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  • Renault, solfato di Nickel per le batterie grazie alle biotecnologie e ai batteri

    Renault si approvvigionerà di solfato di nickel estratto grazie ai batteri. La casa francese ha infatti firmato un accordo con Terrafame per la fornitura di materiale utile alla fabbricazione di batterie per una capacità di 15 MWh all’anno. Abbastanza per 300mila auto elettriche, con un processo ad alta sostenibilità e perfettamente trasparente.

    Il bacillo amico

    Questo processo si chiama biolisciviazione o, in inglese, bioleaching. Consiste nel trattamento di metalli solforati attraverso i batteri come il Tiobacillus Ferrooxidans. Tali batteri svolgono un’azione ossidante permettendo dunque la formazione di composti dello zolfo o del ferro in modo propriamente biologico, senza l’aggiunta di reagenti altamente inquinanti come il cianuro.

    Terrafame

    La biolisciviazione rientra nelle bioidrometallurgia, ovvero nei processi di estrazione in soluzione con elementi biologici, dunque organismi viventi, prevalentemente microbici. È dunque un metodo davvero ecologico perché non comporta l’emissione di alcuna emissione tossica, tantomeno climalterante visto che il carbonio non è coinvolto.

    Dalla Finlandia per l’Europa

    Questo particolare permette di abbattere del 90% il consumo di energia e del 60% l’impronta di carbonio rispetto alla media dell’industria che produce solfato di nickel. Il processo inoltre si completa in un unico sito (Sotkamo, in Finlandia) ed è dunque perfettamente tracciabile. Terrafame è il più grande produttore di Nickel in Europa e ha un fatturato di 338 milioni di euro.

    Terrafame

    Il processo messo a punto da Terrafame prevede la frantumazione del materiale grezzo lungo 4 stadi che porta ad avere pezzettini da circa 8 mm di diametro. Si creano mucchi da 400×1.200×8 metri che vengono svuotati a ciclo continuo formando un mucchio di pari dimensioni dove viene fatta circolare la soluzione biologica contenente i batteri.

    Oltre 20 anni di studi

    La ventilazione favorisce la reazione aerobica. La soluzione è a circuito chiuso e fornisce, attraverso trattamenti opportuni lungo il percorso, la precipitazione dei composti che alla fine vengono neutralizzati e purificati. A questo punto i materiali da consegnare al cliente sono pronti.

    bioliscivazione

    La biolisciviazione non è una novità. I primi studi risalgono infatti alla fine del secolo scorso e l’UE ne ha finanziato uno definito Biomine (Biotechnology for Metal bearing materials in Europe) iniziato nel 2004 e terminato nel 2008. Il coordinamento è stato del Bureau de Rechearches Geologiques et Minieres (BRGM, l’ente minerario francese).

    La risposta ambientale all’economia

    L’obiettivo di Biomine era esplorare le potenzialità delle biotecnologie all’interno dei processi di estrazione. La conclusione è stata che «è possibile utilizzare la biotecnologia per ampliare il potenziale della produzione dei metalli entro i confini europei, con la possibilità che i processi non vadano incontro ad una grave minaccia ambientale».

    Biomine

    Una conclusione che ha un carattere scientifico, industriale e anche geopolitico ed ambientale. Terreni sui quali l’UE e l’economia stanno facendo sforzi enormi. Gianluca De Ficchy, direttore Acquisti dell’Alleanza Renault-Nissan ha dichiarato che il proprio obiettivo è abbattere la carbon footprint del 30% entro il 2030.

    Accorciare e concentrare la catena

    Un pezzo del processo che porterà all’annullamento per Renault nel 2040 in Europa. Ulteriore dimostrazione che, per raggiungere l’obiettivo UE del 2050 è necessario coinvolgere tutta la catena del valore. E occorre renderla trasparente, più concentrata e più corta. Dunque, se il mercato è l’Europa, occorre fare tutto in Europa.

