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  • Toyota, Air Liquide e CaetanoBus insieme per ecosistemi a idrogeno in Europa

    Toyota Europa, Air Liquide e CaetanoBus hanno firmato un protocollo d’intesa con per sviluppare soluzioni a idrogeno integrate in Europa.

    L’accordo include lo sviluppo di infrastrutture e la diffusione di flotte di veicoli per accelerare l’espansione della mobilità a idrogeno sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti.

    Autobus, veicoli commerciali e automobili

    Inizialmente il focus sarà su autobus, veicoli commerciali leggeri e automobili, con l’ulteriore obiettivo di accelerare nel segmento dei veicoli industriali.

    caetanobus idrogeno

    Ecosistemi a idrogeno

    Le tre aziende utilizzeranno le loro competenze complementari per la gestione dell’intera filiera della mobilità a idrogeno, che va dalla produzione di idrogeno rinnovabile o a basse emissioni di carbonio, alle infrastrutture di distribuzione e rifornimento, all’impiego in veicoli di diversi segmenti.

    Ecosistemi a idrogeno

    Esplorando opportunità comuni, i tre principali attori della mobilità a idrogeno in Europa contribuiranno all’emergere di nuovi ecosistemi di idrogeno in diversi paesi dell’Unione.

    Produzione, rifornimento e veicoli

    Questo include le infrastrutture e le stazioni di rifornimento, nonché le offerte di veicoli integrati (leasing e assistenza) a clienti come compagnie di taxi, operatori nel settore delle flotte, autorità locali e altri.

    Idrogeno

    L’integrazione di diverse applicazioni e progetti all’interno di un ecosistema dell’idrogeno, dove domanda e offerta si incontrano, ha lo scopo di creare un circolo virtuoso che consenta all’infrastruttura complessiva dell’idrogeno di maturare ulteriormente.

    Decarbonizzazione

    Questa iniziativa rappresenta un altro passo nel percorso verso la decarbonizzazione, coerentemente con la maggiore attenzione da parte dei governi europei e la disponibilità delle tecnologie dell’idrogeno.

  • Mobilize, nel 2030 farà il 20% del fatturato di Renault Group. Ecco la vera Renaulution di Luca De Meo

    Mobilize costituirà il 20% del fatturato del Gruppo Renault nel 2030 sfruttando il principio del VaaS (Vehicle as a Service) e integrando tutto il business attraverso il software installato sui veicoli. Di seguito i passaggi decisivi del discorso introduttivo fatto da Luca De Meo, amministratore delegato, all’evento digitale di presentazione del piano.

    Le dichiarazione di De Meo

    «Mobilize è uno dei pilastri del piano Renaulution ed è una nuova generazione di compagnia automobilistica. Nuova perché andiamo dal prodotto al servizio, dall’hardware al software, il contrario di quello ce si è sempre fatto. È la rivoluzione copernicana di Renaulution. Abbiamo puntato su tre opportunità perché ci sono tre bug che noi vediamo nel sistema: il gap tra utilizzo e costo, il rapido deprezzamento dell’investimento del bene auto e l’impatto sull’ambiente.

    Ora sappiamo come cambiare tutto questo cambiando completamente il modello di business. Tutto questo non va bene per i nostri clienti, per l’ambiente e la qualità del nostro business. L’auto elettrica favorisce e accelera la trasformazione della catena del valore. La mia stima è che il mercato dei servizi per la mobilità e l’energia in Europa crescerà da 250 miliardi del 2020 a 400 miliardi nel 2030, ovvero il 60% in più.

    Per questo abbiamo bisogno di creare una nuova compagnia e un nuovo marchio oltre Renault, Dacia e Alpine. Ed è la prima volta in 120 anni che creiamo un nuovo brand dal nulla. La nostra ambizione è creare una nuova mentalità, un nuovo modo di lavorare, cogliere nuove opportunità, agire in un nuovo ecosistema nel quale agiscono anche le start-up, i veicoli sono concepiti appositamente per i servizi: per questo abbiamo bisogno di una nuova strategia e di un nuovo modo di mettere insieme tutte le parti del Gruppo.

    Sappiamo come fare i veicoli e questa è la nostra competenza fondamentale, sappiamo come venderli e finanziarli, abbiamo risorse tecnologiche forti, abbiamo le persone sul campo, con oltre 6mila concessionari in Europa e infine abbiamo il nostro ecosistema software.

    Ma quello che distingue Mobilize non è solo il fatto che copriamo tutti i segmenti della catena del valore, ma che ad essi dedichiamo team di lavoro ed ingegneri che svilupperanno veicoli dedicati ai servizi. E questo cambierà completamente il gioco. Il messaggio è molto chiaro: Mobilize è chiamata ad essere il fulcro di Renault verso la nuova mobilità creando nuovi business e creando valore».

    Leggi l’articolo sullo IAA 2021 di Monaco e la presentazione del marchio Mobilize

    Renaulution
    La Renauluzione compernicana

    Una rivoluzione dunque nella rivoluzione, che fa leva sull’elettrificazione, ma va più a fondo cambiando il punto di vista sullo sviluppo dei prodotti. Mobilize infatti avrà una gamma composta da 4 modelli disponibili solo con il brand Mobilize e solo in forma di servizio. In pratica, non si potranno acquistare e la loro architettura sarà definita a partire dal software.

    Paghi solo l’utilizzo

    Sarà questo che il cliente pagherà: l’aspetto immateriale del veicolo ovvero l’utilizzo. L’hardware invece sarà una risorsa che la società automobilistica (o di servizi automobilistici) creerà e gestirà durante tutto il suo ciclo di vita detenendone il possesso, con tutto quello che c’è al suo interno. Il tesoro maggiore è sicuramente la batteria che può avere più vite e può essere recuperata e riciclata.

