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  • Per scoprire il futuro dell’energia e dell’auto il mondo guarda al Giappone

    Il nuovo Imperatore

    Il 22 ottobre 2019 è una giornata storica per il Giappone, viene incoronato il nuovo imperatore Naruhito in una cerimonia dalle origini antiche e dalla forma minuziosamente impostata.

    Forse sarà proprio il nuovo imperatore Naruhito a decidere di modificarne le modalità, visto che il suo rapporto con la consorte Masako è descritto da chi è vicino alla famiglia imperiale come decisamente più moderno rispetto ai canoni che la stessa cerimonia descrive.

    La tradizione vuole infatti soltanto la presenza di ospiti di genere maschile e la stessa prima donna dell’impero ha una posizione secondaria e simbolicamente sottomessa rispetto all’autorità imperiale.

    Il futuro dell’energia e dell’auto

    Il 23 ottobre 2019 apre i battenti il Salone dell’auto di Tokyo, dove il nuovo sistema energetico basato sulle fonti rinnovabili ha un ruolo di assoluto protagonista.

    Nuovi modelli, presentazioni e interviste. Ma soprattutto futuro.

    Fonti rinnovabili, Idrogeno, elettricità e batterie al litio

    Il sistema che il Giappone sta costruendo per un futuro che lo liberi dalla grande dipendenza dall’energia nucleare (per la produzione elettrica) e dai combustibili fossili (per la mobilità di auto e bus) è basato sui quattro pilastri fonti rinnovabili, idrogeno, elettricità e batterie al litio.

    Fonti rinnovabili, innanzitutto il solare, l’eolico e il geotermico, diffusione del nuovo combustibile idrogeno e sviluppo della sua promettentissima filiera industriale, utilizzo di elettricità e batterie al litio – che sono valse al Giapponese Yoshino il premio Nobel per la Chimica 2019 LEGGI articolo Ioni di litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica – per un panorama che sia in grado di rispettare l’ambiente ed alimentare una delle più grandi economie del mondo anche per i prossimi decenni.

    Toyoya, Mitsubishi, Honda e Nissan

    Debutta la nuova Toyota Mirai a idrogeno, che sarà su strada entro la fine del 2020. Ma arriva anche la nuova inedita piattaforma dedicata all’auto elettrica a batterie della stessa Toyota.

    La Mitsubishi sviluppa la sua già consolidata presenza tecnologica nella trazione elettrica a batterie e la congiunge in maniera emblematica all’intero sistema energetico, mostrando il suo sistema Dendo Drive House che mostra le grandi potenzialità di un’auto finalmente in rete anche da un punto di vista energetico.

    Mitsubishi Dando Drive House V2H

    Clicca qui e LEGGI l’articolo e guarda il VIDEO Vehicle-to-grid, L’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    La Honda sviluppa la sua strategia su tutti i tre fronti, con nuovi modelli elettrici LEGGI Dossier – Honda e L’auto elettrica è una questione di stile.

    La Nissan evolve il suo sistema già leader di vendite nel mondo per le auto elettriche a batterei con la Nissan Leaf e prepara lo sbarco su tutti i principali mercati, Europa ed Italia compresi, della nuova tecnologia ibrida serie E-Power., LEGGI articolo con Video-Opinione Bruno Mattucci Nissan Italia, arriva l’ibrido E-Power.

     

  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.

     

  • Dyson, quando l’auto elettrica fa mangiare la polvere

    Fare un’auto elettrica? Facile quanto fare un aspirapolvere. E invece James Dyson ha dovuto gettare la spugna annunciando ufficialmente che il progetto iniziato nel 2017 per sviluppare e costruire un’auto elettrica con il proprio marchio è stato ufficialmente cancellato.

    Dyson auto elettrica

    Una ritirata in buon ordine

    La notizia è del 10 ottobre ed è condensata in una lettera aperta del fondatore alla sezione “automotive” del sito Internet della Dyson. Il brutale riassunto è: la macchina è pronta ed è fantastica, ma non possiamo renderla commercialmente fattibile.

    Con ogni probabilità, perché costa troppo, talmente tanto da rendere conveniente un’ordinata ritirata dopo un investimento di 2,5 miliardi di sterline. Il dicembre scorso era stato persino annunciata la costruzione dello stabilimento da dove sarebbero dovuti uscire i tre prodotti previsti dal piano industriale.