    Gianluca De Ficchy

    E questa è un’occasione per creare economia “verde”, rendendola accettabile anzi desiderabile. In gioco ci sono la dipendenza della UE dalle materie prime fondamentali e il rafforzamento del suo ruolo strategico nello scacchiere economico e politico mondiale.

    Tutti i pezzi al loro posto

    Dal canto suo Renault sta cercando di costruire tale catena del valore, con l’obiettivo di fabbricare batterie con impatto ambientale sempre più basso e recuperabili, sia per un riutilizzo secondario sia per riciclarne i materiali. Il nucleo di questa strategia è la Re-Factory di Flins e altri due elementi.

    Flins Renault

    Il primo è l’alleanza con Veolia e Solvay per riciclare almeno l’80% dei componenti chimici. Il secondo è l’accordo con Vulcan Energy Resources per l’utilizzo di litio geotermico a bilancio di CO2 negativo. Con il Nickel da biolisciviazione, Renault “ripulirebbe” un altro dei tre elementi chimici base delle batterie.

    Leggi l’articolo sull’accordo di Renault con Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Poi toccherà a rame e cobalto?

    L’altro è il Cobalto, il più critico per costi e provenienza, con la prospettiva di ridurne l’utilizzo fino ad annullarlo del tutto. Va detto che anche il Cobalto è ottenibile attraverso la bioliscivazione, così come lo zinco e soprattutto il rame, altro materiale fondamentale per l’elettrificazione e sempre più caro.

    Cobalto

    Ne fa ampio utilizzo il motore della nuova Mégane EV, del tipo ESM, con i magneti in terre rare sostituiti da filamenti di rame. Resta da dire che l’idrometallurgia è la strada principale per il riciclo dei componenti delle batterie, anche per Renault. E chissà che in quel caso i micro organismi non possano essere un giorno d’aiuto “ripulendo” anche questo tipo di processi.

    L’obiettivo condiviso

    L’obiettivo finale comune è costruire una catena del valore circolare e controllabile in ogni suo segmento che abbracci l’automobile a monte e a valle. Questa è la via maestra delle zero emissioni.

    Renault Megane
  • Rivoluzione della mobilità, siamo solo al 5% del cambiamento.

    La rivoluzione della mobilità è soltanto all’inizio. Nella mia intervista con Andrea Brambilla, direttore di Auto, e Pasquale Di Santillo, vicedirettore di Auto, in occasione della manifestazione Rom-e 2021 faccio il punto su ciò che ci attende.

    Ricerca UniMarconi

    Il centro di ricerca che ho fondato e dirigo presso l’Università degli studi Guglielmo Marconi di Roma si chiama CARe – Centro di ricerca sull’auto e la sua evoluzione.

    Ci occupiamo di nuova mobilità e di come l’automobile e il sistema energetico che la circonda possano evolversi verso le zero emissioni e l’utilizzo di risorse rinnovabili lungo tutto il ciclo di vita.

    Mobilità urbana

    Le città saranno l’epicentro del cambiamento. La grande rivoluzione della mobilità avverrà principalmente nelle metropoli e nei centri urbani.

    Elettrificazione, connettività, nuovi vettori energetici, zero emissioni. Questi sono gli elementi di base.

    Non mancheranno le sorprese, come quella della mobilità verticale. Persone e merci viaggeranno via aria anche nei tratti attualmente non coperti da questo servizio utilizzando droni e macchine volanti.

    Futuro stupore

    Fantascienza? Molto probabilmente no, soltanto un futuro che ancora una volta ci stupirà.

  • ENTSOG disegna la mappa dei progetti sull’idrogeno in Europa

    Quanti progetti ci sono sull’idrogeno in Europa? Ve lo dice l’Hydrogen Project Visualisation Platform di ENTSOG (European Network of Transmission System Operators) ovvero l’associazione che mette insieme le maggiori reti di distribuzioni di gas europee.