    Leggi l’articolo su Renault e le batterie durano molto di più di quanto previsto

    La definizione del software

    La descrizione “software defined” è molto interessante. Non perché sia tecnicamente nuova per un’automobile, ma perché diventa fondante per lo sviluppo di un’intera gamma di veicoli e un intero ecosistema le cui fonti di sostenibilità e profitto non si basano più sul metallo, ma sui dati.

    Il braccio finanziario è il cuore

    In questa rivoluzione, la società finanziaria RCI Bank and Services diventa Mobilize Financial Services pronta a intercettare la crescita dell’80% del mercato della locazione operativa e a sostenere una flotta che nel 2030 raggiungerà un milione di mezzi a noleggio e 200.000 in abbonamento.

    L’usato non è più da buttare

    Altro aspetto interessante è che tutto questo riguarderà sempre di più i veicoli usati. Questo vuol dire che l’usato e il remarketing sono destinati a diventare un business sempre più profittevole, molto più della vendita del nuovo che assottiglierà la propria fetta. Questo vuol dire che il valore residuo non esisterà più o, almeno, non sarà più un problema del cliente. Mobilize parla di servizi assicurativi basati sull’utilizzo e di eco-fidelizzazione, dunque su una incentivazione basata sui comportamenti dell’utilizzatore.

    Ciò che è umano è anche soft

    Anche questo aspetto non è nuovo, ma è interessante che chi utilizza l’automobile diventa una parte del software, un elemento fondante di un ecosistema che deve creare valore per tutti. Sia come singoli sia come collettività. I veicoli di Mobilize promettono un TCO inferiore del 35%, saranno costruiti con il 50% di materiali riciclati e saranno riciclabili al 95%.

    Mobilize come mezzi e come brand

    E naturalmente saranno elettrici, dunque a zero emissioni utilizzando energia che passerà anch’essa attraverso Mobilize e i suoi oltre 260mila punti di ricarica interoperabili. Ora Renault ne controlla direttamente 22mila, saranno 165mila nel 2030. Questo vuol dire ridurre anche l’impronta di CO2. Va detto che Mobilize coprirà anche gli altri marchi per quanto riguarda i servizi dunque una parte dell’intera flotta gestita (20-30%) avrà ancora un motore a combustione interna.

    Leggi la prova della Renault Megane E-Tech elettrica

    Dall’attivo alla guerra

    Dunque ambizione e consapevolezza in un momento che per Renault è fondamentale, ma anche inaspettatamente complicato. Dopo infatti aver riportato il gruppo in attivo e il sereno nei rapporti con Nissan, De Meo adesso si trova ad avere a che fare con la questione russa. Renault è infatti il costruttore nettamente più esposto con la Russia, sia in termini industriali (45mila dipendenti) sia di mercato (quasi 500mila unità vendute nel 2021 con una quota del 28,8%).

    L’accordo e la speranza

    L’accordo, arrivato in queste ore con il governo di Mosca, prevede la cessione del 100% di Renault Russia alla municipalità di Mosca il 67,69% di AVTVAZ al NAMI. Si parla di cespiti che valgono 2,2 miliardi di euro, ma non si conosce il valore al quale sono stati ceduti. L’accordo però prevede il diritto del loro riacquisto entro 6 anni. La speranza è che, per allora, la situazione possa essere più favorevole, a tal punto da riallacciare quei legami che erano stati costruiti con 30 anni dopo la fine della Guerra Fredda e in 2 mesi di insensatezza si sono volatilizzati.

  • Elettrico contro idrogeno, la sfida sbagliata. Bus elettrico Mercedes avrà celle a combustibile Toyota

    Elettrico contro idrogeno, la contrapposizione tra le due soluzioni a zero emissioni è ritenuta da molti tifosi dell’elettrico una necessità per arrivare prima possibile alla diffusione dell’auto a batterie.

    Sfida sbagliata, secondo me. Lo dico da sempre ed è evidente in ogni analisi di sistema fatta da chi di sistemi energetici se ne intenda veramente.

    Se si vuole raggiungere in modo efficace l’obiettivo delle zero emissioni, si deve fare tesoro dell’enorme possibilità a nostra disposizione di poter ricorrere a ben due vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili senza produzione di inquinanti e senza emissioni di CO2.

    Mercedes eCitaro elettrico idrogeno

    Bus Mercedes eCitaro

    La nuova variante del bus elettrico Mercedes eCitaro, in grado di percorrere 400 km senza necessità di fare soste intermedie per la ricarica, dimostra la complementarità delle due tecnologie.

    Infatti, nonostante la nuova batteria al litio con tecnologia NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) da 588 kWh di capacità energetica, il Mercedes eCitaro di nuova generazione si ferma a 280 km di autonomia con la sola batteria a bordo. Dopo di che si deve fermare a lungo per ripristinare la carica degli accumulatori.

    La versione articolata (quella lunga) del Mercedes eCitaro, nonostante la batteria ancora più capiente da 686 kWh, ha un’autonomia ancora più limitata, dichiarata dal costruttore pari a 220 chilometri con una ricarica completa.

    400 km di autonomia grazie all’idrogeno

    La variante appena presentata, arriva a 400 km di autonomia grazie all’integrazione nel sistema di trazione della tecnologia delle celle a combustibile e all’arrivo a bordo dell’idrogeno.

