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  • Tutti in auto dopo l’emergenza Covid-19

    Tutti in auto. Questo è lo scenario dopo l’emergenza.

    Sette italiani su 10, superata l’emergenza Covid-19, utilizzeranno sempre di più, soprattutto per motivi di sicurezza e tutela della salute personale, l’auto privata spostarsi.

    Scarsa fiducia nei mezzi pubblici

    Solo il 10% tornerà a servirsi dei mezzi pubblici. Per gli acquisti di nuove auto, complice la crisi economica, gli italiani sono sempre più propensi a servirsi di finanziamenti e nuove formule come il noleggio a lungo termine. Solo uno su 3 è disposto ad acquistare la vettura in contanti.

    Tutti in auto

    Nel processo d’acquisto cresce l’apertura verso le tecnologie digitali e i contatti, anche serali o di domenica, con il concessionario.

    Sono questi i principali trend che emergono dalla survey mensile “Come cambiano le tue abitudini”, condotta a cavallo tra i mesi di aprile e maggio da Areté (azienda che si occupa diconsulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer) per fotografare i cambiamenti in atto nel mondo della mobilità.

    L’emergenza Coronavirus sta producendo scenari inediti con gran parte degli italiani, ancora in attesa di riprendere a spostarsi come nei primi due mesi dell’anno, che stanno modificando le proprie intenzioni di consumo. Circa il 90% si dice pronto a muoversi, ma solo su  veicoli privati, di mobilità “individuale”. Nella prospettiva del tutti in auto che si presenta, va al minimo storico la fiducia nei confronti dei mezzi pubblici, ritenuti ora anche poco sicuri sotto il profilo sanitario.

    Clicca qui e leggi Coronavirus Fase 2, il rimbalzo di traffico ed emissioni non ce lo possiamo permettere.

    Acquisto digitale anche per l’auto

    In una fase critica per il mercato automotive, praticamente azzerato durante il lockdown e ridotto al lumicino nelle prime settimane di riapertura, lo studio propone un focus sulla propensione e modalità di acquisto di nuove auto.

    Tesla acquisto online

    Complice la dura crisi economica e l’impossibilità di immobilizzare grandi capitali che tocca ampie fasce della popolazione, sono destinate a cambiare le formule di acquisto: solo 1 italiano su 3 si dice intenzionato a comprare in contanti l’autovettura, il 57% intende farlo tramite finanziamento o leasing, l’8% è pronto ad affidarsi al noleggio a lungo termine.  

    L’adozione di misure restrittive e di dispositivi individuali di protezione finalizzati a contenere la diffusione del contagio stanno rivoluzionando anche il processo di acquisto dell’auto.

    Whatsapp e videochiamate

    Il 70% dichiara di voler avviare da casa  la trattativa con il venditore della concessionaria attraverso un collegamento audio e video (soprattutto tramite WhatsAPP e Skype) che faciliti la comunicazione.

    Oltre l’80% è disponibile a ricevere una video-chiamata nella seconda metà della giornata (dalla pausa pranzo in poi), il 15% anche dopo le 20.

    In particolare della ricerca – che sarà ripetuta in questi giorni per verificare le tendenze più diffuse tra gli italiani – sottolinea che quasi il 70% degli intervistati utilizzerà l’auto personale mentre l’11% si sposterà in bici, appena il 10% ricorrerà ai mezzi pubblici mentre il 4,72% sceglierà un mezzo a due ruote.

    Sharing in crisi

    Anche se andremo tutti in auto, sono bassissime, sempre per motivi legati alla tutela della salute personale, le percentuali di utilizzo di car e bike sharing e solo lo 0,39% salirà a bordo di un taxi. 

    Tutti in auto gatti e car sharing

    Dall’intervista inoltre emerge che il 40% sceglierà l’auto privata, seguendo una linea già adottata in passato, per intenderci nel periodo pre Covid-19. A questa percentuale si aggiunge un 24% che la sceglierà per la sicurezza e un altro 12% che opterà per la vettura personale solo per scarsa fiducia nei confronti dei mezzi pubblici e un altro 12% per timore del contagio. 

    Clicca qui e leggi Coronavirus, l’auto elettrica è anti-contagio.

    Cambiano anche le abitudini legate alle modalità di acquisto: se prima l’acquisto di una nuova vettura era legato indissolubilmente alla voglia di recarsi in concessionario per toccare da vicino l’auto dei propri sogni ora, sempre per tutelare la propria incolumità personale, si preferisce anche la trattativa online (solo per l’ultimo step di acquisto si sceglie la presenza fisica): per la consulenza e la ‘chiacchierata’ col venditore, meglio – soprattutto di questi tempi – WhatsApp e Skype. 

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • Renault Zoe, una storia ancora da raccontare

    La Renault Zoe è un’antesignana dell’elettrico. Nasce infatti nel 2012 e ad agosto 2019 ne erano state prodotte 160mila unità. È stata a più riprese l’auto elettrica più venduta sia in Italia sia in Europa. La sua storia e la sua evoluzione fanno capire assai bene i progressi di questo tipo di propulsione e soprattutto della batteria, ora da ben 52 kWh.

    Renault Zoe

    Lunga 4,08 metri, è larga 1,73 e alta 1,56 così da sembrare più compatta di quello che è. Il restyling intervenuto alla fine del 2019 è stato incisivo senza modificarne la personalità. Volumi morbidi, linee tese e un tocco di hi-tech in più per tenersi al passo con i tempi: la Zoe si mantiene giovane e interessante.

    Un’auto da città, ma non solo, i cui aspetti fondamentali sono:

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Zoe
    Abitabilità e capacità di carico

    La Zoe mantiene inalterate le sue misure interne. L’abitabilità e buona, dietro l’accessibilità è condizionata dal taglio della portiera e dalle maniglie a scomparsa: una soluzione che favorisce l’estetica sulla praticità. Il bagagliaio è sempre da 338 litri e una parte è sacrificata ai cavi con un doppio fondo. Dunque non le solite sacche, ma due vani ricavati sotto il piano. Abbattendo lo schienale si arriva a 1.225 litri.

    Renault Zoe
    Plancia e materiale

    L’evoluzione qui è marcata. La strumentazione è digitale su display da 10 pollici, al centro c’è un altro schermo da 9,3” e la consolle presenta la nuova leva del cambio, il freno elettrico e la piastra per la ricarica wireless. Alcune parti visibili sono in polipropilene riciclato, i tessuti dei sedili derivano per metà da PET, per l’altra metà da tessuto di cinture di sicurezza e riducono del 60% l’impatto di CO2.

    Renault Zoe
    Connettività

    Il nuovo sistema R-Link è chiaro, semplice e permette di interagire in remoto attraverso smartphone. Anche la ricerca vocale funziona bene, c’è la ricerca su Google e la navigazione permette due cose importanti. La prima è la programmazione del viaggio in base alla disponibilità e ai tempi di ricarica. La seconda è vedere sulla mappa (aggiornabile online) immediatamente il raggio di azione concesso dalla ricarica.