    Dyson aveva impegnato 500 persone nel suo progetto automotive, di stanza presso l’ex aeroporto militare di Hullavington dove era stato costruito un centro prove dotato di 17 km di pista.

    Un osso duro, un inguaribile ottimista

    Dyson ha anche detto di avere provato a vendere il progetto, ma senza successo. Uno che ha realizzato 5.127 prototipi del suo famoso aspirapolvere ciclonico senza sacco, prima di diventare il terzo contribuente del Regno Unito, non può però che vedere il bicchiere mezzo pieno.

    Non è la prima volta che un progetto cambia direzione – ha detto l’inventore britannico – e non sarà certo l’ultima.

    Di certo, molti dei risultati ottenuti durante il processo di sviluppo saranno sfruttati in altri campi. Sensoristica, sistemi di visione, robotica, autoapprendimento e intelligenza artificiale sono alcuni di questi, senza contare la batteria allo stato solido, dove l’azienda di Wiltshire ha già investito almeno un miliardo di sterline.

    Dall’aspirapolvere all’auto e ritorno

    Doveva essere quest’ultima la vera novità delle Dyson a 4 ruote, ma è proprio in questo ambito che si sono sentiti i primi scricchiolii riguardo al progetto. La Dyson infatti, dopo aver acquisito nel 2015 la Sakti3 per 90 milioni di dollari, nel bilancio del primo semestre del 2018 ne aveva declassato il valore di un terzo.

    Segno evidente che la tecnologia allo stato solido sviluppata dalla start-up americana non aveva dato i risultati sperati. È uno dei rischi tipici quando si fa ricerca pura.

    Lo sa bene Dyson che vi spende l’11-12% del proprio fatturato (4,4 miliardi di sterline nel 2018) e ha registrato oltre 7.500 brevetti. E lo sanno tutti coloro che, in un momento di passaggio così importante, sono alla ricerca delle tecnologie più promettenti.

    Dyson robot

    L’automobile, un mistero alquanto complesso

    Dyson entra dunque ufficialmente nel club di coloro che hanno provato a diventare costruttori di automobili e che annovera nomi del calibro di Apple e Google.

    La prospettiva che l’auto del futuro (elettrica, autonoma e connessa) contenga molte delle tecnologie mutuate dal mondo dell’elettronica di consumo e della information technology ha sedotto e deluso i manager più lungimiranti del pianeta.

    La realtà è che l’automobile è un prodotto talmente complesso, sia dal punto di vista tecnico sia da quello commerciale, che anche chi ha creato colossi da centinaia di miliardi di dollari all’anno trova molteplici difficoltà, difficile da immaginare fino a quando non se ne fa esperienza diretta.

    James Dyson

    La vecchia industria tiene duro

    La cara vecchia industria dunque, ancora una volta, resiste alla carica della new economy. Più avveduto è stato Jeff Bezos che, piuttosto che creare una Amazon car, ha investito 700 milioni di dollari nella Rivian facendo compagnia alla Ford che ha messo nella start-up di Livonia 500 milioni.

    Qualcosa di simile era già avvenuto con Tesla che, nella sua storia, ha avuto come investitori Daimler e Toyota e, per iniziare, è sempre partita da asset preesistenti.

    L’esempio della tesla

    La Roadster era sul telaio Lotus, il primo camion elettrico è su base Freightliner e la prima vera grande fabbrica di Fremont apparteneva a Toyota.

    Apple Car

    Anche i vincitori perdono

    Ma probabilmente è nell’equazione di marketing che Dyson ha compiuto gli errori principali. Un prodotto ardito e costoso è difficile da promuovere e comunicare, una rete commerciale e di assistenza che vada ben oltre i demo store necessita di forti investimenti.

    Per quanto la chiamino “mobilità” e si smaterializzi sempre di più, l’automobile ha ancora aspetti tangibili straordinariamente forti, generatori di sogni e ambizioni che non smettono mai di stimolare la fantasia dei clienti e degli imprenditori. E in questa corsa, qualcuno deve mangiare la polvere.