    Serbatoi di idrogeno, sistemati sul tetto, e celle a combustibile con 60 kW di potenza permettono di portare l’autonomia di marcia con un pieno di idrogeno e la ricarica delle batterie a 400 chilometri per la versione da con vano passeggeri singolo da 12 metri e a ben 350 chilometri per la versione snodata con doppia cabina passeggeri (con un incremento di quasi il 65% di autonomia, in questo caso, rispetto alla soluzione solo elettrica a batterie).

    Mercedes eCitaro elettrico idrogeno

    Mercedes sceglie Toyota

    Toyota Motor Europe, che già fornisce in Europa il sistema a idrogeno per il CaetanoBus H2.City Gold, fornirà la tecnologia a idrogeno con celle a combustibile per il Mercedes-Benz eCitaro a lunga percorrenza.

    Clicca qui e leggi Autobus a idrogeno, a Terni la corsa dimostrativa con Toyota fino alla Cascata delle Marmore.

    Il modulo Toyota TFCM2-F-60 è il sistema di seconda generazione capace di erogare 60kW di potenza che può essere facilmente integrato sul tetto dell’autobus.

    Modulo idrogeno Toyota

    Gli ingegneri della Toyota Motor Europe supporteranno la progettazione del sistema e l’integrazione del modulo nel Mercedes eCitaro per garantire efficienzapotenza e durata del sistema.

    Il Toyota Fuel Cell Module ha un convertitore di tensione che opera in una gamma di tensione da 450 a 700 Volt e – in base a quanto comunicato dalla Toyota – raggiunge la massima efficienza a circa 30kW.

    Toyota espande l’attività idrogeno in Europa

    Matt Harrison, Presidente di Toyota Motor Europe, evidenzia l’espansione delle attività idrogeno della Toyota in Europa.

    Siamo lieti di lavorare con Daimler Buses e siamo lieti di vedere che le nostre attività di vendita di propulsori a idrogeno in Europa continuano ad espandersi.

    Toyota è impegnata a raggiungere la neutralità in termini di emissioni di carbonio in atmosfera e crediamo che l’idrogeno sia uno degli elementi chiave di una futura società decarbonizzata.

    Toyota produzione modulo idrogeno in Europa
  • Il governo saudita compra 100mila auto elettriche Lucid. E così l’oro nero diventa verde

    Con i soldi del petrolio si compra l’auto elettrica. Un paradosso solo apparente che trova ulteriore dimostrazione nell’annuncio che il governo dell’Arabia Saudita acquisterà dall’americana Lucid 50.000 auto in 10 anni con l’opzione per prenderne altrettante. Dunque 100.000 in tutto.

    O la Air o la Air

    All’inizio ci sarà poco da scegliere. La Lucid infatti produce un solo modello, la Air, prodotta in un unico stabilimento, a Casa Grande nello stato americano del Nevada. Ma in futuro ci saranno altri modelli e, soprattutto, un nuovo stabilimento che Lucid sta costruendo a Jeddah, proprio in Arabia Saudita da dove usciranno 150mila unità all’anno.

    Dollari e petrodollari

    Ed il tutto non avviene per caso perché nel 2018 il fondo sovrano saudita PIF (Public Investment Fund) ha messo nella Lucid oltre un miliardo di euro e, attraverso altre complesse operazioni finanziarie, è arrivata a possedere il 61,4% di Lucid Motors, azienda nata nel 2007 come Atieva, con sede a Newark nel mezzo della Silicon Valley, e quotata al Nasdaq di New York.

    Giocattolo di borsa

    Le caratteristiche finanziarie sono quelle di una start-up. A fronte di qualche centinaio di auto consegnate dallo scorso settembre, un piano per produrne 14mila nel 2022 e un fatturato nel 2021 di 26,4 milioni di dollari, la capitalizzazione in borsa è di ben 30,5 miliardi. E solo perché le azioni viaggiano attualmente intorno ai 18 dollari mentre il 19 novembre scorso avevano superato i 55 dollari.

    Visione e decarbonizzazione

    Con questa maxi commessa dunque il governo saudita supporta il proprio investimento e dà corpo al piano strategico Vision 2030. Si tratta di un programma di decarbonizzazione e di politica industriale che mira a creare in Arabia Saudita una filiera di tecnologie basate sulla sostenibilità. Per le consegne si comincia nel 2023, per i primi 3 anni si parla di mille-2mila unità passando a 4-7mila dal 2025.

    Tecnica da Formula E

    Ma questa Lucid ha davvero le carte in regola per meritare tanta attenzione? Assolutamente sì. Tecnologicamente, è lei l’artefice principale delle batterie delle attuali monoposto di Formula E e del motogeneratore anteriore della Gen3. E proprio come loro ha un’architettura elettrica da 900 Volt, assolutamente unica nel panorama delle auto elettriche di serie. Questo ed altri sono i punti di interesse della Leap (Lucid Electric Advanced Platform).

    Leggi l’articolo sulla nuova monoposto Gen3 di Formula E

    Gravity alla seconda

    Su di essa è basata la Air e sarà basato anche il suv denominato Project Gravity previsto per il 2023. Trattasi di una piattaforma che fa della miniaturizzazione dei componenti il proprio punto di orgoglio. A cominciare dalla batteria, realizzata con celle LG o Samsung con capacità da 88 a 118 kWh. Il sistema di ricarica arriva fino a 300 kW in corrente e continua e a 19,4 kW in alternata con la possibilità del V-2-G.