    Renault Zoe
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Anche in questo caso l’evoluzione è marcata. Ora ci sono infatti la frenata automatica, l’allerta per l’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali, l’avviso per i limiti di velocità e l’antisuperamento delle linee di demarcazione della carreggiata. Fino a 30 km/h c’è il suono esterno artificiale, da navicella spaziale. La Zoe insomma ha saputo puntualmente adeguarsi ai tempi anche per questo importante capitolo. E non è poco per un’auto nata 8 anni fa.

    Renault Zoe
    Visibilità e maneggevolezza

    Davanti e di lato la percezione degli ingombri non dà problemi. Il lunotto invece non è molto ampio. Per fortuna ci sono i sensori (avanti e dietro, anche sulla tre quarti) e la telecamera posteriore con le linee di guida, con una riserva. Lo schermo a sviluppo verticale limita un po’ l’ampiezza della visione. Comodo e funzionale il sistema di parcheggio semiautomatico, il diametro di sterzata è contenuto.

    Renault Zoe
    La batteria

    La prima Zoe aveva 22 kWh con celle AESC, pesava 290 kg e aveva da spingere un motore da 65 kW. L’ultima ha 52 kWh e celle LG Chem occupando spazio identico, pesa 326 kg e alimenta un motore da 100 kW. Da 76 Wh/kg la densità di energia è passata a 159 (+110%) e la potenza di ricarica è cresciuta da 22 kW AC a 50 kW DC. Peccato che sia un optional da 1.000 euro.

    Renault Zoe
    La ricarica

    Con 22 kW alla Zoe basta un’ora per incamerare 125 km di autonomia. Se si ha una wallbox da 7 kW e la sera avete poca energia, la notte è sufficiente per fare il pieno. Per la salute della batteria da 52 kWh (raffreddata ad aria) e la velocità, non conviene andare oltre l’80%: con una colonnina da 11 kW partendo dal 70% il sistema indicava un’ora e 35 minuti, dunque la potenza media è sotto i 10 kW.

    Renault Zoe

    La porta di ricarica CCS2 Combo è di fronte, dietro la Losanga e lo sportellino si sblocca dall’interno. La scritta Z.E. da arancione diventa verde quando parte la ricarica. I tempi e l’avanzamento sono indicati sulla strumentazione e visibili in remoto tramite app. Si può anche programmare la climatizzazione (molto silenziosa), con pompa di calore così da ridurre al minimo l’assorbimento di energia.

    Renault Zoe
    Il motore

    La Zoe ha un motore sincrono costruito dalla stessa Renault che eroga 100 kW tra 4.600 e 11.163 giri/min. La coppia di 245 Nm è disponibile tra 1.500 e 3.600 giri/min. Dunque garantisce maggiore ampiezza di erogazione per la potenza che costanza nella spinta senza darne troppa ai bassi regimi per dare piacevolezza e ridurre i consumi. Volendo, c’è anche la versione da 80 kW e 225 Nm , sempre da 52 kWh con 395 km di autonomia.

    Renault Zoe
    La guida

    La Zoe è silenziosissima. La differenza di risposta tra la posizione Eco e quella normale è evidente. Con la leva del cambio in D in decelerazione si recuperano 9-12 kW in rilascio, in B si arriva 42 kW e in città si può guidare solo con l’acceleratore. Attenzione però: a batteria carica il sistema esclude il freno motore. In frenata il recupero arriva fino a 49 kW con una buona modulabilità del pedale e rallentamenti efficaci.

    Renault Zoe
    Consumi ed autonomia

    Renault dichiara 386 km (WLTP), le percorrenze medie effettive si attestano intorno ai 350 km anche su percorsi non favorevoli sulla carta come un trasferimento di 200 km che prevede tratti veloci e 3 passi appenninici. Unico appunto è il computer di bordo: aggiorna troppo spesso il dato sull’autonomia infondendo quella spiacevole sensazione di ansia che una minore puntualità aiuterebbe ad evitare.

    Renault Zoe

    Le prestazioni

    Da 0 a 100 si va in 9,5 s., da 0 a 50 in 3,6 s. La ripresa da 80 a 120 km/h avviene in 7,1 s. e si superano facilmente i 140 km/h con una dose di fruscii decisamente accettabile. La sensazione è che la Zoe dà il meglio di sé entro i 120 km/h, sia per il comfort sia per le prestazioni. La guida è divertente e, nonostante gli oltre 1.500 kg di peso, le sospensioni non sono dure sulle sconnessioni.

    Renault Zoe
    I prezzi

    Un’elettrica da 52 kWh costa ancora. La Zoe parte da 34.100 euro, 25.900 con la batteria a noleggio. Si va da 74 euro al mese con 7.500 km/anno fino a 124 euro senza limiti. Interessanti le versioni N1 e van a 2 posti. Così la Zoe diventa un piccolo commerciale ideale per le piccole consegne in città e non solo. Se avete a portata di mano una colonnina da 50 kW, la Zoe si ricarica all’ora di pranzo e, in pratica, non ha limiti.

    Renault Zoe van

    Chi invece la comprerà come auto da utilizzare tutti i giorni dovrà avere una sola accortezza: ricaricarla per bene per il venerdì. Così potrà uscire dal lavoro e partire direttamente per il fine settimana. Se la vostra destinazione è la casa di campagna a 100 km, basterà fare un po’ di biberaggio dalla presa di casa. Se andate al mare o in montagna, assicuratevi solo che abbiate una colonnina a destinazione.

    Renault Zoe
  • Tesla Model 3 Autopilot schianto a Taiwan, ecco cos’è successo

    La Tesla Model 3 Autopilot che si schianta contro un furgone ribaltato su un’autostrada di Taiwan riaccende la discussione sulle auto a guida autonoma.

    Il video dell’incidente da due diversi punti di vista

    Guida autonoma e Tesla

    La prospettiva di auto che guidino completamente da sole, infatti, affascina e divide da anni.

    La Tesla ne ha fatto un argomento di innovazione e di marketing molto potente, capace di cambiare completamente le motivazioni di scelta dei suoi clienti.

    L’innovazione per chi sceglie una Tesla è al primo posto. Non spaventa, come succede in altri casi. Al contrario, rappresenta una forte motivazione di acquisto.

    Amore e odio

    Ecco perchè gli incidenti delle Tesla in modalità Autopilot (reale o presunta) fanno così tanto clamore.

    Oltre alla trazione esclusivamente elettrica, la capacità automatica di supporto alla guida è una caratteristica peculiare di una Tesla.

    Amata da chi la ama, odiata da chi la odia.

