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • La Ferrari riprende la produzione, parte il traino per l’Italia migliore

    La Ferrari riprende la produzione e volta pagina rispetto alla chiusura più lunga della sua storia.

    La pandemia del Covid-19 ha bloccato gli impianti di tutta Italia e anche quelli del luogo simbolo della capacità automobilistica del nostro paese.

    Ferrari riprende produzione

    La produzione della Ferrarti ha ripreso a partire da oggi e aumenterà gradualmente arrivare a pieno regime da venerdì 8 maggio.

    Back on track

    Il programma “Back on Track” riflette l’impegno della Ferrari nel dare priorità alle sue persone.

    Ferrari Back on track

    I documenti ufficiali della comunicazione Ferrari confermano che la Ferrari ha ripreso la produzione dopo aver avviato nuove pratiche a tutela della salute e del benessere di tutti i suoi dipendenti.

    Test sierologici Ferrari produzione

    Test sierologici e formazione

    Sono ovviamente operative nuove regole per la condivisione delle aree comuni e la riorganizzazione degli ambienti.

    Oltre a questo, però, nelle ultime settimane ai lavoratori sono stati offerti test sierologici su base volontaria.

    Ferrari produzione

    L’arrivo della Ferrari alla ripresa della produzione è stato preparato anche con delle sessioni di formazione per i lavoratori sulla sicurezza, organizzate la scorsa settimana.

  • Coronavirus Fase 2, il rimbalzo di traffico ed emissioni non ce lo possiamo permettere

    Coronavirus Fase 2, la prova di maturità è arrivata e noi non abbiamo studiato. Con le auto, infatti, tornano in città il traffico e le emissioni.

    Probabilmente, man mano che il lockdown verrà auspicabilmente e progressivamente allentato per un numero crescente di attività, i problemi saranno ancora più gravi di prima.

    Più veicoli in strada

    Con il trasporto pubblico fortemente ridotto e le possibilità di contagio che faranno sentire tutti decisamente più sicuri all’interno di un abitacolo, il numero di veicoli in strada sarà maggiore rispetto alla situazione pre-Coronavirus.

    Quella del Coronavirus Fase 2 è roba da piani e investimenti straordinari in nuove tecnologie di gestione dei flussi di traffico, coinvolgimento pieno e pressante dei cittadini chiamati a confrontarsi con una prova ancora una volta inedita e dai rischi esplosivi. Invece niente.

    Coronavirus Fase 2 traffico ed emissioni

    Il mondo migliore

    Eppure traffico in tilt e inquinamento alle stelle non sono certo caratteristiche di quel mondo diverso e migliore che in tanti hanno prefigurato per il dopo crisi mentre eravamo tutti chiusi in casa.

    Il rischio va compreso e affrontato adesso, all’inizio della ripresa delle attività, quando è già tardi ma forse ancora non troppo.

    Perché se la città è stata silenziosa e pulita mentre era deserta, un effetto rimbalzo – che cioè porti con il Coronavirus Fase 2 i valori di ingorghi e inquinanti ben al di sopra di quelli precedenti rispetto allo stop – secondo gli esperti è praticamente certo.

    Attenti al rimbalzo

    L’esperimento involontario al quale ci siamo sottoposti nelle ultime settimane suggerisce che le polveri sottili sospese in aria dipendano più dal meteo che dal traffico del momento, questo è vero e non era poi così ignoto.

    Coronavirus fase 2 inquinamento emissioni

    Ma tutti gli inquinanti sono scesi nel lockdown e con essi le emissioni di CO2 micidiali per il clima.

    Visto che la situazione era già grave prima, un rimbalzo non ce lo possiamo permettere.

    Clicca qui e leggi Mobilità Fase 2, prepariamoci al caos.

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.