    Senza carbonio, molto carburo

    Altrettanto interessanti i motori. Lo statore ha una struttura mista con magneti e avvolgimenti, un sistema di raffreddamento ad aria e ad olio e una trasmissione a rotismo epicicloidale assiale. Queste caratteristiche permettono una compattezza e una densità di potenza incredibili: con un peso di 73 kg erogano ciascuno fino a 500 kW e 4.000 Nm di coppia. Allo stato dell’arte anche gli inverter MOSFET al carburo di silicio.

    Un missile, due bagagliai

    Le prestazioni: la Air nella versione a due motori ha 820 kW e accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96km/h) in 2,5 secondi con un’autonomia EPA di 520 miglia (837 km). Un prototipo, privo di limitatore di velocità (270 km/h), ha toccato 378 km/h. Merito anche dell’aerodinamica (cx di 0,21). Grazie alla compattezza degli organi di propulsione, la Air ha bagagliaio posteriore da 456 litri e uno anteriore da 202 litri.

    Tecno-show in 5K

    Niente male per una berlina lunga 4 metri e 97 che può vantare anche un’eccellente abitabilità e sedili posteriori che si allungano come quelli di una business class. Parabrezza e tetto sono in un unico pezzo di vetro, la strumentazione su schermo da 34” ha una risoluzione 5K e il pannello comandi è tutto a sfioramento. Insomma, un bel pezzo di tecnologia con una veste elegante e un livello di sicurezza molto elevato grazie a una dotazione di sensori molto avanzata.

    Le prenotazioni sono aperte

    Il prezzo negli USA va da 77.400 a 139.000 dollari. In Italia, così come nel resto dell’Europa, la Lucid Air arriverà nel corso del 2022. Si accettano già prenotazioni con un acconto di 300 euro tramite carta di credito attraverso il sito ufficiale. I prezzi definitivi sono tuttavia ancora ignoti, ma il fatto di essere l’auto elettrica degli sceicchi, potrebbe fare da trampolino alla Lucid Air. Ulteriore spinta potrebbe arrivare dal fatto che, così come sembra, la Lucid Air potrebbe fare il proprio ingresso in Formula E mettendo le basi per la propria reputazione in tema di tecnologia, stile e prestazioni.

    Dove c’è petrolio, c’è elettrico

    Farà invece riflettere ulteriormente che dietro la Lucid ci sia un paese che ha basato le proprie fortune sul petrolio. Ma questo non stupisce. Il mercato più elettrizzato del mondo è infatti la Norvegia (86,1% delle vendite lo scorso marzo) che ha potuto fare una politica di incentivazione dell’auto elettrica grazie al suo mastodontico fondo sovrano (circa 1,2 trilioni di euro), costituito grazie proprio al petrolio e al gas, e alla grande disponibilità di fonti rinnovabili.

    Leggi l’articolo su perché la Norvegia è il paradiso dell’auto elettrica

    Le compagnie cambiano

    Allo stesso modo, osserviamo come le grandi compagnie petrolifere, grazie alle loro enormi riserve di denaro, stiano diversificando il loro business verso il mondo della mobilità elettrica. È anche questo che fa dell’auto elettrica un fenomeno spesso speculativo facendo di tali meccanismi finanziari una chiara cartina di tornasole su come la grande finanza spinga l’auto elettrica e voglia che guadagni, ovviamente.

    Leggi l’articolo sulle multinazionali e la decarbonizzazione

    Leggi l’articolo su Shell condannata ad accelerare sulla decarbonizzazione

  • Formula E, comincia l’era delle Gen3 con più prestazioni e più sostenibilità

    La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport comincia da Roma

    Leggi l’articolo sulla Formula E zero emissioni tante lezioni

    Più piccola e leggera

    La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.

    Leggi l’articolo sulle anticipazioni per la Formula E Gen3

    Più potenza e meno freni

    La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.

    Il 40% dell’energia è da recupero

    A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.

    Il software sempre più importante

    Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.

    Quattro kWh in 30 secondi

    La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.

    Dove infilare la spina?

    Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.

    Non solo caricatore

    I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.

    Il futuro del rifornimento

    Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.

    Tanta Italia dietro le quinte

    La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.

    Rapporto peso/potenza -33%

    Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.

    Il confronto a Monte Carlo

    A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.

    Leggi l’articolo su Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Come una Formula 2

    Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.

    Aerodinamica, poca o nulla

    I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.

    La sicurezza in città

    Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.

    Monoposto a impronta zero

    La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.

    Leggi l’articolo su Jean Todt tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Sostenibilità globale

    La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.

    Guarda il mio video basta emissioni in Formula E

    Otto, ma solo per ora

    La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.

    Leggi l’articolo sull’ingresso della Maserati in Formula E

    Guarda il mio video a che cosa serve la Formula E

    Lo sguardo verso la Gen4

    Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.

  • Hyundai Ioniq 5, prima mondiale del vehicle-to-grid su larga scala a Utrecht

    Hyundai Ioniq 5, da poco eletta World Car of the Year, è protagonista a Utrecht, in Olanda, di un progetto di grande interesse per il futuro dei sistemi energetici a livello mondiale.

    Hyundai e We Drive Solar, società che sviluppa progetti nelle energie rinnovabili e nei sistemi di mobilità, grazie ad auto con tecnologia V2G, pannelli solari sulle abitazioni e infrastruttura di ricarica bi-direzionale sul territorio, mettono le basi per il sistema energetico del prossimo futuro, destinato ad arrivare ben oltre i confini della città di Utrecht.

    Ioniq We Drive Solar

    Vehicle-to-grid

    La tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) permette alle auto elettriche di restituire alla rete, quando richiesto, una parte dell’energia accumulata nelle batterie.