    Cos’è il Tesla Autopilot

    La tecnologia Autopilot della Tesla Model 3 non prevede che il conducente possa distrarsi alla guida.

    Tesla Autopilot

    La casa costruttrice informa chiaramente i suoi clienti sul fatto che chi è al volante, anche quando attiva la modalità di supporto Autopilot, non deve togliere gli occhi dalla strada.

    L’Autopilot è un sistema per il mantenimento automatico di corsia e distanza. Non è un sistema di guida autonoma o automatica del veicolo. Non ancora.

    Però l’incidente apre comunque una riflessione su come sia potuto succedere che l’auto – se è vero che stava viaggiando in modalità Autopilot, come affermato dal conducente – non abbia minimamente individuato un ostacolo così grande e completamente fermo in mezzo alla strada.

    Come funziona il Tesla Model 3 Autopilot

    Il sistema di assistenza alla guida della Tesla Model 3 è uno dei più avanzati presenti sul mercato ed è quello col maggior numero di chilometri di test analizzati, vista la sua diffusione sulle Tesla e la frequenza con cui gli utilizzatori lo attivano.

    Tesla Model 3 Autopilot

    L’Autopilot Tesla conta ad oggi oltre 5 miliardi di chilometri di dati raccolti.

    Il sistema si basa su diverse tecnologie e ha una logica di elaborazione dei dati dotata addirittura di elementi di intelligenza artificiale.

    Ecco cos’è successo a Taiwan

    Le due componenti chiave nel caso di Taiwan, vista la velocità autostradale e la distanza del furgone ribaltato quando diventa individuabile, sono il radar e le videocamere anteriori.

    Ognuna delle due, anche singolarmente, è in grado di individuare e riconoscere quell’ostacolo. 

    Tesla Model3 Autopilot autostrada

    Guasto più errore tecnico

    Quello che è successo può essere quindi dovuto al mancato funzionamento di una delle due e al contemporaneo errore dell’altra.

    L’errore può essere originato dal materiale con cui è costruito il cassone del furgone, dall’inclinazione della superficie visibile rispetto all’auto, oppure anche dal colore chiaro. Di nuovo, nessuno di questi elementi basta da solo a spiegare l’accaduto.

    Però un ulteriore problema nel successivo flusso di elaborazione delle informazioni, relativo proprio alle verifiche incrociate tra dati video e dati radar, può aver portato al patatrac.

    Errore umano

    Senza dimenticare che tutto ciò si basa sull’affermazione del guidatore, che sostiene che l’Autopilot fosse in funzione.

    L’altra possibilità, tutt’altro che remota, è che l’errore sia proprio suo e l’Autopilot non fosse affatto inserito. Perlomeno non correttamente.

    L’ipotesi di guasto più probabile

    Se non si tratta di errore umano ed è vero che il sistema Autopilot era attivo, l’ipotesi di guasto più probabile, conoscendo le tecnologie sulle quali si basa il Tesla Model 3 Autopilot, riguarda il radar.

    Tesla Model 3 Autopilot nel furgone
    Radar

    Se il radar avesse funzionato correttamente, già alla distanza di 150 metri l’auto avrebbe rallentato. Se non l’ha fatto, il radar non era probabilmente funzionante.

    Videocamere

    Le videocamere probabilmente erano invece funzionanti, ma il fatto che l’auto Tesla Model 3 sia la prima ad arrivare sull’incidente non fornisce elementi aggiuntivi di analisi che sono spesso decisivi.

    Non ci sono, cioè, altre auto che evitano l’ostacolo prima della Tesla Model 3. Se ci fossero state, anche la Tesla Model 3 Autopilot avrebbe rallentato e scartato il furgone.

    Le videocamere da sole, comunque, sono in grado di riconoscere l’ostacolo e secondo me lo hanno individuato.

    Tesla Autopilot interno guida
    Analisi incrociata dei dati

    Però nella successiva verifica, che incrocia i dati delle videocamere con quelli del radar (che nell’ipotesi che faccio sono assenti, essendo il radar fuori uso) è successo qualcosa.

    Non essendo presenti dati di verifica, il sistema avrebbe dovuto prendere per valida la lettura delle videocamere e frenare.

    Materiale del cassone, inclinazione, colore chiaro

    Non bastano il materiale del cassone – probabilmente sintetico, visto come viene sfondato dalla tesla Model 3 nell’impatto – né l’inclinazione della superficie visibile, né il colore chiaro a giustificare la mancata frenata.

    Il sistema se le videocamere erano anche soltanto in parte funzionanti, ha sicuramente individuato l’ostacolo.

    Il bug nel software

    Mentre io scrivo, certamente gli ingegneri di software della Tesla stanno verificando se esiste un bug, cioè un difetto o una mancanza di programmazione nel codice che governa l’Autopilot.

    Il difetto va cercato nell’incrocio tra dati deboli (qui possono avere un ruolo il materiale, l’inclinazione, il colore chiaro e simile allo sfondo) in arrivo dalle videocamere, con dati assenti (per l’ipotizzato malfunzionamento) del radar.

    Quello è il punto del sistema che può aver causato l’incidente.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Motori Tesla Model 3 Autopilot contro furgone ribaltato a Taiwan.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il business dell’auto a guida autonoma.

  • Incentivi auto 2020, così è soltanto una mancetta

    Incentivi auto 2020, finalmente se ne parla.

    Però quello che gira come anticipazione non è affatto ciò che serve al nostro paese. Pochi soldi, approccio miope e nessuna strategia industriale.

    Tutti parlano di sostenibilità ma evidentemente in pochi hanno capito cosa sia.

    La proposta di incentivi auto del vecchio PD

    In questi giorni Partito Democratico, Italia Viva e Liberi e Uguali – praticamente il vecchio PD prima delle scissioni Bersani e Renzi – hanno presentato un emendamento al maxi decreto rilancio che prevede per il 2020 un incentivo all’acquisto di auto Euro 6 in caso di rottamazione di un vecchio modello di almeno dieci anni.

    Incentivi auto 2020 parlamento

    Gli incentivi auto 2020 potrebbero essere effettivi già dall’inizio di luglio.

    Si tratterebbe, come in precedenti occasioni, di un contributo diviso a metà tra la casa auto (2.000 euro) e lo Stato (2.000 euro) per chi acquista un’auto nuova con qualsiasi tecnologia “senza spina” ed emissioni si CO2 inferiori ai 95 g/km.

    Il limite di emissioni indicato non è altro che il limite fissato a livello europeo dal 2020 per le emissioni medie delle immatricolazioni di auto in tutto il continente.

    Nel 2021 il contributo si ridurrebbe alla metà, quindi 2.000 euro sempre divisi in parti uguali tra casa auto e mano pubblica.