    E la risposta alla domanda è 309, così ripartiti:

    78 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    72 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    71 riguardano l’utilizzo finale;

    56 la produzione;

    27 lo stoccaggio;

    5 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Per ognuno di questi progetti, il sito https://h2-project-visualisation-platform.entsog.eu/ indica: il nome del progetto, i promotori, il paese, la tempistica, lo stato di avanzamento e infine scopi e obiettivi. Il tutto visualizzato su una mappa interattiva. I colori indicano la tipologia dei progetti ed è possibile operare una ricerca per paese, tipo di progetto, avanzamento e data di inizio.

    ENTSOG
    Categorie e legenda

    Ogni tipologia è infine ben spiegata. Un progetto di riadattamento consiste in un progetto che prevede il mescolamento dell’idrogeno all’interno delle reti del metano o la loro totale riconversione. I progetti integrati coinvolgono tutta la catena del valore dell’idrogeno. I progetti di utilizzo finale riguardano evidentemente le applicazioni industriali, di mobilità, residenziali e altro.

    ENTSOG

    I progetti di produzione censiti sono quelli a basso impatto di CO2 e attraverso fonti rinnovabili. I progetti di stoccaggio riguardano l’utilizzo come serbatoi di caverne di sale, falde acquifere e delle cisterne inutilizzate. I progetti di nuove infrastrutture sono evidentemente quelli che non esistevano e riguardano reti e sistemi di trasporto dell’idrogeno in fase di costruzione.

    Il sito poi identifica per lo stato di avanzamento 4 stadi:

    Studio, ancora sulla carta e a livello teorico, per il quale già esistono documenti e rapporti;

    Progetto (ricerca & sviluppo), quando la sua validità è stata già testata in laboratorio o sul sito definitivo;

    Progetto pilota, quando c’è già un mini impianto di dimostrativo sul sito definitivo;

    Progetto, quando è già pienamente operativo.

    La situazione in Italia

    La seconda domanda è: quanti sono i progetti censiti in Italia? La risposta è 20 così ripartiti:

    4 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    6 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    5 riguardano l’utilizzo finale;

    4 la produzione;

    1 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Non ci sono progetti di stoccaggio

    La metà dei progetti censiti nel nostro paese sono già operativi. Tra questi ci sono quello di Bolzano e in Valcamonica. A questi si aggiungono il Blue Dolphin della Fincantieri, Green Hydrogen Cagliari (Italagas, BMW, Mini, Edison e Snam), HyBRIDS (Società Gasdotti Italia e Società Chimica Bussi), Pegasus (SGI), Silver Frog (Hydrogenics, Meyer Burger, EcoSolifer, SolarPower Europe, European Energy) e Transport of Hydrogen into natural gas power (SNAM rete Gas SpA).

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per trasformarla nella Hydrogen Valley

    Leggi l’articolo della prima flotta di Toyota Mirai a Bolzano

    ENTSOG
    Il ruolo dell’ENTSOG

    L’ENTSOG è stata fondata nel 2009 e comprende 45 membri, 2 partner associati e 9 osservatori. Per l’Italia i membri sono 3: Infrastrutture Trasporto Gas S.p.A., Snam Rete Gas S.p.A. e Società Gasdotti Italia S.p.A. L’obiettivo finale è arrivare ad un bilancio nullo di CO2 entro il 2050 sfruttando, per quanto possibile, le reti e le infrastrutture esistenti per il metano attraverso una graduale transizione verso l’idrogeno.

    ENTSOG
    Abbastanza, ma non troppo

    La parte del leone a livello Europeo la fa la Germania con 102 progetti, dunque un terzo del totale. La preponderanza è anche a livello associativa: 12 membri. Gli altri paesi partecipano al massimo con un 2 membri, solo il Regno Unito pareggia l’Italia, ma con 48 progetti. L’Olanda ne conta 39, la Spagna 24, la Francia 18, il Belgio 12. Dunque è evidente che non siamo messi male, ma paesi grandi come il nostro o più piccoli stanno facendo di più.

    Toyota Mirai stazione rifornimento idrogeno Bolzano
  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.

  • BMW iX, come (ri)cominciare con l’elettrico e indicare il futuro

    Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.