  • Ioni di Litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica

    Ha elettrificato il mondo. Per questo chi ha inventato e sviluppato la batteria agli ioni di litio ha ricevuto il Premio Nobel per la Chimica 2019. Loro sono John B. Goodenough, M. Stanley Wittingham e Akira Yorshino e si divideranno equamente il premio in denaro di 9 milioni di corone (825mila euro), ma soprattutto l’onore della storia per aver creato qualcosa che ha effettivamente rivoluzionato la nostra vita quotidiana.

    Senza la batteria agli ioni di litio non ci sarebbero gli smartphone, i personal computer e tanti altri oggetti che, nati stanziali, si sono liberati del filo.

    Batteria agli ioni di litio

    Tutto partì dalla crisi petrolifera

    E non ci sarebbero neppure le auto elettriche, che rappresentano l’abbandono dei carburanti fossili. E fu proprio con questo scopo e la crisi petrolifera degli anni ’70 sullo sfondo che Wittingham inizio le prime sperimentazioni con una batteria con anodo di litio metallico e catodo al disolfito di titanio all’interno della quale, a livello molecolare, si muovevano ioni di litio. Nel 1980 Goodenough raddoppiò il voltaggio della singola cella, introducendo il catodo all’ossido di cobalto. Nel 1985 Yoshino utilizzò il petroleum coke come materiale anodico aumentando la sicurezza dell’intero sistema e il numero dei cicli di carica, essenziali per l’industrializzazione e la commercializzazione delle batterie agli ioni di litio.

    Batteria agli ioni di litio

    Uno scatto in avanti

    Si deve al lavoro di Yoshino il varo della prima batteria agli ioni di litio per elettronica di consumo messa in commercio da parte della Sony nel 1991. A beneficiarne per prime furono le macchine fotografiche. E da allora è stato un crescendo continuo. I tre professori non hanno mai lavorato insieme, ma la storia li lega attraverso un filo rosso al quale il Premio Nobel mette un sigillo indelebile. «La batteria agli ioni di litio – ha detto il professor Olof Ramström, membro del Comitato Premio Nobel – è la metafora stessa di un mondo ricaricabile. Abbiamo carica energia ovunque andiamo e questo è molto importante per le nostre vita. È la metafora anche della carica del mondo e dell’accessibilità all’energia in ogni luogo della Terra».

    Batteria agli ioni di litio

    La tecnologia del Duemila

    Le batterie agli ioni di litio sono il presente e il futuro dell’energia, anche per massimizzare la produzione di energia da fonti rinnovabili.

    Dunque sono la tecnologia chiave di una società che tende verso le emissioni zero. Ci sono tuttavia ancora molte sfide: tecnologiche, industriali e strategiche tanto che il litio è stato più volte indicato come il nuovo petrolio.

    Le batterie, per quanto sempre più capaci e potenti, sono ancora poco dense di energia e di potenza, costose a causa dei processi necessari per produrle e per i prezzi delle materie che le compongono. A quest’ultimi, non sono estranee speculazioni e logici tentativi di stabilire posizioni predominanti da parte di aziende e paesi.

    Batteria agli ioni di litio 

    Litio-natural-durante

    E per quanto ci siano altre tecnologie molto promettenti, la catena industriale di valore e il volume di investimenti legati al litio sono così imponenti che questo è il futuro almeno per un altro decennio. Oltretutto, la storia dimostra che occorrono decenni per sviluppare in modo compiuto un nuovo tipo di batteria e si può solo sperare che le grandi risorse impiegate possano accelerare i processi che portano una nuova scoperta scientifica fino al consumatore.

    L’annuncio da parte dell’Accademia di Svezia dell’assegnazione del Premio Nobel alla Chimica 2019

     Intervista al professor Olof Ramström, membro del Nobel Committee sull’assegnazione del Premio Nobel per la Chimica 2019

     

  • Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    NEL nome dei padri

    Dire che tutti aspettavano un’auto da almeno 157mila euro non è esatto. Eppure sono oltre 20mila i clienti che hanno già versato un anticipo per acquistare la Porsche Taycan, la prima elettrica del marchio della Cavallina di Stoccarda. E’ costruita sulla piattaforma J1, che sarà utilizzata anche sull’Audi E-Tron GT. Un’auto tutta nuova, tranne che per le denominazioni: le due versioni disponibili si chiamano infatti Turbo e Turbo S. E’ lo stesso anche lo stabilimento: quello di Zuffenhausen, a 2 passi dal quartier generale, dove da sempre si fa la 911. E non è un caso: qui si è iniziato e da qui si reinizia.