    Ci sarebbe spazio anche per una facilitazione fiscale nell’acquisto di auto usate con omologazione almeno Euro 5, purché comprate in sostituzione di modelli con classe di omologazione fino a Euro 3.

    Cosa c’è di corretto

    E’ giusto premiare il ricambio tra auto vecchie, inquinanti e insicure e auto nuove o semi-nuove, meno inquinanti e certamente più sicure sulla strada. Basta guardare i numeri per capire una banale dinamica di causa effetto.

    Più auto nuove in strada uguale meno incidenti, meno morti e meno inquinamento.

    Com’è giusto aiutare un intero comparto che è in difficoltà evidente e pesante e che riprendendosi può trainare parecchi segmenti economici.

    Cosa c’è di sbagliato

    Le auto non emettono soltanto CO2. Soprattutto in città, ciò che conta sono gli inquinanti direttamente nocivi per la salute (e per le bellezze architettoniche…).

    Industria auto linea di assemblaggio

    Non inserendo una diversificazione legata alle emissioni di CO, NOx, polveri sottili si penalizzano delle soluzioni che invece portano l’automobilista decisamente sulla strada giusta, senza richiedere peraltro infrastrutture aggiuntive per la ricarica.

    Parlo delle auto ibride mild-hybrid e, soprattutto, full-hybrid. Ma anche delle auto Gpl e metano.

    Una normativa, inoltre, deve essere neutra dal punto di vista tecnologico. Si deve premiare il risultato e non la tecnologia.

    Questo per parlare soltanto degli incentivi.

    Manca una politica industriale

    Poi – ed è la cosa più grave – c’è da considerare l’aspetto di politica industriale. Completamente assente.

    Non conta soltanto quanto si concede e a chi, ma soprattutto PERCHE‘ LO SI FA.

    L’auto è un prodotto strategico, va utilizzato per impostare una reale strategia di crescita sostenibile.

    Clicca qui e leggi Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà.

    Cosa fanno gli altri

    La Francia e la Germania hanno varato incentivi auto 2020 importanti e molto diversi tra loro.

    Incentivi auto 2020 Merkel Macron
    Incentivi auto 2020 in Francia

    La Francia di Macron distribuisce a pioggia 3.000 euro per l’acquisto di auto nuove già presenti sui piazzali dei venditori da prima del blocco Coronavirus.

    Oltre a questo intervento per il brevissimo termine, accelera il piano per arrivare a 100.000 colonnine di ricarica elettrica e ne anticipa l’obiettivo a fine 2021 (da fine 2022 com’era originariamente). E incentiva in modo importante le auto elettrificate dotte di ricarica dall’esterno: ibride plug-in ed elettriche pure.

    Per un’elettrica pura, con rottamazione, si arriva a 12.000 euro di incentivo statale.

    Incentivi auto 2020 in Germania

    In Germania la musica è diversa e c’è poco per il brevissimo termine. Soltanto una riduzione dell’IVA dal 19% al 16% accompagnata però dall’introduzione di un meccanismo penalizzante per le auto con emissioni di CO2 superiori a 95 g/km.

    Per l’elettrica, però, l’incentivo precedente viene raddoppiato e si passa da 3.000 a 6.000 euro, ai quali si aggiungono 3.000 euro a carico del costruttore che portano il vantaggio per l’acquirente a quota 9.000 euro.

    Con un piano molto importante di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ben 2,5 miliardi con l’obbligo per ogni distributore di carburanti di dotarsi di almeno una colonnina.

    Il piano, sia in Francia che in Germania, è anche industriale. La Francia ferma di fatto la delocalizzazione, la Germania punta alla crescita di un’industria nazionale delle batterie.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.

  • Hyundai studierà a Singapore la mobilità vista dalla linea di montaggio

    Hyundai Motor Company sta preparando un nuovo Mobility Global Innovation Center a Singapore (HMGICs). Sarà il punto di riferimento dell’intero gruppo per lo sviluppo e la validazione di nuovi modelli di business nel mondo dell’automobile e della mobilità. L’obiettivo di Hyundai Motor Company, fissato dal piano Strategy 2025, è diventare Smart Mobility Solutions Provider.

    Hyundai

    L’ HMGICs avrà il supporto del Singapore Economic Development Board. Inoltre sarà una parte importante della rete di centri di ricerca e sviluppo che Hyundai ha anche in Cina, Germania, Israele e Stati Uniti. Di tale rete fanno parte anche le consociate CRADLE (Center for Robotic-Augmented Design in Living Experiences) e AIR (Artificial Intelligence Research).

    Singapore
    Il fertile terreno di Singapore

    Collaboreranno anche la Namyang Technological University e altre istituzioni educative ed economiche di Singapore. A questo scopo, strategica sarà la collocazione dell’HMGICs. Sorgerà infatti su un’area di 28.000 mq nello Jurong Innovation District, a due passi dallo snodo produttivo della JTC Corporation, dunque a stretto contatto con un ecosistema ad alto tasso di tecnologia e innovazione.

    CRADLE Hyundai

    Che cosa si farà nell’HMGICs? Molte cose che rivelano la visione di Hyundai. Quella più interessante è lo sviluppo di una piattaforma intelligente di fabbricazione “human-centered”. Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale.

    Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale

    L’esempio tedesco

    Il concetto ha più di un’affinità con la Industrial Cloud alla quale sta lavorando il gruppo Volkswagen. Hyundai non ha mai fatto mistero di avere, tra i suoi riferimenti, il costruttore tedesco. Un’attenzione spesso ricambiata. Sono rimaste famose le visite in massa da parte del management di Wolfsburg presso gli stand di Hyundai e Kia durante i saloni dell’automobile.

    Leggi l’articolo sull’Industrial Cloud di Volkswagen

    L’ex ceo di Volkswagen AG, Martin Winterkorn, indicava proprio nel costruttore coreano il concorrente più pericoloso. Più di una volta, di fronte alle soluzioni escogitate dagli ingegneri coreani, ha platealmente rimproverato i suoi tecnici. Allo stesso modo l’allora numero 1 di Hyundai Europe, Alan Rushforth, mandò diverse frecciate al potentissimo manager tedesco.

    Martin Winterkorn
    L’importanza della velocità

    I coreani sono estremamente veloci e pratici nelle decisioni. E lo dimostrano ancora una volta. All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici. Quest’ultimi hanno un numero di parti estremamente ridotto e dunque è più facile standardizzare i processi di produzione e le varianti.

    All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici

    L’obiettivo è triplice: ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo. Tre sogni che le nuove tecnologie possono avverare accorciando i tempi e la catena del valore. Non solo quella produttiva, ma anche quella distributiva e commerciale.

    …ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo

    Da spingere a tirare

    Oggi le automobili vengono prodotte in stock secondo piani definiti dal marketing. Trattasi dunque di un sistema prevalentemente “push” che ha diversi colli e zone di espansione come i grandi piazzali di smistamento, i concessionari e il livello di accettazione di ogni singolo mercato. Ogni rallentamento dei piani provoca contraccolpi costosi da gestire.

