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  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti

    La Toyota lancia sul mercato in Italia il grande Suv Highlander, esclusivamente in versione ibrida e con tecnologia Full-Hybrid.

    Si tratta di una tipologia di vettura che mancava nella gamma Toyota sul nostro mercato. Il grande Suv arriva per la prima volta in Europa, pur essendo tra i modelli storici del marchio in altre parti del pianeta, come gli Stati Uniti.

    Gamma Suv completamente ibrida

    Il nuovo Toyota Highlander è la prima delle due grandi novità di prodotto in arrivo quest’anno per completare la gamma della casa nel settore dei Suv.

    La seconda novità, attesissima, è il Suv compatto Toyota Yaris Cross. Con la Toyota Highlander e la Toyota Yaris Cross, la gamma andrà dal segmento B al segmento E con tecnologia Full Hybrid.

    Toyota Highlander Hybrid

    Sette posti a bordo

    Il Toyota Highlander è lungo quasi cinque metri (per la precisione 4966 mm) e viene proposto con un allestimento di livello premium.

    Ha 7 posti a bordo e la seconda fila di sedili può scorrere di 18 centimetri, garantendo la sistemazione comoda di due adulti nella terza fila, oltre ad agevolare l’accesso a bordo e l’uscita.

    Il bagagliaio nella configurazione 5 posti ha un volume di 658 litri e può essere notevolmente ampliato grazie al ripiegamento completamente piatto sia della terza che della seconda fila di sedili, portando la capacità di carico totale fino a 1.909 litri.

    Bagagliaio Toyota Highlander

    I diversi livelli di equipaggiamento offrono nelle versioni più equipaggiate un display multimediale da 12,3″ con navigazione satellitare, head-up display, Apple CarPlay e Android Auto, ricarica senza fili del telefono, ventilazione del sedile e specchietto retrovisore digitale commutabile che visualizza l’immagine posteriore senza problemi di intralcio dei poggiatesta dei sedili o degli altri occupanti.

    Toyota Highlander Hybrid 2021 Interno

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione Full Hybrid della Toyota Highlander combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con motori elettrici anteriori e posteriori.

    Il motore elettrico posteriore garantisce la trazione integrale AWD-i (All-Wheel Drive-intelligent).

    La batteria è al Nichel-Idruri metallici (NiMH) ed è posizionata sotto i sedili della seconda fila.

    La potenza totale del sistema è di 248 CV con emissioni di CO2 di 149 g/km (WLTP).

    Toyota Highlander laterale

    Sistemi di assistenza alla guida

    Il nuovo Toyota Highlander Hybrid è dotato del pacchetto di sicurezza Toyota Safety Sense, un insieme di tecnologie di sicurezza attiva progettate per aiutare a prevenire o mitigare le collisioni in molte condizioni di marcia.

    Il pacchetto Toyota Safety Sense del Toyota Highlander comprende il Sistema Pre-Collisione con riconoscimento pedoni (diurno e notturno) e ciclisti, il Cruise Control Adattivo Intelligente (i-ACC) con Full Range e Stop&Go, il sistema di mantenimento attivo della corsia (LTA), l’assistenza alle intersezioni stradali e alla sterzata d’emergenza.

    Versioni

    La gamma del nuovo Highlander Hybrid si articola su tre allestimenti.

    La versione d’ingresso Trend è pensata per i clienti Business, ha cerchi in lega da 18”, fari anteriori a LED, Toyota Touch 3 da 8’’ con DAB, wireless charger e smartphone integration, clima automatico tri-zona, sedili in pelle sintetica Black, privacy glass, sedili anteriori riscaldati, sedile guida regolabile elettricamente e sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Toyota Highlander interni

    La versione Lounge aggiunge alle dotazioni della Trend i cerchi in lega da 20’’, fari anteriori a LED con lavafari, sedili in pelle naturale Black, sedile guida con memorie, sedile passeggero regolabile elettricamente, paddle al volante, power back door, audio premium JBL e navigatore satellitare.

    Completa la gamma l’allestimento Executive, pensato per chi vuole avere una vettura full optional con sedili in pelle naturale traforata (Graphite), sedili anteriori ventilati, sedili posteriori riscaldati e volante riscaldato, Panoramic View monitor 360°, Smart Rear View Mirror, Head up Display, portellone con kick sensor, parabrezza termico, Toyota Touch 3 da 12,3’’ con DAB e tetto panoramico.

    Prezzi

    La gamma Highlander Hybrid parte da un listino di 52.200€ che grazie agli Hybrid Bonus si trasforma in un prezzo di lancio di 47.200€ in caso di permuta.

    L’offerta riservata alla Lounge, cuore della gamma Highlander, parte invece da un listino di 58.200€ e prevede un prezzo promozionale di 52.200€ in caso di permuta.

    Per la top di gamma Executive è previsto un listino di 64.200€ con prezzo di lancio di 57.200, sempre in caso di permuta.

    Toyota highlander Posteriore

    Pay per drive

    Il Pay per drive è il programma Toyota che prevede la possibilità di restituire l’auto in qualsiasi momento grazie al Valore Futuro Garantito.

    La formula Connected rappresenta un prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto.

    Il cliente può quindi scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze.

    Questo grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Toyota Highlander dinamica

    L’offerta finanziaria con PAY PER DRIVE CONNECTED vedrà rate a partire da 349€ al mese, con un passaggio incrementale di soli 50€ per salire sul top di gamma.