    L’auto può ricaricare le batterie quando l’elettricità è disponibile in rete in abbondanza, e poi mettere a disposizione la batteria carica perché possa essere considerata dal sistema di controllo ed eventualmente utilizzata nei momenti in cui la generazione elettrica è minore e la domanda rischia di superare l’offerta.

    Clicca qui e leggi la mia spiegazione con VIDEO del sistema Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    Ioniq 5 vehicle to grid accumulo

    Vantaggi economici

    L’elettricità restituita e la messa a disposizione della rete di sistemi di accumulo pronti a entrare in azione hanno un valore economico molto elevato.

    Il proprietario di un’auto elettrica con V2G, quindi, compra elettricità a poco e la rivende a prezzo decisamente maggiore. Ricevendo un compenso anche per il semplice collegamento alla rete di capacità energetica.

    Fonti rinnovabili

    La diffusione di sistemi V2G rende inoltre possibile un livello di generazione da fonti rinnovabili che altrimenti non sarebbe tollerabile dal sistema di distribuzione elettrica.

    Michael Cole Hyundai Europe

    Hyundai insieme a We Drive Solar

    Siamo molto orgogliosi di lanciare questa iniziativa con We Drive Solar.

    Ha affermato Michael Cole, presidente e Ceo di Hyundai Motor Europe, all’avvio del progetto.

    Crediamo che il sistema di carica bi-direzionale, insieme alla tecnologia V2G, renda l’auto elettrica una risorsa molto flessibile, capace anche di rendere percorribile la strada delle energie rinnovabili per il sistema di generazione e distribuzione dell’elettricità.

    Hyundai IONIQ 5 tappeto rosso

    Duecentocinquanta Ioniq 5

    Il progetto di scambio energetico intelligente di Cartesius Utrecht parte con una prima flotta di venticinque automobili Ioniq 5, che arriverà alle duecentocinquanta unità previste nel corso dell’anno.

    Il Ioniq 5 saranno utilizzate per fornire servizi di mobilità condivisa e scambiare energia con la rete di distribuzione elettrica locale nell’area di nuova costruzione di Cartesius Utrecht.  

    Hyundai IONIQ 5 Vehicle to everything

    Vehicle-to-everything e Vehicle-to-home

    Completano il quadro di grande flessibilità energetica le funzioni Vehicle-to-everything (V2X), che comprende Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-home (V2H), realizzabili con la Ioniq 5, che consentono all’auto di alimentare direttamente qualsiasi utenza elettrica, come ad esempio degli elettrodomestici, oppure un’intera abitazione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo sul Vehicle-to-grid di FCA ed Engie, 25 MW nell’asta Terna per l’ingresso delle batterie nella rete elettrica nazionale.

  • Studio CARe-Fondazione Caracciolo agli Electric Days, le vere emissioni di CO2 dell’auto elettrica

    L’auto a zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita è una questione sistema e quella elettrica può più o meno basse di 29 volte rispetto a se stessa, a seconda delle fonti energetiche e del tipo di utilizzo. Sono queste le conclusioni dello studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida” realizzato dalla Fondazione Caracciolo (centro studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e illustrato dal professor Fabio Orecchini agli Electric Days, organizzati da Motor1.com e InsideEVs.it al MAXXI a Roma.

    Domande e risposte

    Lo studio risponde ad alcune domande fondamentali: quanto inquina realmente un’auto elettrica? Quanto CO2 emette effettivamente nell’intero ciclo di vita, dalla fabbricazione fino alla fine vita e al recupero? Quali fattori influenzano davvero le emissioni delle auto elettriche? E quali sono le differenze con le auto endotermiche? Lo studio CARe-ACI cerca di fornire risposta spiegando effettivamente se e quanto l’auto elettrica riduca il suo impatto sull’ambiente valutandolo dalla culla alla tomba.

    La questione e lo standard

    La questione non è nuova. Esistono già standard internazionale per misurare il life cycle assessment (ISO 14040-1-2-3-4) e alcuni costruttori hanno già compiuto studi in tal senso, come Polar e Volkswagen. La ricerca ne elenca molti altri. Le conclusioni puntano ad individuare il punto di pareggio ambientale, le condizioni e il momento in base ai quali l’auto elettrica comincia a produrre benefici ambientali rispetto a quelle dotate di motori tradizionali. Anche Il GreenNCAP ha fornito un suo studio.

    Leggi l’articolo sullo studio di Volkswagen

    Leggi l’articolo sullo studio di Polar

    La differenza e il tipo

    Ciò che però distingue lo studio CARe-ACI è il mettere l’auto elettrica allo specchio, senza compararla con altri tipi di propulsione e di individuare “elettrotipi” ovvero profili di utilizzo legando tipologia e categoria del veicolo a situazioni e abitudini dell’utilizzatore. Dunque, oltre ad uno strumento di analisi e scelta per i decisori, è anche una bussola per gli acquirenti. Non solo nel momento dell’acquisto, ma nell’individuare quali sono i fattori sui quali agire per migliorare le proprie prestazioni ambientali nel corso del tempo.

    Guarda il mio video sulle emissioni delle auto e il ciclo di vita

    Consuma di più prima

    Andando per ordine, i fattori che influiscono prima e di più sull’impronta dell’auto elettrica sono i materiali e il mix energetico. I primi sono più impattanti che su un’auto tradizionale mentre il secondo è ben diverso a seconda delle fonti energetiche impiegate. Ragion per cui, un’auto elettrica prodotta in Cina ha un’impronta superiore del 35% rispetto ad una prodotta in Europa dove si utilizza più energia verde. L’auto elettrica consuma più energia e risorse di una tradizionale prima di arrivare in strada.