    Ulsan Hyundai

    Il tema della complessità tecnica e costruttiva dell’automobile è stato parzialmente risolto dalle piattaforme modulari. Molti costruttori, per attuare piani di risparmio, hanno subito diminuito il numero di varianti, motori e di modelli, ma questo restringe la scelta per il cliente e riduce il valore aggiunto generabile dalla possibilità di scelta e di personalizzazione.

    Siamo costruttori, non dimentichiamolo

    Allo stesso tempo, la riduzione dei margini ha costretto i costruttori a spingersi sul terreno dei servizi, compresi quelli di mobilità, ultimi in ordine di arrivo. I costruttori devono rivedere il loro modello di business, ma per farlo occorrono investimenti e denaro. Queste difficoltà spingono a cercare risparmi in altri anelli della catena come l’ingegnerizzazione, produzione e commercializzazione.

    Hyundai Motor Europa

    Hyundai, così come altri costruttori, ha capito due cose. La prima è che spingersi troppo sul terreno dei servizi fa perdere una specificità fondamentale ed è rischiosa perché espone alla concorrenza con giganti tecnologici e finanziari. La seconda è che saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore.

    …saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore

    I conti fatti sul cliente

    Per farlo però c’è bisogno di ripensare tutta la catena. Le nuove tecnologie pongono nuove sfide, ma anche numerose opportunità. Non si parla solo di Industria 4.0, quarta rivoluzione industriale o smart factory, ma dei legami tra i vari anelli per la creazione di un nuovo assetto di sostenibilità economica. Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre.

    Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre. Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box

    Hyundai

    Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box. Tale evoluzione è definita umano-centrica perché mette al centro il cliente costantemente e riduce i pericoli sulle linee produttive, ma innesca anche una disintermediazione che taglia molti essere umani dal business.

    Vale dunque fare una riflessione sul valore sociale di questi modelli di business che garantiscono servizi e progresso, ma provocano inevitabili contraccolpi. È successo così e succederà ancora che le nuove tecnologie e l’innovazione cambieranno le carte in tavola. In alcuni susciteranno entusiasmo, in altri paura. Rifiutarli sarebbe come fermare un fiume, per questo governarli è necessario.

    Hyundai Nexo
  • Milano, marchi auto equiparati ad armi, fumo e pornografia

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    “È vietata la pubblicità di brand automobilistici non coerenti con le policy di sostenibilità ambientale promosse dal Comune di Milano”.

    No, non è Lercio. Non è una bufala web, una fake news da social.

    È, purtroppo l’ultima trovata della giunta di Milano ormai dominata da un partito anti-auto dalla palese connotazione ecototalitaristica. Infatti il comune di Milano ha scandalosamente equiparato le auto a materiale pornografico o all’incitazione all’odio razziale e decide a suo insindacabile giudizio.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Il sito del Comune

    La morte della democrazia e del buon senso. È tutto scritto sul sito. Nero su bianco.

    Clicca qui per leggere il testo sul sito del Comune di Milano.

    E in questo capoverso c’è l’apoteosi di un combinato disposto tra stato etico, fondamentale malafade, demagogia e totalitarismo ecologista.

    Sono in ogni caso escluse le proposte di sponsorizzazione riguardanti propaganda di natura politica, sindacale, filosofica e religiosa. E’ vietata la pubblicità diretta o collegata alla produzione o distribuzione del tabacco, super alcolici, materiale pornografico, a sfondo sessuale, inerente armi, brand automobilistici non coerenti con le policy di sostenibilità ambientale promosse dal Comune di Milano, nonché i messaggi offensivi, incluse le espressioni di fanatismo, razzismo, odio o minaccia o comunque lesive della dignità umana.

    Equiparare i brand automobilistici al tabacco o al fanatismo è folle e profondamente scorretto.

    Policy di sostenibilità ambientale

    Chi decide se un marchio sia coerente o meno con “policy di sostenibilità ambientale promosse dal Comune”?

    E sorgono anche dubbi di trasparenza economica e di liceità nell’attuare politiche di questo tipo. Milano è ormai una città stato dominata da un ecofanatismo i cui contorni sono sconcertanti.

    Il sonno della ragione continua a generare mostri. E questi si vedono anche nelle assurde ciclabili che stanno paralizzando la città lombarda.

  • Tesla vuole fare la tuttofare, dalle celle all’energia

    Tesla si allarga e si allunga. L’azienda americana infatti si prepara a diventare anche un produttore sia di energia sia di celle per le proprie batterie. Le evidenze arrivano dai luoghi del delitto.

    Il primo indizio

    La prima evidenza è la richiesta inoltrata presso la Office of Gas and Electricity Markets (OFGEM) ovvero l’autorità garante per l’energia del Regno Unito. La firma è di Evan Rice, direttore vendite Energy Products di Tesla per EMEA. Dunque si comincia da un singolo paese.

    Tesla OFGEM
    Il secondo indizio

    La seconda è la notizia data dal Korea Times secondo cui Tesla avrebbe acquistato da Hanwha macchinari industriali per la cosiddetta formazione delle batterie. Tale processo riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.

    Hanwha
    Addio Panasonic

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic. Il legame storico tra i due giganti si sta allentando anche sul fronte delle celle solari poiché anche questa joint-venture è in esaurimento.

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic

    Panasonic 2170
    Alla luce del solare

    Di contro, Tesla ha dal 2015 rapporti sulle celle solari proprio con Hanwha che è uno dei chaebol, ovvero grandi conglomerati industriali coreani. Oltre che nel settore del solare e dei macchinari, opera anche in vari campi con un fatturato di oltre 55 miliardi di dollari.

    Tesla
    Puntare al cuore

    L’azienda di Elon Musk guarda verso la Corea e al cuore delle batterie: la cella. L’avvicinamento è iniziato già dallo scorso anno quando Tesla ha acquistato la Hibar, azienda canadese specializzata anch’essa nei macchinari per la manifattura delle celle per batterie.

    Hibar
    La chimica di certi amori

    Altra operazione “chimica” portata a compimento nel corso del 2019 è l’acquisizione di Maxwell, leader mondiale per le celle dei supercondensatori per 235 milioni di dollari. Segno che Tesla non guarda solo alle batterie come forma di accumulo per le auto elettriche del futuro.

    Maxwell supercapacitors
    A proprio uso e consumo

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle. L’obiettivo è mettere a punto quei processi industriali che oggi sono il geloso patrimonio di aziende chimiche e di elettronica di consumo.

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle

    Tesla Panasonic 2170
    Il progetto Roadrunner

    La regia tecnologica di questo avvicinamento sarebbe di Jeff Dahn, canadese e uno dei pionieri della batterie agli ioni di litio. Tesla gli ha affidato il progetto Roadrunner che ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh.