    Leggi larticolo su BMW che dpo anni vuole tornare protagonista con l’elettrico

    BMW iX
    La campagna di comunicazione

    Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.

    BMW iX

    La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.

    Un unicum come la Rolls-Royce

    La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito.  Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.

    BMW iX

    BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.

    Approccio totale all’ambiente

    La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.

    BMW iX

    Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.

    Ricominciare da i3 o no?

    Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.

    Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.

    Sincrono, ma senza terre rare

    Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.

    Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.

    Batterie verdi ed etiche

    La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.

    BMW iX batterie

    Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.

    Leggi l’articolo su BMW che ordina oltre 12 miliardi di euro in celle

    Fino alla soglia dei 200 kW

    Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.

    BMW iX

    La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.

    Il caldo minimalismo della tecnologia

    Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.

    BMW iX

    Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.

    Comfort e controllo

    Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.

    BMW iX

    In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.

    Assistenza ed autonomia

    Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.

    BMW iX

    Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.

    La guerra è appena iniziata

    La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.

    Leggi l’articolo su BMW che anticipa i piani per l’elettrificazione dal 2025 al 2023

    Leggi l’articolo sulle BMW elettriche di nuova generazione

    BMW iX

  • Daimler con Stellantis e TotalEnergies, Automotive Cells Company sarà il gigante europeo delle batterie

    Daimler entrerà in Automotive Cells Company, la joint-venture nata tra a Stellantis e a TotalEnergies nell’agosto 2020 per sviluppare e produrre batterie automotive. Il sodalizio dunque si allarga con il costruttore tedesco che avrà un terzo della società la quale produrrà almeno 120 GWh all’anno entro il 2030.

    ACC logo
    Il supporto dei governi

    Cresce a oltre 7 miliardi l’investimento previsto. Precedentemente, si parlava di 5 miliardi di euro con un’iniezione robusta di soldi pubblici: 1,3 miliardi tra Germania, Francia e fondi IPCEI dell’Unione Europea. Prende dunque sempre più forma l’industria europea della batteria, come auspicato da tutti.

    Maroš Šefčovič

    Daimler ha appena annunciato i nuovi piani industriali per l’elettrificazione. Essi prevedono 8 gigafactory: 4 in Europa, 2 negli USA, una in Cina ed un’altra in India. Ci sono già altri 9 impianti dedicati sia ad accumulatori sia ai sistemi: Germania (Kamenz I e II, Unterurkheim I e II, Sidelfingen), Tuscaloosa (USA), Jawor (Polonia), Pechino e Bangkok.

    Stella autarchica

    Daimler ha la consociata Deutsche Accumotive per costruire da sola le batterie. Costituita nel 2009 con Evonik, è stata poi acquisita totalmente nel 2014. Nel luglio 2020 è entrata anche nel capitale e nel board di Farasis con l’obiettivo di costruire anche le celle e integrare la catena del valore delle batterie.

    Leggi l’articolo su Mercedes ad impatto zero nel 2039

    Leggi l’articolo su Mercedes entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler rete produttiva batterie

    Automotive Cells Company nasce invece per un duplice motivo. Il primo è supportare i piani di elettrificazione di Stellantis. Il secondo è creare il sistema industriale europeo per le batterie sollecitato da UE e Commissione. L’obiettivo dichiarato è di produrre 48-64 GWh entro il 2028 presso i siti di Douvrin e Kaiserslautern ai quali si è aggiunto anche quello di Termoli.

    ACC, ma non solo

    Alla luce dei numeri, viene creata un’entità che consentirà notevoli economie di scala. Sulla carta, Mercedes mette sul piatto un’esperienza tecnologica ed industriale superiore. I numeri fanno capire anche che Stoccarda non dovrebbe far confluire tutte le proprie attività relative alle batterie in ACC.