    La nuova formula di noleggio KINTO ONE prevede un canone mensile a partire da 459€ (iva esclusa, 36 mesi e percorrenza di 45.000 km). Un prodotto all inclusive che prevede manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici invernali con deposito inclusi e servizi assicurativi.

    Nuovo Highlander è già ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di febbraio presso le concessionarie Toyota.

  • Nissan e-Power, l’ibrido serie debutta in Europa sul nuovo Qashqai

    Il Nuovo Nissan Qashqai segna il debutto europeo del sistema di trazione ibrido serie e‑Power.

    La particolare tecnologia ibrida messa a punto dalla Nissan, già presente sul mercato con successo in Giappone, è una componente della strategia globale Nissan Intelligent Mobility.

    Ibrido serie

    Il sistema e-Power del NuovoNissan Qashqai è costituito da una batteria agli ioni di litio, un motore benzina da 157 CV con rapporto di compressione variabile, un generatore, un inverter e un motore elettrico da 140 kW di potenza con caratteristiche analoghe a quelle degli altri veicoli elettrici della gamma Nissan.

    Nissan e-Power logo

    Una soluzione al momento unica nel panorama automobilistico, che offre l’accelerazione e le caratteristiche dinamiche dei veicoli elettrici, senza la necessità di ricarica dall’esperno.

    Il motore a combustione interna, infatti, funziona da vero e proprio generatore elettrico integrato a bordo.

    Giappone ed Europa

    Il sistema e-Power è già offerto ai clienti in Giappone sui modelli Nissan Note e Nissan Serena.

    Nel paese del Sol Levante il sistema e-Power sui modelli Nissan Note e Nissan Serena ha riscosso un largo successo: oltre il 70% delle vendite di Note e quasi la metà delle vendite di Serena nel paese sono rappresentate da versioni e-Power.

    Il nuovo Suv compatto Nissan Kicks con e-POWER si è aggiudicato il riconoscimento Technology of the Year 2021 assegnato dall’Automotive Researchers’ and Journalists’ Conference of Japan.

    Viene adesso lanciato anche in Europa, con caratteristiche specificamente sviluppate per rispondere alle esigenze del nostro mercato.

    In Giappone, la Nissan Note è equipaggiata con un motore benzina da 1.2 litri e il motore elettrico eroga una potenza decisamente inferiore, di soli 108 CV.

    Per l’Europa, invece, il motore benzina è da 1.5 litri e la potenza del motore elettrico è pari a 190 CV (140 kW).

    Come un’auto elettrica

    L’elemento di distinzione dei sistemi basati su un’architettura ibrido serie, ai quali l’ibrido Nissan e-Power appartiene, è che il motore a combustione interna viene usato esclusivamente per generare elettricità.

    Le ruote sono quindi azionate esclusivamente dal motore elettrico.

    Questo significa che il motore termico funziona sempre nel suo range ottimale, massimizzando l’efficienza, ottimizzando i consumi e riducendo le emissioni inquinanti e di CO2.

    La coppia alle ruote è interamente fornita dal motore elettrico e questo rende le auto equipaggiate con sistemi ibrida serie esenti dai ritardi alla riposta dei motori termici.

    L’erogazione di potenza è immediata e garantisce eccellenti prestazioni in accelerazione a tutte le velocità.

    Modalità di funzionamento

    Il sistema Nissan e-Power prevede tre modalità di funzionamento, selezionabili dal conducente: Standard, Sport ed Eco.

    La modalità Standard è finalizzata a dotare l’auto di buone accelerazioni e la frenata rigenerativa è calibrata in modo da simulare il classico freno motore di un tradizionale veicolo a benzina.

    La modalità Sport offre un’accelerazione più brillante e intervalli a motore spento più brevi, specie nelle situazioni in cui si richiedono alla vettura prestazioni di punta.

    La modalità Eco è finalizzata alla massima economia di combustibile, l’auto ha una risposta più tranquilla e il sistema di controllo dei flussi di potenza ottimizza la gestione della batteria, introducendo la modalità di marcia detta Coasting, specialmente in autostrada, per ridurre i consumi nella guida.

    Sistema e-Pedal

    In tutte le modalità è possibile selezionare l’opzione B Mode, che aumenta il recupero di energia in fase di decelerazione, rallentando l’auto sfruttando in modo più efficiente il recupero energetico rispetto al solo uso del pedale del freno.

    La Nissan Qashqai, come le altre auto elettriche Nissan, rende possibile la guida con il sistema e-Pedal, che consente di condurre il veicolo con il solo pedale dell’acceleratore.

    Il guidatore può avviare l’auto, accelerare e rallentare usando solo il pedale dell’acceleratore in molte situazioni di guida, specialmente in città.

    Nella guida extraurbana, il sistema e-Pedal consente una tipologia di controllo del veicolo molto interessante, riducendo nella maggior parte dei tracciati la necessità di intervento diretto sul freno.

    Sul mercato dal 2022

    L’inizio delle vendite di Nuovo Nissan Qashqai con e-POWER è previsto per il 2022.

    Clicca qui oppure sulla foto e leggi l’articolo con VIDEO di spiegazione del sistema Nissan e-Power nella mia intervista al Presidente della Nissan Italia al Salone di Ginevra 2019.

    Bruno Mattucci spiega l'ibrido Nissan e-Power
  • Renault 4 elettrica, inizia così il futuro vintage del marchio

    La Renault 4 elettrica sarà il primo modello della nuova ventata vintage che soffia a Parigi.

    Da quando l’italiano Luca De Meo è al vertice dal gruppo, in molti hanno iniziato ad attendersi per il gruppo francese, che naviga in grossi problemi economici e di posizionamento sul mercato da anni, un recupero dei valori rappresentati per la clientela dai modelli più significativi modelli del passato.