    Il progetto Roadrunner ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh

    La filiera che si allunga

    Tesla vuole controllare tutta la filiera dell’auto elettrica. All’inizio si limitava a maritare i glider (le scocche fornite dalla Lotus) con le batterie. Poi è passata a costruire i motori, le automobili, l’infrastruttura di ricarica e ad assemblare le batterie. Ora vuole farsi anche le celle e a produrre l’energia.

    Elon Musk Tesla
    L’auto pigliatutto

    Anche Volkswagen con Elli è diventato fornitore di energia, ma non produttore. Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce. E pagassimo tutto ad un unico fornitore.

    Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce

    Tesla
    Una nuova industria dell’auto

    Con Tesla l’auto elettrica mostra la sua specificità industriale. L’automobile ha speso gli ultimi decenni a snellirsi demandando almeno tre quarti delle sue componenti a fornitori esterni e liberandosi di business come i servizi finanziari e di noleggio. Allora li riteneva non fondamentali e strategici.

    Tesla
    Meglio il soft dell’hard

    Oggi sta accadendo il contrario. Gli aspetti hard si sono enormemente semplificati e non portano guadagno, ma non averli all’interno rappresenta un costo. Quelli soft invece hanno un maggiore potenziale di profitto e sono gli strumenti principali di conquista e di mantenimento del cliente.  

    Tesla
    La catena della mobilità

    Ecco perché oggi si chiama mobilità e non più semplicemente automobile. Ecco perché si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente.

    …si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente

    Tesla
    Le novità di ritorno

    Le grandi case lo hanno capito e stanno correndo ai ripari. Anche le aziende che forniscono celle, moduli o batterie complete monitorano attentamente la situazione per bilanciare la domanda con gli investimenti. I costruttori, se questa è la tendenza, potrebbero non avere più bisogno di loro tra non molto.

    Elon Musk
    Opportunità e rischi

    In questo processo, gli astri nascenti come Tesla hanno il vantaggio di poter partire dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali. Con un paradosso e un pericolo: che la loro snellezza porti allo sviluppo di un corpo sì sottile, ma troppo lungo da articolare nei movimenti.

    Tesla Supercharger
  • Propulsione al plasma, sfida tra MIT di Boston e Wuhan per il motore del futuro

    Propulsione al plasma, ecco la soluzione per riuscire a costruire gli apparentemente impossibili aerei a zero emissioni.

    Cos’è il plasma

    Il plasma è uno stato della materia molto comune e presente costantemente nella nostra vita quotidiana, visto che ne è ricca l’attività solare. Oltre il 99% dell’Universo visibile, formato da stelle e spazi interstellari, è costituito da plasma.

    Nubi di Plasma sul Sole

    Anche uno strato importante dell’atmosfera terrestre, la ionosfera, è caratterizzato dalla presenza di plasma.

    Il plasma è protagonista di molti aspetti della ricerca fisica moderna e contemporanea.

    Un plasma è un gas ionizzato costituito da una miscela quasi-neutra di elettroni liberi, ioni (atomici o molecolari) e specie neutre interagenti tra di loro.

    Il quarto stato della materia

    Comunemente definito come il quarto stato della materia, il plasma non è però raggiunto dai gas attraverso una transizione di fase.

    La transizione di fase in senso termodinamico tra stato solido, liquido e gassoso avviene infatti a precise condizioni di pressione e temperatura, mentre la formazione di plasma a partire da un gas avviene gradualmente all’aumentare della temperatura.

    Propulsione al plasma al MIT di Boston

    Il gruppo di ricerca del MIT sulla propulsione elettrica applicata all’aeronautica cerca soluzioni alternative all’attuale utilizzo dei combustibili fossili negli aeroplani di tutto il mondo, estremamente inquinante e impattante dal punto di vista dei cambiamenti climatici.

    L’ambito di ricerca relativo alla propulsione al plasma ha portato all’ottenimento di un risultato storico per l’aviazione.

    Propulsione al plasma aereo MIT stato solido

    L’aereo senza parti in movimento

    Il progetto del MIT è estremamente ambizioso e apre un capitolo inesplorato e secondo molti impossibile del volo in atmosfera.

    Il volo allo stato solido ha dimostrato di poter funzionare nello spazio con la sonda Dawn della NASA, utilizza per raggiungere gli asteroidi Vesta e Cerere del Sistema Solare nello scorso decennio.

    Sonda Dawn propulsione al plasma

    Vento ionico

    Il prototipo messo a punto dal MIT però va in un territorio inesplorato e porta sulla Terra, all’interno dell’atmosfera, la possibilità di volare soltanto attraverso la creazione di un vento ionico. Il vento ionico è ottenuto grazie alla generazione di plasma con una forte differenza di potenziale elettrico e senza parti in movimento.

    Aereo MIT propulsione al plasma vento ionico

    Il prototipo ha una massa di circa 2,268 kg comprensiva delle batterie al litio polimeriche ospitate nella fusoliera e un’estensione alare di cinque metri.

    La potenza del sistema elettrico di bordo è di 400 Watt, con differenze di potenziale – capaci di creare il vento ionico alla base della dinamica di volo – di 40.000 Volt.

    Il primo volo allo stato solido della storia

    Il primo volo della storia aeronautica mondiale di un aereo con propulsione al plasma, senza parti in movimento, avviene nella grande palestra del DuPont Athletic Center del Massachusetts Institute of Technology di Boston.

    Il volo del prototipo messo a punto dal professor Steven Barrett, direttore del Laboratorio per l’aviazione e l’ambiente del MIT, e dai suoi colleghi di diversi laboratori coinvolti nell’impresa, è lungo 60 metri -la massima lunghezza consentita dalla palestra – e viene ripetuto dieci volte con caratteristiche simili.

    Come funziona il prototipo del MIT

    Prpulsione al plasma descrizione aero MIT

    Il vento ionico che si dimostra capace di sostenere il volo del prototipo è ottenuto generando plasma grazie alla differenza di potenziale tra un primo filo caricato a +20.000 Volt e un secondo che invece è a -20.000 Volt.

    Questo permette di sottrarre elettroni alle molecole di azoto naturalmente presenti in atmosfera e di ionizzarle, inducendo la loro forte attrazione da parte dell’elettrodo negativo.

    Propulsore al plasma vento ionico

    Il flusso crea un vero e proprio vento ionico, capace di trasportare con sé le molecole d’aria con le quali entra in contatto nella migrazione. Le molecole d’aria vengono spinte verso il profilo alare e permettono l’ottenimento di una portanza e il volo dell’aereo.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulla rivista scientifica Nature: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion.