    Porsche Taycan

    Fa battere il cuore a 911

    La trasposizione stilistica dal concept Mission E è stata praticamente totale, anzi la Taycan è più bella e ancora più Porsche di molte sue sorelle. Non esiste infatti altro modello in gamma che richiama in modo così immediato la 911, la matrice di tutte le Porsche. In coda soprattutto dove il gioco di volumi tra coda, lunotto, gomito della finestratura e parafango è praticamente perfetto. Il frontale è più nuovo ed esige un po’ di assuefazione. Sicuramente più bella dal vivo che in foto, è la vera 911 a 4 porte ed è come sarebbe dovuta essere la Panamera. La Taycan ha un cx di 0,22, record mondiale condiviso con la Mercedes Classe A berlina e la BMW EfficientDynamics.

    Porsche Taycan

    Batteria d’autore

    La batteria ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 84,7 (il 90% quindi) ed è formata da 396 celle LG Chem suddivise in 33 moduli. Il sistema di controllo della temperatura ha 3 circuiti. Ha un voltaggio effettivo di 610-835 Volt, a seconda dello stato di ricarica che, per la prima volta su un’elettrica, può sfruttare le colonnine ultrafast da 350 kW e 800 Volt. Grazie a questa soluzione, il peso dei cablaggi è diminuito di 25 kg. La potenza massima è di 270 kW e il tempo per passare dal 5% all’80% è di 22 minuti e mezzo. Le porte di ricarica sono due, posizionate tra le portiere anteriori e il parafango. Gli scenografici sportellini a scomparsa con apertura elettrica a sfioramento costano 640,50 euro. A destra c’è la presa per la ricarica a corrente continua , a sinistra quella alternata con caricatore a 11 kW.

    Porsche Taycan

    Due motori, due marce

    La Taycan ha due motori. L’anteriore sulla Turbo ha 175 kW, sulla Turbo S ha 190 kW. Il posteriore è identico, ha 335 kW ed ha un cambio a 2 rapporti. Sono entrambi sincroni a magneti permanenti, hanno un regime massimo di 16.000 giri/min e hanno una struttura innovativa, definita “hairpin”. Il filamento dello statore è infatti intrecciato come un bigodino ed è a sezione quadra, in questo modo la densità di rame passa dal 40% al 70%. La Turbo dichiara 500 kW e 850 Nm, la Turbo S ha 560 kW e 1050 Nm erogabili per 2,5 secondi. Tutte e due raggiungono i 260 km/h, la prima chiude lo 0-100 km/h in 3,2 s., la seconda in 2,8 s. e arriva a 200 in 9,8 s, sempre con il launch control. Oltre ai numeri, Porsche ha puntato alla ripetibilità delle prestazioni che è uno dei capisaldi dei suo capitolati tecnici. Ebbene la Turbo S è stata in grado di ripetere per 26 volte lo 0-200 al di sotto dei 10 s. e ha girato al Nurburgring in 7’42”.

    Porsche Taycan

    La Cavallina nella PIOGGIA

    Il nostro viaggio inizia nel cuore portuale di Amsterdam, nell’Olanda che nei primi 9 mesi dell’anno ha immatricolato il 10% di auto elettriche, con un record del 21% a settembre, e la Tesla 3 che ha superato nelle vendite la Volkswagen Polo. Il pensiero dice: queste cose da noi non accadranno mai, poi ci mettiamo in autostrada e, con la pioggia battente e gli autotreni che sollevano enormi colonne d’acqua, rimpiangiamo l’asfalto drenante delle nostre autostrade. La Taycan scivola a velocità codice, ma è un leone in gabbia, anzi un rapace silenzioso, a meno che non si metta il selettore di guida su Sport Plus e allora un microfono amplifica il suono del motore e dell’inverter creando un nuovo classico del motorismo. La strumentazione su display curvo Oled da 16,8” è un bel vedere, avere altri 3 schermi dà la misura della modernità del progetto.