    Ola Källenius

    Quest’ultimo dovrebbe essere il partner aggiuntivo del quale gli uomini Mercedes avevano parlato lo scorso luglio in occasione della presentazione dell’ultima versione del piano di elettrificazione. Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Gli obiettivi comuni

    Automotive Cells Company svilupperà sia celle sia batterie che utilizzeranno litio “etico” in stabilimenti a impronta ridotta o nulla di CO2. Alla fine del loro ciclo di vita, potranno essere riciclate almeno per il 95% creando le premesse per un’economia circolare legata alla più grande industria del mondo, sia per valore sia per rilevanza sociale.

    Carlos Tavares

    Si tratta dunque di una buona notizia, che potrebbe riguardare anche l’Italia. E che dobbiamo sperare coinvolga sempre di più il nostro amato Stivale. I paesi trainanti dell’Unione (Germania e Francia) si sono già messi in moto e anche la Spagna che è il secondo costruttore di automobili dell’Unione.

    Ora servono, domani (forse) no

    I fornitori di celle (CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung, SK Innovation…) hanno già messo piede, principalmente nei paesi dell’Est europeo e osservano. Le case ora hanno bisogno di loro, ma si stanno organizzando per fare tutto da sole ed escluderle ridimensionando lo strapotere asiatico nel campo delle batterie.

    European Battery Alliance

    Non è escluso che al nucleo formatosi intorno a Stellantis, Daimler e Total si uniscano altre entità. Oppure solleciti la nascita e la crescita di un altro grande blocco concorrente. Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia.

    Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia

    Verso il pubblico e la società

    In questo ambito va inquadrata la mossa di Daimler. Apparentemente, Stoccarda sembrava pronta per fare tutto da sola. Evidentemente invece gli investimenti sono così onerosi che vanno necessariamente condivisi per far funzionare l’intera industria. E per rendere le emissioni zero avvicinabili da un pubblico sempre più ampio nel più breve tempo possibile.

    Fiat 500e
  • Volkswagen, a Salzgitter un nuovo centro di eccellenza per farsi le celle delle batterie dal 2025

    Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.

    Imperativo: internalizzare!

    Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono.  A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori

    Leggi l’articolo di Daimler che mette le mani sulle celle

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare, dall’energia alle celle

    Salzgitter

    Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.

    Laboratori all’avanguardia

    Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.

    Salzgitter

    Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.

    Quattro aree e mille persone

    Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.

    Salzgitter

    Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.

    L’industria e la politica a braccetto

    «Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.

    Salzgitter

    Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».

    La forza della Germania

    Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.

    Salzgitter
  • Inaugurato il Porsche Experience Center Franciacorta, sarà la culla dall’evoluzione elettrica del marchio

    La Porsche inaugura il Porsche Experience Center Franciacorta, un complesso di 60 ettari dove la passione per il marchio trova la sua casa spaziosa e accogliente.

    È un passo importante, paragonabile a quello che fanno le grandi squadre di calcio quando riescono a costruire uno stadio di proprietà.

    Inaugurazione Porsche Experience Center Franciacorta

    Sostenibilità

    Il Porsche Experience Center Franciacorta, che ha richiesto un investimento di 28 milioni di euro, secondo la Porsche Italia è un impianto nato all’insegna della sostenibilità.

    L’attenzione all’ambiente ha guidato ogni fase del progetto, dallo studio del design alla sua realizzazione.

    Porsche Center Franciacorta dall'alto inaugurazione

    Il concept architettonico è stato studiato per recuperare il più possibile le strutture pre-esistenti e l’intero impianto è alimentato da energia proveniente da fonti rinnovabili.

    Inoltre, il centro ha già ottenuto la certificazione ISO 20121, lo standard internazionale per i sistemi di gestione degli eventi secondo i criteri di sostenibilità. 

    Attenzione particolare anche al rispetto delle diversità, con alcune delle vetture che verranno utilizzate per le attività in pista dotate di un dispositivo di assistenza alla guida che permette alle persone con disabilità di poter vivere senza limiti le emozioni alla guida delle sportive a marchio Porsche. 