    Esperienza Fiat 500

    Tutto inizia anni fa, quando il giovane e promettente Luca De Meo è in Fiat. Il neo-arrivato condottiero Sergio Marchionne cerca nuovi e giovani talenti da mettere a capo di progetti chiave, primo tra tutti quello più rischioso e cruciale,.

    La riproposizione in chiave moderna della Fiat 500 che nell’immaginario collettivo riassume la capacità del marchio torinese di essere leader nelle auto utilitarie.

    Luca De Meo e Sergio Marchionne Fiat 500

    In molti storcono il naso, il progetto di recupero del modello Fiat 500 non convince tutti e il fatto che sia legato ai valori chiave del marchio – secondo i manager più ingrigiti – non consiglia affatto di affidarne il lancio a giovani risorse, magari nemmeno nate e cresciute a Torino.

    Invece è proprio Luca De Meo, giovane di indubbio talento originario di Locorotondo in Puglia e laureato alla Bocconi di Milano, proveniente da esperienze in Renault e Toyota, prima di essere messo a capo del Marketing della Fiat, a curare il lancio e il posizionamento della Fiat 500 degli Anni Duemila.

    Il resto è storia recente e ben nota, con la Fiat 500 che diventa un simbolo del nuovo design e di un vero e proprio modo di essere, Luca De Meo che passa per il Gruppo Volkswagen – dopo la Fiat – e miete ulteriori successi diventando numero uno della Seat rilanciandola e inventando il marchio Cupra, per poi approdare a Parigi.

    Renault 4 elettrica e-plein air posteriore

    Linea vintage Renault

    Il rilancio della Renault, secondo fonti vicine al numero uno De Meo riportate da Automotive News Europe, passa per la riscoperta di modelli che arrivano dal glorioso e redditizio passato degli anni Sessanta e Settanta declinati rigorosamente in versione elettrica.

    Renault 4

    Si comincerà dalla Renault 4 elettrica, compatta dalle linee anticonvenzionali che ha rappresentato un vero e proprio modo di essere nella sua lunga epoca di produzione.

    Renault 4 elettrica e-plein air muso

    Inizia la Renault 4 elettrica

    Nel 2019 il centro stile della Renault, in collaborazione con fornitori di componenti, ha realizzato la Renault 4 e-Plein Air per l’esposizione di auto d’epoca al Parco delle Esposizioni di Lione (8-10 novembre 2019).

    Renault 4 e-plein air e classica

    La versione elettrica arriva a 50 anni esatti dal lancio della Renault 4 Plein Air del 1969 ed anticipa gli studi in corso per la reinvenzione in chiave moderna della Renault 4 grazie alla trazione elettrica.

    Renault 5 turbo

    Seguirà la Renault 5 elettrica

    Secondo le indiscrezioni che arrivano dagli uffici vicini al vertice della Renault, la nuova linea Vintage con trazione elettrica del marchio si allargherà presto anche alla Renault 5, altro simbolo del successo e dei valori del marchio negli anni Settanta e Ottanta, arrivando fino agli anni Novanta con la SuperCinque.

    Renault super 5
  • Kia e-Niro elettrica, la mia prova in autostrada

    Ho preso la Kia e-Niro elettrica e l’ho messa in autostrada per fare un viaggio andata e ritorno, di quelli in cui hai fretta e non puoi fermarti a ricaricare.

    Non è la prima volta che faccio questa esperienza con un’auto elettrica e non sempre è andata bene.

    Viaggiare elettrico non è come farlo al volante di un’auto con il serbatoio di benzina. Non ancora. Per viaggiare in auto elettrica bisogna saper programmare – perlomeno facendo riferimento ad alcuni punti chiave – il proprio spostamento.

    Pochi punti chiave

    Lunghezza del viaggio, traffico, pendenze, durata della trasferta ed eventuali infrastrutture di ricarica presenti sul percorso, oppure a destinazione, devono essere sotto controllo.

    FO di volto al volante Kia e-Niro

    Scopo della prova

    Lo scopo della prova è molto semplice e riguarda la facilità d’utilizzo e la reale incidenza dell’eventuale ansia da ricarica e delle prestazioni della Kia e-Niro elettrica sulla percezione del viaggio.

    Il viaggio autostradale con la Kia e-Niro elettrica non è un viaggio qualsiasi. Quando si entra in autostrada si hanno aspettative ben precise, non tutte esplicite ma molto chiare alla nostra mente e ai nostri sensi.

    In autostrada contano la fluidità e l’immediatezza di accelerazione. Certamente più della velocità di punta, che è ritenuta importante da chi valuta sulla carta e non certo da chi guida, come me, e ben sa che per un’auto conta soltanto il comportamento su strada, tutto il resto è fuffa.

    Sottolineo il mio pensiero di studioso, progettista, tester e automobilista:

    Per un’auto conta solo la strada.

    Kia e-Niro mani sul volante

    Percorso

    Il tracciato più appropriato, per valutare un’auto in un viaggio automobilistico in autostrada, non è quello che parte da un casello ed arriva a un altro casello.

    Anche il tracciato urbano che ci conduce in autostrada va incluso nella prova.

    Nel mio caso, parto da Piazza S. Giovanni in Laterano – nella parte centrale di Roma ma ben collegata da arterie di ampio scorrimento e intenso traffico – ed arrivo a Valmontone, dov’è ubicato Raimbow Magicland, uno dei parchi divertimenti della capitale.