    Porsche Taycan

    Tesla, l’inevitabile confronto

    Ma c’è un ma. Il riferimento è Tesla e la Taycan, se è avanti per l’hardware, è ancora distante per il software. Prima cosa: non c’è l’over the air. I tecnici tedeschi parlano genericamente di “aggiornamenti” per i sistemi infotelematici, ma il dubbio è che entrare in un’officina Porsche sia un affare troppo grosso per essere perso svendendolo alla Rete. Le Tesla si aggiornano OTA tutti i software di bordo: dalla gestione dell’energia fino ai sistemi di assistenza alla guida. La Taycan non riconosce ancora la rete di ricarica automaticamente, ma ha bisogno di scheda e app dell’utilizzatore. Per forza: l’infrastruttura di Tesla è un sistema chiuso e fa tutt’uno con il processo di ricarica e la pianificazione del viaggio e della ricarica. La Taycan vi dice dove e come potete ricaricare, ma non prenota le colonnine.

    Porsche Taycan

    Rifornimento alla rete Ionity

    E a proposito di colonnine, a ci aspetta una della stazioni Ionity, il consorzio del quale anche Porsche fa parte e che garantisce la ricarica ultrafast. Tutte e 6 la stazioni sono occupate e ricaricano a 150-160 kW, un dato impressionante, pari a 10,5-11 km a minuto di sosta, ma lontano da quello dichiarato. Le motivazioni potenziali sono diverse, dalla concentrazione di auto fino al clima e al fatto che la velocità massima viene raggiunta con la batteria tra il 40% e 50%. Intanto ci sfamiamo dopo aver annotato il consumo: 26,7 kWh/100 km. Quello che conta più di tutto è che il computer di bordo sembra tenere sotto controllo la situazione e l’autonomia sempre prevedibile, intorno ai 400 km in totale. Ripartiamo per fare altri km alla volta della città belga di Mons.

    Porsche Taycan

    E finalmente fu la Porsche

    Il primo giorno abbiamo guidato un’ottima auto elettrica, ma la Porsche dov’è? Ce lo diranno i 300 km che percorreremo fino al Lussemburgo sconfinando dapprima in Francia e poi rientrando in Belgio. Il sistema di recupero di energia è nullo, leggero o con il radar. Il resto si fa con il freno fino a 0,3 G. Per una sportiva è la cosa più giusta. La campagna è verde, le strade leggermente umida e alle ruote la coppia può raggiungere i 12.000 Nm, ma la Taycan ha una motricità mostruosa. I controlli sono infinitamente più veloci, se poi ci si mettono torque vectoring, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e 4 ruote sterzanti, il gioco è fatto. La risposta all’acceleratore è rabbiosa, inimmaginabile, da bloccare il respiro. Il posto guida è quello di una 911, le sensazioni intense. Sì: anche una Porsche può essere elettrica. Con i saliscendi, anche se la guida è stata più sportiva, il consumo è stato di 24,6 kWh/100 km.

    Porsche Taycan

    Ma che bel listino…

    Non potevamo aspettarci da una Porsche un allestimento full optional di serie, ma alcune cose suscitano un tantino di stupore. Sono infatti optional obbligatori il cavo per la ricarica domestica (1.110,20 euro) e, se si include l’Home Energy Manager si sale a 1.671,40 euro. Se poi volete riporlo nel modo più elegante, il Charging Dock costa 427 euro. Si pagano a parte anche la pompa di calore (793 euro) e il caricatore a 150 kW e 400 Volt. L’Intelligent Range Manager, che regola la velocità e il climatizzatore e dà consigli su come ottimizzare l’autonomia in base alla rete di ricarica costa 292,80 euro. Sotto la consolle centrale c’è uno spazio libero, ma è un piano perfettamente liscio e perfettamente inservibile, a meno che non spendiate 224 euro per un pacchetto che comprende il portaoggetti e la rete fermacarico nel bagagliaio. A proposito: il volume è di 366 litri mentre davanti c’è un vano da 81 litri. Anche in questo questa Taycan è una vera Porsche a 911 Volt.