    Farla sporca, usarla pulita

    La costruzione di un’auto con energia “sporca” ha una carbon fooprint che è 9 volte rispetto ad una prodotta al 100% da fonti fotovoltaiche. Ma conta anche la massa del veicolo (voce glider), strettamente dipendente dalla capacità della batteria. Una Smart EQ con batteria da 17,6 kWh ha un’impronta inferiore del 40% rispetto ad una Tesla Model 3 che l’ha di 79,5 kWh. Decisamente importante anche la natura dell’energia per la ricarica.

    Attenzione all’energia

    La ricerca prende in considerazione anche la Peugeot e-208 e la Nissan Leaf e ribadisce due concetti fondamentali. Il primo è che occorre agire sulla batteria: bisogna produrla con energia pulita, con materiali che siano sempre più efficienti e sostenibili scegliendo il giusto dimensionamento. La sua massa infatti influenza poi l’impronta di CO2 nell’utilizzo. Il secondo è che l’energia utilizzata per la ricarica deve provenire anch’essa da fonti rinnovabili.

    Ne guida una o 29

    I numeri non mentono. Se si acquista una Model 3 che viene da uno stabilimento con impronta zero e la si ricarica con energia verde, l’impronta è di 10,1 g/km di CO2 che salgono a 252,1 nello scenario peggiore. Dunque la scala è di 1 a 25 che addirittura arriva a 29 per la Smart. In soldoni: si può fare male all’ambiente fino a 29 volte di più o in meno con la stessa automobile. Tutto dipende dal sistema che precede e accompagna la vettura.

    Sinonimi apparenti

    Questo vuol dire che la decarbonizzazione non è sinonimo di auto elettrica ed è un processo più complesso che deve essere studiato ed integrato per risultare davvero efficace. L’auto elettrica rimane centrale, ma la transizione ha bisogno dello sviluppo delle fonti rinnovabili e di un ventaglio di soluzioni. Solo in questo modo si mettono le basi per la vera sostenibilità. Per le zero emissioni vere ci vuole ben altro rispetto alle zero emissioni allo scarico e questo pone due angolazioni diverse.

    Guardare dentro, guardare oltre

    La prima riguarda la questione energetica. L’automobile (non solo quella elettrica) va analizzata non solo per la tipologia del motore, ma per il tipo di materie e di energia all’interno di un processo molto ampio e i cui segmenti più importanti non sono in mano a chi acquista. La seconda è appunto quella del mercato e dell’acquirente: prima di chiedere sacrifici economici e nello stile di vita, ci sono molte cose da fare. E sarebbe il caso di farle tutte insieme, un passo alla volta senza imputarle tutte ai costruttori e agli automobilisti.

  • Toyota Yaris, il full-hybrid è elettrico all’80%. Ai Motor1 Electric Days i risultati dello studio CARE

    L’auto ibrida è “elettrica” fino a che punto? Fino ed oltre l’80%, se parliamo di full-hybrid, di chi lo ha inventato (Toyota) e di una delle auto più vendute ovvero la Yaris che è stato oggetto di uno studio in condizioni reali compiuto dal CARE (Centro di Ricerca sull’Auto e la sua Evoluzione) della Università Marconi in collaborazione con l’Università di Firenze e l’Enea sotto il coordinamento scientifico del professor Fabio Orecchini.

    Ottanta e oltre

    Lo studio, presentato oggi ai Motor1 Electric Days alla presenza dell’amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery Lucà, dimostra come la Yaris si muove per il 78% del tempo con il motore a scoppio spento con punte dell’82,6% in città. In termini di percorrenza, la Yaris sta a pistoni fermi per il 66,3% dei chilometri percorsi con punte del 76,1% su percorsi urbani.

    Impressionanti e, per certi versi sorprendenti, i dati di consumo e di efficienza energetica. I consumi inferiori infatti si ottengono nei percorsi suburbani (2,9 litri/100 km) con un’efficienza del 43,3%. In città si sale a 3,79 litri/100 km con un’efficienza del 34%. Il dato è comunque altissimo e vuol dire che un terzo dell’energia termica presente in ogni goccia di benzina si trasforma in energia cinetica. A tal proposito il 27% di quest’ultimo è stato recuperato.

    Come la Prius, più della Prius

    La ricerca è stata operata seguendo un capitolato standardizzato e già codificato nel corso di uno studio analogo. Allora protagonista fu la Prius che supero il 70% di tempo in elettrico. Stavolta sono state introdotte alcune novità come la presenza di un ingegnere per macchina e l’utilizzo di una control room con 5 vetture circolanti in contemporanea. Dunque condividendo le stesse condizioni e dando solidità statistica e scientifica ai dati raccolti.

    La Yaris non solo ha fatto meglio, ma ha portato questi risultati in una fascia di mercato molto più ampia. Dunque più disponibile per tutti, più efficace effettivamente per l’ambiente e più apprezzabile da parte del guidatore. Quest’ultimo infatti può sorridere pensando a quanti pochi siano i passaggi dal benzinaio e che, per viaggiare in elettrico almeno il 64,5% dei chilometri percorsi, non c’è bisogno di fermarsi per ricaricarla alla spina.

    Leggi l’articolo sul confronto tra Toyota Yaris, Honda Jazz e Renault Clio

    La tecnologia e il fattore umano

    La ricerca conferma inoltre che i consumi dichiarati sono raggiungibili anche da un guidatore normale. A questo proposito nessuno di quelli coinvolti nello studio era stato istruito a guidare un’auto full-hybrid. L’unica indicazione era il rispetto dei limiti di velocità. Sfruttando dunque il veleggiamento si sarebbero potuti ottenere risultati ancora migliori. Questo indica che, come in ogni tecnologia, c’è un potenziale che può essere dispiegato attraverso il fattore umano.