    Si tratta di una tipica gita fuori porta di un abitante di grande città, lunga poco più di 40 chilometri, con traffico anche intenso nella parte iniziale, un breve tratto di tangenziale GRA – Grande Raccordo Anulare e poi una parte significativa dello spostamento in autostrada.

    FO alla guida Kia e-Niro autostrada

    Sensazioni di guida

    La prova in autostrada della Kia e-Niro Long Range (dotata cioè di batterie al litio con capacità di accumulo di 60 kWh) non dà nessuno stress dal punto di vista dell’autonomia di marcia.

    Il mio percorso andata e ritorno è di 85 chilometri in tutto, valore ben lontano dai circa 400 chilometri di autonomia segnati dall’indicatore sul cruscotto con una ricarica completa e il mio usuale stile di guida.

    La mia non è una prova di autonomia, né di consumo, ma di utilizzo. La lunghezza del percorso non dipende quindi dalle caratteristiche dell’auto, ma dalle esigenze tipiche di utilizzo.

    La capacità di accelerazione e la fluidità di erogazione della potenza, queste sicuramente molto importanti in tratti autostradali molto trafficati come quelli di uscita dalle grandi città, sono a dir poco soddisfacenti.

    L’accelerazione da lanciato, quindi partendo da una velocità di base di 100-110 km/h e volendo arrivare ai 130 km/h consentiti come limite, è decisamente appropriata.

    FO di spalle alla guida Kia e-Niro

    Assistenza alla guida

    Un elemento di grande importanza, per un’auto da viaggio autostradale, è rappresentato dai sistemi di assistenza alla guida.

    I cosiddetti ADAS – Advanced driver assistance systems sono una vera manna per il viaggio autostradale e la Kia e-Niro mette a disposizione del guidatore (e della sicurezza di tutti gli occupanti) un pacchetto particolarmente completo.

    Quello che utilizzo di più nel viaggio è certamente il cruise control adattativo, accompagnato dal sistema di mantenimento della corsia.

    L’utilizzo è semplice e prevede la pressione di pulsanti raggiungibili direttamente dal posto di guida. I comandi del controllo adattativo della velocità di crociera (cruise control) si toccano senza togliere la mano destra dal volante e permettono anche di impostare diverse distanze minime dal veicolo che precede.

    Il mantenimento della corsia va utilizzato per gradi, prendendoci via via confidenza. Io guido molte auto e sono abituato ad entrare velocemente in sintonia con i diversi sistemi dei vari modelli e costruttori.

    Ma so bene che per chi non è abituato ad avere una “mano invisibile” che corregge la traiettoria, ci vuole un po’ per capire esattamente come sfruttare i vantaggi senza incorrere in qualche – seppur minimo – momento di incomprensione con la guida automatica di riallineamento dell’auto all’interno dello spazio delimitato dalle linee sull’asfalto.

    Il consiglio comunque non può che essere soltanto uno: utilizzate auto dotate di ottimi ADAS e imparate a sfruttarli, ci guadagna parecchio anche la qualità del viaggio, oltre che la sicurezza

    Fabio Orecchini guida Kia e-Niro

    Per conoscere tutti i dettagli della Kia e-Niro elettrica clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, il crossover 100% elettrico compatto.

  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero
  • Nuovo marchio Kia svelato da droni pirotecnici, ambizioni da leader

    La Kia sceglie di fare letteralmente i fuochi di artificio per presentare il nuovo marchio, con cui il gruppo automobilistico entra nella fase decisiva di elettrificazione della sua gamma.

    La casa coreana mostra così di voler affrontare con grande credibilità il futuro dell’industria automobilistica, caratterizzato – oltre che da modelli elettrici e altamente elettrificati – dalla nascita di nuovi modelli di business legati ai servizi di mobilità.

    Fuochi d’artificio

    I fuochi d’artificio, protagonisti del grande show nei cieli di Incheon in Corea, sono anch’essi innovativi, visto che sono realizzati con l’ausilio di oltre trecento droni pirotecnici.

    Fuochi d'artificio marchio Kia

    Lo show pirotecnico nei cieli della città di Incheon in Corea è di quelli che entrano nei libri, oltre che nelle cronache.

    Gli effetti luminosi realizzati per la scrittura del marchio nel cielo, infatti, hanno permesso allo spettacolo di presentazione di entrare nel Guinness dei primati nella categoria “numero più elevato mai utilizzato di aeromobili a pilotaggio remoto (UAVs) che lanciano simultaneamente fuochi d’artificio”.

    Droni pirotecnici da Guinness dei primati

    L’evento ha visto infatti ben 303 droni pirotecnici lanciare centinaia di fuochi d’artificio per festeggiare la nuova alba per Kia.

    Insieme al nuovo logo, la Kia ha presentato anche il nuovo slogan con cui lo accompagnerà in tutto il mondo e avviato una trasformazione del marchio che ambisce a farne uno dei protagonisti nel prossimo futuro dell’industria dell’auto.

    Logo Kia fuochi artificio

    Nuovo logo

    Il nuovo logo si basa sullo sviluppo grafico di una traccia che richiama una firma scritta a mano. La linea che compone il nuovo logo è segnata con un tratto continuo e molto forte.

    Questo, secondo le spiegazioni fornite dai vertici della casa coreana, vuole trasmettere l’impegno di Kia nell’essere motivo d’ispirazione, mentre la dimensione simmetrica è metafora di fiducia e sicurezza di sé.

    Marchio Kia con slogan

    Ambizione da leader

    La firma crescente del logo vuole quindi incarnare l’ambizione di Kia per il proprio brand e, cosa più importante, l’impegno per l’offerta ai propri clienti.