    Porsche Taycan

  • Addio ai ghiacci polari, stanno scomparendo velocemente

    Addio ghiacci polari

    Se non troviamo molto velocemente delle soluzioni al riscaldamento globale, il ghiaccio polare non ha speranza, scomparirà molto presto

    L’allarme del glaciologo Peter Whadams scuote il pubblico di Repubblica Onlife, l’incontro sul futuro digitale organizzato da Repubblica a Milano dove ho partecipato alla sessione dedicata all’ambiente.

    L’aumento della CO2 in atmosfera è evidente e misurato con precisione da tutti i punti di osservazione del pianeta.

    Wadhams aumento CO2 in atmosfera

    L’esperienza diretta al polo nord

    Lo scienziato inglese nella sua carriera ha collezionato più di cinquanta spedizioni al Polo Nord, anche al di sotto dello strato di ghiaccio a bordo di sottomarini della Marina britannica, e dagli anni Settanta ha osservato direttamente coi suoi occhi una riduzione impressionante dell’estensione e dello spessore dei ghiacci.

    Oggi non ci è possibile nemmeno impiantare nell’artico quelle che fino a pochi anni fa erano delle piccole cittadelle internazionali della ricerca, perchè il ghiaccio non è più in grado di sorreggerle. E non si può più atterrare con gli aerei, perché non ci sono lingue di ghiaccio sufficientemente estese

    Estensione ghiacci polari Whadams

    I dati e le immagini mostrate da Whadams, professore dell’Universita di Cambridge e docente visitatore al Politecnico di Torino, non lasciano spazio a dubbi.

    Il riscaldamento è più veloce del previsto

    Il pianeta si sta riscaldando anche più velocemente di quanto avevano previsto i modelli di simulazione e i ghiacci polari sono imprigionati in una spirale di morte, sintetizzata dal titolo “Addio ai ghiacci” del libro del glaciologo tradotto anche in italiano.

    Reazione a catena

    Più CO2 nell’aria si traduce in temperature più alte particolarmente al Polo Nord, dove i ghiacci sciogliendosi eliminano anche la loro capacità di riflettere le radiazioni solari. L’acqua che prende il loro posto assorbe più radiazione, si scalda e la temperatura sale ancora più velocemente.

    L’addio ai ghiacci polari è una questione di pochi anni

    Riduzione estensione ghiacci polo nord

    Emissioni di metano dall’oceano artico

    Con l’ulteriore aggravante della liberazione in atmosfera di metano conservato al di sotto del permafrost che scompare. E il metano è un gas il cui impatto sul l’effetto serra è più grave di quello della CO2.

    Nella foto il ghiaccio contenente metano che sciogliendosi lo rilascia nell’aria.

    Metano nei ghiacci polari

    Un quadro terribile ed efficace.

    Ghiaccio nero

    La conseguenza più evidente agli occhi degli osservatori è il fatto che il ghiaccio polare stia diventando nero. Sì, proprio nero, come fosse la terra vulcanica d’Islanda, invece che acqua allo stato solido.

    Il ghiaccio si scioglie, le impurità rimangono

    L’addio ai ghiacci è anche visivamente impressionante.

    Il colore impressionante e poco invitante dei nuovi panorami polari è dovuto alle impurità presenti da sempre nei ghiacciai, amplificate dalle polveri dell’ultimo secolo, che rimangono in densità inedita sulla superficie e all’interno dello spessore sempre più limitato, mentre l’acqua nella quale erano imprigionate, sciogliendosi e tornando allo stato liquido, torna a far parte dell’oceano.

    Ghiaccio sempre più sottile, con spessore medio di 3-4 metri mentre negli anni Settanta era di 7-8 metri, che lascia ampie aree di acqua navigabile tra i continenti che si incontrano al Polo Nord, mentre pochi decenni fa li univa completamente anche d’astate. E per giunta nero, a causa dello sporco che rimane lì, mentre l’acqua sciogliendosi se ne va

    Riduzione ghiacciai polo nord

  • Imparato (Peugeot): la mobilità elettrica costerà tra 5.000 e 7.000 euro in più al cliente

    «Il cliente dovrà spendere tra 5.000 e 7.000 euro in più per muoversi». Usa l’italiano e nessuna mezza parola Jean-Philippe Imparato per definire le prime conseguenze dell’elettrificazione. L’executive vice president del marchio Peugeot lo fa in occasione del lancio alla stampa della nuova 208 che, come è noto, avrà anche una versione elettrica. «Noi non raccontiamo cazzate a nessuno! L’elettrico non deve essere un obbligo e non lo è neppure per noi. Da gennaio saremo pronti per i limiti UE e avremo in produzione auto con emissioni medie di 93 g/km. Perciò – e qui ha usato l’inglese – move electric, if you wish! (Vai verso l’elettrico, se lo desideri)». Il tema dell’accessibilità è tenuto ben presente all’interno di PSA e la posizione del suo CEO, Carlo Tavares, è ben nota.