    Propulsione al plasma all’Institute of Technological Sciences di Wuhan in Cina

    La sfida per il raggiungimento della propulsione al plasma in atmosfera per uso aeronautico è stata raccolta immediatamente dai ricercatori di Wuhan in Cina.

    ITS Wuhan logo propulsione al plasma

    La megalopoli dello Hubei è diventata famosa nel mondo come luogo di origine della pandemia mondiale di Coronavirus.

    Si tratta di un centro di grande importanza dal punto di vista scientifico e tecnologico ed è sede dell’eccellente ITS – Institute of Technogical Sciences.

    Aerei jet senza combustibili fossili

    Il gruppo del professor Jau Tang dell’ITS di Wuhan punta su una soluzione completamente diversa rispetto a quella del MIT di Boston.

    In questo caso non si crea un vento ionico per sostenere il volo ma si ottiene un vero e proprio sistema con propulsione a getto, simile nella fisica del volo a quella degli aerei attuali turbo-jet.

    Il getto, quindi, è la vera chiave della tecnologia cinese. Questo perchè la potenza ottenuta, secondo la pubblicazione dei risultati a firma di Jau Tang, Dan Ye e Jun Li sulla rivista scientifica AIP Advances, è molto superiore a quella del prototipo americano.

    Propulsione al plasma getto su mano

    Confronto tra le soluzione MIT Boston vs Wuhan

    La soluzione del MIT, secondo i calcoli cinesi, garantisce una portanza di 6 N/kW e permette di raggiungere una pressione di 3 N/m2.

    Mentre la tecnologia sviluppata a Wuhan dimostra già nel prototipo una spinta di 10 Newton con 400 Watt di potenza, utilizzando un flusso d’aria di 0,5 litri/secondo.

    Questo corrisponde a ben 28 N/kW di forza di sollevamento, con una pressione jet di 24.000 N/m2.

    Con un maggiore flusso d’aria e una maggiore potenza delle microonde, la forza e la pressione ottenibili sono comparabili a quelle di un attuale turbogetto per aeroplani commerciali.

    Come funziona il prototipo di Wuhan

    Il sistema è costituito da un magnetron, cioè un generatore di onde elettromagnetiche simile nel principio a quello dei forni a microonde, da un compressore d’aria, da un alimentatore e da un tubo di quarzo all’interno del quale far sviluppare il getto al plasma.

    Propulsione al plasma schema Wuhan

    Completa la componentistica un sistema di accensione della fiamma, la cui lunghezza e luminosità varia con la potenza di generazione delle microonde.

    La spinta ottenuta è visualizzata nel filmato ed è misurata grazie al sollevamento di una sfera d’acciaio.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulle rivista scientifica AIP Advances: Fossil fuel-free propulsion with air plasma.

    Prossimi passi verso l’aereo a zero emissioni

    La soluzione del MIT sta prendendo la strada dei droni, per riuscire a realizzare piccole macchine volanti analoghe nelle prestazioni a quelle attuali ma silenziose.

    Per quanto riguarda invece Wuhan, la sfida è nella misurazione delle prestazioni con sistemi di maggiore potenza. La temperatura della fiamma impone infatti soluzioni diverse alla semplice sfera d’acciaio per valutare il risultato ottenuto.

    Aerei verdi

    Ma la strada della propulsione al plasma è aperta. L’aereo del futuro non può che essere verde.

    Aereo ipersonico del futuro
  • FCA farà sorgere a Mirafiori la più grande infrastruttura V2G al mondo

    L’Italia si prepara a diventare la capofila del V2G. Sono infatti partiti a Mirafiori (Torino) i lavori per la realizzazione per il progetto pilota di FCA in collaborazione con Terna e con Engie Eps. È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è e come funziona il V2G

    È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021

    FCA, Terna ed Engie Eps

    Il progetto fa parte del piano di elettrificazione di FCA, che ha il suo fulcro a Mirafiori, e fa seguito alla lettera di intenti firmata lo scorso settembre con Terna, il gestore nazionale delle reti di trasmissione. È controllata dalla Cassa Depositi e Prestiti ed è quotata alla Borsa di Milano. Engie Eps è una società nata nel 2013 come Electric Power Systems da uno scorporo del Politecnico di Torino e il suo business sono lo stoccaggio energetico, le soluzioni industriali e la mobilità elettrica. È quotata alla Borsa di Parigi.

    Engie Eps
    Si comincia da 32 colonnine

    La lettera di intenti firmata con Terna parla di una flotta dimostrativa. Al momento si sa che il primo lotto, realizzato su un’area di 3.000 mq e attrezzato con 10 chilometri di cavi, sarà inaugurato entro luglio. Si partirà con 32 colonnine bidirezionali per 64 veicoli con potenza fino a 50 kW. Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori.

    Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori

    Mirafiori, passato e futuro

    Lo storico stabilimento Fiat – fu inaugurato nel 1939 – ospita le linee di produzione della nuova 500e e il battery hub. Entro l’anno vi si costruiranno le nuove Maserati GranCoupé e GranCabrio, entrambe elettriche. Indicativo che il parco V2G sia posizionato nei pressi del centro logistico di Drosso. Dunque il suo ruolo potrebbe essere di servire sia le auto private dei dipendenti sia la flotta aziendale (fringe benefit, servizio, commerciali, car sharing aziendale) così da raccogliere preziosi dati.

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500e

    Mirafiori FCA
    L’imperativo è bilanciare

    Il V2G è considerato una risorsa di bilanciamento. Quando infatti le auto elettriche sono ferme, possono fornire energia alla rete massimizzando l’utilizzo dell’energia e riducendone la produzione con benefici sia per le emissioni sia per i costi di esercizio. Engie Eps sarà il partner tecnologico del progetto fornendo le colonnine e la piattaforma di gestione. Engie EPS è anche il partner per le wallbox di ricarica delle auto di FCA, elettriche o ibride plug-in che siano, comprese le nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe.

    Leggi l’articolo sulle nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe

    L’Internet dell’energia

    FCA ha anche un accordo con Enel X ma, al momento, non è ancora operativo. La società italiana sta sviluppando anch’essa il V2G da tempo in tutto il mondo. A Genova ha dal 2017 un servizio sperimentale attivo presso l’Istituto Italiano di Tecnologia 2017 con Nissan, primo costruttore a impegnarsi nel V2G. Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia.

    Leggi l’articolo sui progetti V2G di Enel X con Nissan

    Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia

    V2G strategico per il sistema Italia

    Lo scorso 30 gennaio inoltre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G. All’Authority per l’Energia è demandata la definizione dei progetti pilota come quelli di Mirafiori. Visto il ruolo di Terna, l’iniziativa torinese assume automaticamente un’importanza strategica. Si stima che il V2G nel 2025 fornirà in Europa una capacità di immagazzinamento pari a 300 GWh.