    Il nuovo logo di Kia rappresenta l’intenzione dell’azienda di diventare un’icona del cambiamento e dell’innovazione

    Ha spiegato Ho Sung Song, Presidente & CEO di Kia.

    Che ha continuato: “L’industria automotive sta sperimentando un periodo di rapida trasformazione e Kia si sta adattando in maniera proattiva a questi cambiamenti. Il nuovo logo rappresenta il nostro desiderio di accontentare sempre i nostri clienti considerando l’evoluzione continua delle esigenze di mobilità e aiutare i nostri dipendenti ad accogliere le sfide che dobbiamo affrontare in uno scenario globale in rapido mutamento”. 

  • Renault Clio E-Tech, un euroibrido alla francese

    Ricominciare dall’ibrido. Potrebbe essere il titolo per la storia di un costruttore come Renault che aveva puntato direttamente all’elettrico 10 anni fa e poi è tornato all’ibrido partendo dalla Clio E-Tech. Parliamo del modello più venduto nel segmento più importante in Italia dove la Clio è da anni l’auto straniera preferita dai nostri connazionali.

    Renault Clio E-Tech
    Pronta a colpire nel cuore

    I numeri del nostro mercato dicono che la Clio E-Tech è l’auto giusta al momento giusto. Nel 2020 le ibride sono passate dal 5,7% al 16% del mercato. Vero è che la maggior parte è composta da mild-hybrid, ma la quota in dicembre è stata del 21,7% a incentivi esauriti. Il dato fondamentale dunque è che l’ibrido è entrato stabilmente nel cono visivo del cliente medio. E un modello come la Clio lo può spostare ancora di più verso il centro del suo sguardo.

    Il dato fondamentale dunque è che l’ibrido è entrato stabilmente nel cono visivo del cliente medio. E un modello come la Clio lo può spostare ancora di più verso il centro del suo sguardo

    Renault Clio E-Tech

    Leggi l’articolo sul confronto tra le full-hybrid di segmento B: Toyota Yaris, Honda Jazz e Renault Clio.

    La tecnologia ibrida di Renault si chiama E-Tech, sfrutta circa 150 brevetti e può essere “full” o plug-in. La casa francese afferma di averci lavorato 8 anni e di aver sfruttato il know-how maturato in Formula 1.  Per la Regié è stato sempre difficile capitalizzare i suoi successi sportivi in immagine. Eppure è il quarto costruttore di motori più vincente di tutta la storia della Formula 1 con 11 titoli, 2 dei quali ottenuti con un proprio team (2005 e 2006).

    Leggi l’articolo sul sistema ibrido E-Tech e come funzione su Clio, e plug-in su Captur e Mégane

    Renault Clio E-Tech

    La Clio E-Tech sfrutta sicuramente tutta l’esperienza di Renault nel campo dell’elettrificazione. È la prima auto full-hybrid di segmento B europea e trova sulla propria strada due giapponesi: la Honda Jazz e soprattutto la Toyota Yaris.

    Leggi la prova della Toyota Yaris

    Leggi la prova della Honda Jazz

    Su questa sfida, sul suo significato ideale e di mercato, abbiamo già scritto. Così come le sue concorrenti, la francese va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Clio E-Tech
    Stile

    La Clio è una classica berlina due volumi di segmento B. È lunga 4 metri e 5 centimetri, ha un passo molto lungo (2,58 metri) ed ha proporzioni equilibrate. Per lo stile della quinta generazione Renault ha deciso per la continuità con la precedente. La E-Tech Limited Edition che abbiamo guidato si riconosce dai cerchi, dalle scritte e da alcune finiture in nero lucido e cromate. Per il resto è indistinguibile dalle altre Clio.

    Abitabilità e capacità di carico

    La Clio è accogliente e confortevole. Lo spazio riservato ai passeggeri è identico a quello delle altre versioni. Dunque ottimo davanti e dietro buono per due persone, occasionalmente per tre. Anche i più alti non hanno difficoltà a entrare, sedersi ed uscire. Buona anche la disponibilità di spazio per le tasche sulle portiere e dietro gli schienali. Anche il cassetto e i vani sul tunnel sono ben studiati per la vita di tutti i giorni.

    Renault Clio E-Tech

    Il sistema ibrido mangia invece 90 litri alla capacità record del bagaglio: da 391 si passa 301 litri, 979 con i sedili abbattuti. In compenso il vano ha comunque un volume buono e una forma che lo rende fruttabile. Inoltre il gradino formato dal piano con la soglia e il divanetto è meno marcato. Rimane scomodo il pulsante di apertura alloggiato nel portatarga: è basso e si sporca facilmente.

    Renault Clio E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Clio è molto migliorata nella qualità degli interni. I materiali sono robusti, con qualche tocco di raffinatezza. La plancia, classica nell’ergonomia, è morbida, gli accoppiamenti solidi e alcuni comandi sono abbelliti da finiture in metallo. La strumentazione digitale ha sulla sinistra l’indicatore dello stato di carica della batteria, simmetrico a quello della benzina. La E-Tech Edition si riconosce per la combinazione bicolore, la selleria mista tessuto-pelle e le finiture in azzurro, così come le scritte sui tappetini.

    Renault Clio E-Tech
    Connettività

    Lo schermo da 9,3” è verticale e orientato verso il guidatore. È sempre ben visibile, la grafica è accattivante e la logica è chiara. Utili e ricche di informazioni anche le schermate del sistema ibrido. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse. È aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e c’è uno store online per arricchirlo di applicazioni e servizi.