    Gli ordini della 208: 20% Elettrico

    Imparato ha anche detto che i preordini della e-208 sono del 5% per la Spagna, 20% per la Francia e 30% per l’Olanda. Anche l’Italia è a quota 20% elettrico sui circa 1.000 ordini per la nuova 208, ma questo grazie all’attività promozionale compiuta attraverso il Jova Beach Party. Dunque il nostro paese preoccupa ed è importante per Peugeot tanto da far scendere in campo uno dei suoi pezzi grossi. «Se faccio il 5% in Italia, posso fare il 50% dappertutto!» ha detto Imparato, segno evidente che la nostra situazione sull’elettrico è ben nota ai vertici delle case, soprattutto se passa per la 208. Nel 2018 è stato infatti il sesto modello più venduto in Europa e, storicamente, in Italia ha il suo secondo miglior mercato. Il segmento B vale per Peugeot il 40% delle vendite, quasi la metà sono Suv e con l’arrivo della nuova 2008 (foto sotto) – che sarà anche lei elettrica e presentata al Salone di Guangzhou il 22 novembre – presto potrebbe esserci il sorpasso.

    Peugeot 2008

    Dire la verità ai clienti

    Il succo tuttavia rimane lo stesso: occorre mettere su strada auto ad emissioni basse o nulle per abbassare quelle di flotta, ma bisognerà farle pagare più di quello che costano oggi e creare un ecosistema funzionale. «Diciamocelo francamente – ha detto Imparato – nessuno sarà così pazzo da immatricolare auto elettriche già da quest’anno» mentre, per quanto riguarda l’infrastruttura, la rete di Peugeot Italia ha già provveduto a installare 1.500 punti di ricarica presso le proprie sedi. Per quanto riguarda il costo, ci sono due strade: una è le forme di finanziamento, l’altra è agire sul TCO e farne un argomento di vendita. «Il prezzo, lo sconto e tutto il resto non bastano più. Oggi il venditore deve essere consulente di vendita e dobbiamo agire prima di tutto sulla loro testa, ma soprattutto dobbiamo dire la verità ai clienti!»

    Peugeot e-208

    Entrare nel futuro, senza accorgersene

    Le questioni si intrecciano nel momento in cui si parla di forme di finanziamento, come la “mezza auto” o il noleggio a lungo termine, nelle quali il TCO e i valori residui hanno un potere decisivo. Peugeot ritiene che con la sua formula di noleggio Free2Move di riuscire a pareggiare il TCO tra benzina, gasolio ed elettrico con lo stesso anticipo e sommando il canone al costo del carburante. Il concetto è riassunto nella formula “The power of choice” e sarà sottolineato nel claim che accompagnerà la nuova Peugeot  208: non si compra, si guida. Ma anche dai fatti: la versione a batteria è praticamente indistinguibile da quella dotata di motore a scoppio, anche all’interno. Inoltre abitabilità e capacità del bagagliaio sono identiche.

    Peugeot e-208

    PERDERCI? NEPPURE PER SOGNO

    L’elettrico di Peugeot passa dunque attraverso la normalità per battere la paura del futuro. E il Leone, come altri costruttori, piuttosto che entusiasmare la propria platea, preferisce raccontare la verità attraverso un’auto normale. Per questo, quando Imparato dice che i margini della nuova e-208 sono superiori a quelli medi del modello uscente possiamo credergli: «Nessuno in PSA è autorizzato a perdere un solo euro». Se è per questo, neppure i concorrenti hanno il permesso di sbagliare e, ad ogni modo, viene confermata la regola: le zero emissioni costano.

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Gli scioperi generali per l’ambiente vedono coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.