    Lo scorso 30 gennaio è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G

  • Aspark Owl, la supercar elettrica giapponese da 400 km/h che nascerà a Torino

    Silenziosa come un gufo. Il paragone forse non suona benissimo al nostro orecchio, ma l’uccello notturno famoso per il suo volo privo di rumore in Giappone è un simbolo beneagurante. Quel che è sicuro è che è una supercar più veloce di un falco pellegrino e vola più bassa di qualsiasi altra elettrica. Si chiama Aspark Owl, è stata progettata nel Sol Levante e sarà costruita a Torino.

    Aspark Owl
    Manifattura Automobili Torino

    A realizzarla sarà la Manifattura Automobili Torino, un vero e proprio atelier di fuoriserie come Apollo e Glickenaus, ma soprattutto della iconica New Stratos. Ne faranno solo 50 e avrebbero dovuta presentarla al Salone di Ginevra. Covid-19 e relativa pandemia hanno invece voluto che la prima apparizione sia stata su Asphalt 8, uno dei videogiochi per device mobile più famosi.

    Aspark Owl
    Dal Sol Levante con furore

    La Owl è un progetto di Aspark, un nome che ai più non dice nulla. Invece è una realtà consistente. Parliamo infatti di un’azienda di progettazione fondata nel 2005 da Masanori Oshida con 3.300 dipendenti, 25 uffici in tutto il mondo e un fatturato di 160 milioni di dollari. Il progetto Owl è partito nel 2014, un primo concept è stato presentato al Salone di Francoforte del 2017, un secondo a Dubai nel 2019.

    Aspark Owl
    Meno di un metro da terra

    La corrispondenza della Owl definitiva con il prototipo è praticamente perfetta. Lo stile e le proporzioni sono davvero uniche. È infatti lunga 4,79 metri e alta soli 99 cm, un record per qualsiasi automobile, figuriamoci per un’elettrica. La batteria è posizionata solo in minima parte sotto i sedili, che vi sono praticamente immersi, il resto alle spalle dell’abitacolo.

    Aspark Owl
    La filosofia giapponese si vede

    La tecnologia è con celle agli ioni di litio e la capacità è di 64 kWh, in linea con la filosofia giapponese che non ama le grandi batterie. La tensione di esercizio è a 800 Volt. Stranamente, la potenza massima di ricarica è di soli 44 kW e per un pieno ci vogliono 80 minuti. Le prudenze nipponiche sull’auto elettrica emergono anche su una hypercar come questa.

    Aspark Owl
    Quadrimotore, oltre 2.000 cv

    I motori sono 4, uno per ruota, da 370 kW e 500 Nm l’uno. In tutto fanno 2.000 Nm e 1.480 kW che sono l’equivalente di 2012 cv. I singoli motogeneratori raggiungono i 15.000 giri/min, il regime più alto per un’auto stradale. Questa soluzione permette di controllare istantaneamente la spinta su ciascuna ruota a vantaggio della trazione e del controllo dinamico del veicolo.

    Aspark Owl
    L’evidenza dell’aerodinamica

    Questo spiega anche la disposizione della batteria. La Owl punta più sul controllo del momento polare sull’asse di imbardata che sull’abbassamento del baricentro. I dati sull’aerodinamica non sono noti, ma lo studio delle forme è evidente e la sezione frontale è ridottissima. Ancora di più regolando l’assetto 80 mm più in basso portando l’altezza della vettura a 91 cm. L’ala posteriore è mobile e funge anche da DRS.

    Aspark Owl
    Energia ben utilizzata

    La Owl promette un’autonomia di 450 km (NEDC), pari a un eccezionale 14,2 kWh/100 km, ma bisogna verificare l’utilizzo netto della batteria. La Porsche Taycan Turbo S consuma 26,9 kWh/100 km (NEDC). La Kia e-Niro con capacità pari alla Owl (64 kWh) ha un’autonomia di 455 km (WLTP), con un decimo della potenza. La Lotus Evija, altra hypercar elettrica da 2.000 cv con batteria da 70 kWh dichiara 400 km (WLTP).

    Leggi l’articolo sulla Lotus Evija

    Leggi l’articolo sulla prova della Porsche Taycan

    Leggi l’articolo sulla Kia e-Niro e e-Soul

    Aspark Owl
    Scatto da catapulta

    Il confronto con la inglese fa emergere un dato apparentemente contrastante. La Owl pesa 1.900 kg contro i 1.680 kg della Evija. La Owl dichiara uno 0 a 100 km/h in 1,89 s. contro i meno di 3 e uno 0-300 km/h in 10,6 s. contro i meno di 9 della britannica. A rigor di logica, dovrebbe essere il contrario: minor peso si tramuta in scatto più pronto, migliore aerodinamica in maggiore efficacia in velocità.

    Aspark Owl
    Arriva fino a 400 km/h

    In quest’ultimo caso, la Aspark Owl batte davvero tutte le supercar elettriche: 400 km/h. La voce aerodinamica dimostra la sua importanza e presenta il conto alla voce spazio. Il bagagliaio – se così si può definire – ha una capacità di soli 50 litri. L’esclusività invece è assicurata: 50 esemplari a 2,9 milioni di euro, salvo inevitabili personalizzazioni. L’acconto per prenotarla è invece ragionevole (50mila euro).

    Aspark Owl
    Supersportive elettriche

    La Aspark Owl dimostra che le ipersportive sono un campo di espansione molto appetibile per l’auto elettrica. La relativa semplicità e compattezza del powertrain permettono infatti nuove forme di espressione, sia ingegneristiche sia stilistiche. A questo proposito, le cosiddette “carrozzerie” come la Manifattura Automobili Torino hanno nuove opportunità di business.

    Aspark Owl
    La rivincita delle “carrozzerie”

    Questa è una buona notizia per l’Italia. Non è certo un caso che FAW abbia annunciato di voler fare la sua supercar elettrica Hongqi S9 proprio in Italia nella Motor Valley, nella culla della grandi sportive tradizionali come Ferrari, Lamborghini e Maserati. Ma anche in uno dei poli tecnologici più importanti anche per la fibra di carbonio. Anche il telaio della Evija è costruito dalla CPC di Modena.

    Leggi l’articolo sull’investimento di FAW per l’auto elettrica in Italia

    Aspark Owl
    La forza del Made in Italy

    Altro esempio è la Pininfarina Battista da 1.900 cv. Anche qui l’allure italica, lo stile, il brand, la capacità di prototipazione e di costruire piccole serie di automobili rappresentano un assett fondamentale per il futuro. La nostra industria più qualificata dovrebbe tenere gli occhi aperti e non lasciare che a finanziarla e ad orientarne le scelte siano aziende estere, principalmente cinesi.

    Leggi l’articolo sulle strategie delle case cinesi in Europa sull’elettrico

    Aspark Owl