    Renault Clio E-Tech

    Possibile anche l’associazione con lo smartphone per gestire alcune funzioni in remoto. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Non c’era all’inizio, invece ora c’è la piastra di ricarica ad induzione. Tra le funzionalità, la possibilità di adattare l’illuminazione ambiente in base anche alla modalità di guida selezionata.

    Renault Clio E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Clio ha conquistato subito le 5 stelle EuroNCAP confermando la grande attenzione che Renault ha da sempre per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B ha permesso di tagliare il peso della vettura di 50 kg eppure è ancora più protettiva. I dispositivi di assistenza si servono di radar e telecamera, ma su questa E-Tech non raggiungono la guida autonoma di livello 2.

    Renault Clio E-Tech

    All’appello manca infatti il cruise control adattivo, disponibile solo con il motore 1.3 da 130 cv con cambio EDC a doppia frizione. Niente da dire in ogni caso sulla funzionalità dei sistemi presenti, efficaci e mai troppo invasivi. La loro azione può essere esclusa o regolata.  

    Renault Clio E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede bene di fronte e di lato, dietro e sulla tre quarti posteriore bisogna considerare la forma del lunotto, la finestratura ascendente e i fianchi rialzati. Funzionali i sistemi di ausilio al parcheggio, con sensori che, oltre che ad un’azione acustica, fanno percepire su schermo ostacoli e pericoli. Oltra alla retrocamera, si può avere il sistema di visione perimetrica a 360 gradi. Il raggio di sterzata è contenuto e il comando è giustamente leggero. Sia i fari sia le luci posteriori sono a led.

    Renault Clio E-Tech
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo di nuova concezione. Come i sistemi delle concorrenti Yaris e Jazz, ha un’unita termica aspirata, due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione e una batteria agli ioni di litio raffreddata ad aria. Renault dichiara che può marciare in elettrico fino a 75 km/h e per l’80% del tempo in città.

    Ha un’unita termica aspirata, due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione e una batteria agli ioni di litio raffreddata ad aria. Renault dichiara che può marciare in elettrico fino a 75 km/h e per l’80% del tempo in città.

    La novità principale del sistema Renault è di avere un cambio automatizzato a 4 rapporti pur facendo a meno di frizioni. Il motogeneratore elettrico principale da 36 kW è sempre in presa. In questo modo la sua azione non è filtrata né verso le ruote né verso l’unità termica. L’altro elettrico da 15 kW sincronizza invece la velocità degli ingranaggi per permettere gli innesti.

    Il motogeneratore elettrico principale da 36 kW è sempre in presa. In questo modo la sua azione non è filtrata né verso le ruote né verso l’unità termica. L’altro elettrico da 15 kW sincronizza invece la velocità degli ingranaggi per permettere gli innesti

    L’unità termica è un 1,6 litri ad aspirazione atmosferica a ciclo Otto di origine Nissan che eroga 91 cv. Dunque sembrerebbe più orientato alle prestazioni che all’efficienza. La potenza totale del sistema di 140 cv è infatti notevole. La batteria lavora ad una tensione di 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh. La Clio ibrida pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con il diesel 1.5.

    Renault Clio E-Tech
    La guida

    La Clio E-Tech è l’ibrida più “parallela” della sua classe. Sotto l’acceleratore si sente e si regola la spinta diretta del motore elettrico. Allo stesso tempo, l’interazione con l’unità a benzina è fluida e il suo intervento può essere ben modulato col piede così da arrivare in elettrico fino a 70-75 km/h.

    Non si può scegliere di guidare solo in elettrico né controllare il tempo di funzionamento ad emissioni zero. Si può veleggiare al di sotto di 100 km/h. Il guidatore può scegliere tra la modalità normale, Eco o Sport attraverso lo schermo attivando il menu con un pulsante. Un passaggio in meno sarebbe stato meglio.

    La Clio è l’ibrida più “parallela” della sua classe. Sotto l’acceleratore si sente e si regola la spinta diretta del motore elettrico

    Il recupero dell’energia in D è già efficace, in B la sua intensità cresce. Tale caratteristica può essere sfruttata in città per utilizzare i freni il meno possibile. La strumentazione indica chiaramente fino a che punto stiamo recuperando energia senza sprecarla in calore generato dall’azione delle pinze sui dischi. Il sistema ha 15 modalità operative, ma nella guida normale è difficile sentirlo funzionare in serie.

    La strumentazione indica chiaramente fino a che punto stiamo recuperando energia senza sprecarla in calore generato dall’azione delle pinze sui dischi

    La natura più “parallela” e la presenza di rapporti veri e propri si rivela assai piacevole nella guida. Se odiate l’effetto CVT, l’E-Tech è il vostro ibrido. Di suo, la Clio è un’auto ben salda al terreno e confortevole. Il 4 cilindri è silenzioso, ha una buona progressione e dolci sono i passaggi di marcia. La distanza tra un rapporto e l’altro si percepisce invece quando si affonda l’acceleratore per scalare o si affrontano salite ripide. In questo caso, il motore sale parecchio di regime prima di passare alla marcia superiore.

    Renault Clio E-Tech
    Consumi

    La Clio E-Tech dichiara 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC che diventano 96 g/km in quello WLTP. Nella guida normale si va da 4 ai 5,5 litri/100 km con due positività. La prima è che in città si può davvero decidere se risparmiare al massimo o andare di fretta. La seconda è che le richieste di benzina non sono invece influenzate particolarmente dallo stile di guida fuori dalle mura. Con 39 litri di serbatoio, l’autonomia media è di circa 800 km.