    Il full-hybrid permette di ottenere consumi migliori e insegna un comportamento di guida che spinge a ricercare l’efficienza, il comfort e la sicurezza. A questo proposito, Luigi Lucà ha parlato di WeHybrid, la formula assicurativa che permette di pagare solo i chilometri percorsi con il motore a scoppio. Dunque un ulteriore elemento di incentivazione che si trasforma in ulteriore risparmio per il guidatore e in ulteriori benefici per la collettività.

    L’elettrificazione è sicurezza

    E non si parla solo di emissioni, ma anche di sicurezza. Il Ceo di Toyota infatti ha rivelato che i 14mila clienti che hanno scelto WeHybrid hanno percorso 95 milioni di km e hanno un comportamento più virtuoso anche in questo senso. I dati segnalano infatti che chi sceglie WeHybrid ha un’incidentalità inferiore del 20% e chi utilizza al meglio l’elettrificazione della vettura fa meno danni: il 15% di spese in meno di ripristino.

    Guarda il mio video su WeHybrid

    Leggi l’articolo su WeHybrid Insurance

    Perché questa associazione virtuosa di più virtù? Anche qui la tecnologia conta, ma è il fattore umano che fa la differenza. La guida elettrificata è infatti necessariamente una guida predittiva. Chi guida un’auto ad alto tasso di elettrificazione anticipa il rilascio dell’acceleratore, calcola le distanze e cerca di sfruttare al massimo la spinta del solo motore elettrico. Questo vuol dire automaticamente diminuire le situazioni di pericolo.

    Ibrido ed elettrificazione

    I risultati dello studio del CARE mettono anche l’accento sul coinvolgimento dei clienti e sul valore storico dell’ibrido. L’ibrido serve ancora o no? È il ponte verso l’elettrico o un’elettrificazione edulcorata che allontana la transizione? Lo studio dimostra che, visto il prezzo della vettura, i suoi volumi di vendita e la sua accessibilità, il full-hybrid ha un ruolo essenziale e non allontana l’elettrico, anzi. Stimola infatti ad uno stile di guida e ad un approccio con l’automobile che rende l’automobilista più consapevole verso l’elettrico. Dunque più responsabile e più convinto verso la transizione verso le zero emissioni.

  • Lexus Rz 450e, nata elettrica e piena di innovazioni

    L’anteprima della Lexus Rz 450e regala sensazioni che non tutte le presentazioni di nuovi prodotti sono in grado di dare.

    Il nuovo modello esclusivamente elettrico della Lexus, in arrivo sul nostro mercato all’inizio del prossimo anno, non è il primo a zero emissioni nella storia del marchio, visto che è già sul mercato la Lexus UX 300e, versione a batterie di un’auto disponibile anche ibrida.

    La Lexus Rz 450e è però la prima progettata su una piattaforma dedicata esclusivamente alla trazione elettrica.

    Video

    Clicca qui oppure qui sotto per vedere il VIDEO con la mia spiegazione delle tecnologie che debuttano sulla Lexus Rz 450e, compresa la spiegazione dettagliata del sistema steer-by-wire di sterzata via cavo.

    Nata elettrica

    Si tratta quindi della prima Lexus nata elettrica.

    Il sistema di trazione Drive4, al debutto in casa Lexus, è destinato a firmare la guidabilità di tutte le prossime Lexus elettriche. Che non saranno poche, visto che il marchio entro il 2030 arriverà ad avere in Europa una gamma composta soltanto da modelli a batterie.

    Lexus Rz 450e posteriore

    Il Drive4 della Lexus Rz 450e gestisce due motori elettrici montati sui due assi. Il motore più potente da 150 kW è sull’asse anteriore, mentre quello da 80 kW è sul posteriore.

    Il controllo elettronico del Drive4 consente di passare da trazione anteriore al 100%, a trazione 100% posteriore in pochi millisecondi, gestendo tutte le condizioni intermedie di ripartizione richieste dalle diverse condizioni di guida.

    Lexus Rz 450e laterale presentazione con scritta

    La progettazione della Lexus Rz 450e ha avuto un occhio di particolare attenzione per la guida su strada e i viaggi autostradali, tanto da rendere selezionabili dai comandi di guida una specifica funzione “Range mode”, finalizzata a massimizzare l’autonomia di marcia, sfruttando al meglio il livello di carica presente nella batteria.

    Sterzo via cavo

    Fin dal lancio sul mercato, sarà disponibile una versione con steer-by-wire, quindi con sistema di sterzata completamente via cavo.

    Steer by wire

    Nella Lexus Rz 450e con sterzo via cavo, il volante è sostituito da una cloche di derivazione aeronautica, chiamato volante “butterfly” per la sua forma ad ali di farfalla.

    Lo sterzo via cavo comanda le ruote senza alcuna connessione meccanica e l’assenza di collegamenti tradizionali consente funzionalità inedite rispetto ai tradizionali sistemi meccanici.

    Sterzo a farfalla step by wire

    Il massimo raggio di sterzata si raggiunge con soli 150 gradi di rotazione del volante, quindi senza alcun bisogno di incrociare le mani in manovra. E le piccole sollecitazioni sulle ruote, dovute ad asperità del terreno, che solitamente richiedono l’intervento sul volante del guidatore per mantenere la traiettoria impostata, sono corretti automaticamente dal sistema

    Batteria, autonomia e ricarica

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità energetica di 71,4 kWh ed è costituita da 96 celle. Si trova al di sotto dell’abitacolo, in posizione ottimale per l’abbassamento del baricentro, e promette un’autonomia di marcia con una ricarica completa superiore ai 400 chilometri.