    Porsche Experience Center fuochi inaugurazione

    Posizione

    L’impianto sorge in provincia di Brescia, a Castrezzato. Si trova quindi vicino al Lago d’Iseo e in posizione centrale rispetto ai tre aeroporti di Milano, Bergamo e Verona.

    Porsche su pista Franciacorta

    Clicca qui e leggi Porsche Experience Center, nasce lo stadio della Porsche.

    Il più grande del mondo

    Il Porsche Experience Center italiano è il più grande degli otto centri di questo tipo realizzati dalla Porsche nel mondo.

    L’impianto è diviso in due aree principali: Customer Center e Paddock.

    Il primo, ospitato in una costruzione avveniristica, una struttura ad archi dal design raffinato, è il portale di accesso a tutte le esperienze rivolte a clienti e appassionati. Da qui i visitatori s’immergono nel mondo Porsche in tutte le sue sfaccettature

    Fuochi artificio Porsche Franciacorta

    Il Customer Center misura 5.600 mq ed è composto da una agorà centrale dalla quale si dipanano i vari servizi: sale briefing per le sessioni teoriche, uno showroom per la configurazione delle vetture.

    Qui è possibile richiedere la consegna della propria Porsche ordinata presso il concessionario, un elegante ristorante panoramico a sbalzo sull’autodromo, uno shop, un’area Kids, un bar e un’ampia terrazza panoramica, adatta per godere lo spettacolo del circuito grazie ad una vista privilegiata su tutto il complesso. 

    Ristorante Porsche Experience Center

    Sono disponibili anche un Business Center con capienza fino a 140 posti a sedere e una Board Room per meeting di lavoro, entrambe prenotabili su richiesta, per soddisfare anche le esigenze di aziende che vogliono organizzare al PEC Franciacorta i propri eventi.

    Il Paddock, comprensivo di un pit building dotato di 29 box, è invece l’area dedicata ad ospitare i grandi eventi motoristici, a partire dal campionato monomarca Porsche Carrera Cup Italia.

    Porsche Experience Center pista

    Una vasta gamma di programmi di guida per gli appassionati di auto sportive
    Il cuore dell’impianto, il circuito, comprende tre differenti zone di esercizio. La pista, un tracciato molto tecnico di 2,5 km, si dispiega in un susseguirsi di curve di vario raggio e chicane, perfette per mettere a punto la tecnica di guida.

    L’area di guida sicura comprende una pista a bassa aderenza dove sperimentare sbandate, sovrasterzi e pendoli, un anello irrigabile in cemento levigato, perfetto per affinare la tecnica di controllo di sovra e sottosterzo e un’ampia sezione dove saggiare l’efficienza degli impianti frenanti e la stabilità dell’auto nelle manovre d’emergenza.

    È disponibile inoltre un percorso Off Road con rampe, twist e sterrati, in grado di esaltare le prestazioni fuoristradistiche dei SUV Cayenne e Macan. 

    Porsche su pista Experience Center Franciacorta

    L’offerta è ampliata anche con altre due proposte, pensate per chi vuole sperimentare modalità alternative di guida: un Simulation Lab dedicato alla realtà virtuale e gli Esports, con otto simulatori di ultima generazione, e una pista di Go-Kart elettrici con 3 mappature di potenza, l’unica degli otto Porsche Experience Center esistenti al mondo.

    Entro la fine dell’anno sarà inoltre completato il nuovo Training Center di Porsche Italia, dedicato alle attività di formazione della rete di concessionari.

  • Toyota Highlander Hybrid, la mia prova sulle Dolomiti del grande Suv sette posti

    La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.

    La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.

    Niente ricarica

    Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.

    Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.

    Toyota Highlander garage Roma

    Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.

    Clicca qui per leggere la presentazione con tutte le caratteristiche: Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti.

    Viaggio e arrivo in Alto Adige

    Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.

    Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.

    Fabio Orecchini guida Toyota Highlander Hybrid

    La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.

    L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.

    Toyota Highlander Hybrid strada montagna

    L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.

    Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.

    Centinaia di curve e tornanti

    Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.

    Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.

    L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.

    Toyota Highlander interno mani sul volante

    Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.

    Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.

    Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.

    Montagna e strada sterrata

    Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.

    La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.

    Fabio Orecchini Dolomiti con Toyota Highlander piede sulla ruota

    Sette posti a bordo

    Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.

    L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.

    Toyota Highlander bagagliaio zaini montagna

    L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.

    Salite e discese

    Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.

    Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.

    Toyota Highlander orlo del bosco

    In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.

    La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.

    Toyota Highlander sfondo Sassolungo e Sassopiatto

    Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.

    Clicca qui per saperne di più sul veleggiamento di un’auto Full Hybrid e vedere un mio breve video con dimostrazione reale su strada.

    L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.

    Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici

    La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.

    La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.

    Fabio Orecchini al volante Toyota Highlander Hybrid con campanile Dolomiti San Pietro di Laion

    Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico

    La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio

    Toyota Highlander Hotel Al Sole Laion

    La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico frontale

    Armonia con l’ambiente

    La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.

    Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.

    Treno Alto Adige

    Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.

    Strumento di libertà

    L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.

    Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.

    Fabio Orecchini con Toyota Highlander Dolomiti

    Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.

    Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.

    Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.

    Fabio Orecchini casco arrampicata Dolomiti 2021
  • Bosch semplifica il cavo di ricarica dell’auto elettrica, ne basta uno per casa e colonnine

    La diffusione delle auto elettriche e ibride plug-in passa soprattutto dalla semplificazione dell’operazione chiave del nuovo modello di mobilità, la ricarica delle batterie.

    Poter avere a disposizione un punto di ricarica deve essere semplice, addirittura scontato.

    Questo vale per la ricarica domestica – vera colonna portante dell’utilizzo reale di un’auto a batterie – e per l’infrastruttura pubblica.

    Basta con i due cavi

    Il nuovo cavo Bosch è fornito di due adattatori , uno per prese di ricarica da infrastruttura pubblica di tipo 2, l’altro per spine domestiche.

    Cavo Bosch smart charging casa e colonnina

    Per ricaricare da una presa di corrente di casa o da una stazione di ricarica sulla strada non c’è quindi più bisogno di avere due diversi cavi.

    Con questo cavo di ricarica universale, Bosch rende l’elettromobilità ancora più comoda.

    Afferma Uwe Gackstatter, presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions, che aggiunge:

    Vogliamo rendere il nuovo cavo standard per i veicoli elettrici.

    Bosch smart charging cable adattatore Schuko

    L’arrivo a bordo di nuovi modelli è molto vicino, visto che la Bosch prevede di iniziare a fornire il prodotto alle case auto a partire dalla metà del 2022.

    Un cavo per la ricarica a casa e in viaggio fino a 22 kW

    Il cavo trifase consente la cosiddetta modalità 2 e la modalità 3 di ricarica in corrente alternata fino a 22 kilowatt, quindi le due modalità più diffuse per l’utilizzo urbano e per gi spostamenti non autostradali.

    Bosch smart charging cable adattatore 22 kW

    La tecnologia di controllo è integrata in ciascuna delle spine di testa interscambiabili.

    Ciò garantisce che non si verifichino sovraccarichi o surriscaldamenti anche durante la ricarica da una presa di corrente domestica, con l’utilizzo di un massimo di 2,3 kilowatt di potenza.

    Niente più scatola di controllo

    Durante la ricarica da una presa di corrente a 230 volt, il nuovo cavo Bosch Flexible Smart Charging funziona senza quello che viene spesso chiamato “mattone di ricarica”, cioè la scatola di controllo integrata nel cavo normalmente presente.

    Bosch smart charging cable nell bagagliaio

    Più leggero

    Oltre ad essere più semplice da utilizzare, il cavo pesa il 40% in meno rispetto ai cavi di ricarica convenzionali attualmente dati in dotazione dalle case auto.

    Il peso del cavo Bosch Flexible Smart Charging è annunciato al di sotto dei tre chili.