    Renault Clio E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 180 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi. Ci si poteva aspettare di più da un sistema così potente, ma proprio la trasmissione E-Tech, che sulla carta dovrebbe dare alla Clio maggiore sportività, la rallenta quando si chiedono le massime prestazioni. Viceversa, nella guida normale la brillantezza e la risposta all’acceleratore si percepiscono con favore.

    La trasmissione E-Tech, che sulla carta dovrebbe dare alla Clio maggiore sportività, la rallenta quando si chiedono le massime prestazioni. Viceversa, nella guida normale la brillantezza e la risposta all’acceleratore si percepiscono con favore

    Renault Clio E-Tech
    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 21.950 euro e ha 4 allestimenti: Zen, Intens, R.S. Line e Initiale Paris. A questi, si aggiunge la E-Tech Limited Edition a 25.400 euro, con finiture distintive e un rapporto favorevole tra prezzo e dotazione. Con gli incentivi previsti per il nuovo anno, si devono togliere 1.500 euro o 3.500 con la rottamazione. Salvo incentivi locali e sconti di costruttore e concessionario. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso, sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Clio E-Tech
  • Volvo Italia, l’elettrificazione frutta il miglior risultato degli ultimi 25 anni

    Volvo Italia con 18.151 immatricolazioni chiude il 2020 con una quota di mercato pari all’1,3%, la più alta degli ultimi 25 anni.

    Oltre all’innovazione di stile iniziata anni fa con la nuova versione dell’ammiraglia Suv Volvo XC90, a far balzare in alto l’affermazione del marchio Volvo in Italia c’è il successo delle versioni elettrificate (plug-in hybrid e full electric), pari a oltre il 40% del totale.

    La quota di mercato della Volvo in Italia è in crescita per il quarto anno consecutivo, a riprova di un gradimento ormai radicato nelle scelte degli automobilisti italiani.

    Volvo XC40 Recharge dinamica

    Modello elettrico in arrivo

    A rafforzare ulteriormente il peso dell’elettrificazione nella presenza Volvo sul mercato italiano, sta per arrivare il primo modello con trazione completamente elettrica, la Volvo XC40 Recharge P8.

    Volvo XC40 Recharge elettrica

    La Volvo XC40 Recharge con trazione esclusivamente elettrica è equipaggiata con trazione integrale e garantisce – secondo i dati del costruttore – un’autonomia di percorrenza di oltre 400 km con una ricarica completa, secondo il ciclo di omologazione WLTP.

    Volvo XC40 recharge

    La potenza disponibile è di 408 cavalli e la batteria può essere ricaricata all’80% della capacità in 40 minuti utilizzando un dispositivo di ricarica rapida.

    Grande attenzione alla sicurezza

    Partendo dai già elevati standard di sicurezza della XC40 con motorizzazione tradizionale, la Volvo ha riprogettato e rinforzato la sezione anteriore della XC40 Recharge P8 per garantire la corretta resistenza all’impatto anche in assenza del motore a combustione interna dal vano motore.

    Volvo XC40 Recharge batteria

    La batteria è collocata al centro della carrozzeria ed è protetta da una gabbia di sicurezza di alluminio, capace di garantire una zona adeguatamente deformabile attorno agli accumulatori, capace di assorbire e dissipare l’energia cinetica in caso d’urto.

    Sempre più premium

    Le 18.151 immatricolazioni, che hanno consentito nel 2020 alla filiale italiana di Volvo il migliore risultato in termini di quota di mercato da 25 anni a questa parte, sono caratterizzate dall’ottimo risultato nei segmenti premium sui quali sono posizionati i modelli della gamma.

    Volvo XC40 recare elettrica posteriore

    La Volvo sui segmenti premium in Italia – cioè quelli relativi alle auto alto di gamma come posizionamento di qualità, finiture, prezzo e allestimento – in Italia è passata dal 10,4% del 2019 al 12,4% del 2020.

    Impatto Covid minore del mercato

    La Volvo in Italia ha subito una contrazione rispetto al 2019 – dovuta alle incertezze e ai periodi di lockdown che hanno fortemente perturbato il mercato – nettamente inferiore rispetto all’intero comparto delle auto nuove.

    La Volvo in Italia registra infatti un -17% rispetto al 2019, contro un calo del 28% del mercato totale.

    Volvo Car Italia

    Il risultato è ancora più significativo nei segmenti specifici sui quali sono presenti i modelli Volvo – quelli alto di gamma, appunto – per i quali la perdita del marchio svedese è stata del 3% contro un -19% fatto segnare dai segmenti premium nel loro complesso.

    Volvo XC40 e XC60 le preferite in Italia

    I modelli più venduti in Italia sono il SUV compatto Volvo XC40, con oltre 9.700 unità immatricolate, e la Volvo XC60, che ha superato quota 4.200 unità immatricolate.

    Elettrificazione di successo

    Le versioni elettrificate, composte cioè da ibride plug-in e full electric (già presenti sul mercato, visto che la XC40 Recharge è ordinabile dai clienti) hanno costituito oltre il 40% delle vendite.

    Volvo elettrificata ricarica

    Grande crescita rispetto al 2019, quando la quota delle motorizzazioni plug-in hybrid era stata pari soltanto al 7,5%.

    Volvo si distingue come l’unico brand premium capace di crescere del 2 per cento in termini di quota di mercato rispetto al 2019.

    Commenta Michele Crisci, presidente della Volvo car Italia.

    Appare evidente che anche per gli automobilisti italiani la transizione verso l’elettrificazione è una realtà di fatto. E questa è di per sé una svolta determinante per il futuro.