    Consumo batteria Lexus Rz 450e

    La percorrenza annunciata appare particolarmente estesa se rapportata alla capacità energetica, ma secondo i tecnici Lexus può raggiunta grazie al consumo annunciato di soli 18 kWh ogni cento chilometri, valutato secondo il ciclo di omologazione Wltp.

    La Lexus prevede inoltre una durata nel tempo degli accumulatori molto lunga e accompagnata dal mantenimento di ottime capacità di accumulo.

    Il marchio garantisce infatti una capacità residua record del 90% dopo 10 anni di utilizzo.

    Durata batteria Lexus

    Il sistema di ricarica funziona con potenze fino ai 150 kW e consente, in condizioni di ricarica veloce, il ripristino dell’80% di energia nelle batterie in soli 30 minuti.

    Dimensioni e prezzo

    L’auto ha dimensioni importanti e con i suoi 4,80 metri di lunghezza va a posizionarsi tra Lexus Rx ed Nx in termini di ingombro. Il passo tra i due assi è di ben 2,85 metri e si riflette in un’abitabilità molto generosa per i passeggeri posteriori.

    Lexus Rz 450e ruota anteriore

    Il prezzo non è stato annunciato, sarà comunicato in occasione della presentazione ufficiale prevista nel mese di giugno 2022.

  • Nuova mobilità, Kinto della Toyota raggiunge clienti che non usano l’auto

    È la nuova mobilità, bellezza! Ci sono già decine di migliaia di clienti di case automobilistiche che non possiedono un’auto.

    L’analisi dei primi due anni di attività del nuovo marchio Kinto della Toyota, che non vende auto e in alcuni casi offre servizi che non ne prevedono nemmeno l’utilizzo, mostra un futuro dal grande potenziale.

    Kinto nova mobilita

    Una rivoluzione verso la Mobilità sostenibile?

    Sì, la rivoluzione non riguarda soltanto la Toyota (il più grande costruttore mondiale di automobili) ed è soltanto l’inizio.

    nuova mobilita app Kinto Go

    Auto sempre più elettriche, persone e cose costantemente connesse, energia da fonti rinnovabili e zero emissioni. Questo è il mix di base della sostenibilità.

    I clienti del nuovo marchio Kinto, dedicato all’offerta di servizi per la mobilità, in molti casi addirittura non guidano affatto. Si muovono in treno, taxi oppure utilizzano il trasporto pubblico.

    Mauro Caruccio, presidente Kinto Italia

    Mauro Caruccio, presidente e amministratore delegato di Kinto Italia, indica i vantaggi per ogni singola persona come chiave di successo per Kinto.

    Mauro Caruccio Kinto Milano 2022

    Al centro dei servizi di mobilità offerti c’è l’individuo, che può beneficiare di maggiore flessibilità, tempo e risparmio economico per i propri spostamenti. Con vantaggi per l’ambiente anche quando sceglie di guidare, visto che utilizziamo soltanto auto elettrificate.

    I prodotti Kinto “asset based” hanno ancora nella fornitura di un’auto l’elemento chiave del servizio offerto al cliente.

    Kinto One

    Kinto One propone modelli Toyota e Lexus con formule di noleggio a lungo termine (per periodi da 12 a 72 mesi), viene seguito in ogni fase del processo dalla rete dei concessionari ufficiali ed è già arrivato avere una flotta di cinquemila vetture.

    Kinto Flex

    Kinto Flex – in arrivo entro l’anno sul nostro mercato – consiste in un’innovativa formula di abbonamento mensile (con durata da uno a dodici mesi) che può essere disdetta in ogni momento e permette di cambiare modello di auto, nell’ambito dello stesso contratto, in base alle proprie esigenze.

    Kinto car sharing Milano Giro d'Italia

    Kinto Share

    IKinto Share è dedicato al car sharing. A Venezia, prima città italiana ad avere una flotta Kinto per l’utilizzo condiviso, gli iscritti sono oltre seimila e le auto, tutte elettrificate, hanno percorso finora 1.130.000 chilometri, viaggiando per circa la metà del tempo in modalità elettrica.

    Kinto Share punta sulla formula “station based” che prevede che le auto siano ritirate e riconsegnate presso un parcheggio dedicato, che può essere posizionato presso una concessionaria.

    Ai prodotti basati sulla fornitura di un’auto, si affiancano due piattaforme di mobilità.

    Kinto nuvola servizi mobilita

    Kinto Join

    Kinto Join è dedicata agli spostamenti casa-lavoro e permette di ridurre il numero di automobili necessario agli spostamenti dei dipendenti di un’azienda. Con la piattaforma messa a disposizione ci si accorda tra colleghi per tragitti a bordo della stessa vettura, con benefici per il traffico, l’ambiente e anche per lo sviluppo di rapporti sociali nella comunità lavorativa.

    Kinto Go

    Kinto Go è un’app di mobilità integrata multimodale – scaricabile gratuitamente – con cui pianificare spostamenti e acquistare biglietti del trasporto locale, ferroviari, oppure prenotare e pagare corse in taxi e parcheggi, compreso il pagamento della sosta sulle strisce blu.

    Kinto nuova mobilita ragazza al telefono

    L’app, sviluppata in Italia, è stata già scaricata 170.000 volte e può contare su accordi con oltre 500 operatori di mobilità con servizi in più di cinquemila comuni, coprendo il 70% del territorio nazionale.