    Michele Crisci presidente Volvo Italia
  • Jaguar E-Pace Plug-in Hybrid, il Suv compatto si elettrifica

    La Jaguar E-Pace diventa anche Plug-in Hybrid ed entra nel club più ambito del mercato, quello dei Suv compatti dotati di trazione elettrica.

    Il motore a combustione interna del nuovo sistema ibrido ricaricabile è un tre cilindri benzina da 1.5 litri che rappresenta la novità più recente all’interno della famiglia dei motori Ingenium.

    La nuova Jaguar E-Pace è equipaggiata con questo motore sia nella versione con tecnologia PHEV – Plug-in Hybrid che in quella MHEV – Mild Hybrid.

    Jaguar E-Pace PHEV in ricarica

    Il motore tre cilindri

    Il nuovo motore è in alluminio ed è ben 33 kg più leggero rispetto al quattro cilindri.

    Il collettore di scarico è integrato nella testa del cilindro in alluminio, in modo da avere dei rapidi tempi di riscaldamento e minime distanze dalle luci di scarico alla girante della turbina del turbocompressore, al fine di migliorare la risposta.

    La configurazione tre cilindri offre inoltre, secondo i progettisti Jaguar, un miglior flusso dei gas di scarico che permette alla girante della turbina di agire più velocemente, consentendo all’unità turbocompressore di erogare la pressione di sovralimentazione in modo quasi istantaneo.

    Un dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, raffreddato ad acqua, dalla elevata efficienza, consente alla densità dell’aria aspirata all’interno delle camere di combustione di rimanere elevata, migliorando ulteriormente le prestazioni e l’efficienza a tutti i regimi del motore.

    Jaguar E-pace Phev dinamica

    L’unità ibrida

    La nuova versione Jaguar E-Pace P300e PHEV comprende, oltre al motore a benzina Ingenium 1.5 litri tre cilindri da 200 CV, il motore elettrico in configurazione ERAD (Electric Rear Axle Drive) da 80 kW (109 cv).

    La combinazione tra le due unità consente alla vettura di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, con emissioni di CO2 a partire da 44 g/km e un consumo di carburante fino a 2,0 l/100km (ciclo combinato WLTP).

    Il modulo elettrico ERAD

    Il sistema ERAD (Electric Rear Axle Drive) è basato su un motore sincrono a magneti permanenti.

    Per ottimizzare lo spazio dell’unità, gli alberi di trasmissione sono concentrici con motore e trasmissione a singola velocità, mentre l’inverter è stato inserito nell’alloggiamento dell’ERAD.

    L’intero modulo ERAD è integrato all’interno del sistema di sospensioni posteriori Integral Link e agisce esclusivamente sulle ruote posteriori

    A velocità superiori a 135 km/h, il motore elettrico viene disaccoppiato per ridurre la resistenza e quindi ottimizzare l’efficienza, reinnestandosi senza soluzione di continuità nel momento in cui la velocità scende al di sotto dei 135 km/h. 

    Jaguar E-Pace Phev ricarica posteriore

    Il connettore HVJB

    Il compatto connettore ad alta tensione (HVJB – High voltage junction box) posizionato sotto i sedili anteriori rappresenta un’innovazione ingegneristica dei tecnici Jaguar.

    Il dispositivo è composto da un convertitore CC/CC che trasforma la corrente erogata dalla batteria del sistema ibrido da alta a bassa tensione per supportare la rete a 12 Volt e da un caricatore di bordo da 7 kW, che viene utilizzato per caricare la batteria quando il veicolo è collegato alla rete.

    Batteria e autonomia elettrica

    Il modulo ERAD è alimentato da una batteria agli ioni di litio da 15 kWh situata sotto il pianale del bagagliaio.

    Con una ricarica completa, il sistema ibrido consente un’autonomia in modalità elettrica fino a 68 km, adeguato – in base agli studi Jaguar – a per rla maggio parte degli spostamenti quotidiani casa-lavoro in sola modalità zero emissioni. 

    Modalità di carica

    Le modalità di ricarica previste sono:

    • Fast Charging (corrente continua a 32 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 all’80% in 30 minuti.
    • Mode 3 (fino a 7 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 all’80% in un’ora e 24 minuti.
    • Mode 2 (fino a 2,3 kW) con tempo stimato di ricarica da 0 al’80% in cinque ore.
    Jaguar E-pace Phev interno

    Modalità di guida

    Alla guida si possono scegliere tre modalità di guida :

    1. Modalità EV (Electric Vehicle) – la Jaguar E-Pace Phev viaggia esclusivamente in modalità elettrica ad emissioni zero con trazione posteriore, utilizzando l’energia immagazzinata nella batteria.
    2. Modalità Hybrid (modalità di guida predefinita) – combina la guida a benzina e quella con l’azione del motore elettrico. La modalità di trazione si adatta alle condizioni di guida e alla carica residua della batteria ibrida. L’inserimento di una destinazione nel sistema di navigazione abilita la funzione Predictive Energy Optimization (PEO), che integra in modo intelligente i dati del percorso e della posizione GPS per massimizzare l’efficienza e il comfort per il tragitto selezionato.
    3. Modalità Save – L’utilizzo del motore a combustione è finalizzato anche al mantenimento di uno stato di carica della batteria al livello scelto per l’utilizzo successivo in uno specifico tratto del percorso, ad esempio in aree urbane. La ricarica della batteria durante la guida – ad una velocità di circa 110 km/h – richiede circa 90 minuti per raggiungere l’85%.