fbpx
  • Ford 100% elettrica in Europa entro il 2030. E anche lei scommette sulle batterie allo stato solido

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici e passa per altri intermedi. La casa dell’Ovale Blu prevede infatti di avere una gamma di commerciali con almeno una versione elettrica o ibrida plug-in entro il 2024, due anni prima delle autovetture. Le vendite delle versioni alla spina raggiungeranno i due terzi dei furgoni Ford entro la fine del decennio quando invece tutte le automobili saranno ad emissioni zero.

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici

    Ford E-Transit
    Raddoppio degli investimenti

    Un cambiamento epocale, spinto da un piano di investimenti globale di 22 miliardi di dollari, il doppio di quanto annunciato solo qualche anno fa. Gli effetti sul sistema produttivo europeo di Ford saranno dirompenti. A Colonia, in Germania, sorgerà il Ford Cologne Electrification Center e dal 2023 sarà prodotta la vettura elettrica sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ford ha ammesso, come era prevedibile, che sta valutando un secondo modello partendo dalla medesima base tecnica.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen per elettrico, guida autonoma e commerciali

    Ford Otosan Kocaeli
    L’elettrificazione prima dell’elettrico

    A Valencia, in Spagna, è arrivata la produzione del 2,5 litri a ciclo Atkinson che serve per le versioni Kuga, S-Max e Galaxy. Prima si produceva a Chihuahua in Messico. Presso l’impianto iberico è stata potenziata anche la produzione delle batterie. I commerciali elettrici verranno invece da Craiova e da Kocaeli. Dallo stabilimento rumeno nel 2024 uscirà un nuovo mezzo in collaborazione, da quello turco nel 2023 il nuovo Transit Custom che sarà condiviso anche con Volkswagen. L’E-Transit è già pronto ad uscire dagli impianto di Dunton, nel Regno Unito.

    Ford Craiova
    Il parco delle batterie

    Ford sta accelerando anche sul terreno della ricerca. Il Ford Ion Park è il nuovo centro di sviluppo per le batterie con sede nel Michigan. Vi lavorano 150 esperti che, all’interno di un’unica struttura, valutano una tecnologia, la sua applicabilità all’automobile e infine l’industriabilità. Un investimento da 185 milioni di dollari e un struttura da 18.600 mq dove può essere allestita anche una linea pilota di produzione. In definitiva, è in grado di analizzare il business case nella sua interezza e di portarlo di fronte al consiglio di amministrazione di Dearborn.

    Leggi l’articolo e guarda il mio video sulle batterie del futuro

    Ford Ion Park
    Lo stato solido, con BMW

    Intanto Ford ha rafforzato il suo investimento in Solid Power, azienda di Louisville (Colorado) che sta sviluppando celle allo stato solido. Dearborn ha iniettato 130 milioni di dollari, dunque ha una partecipazione identica a quella di BMW e il diritto di avere un proprio uomo all’interno del consiglio di amministrazione. Ford ha già valutato le celle da 20 Ah di Solid Power e sono in arrivo quelle da 100 Ah. La riflessione è: anche Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Leggi l’articolo sull’investimento di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie ioni floruro allo stato solido di Toyota

    Leggi l’articolo su Dyson quando l’elettrico fa mangiare la polvere

    Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Ford Solid Power
    La solida filosofia di Ford

    Il vantaggio principale delle celle di Solid Power al solfuro sarebbe di poter essere prodotte all’interno delle stesse linee di produzione per le celle agli ioni di litio. Al contrario delle celle agli ossidi di metallo. Secondo Ford, questa tecnologia, oltre a garantire i vantaggi promessi dalle batterie allo stato solido, ha il potenziale per ridurre i costi del 40% rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. In questo caso la riflessione è: per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti.

    Per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti

    Ford batteria
    Prima di molti altri

    Ford possiede già un invidiabile esperienza nel campo dell’elettrificazione. Nel 2004 è stata la prima, dopo Toyota, a credere nell’ibrido stipulando proprio con la casa giapponese un accordo per l’utilizzo dei brevetti, in particolare per il Power Split Device. Tale componente è ancora il cuore del sistema ibrido di Toyota ed è montato su Mondeo, S-Max, Galaxy e Kuga. Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione.

    Leggi l’articolo sulle tre versioni elettrificate della Ford Kuga

    Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione

    Ford Focus Electric
    Le occasioni mancate

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. Una Focus elettrica è stata prodotta in piccoli numeri dal 2013 al 2017. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti. Negli USA è stata prodotta dal 2012 al 2015, ma avrebbe avuto opportunità interessanti anche per allungare la vita di un modello che è stato soppiantato dai Suv. Grazie all’ibrido un modello come la Yaris ha avuto un ciclo di vita di 9 anni consolidando l’immagine del brand.

    Ford C-Max Energi

    Leggi l’articolo sulla lezione dell’ibrido e della Toyota Yaris

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti

    Ford C-Max Energi
    Un pilastro dopo l’altro

    Ora c’è tanta voglia di recuperare il terreno perduto. Per lo sviluppo dell’auto elettrica Ford ha costituito nel 2017 l’Edison Team e nel 2020 la sezione Electrified Vehicle all’interno di Ford Europe. Ha inoltre investito 500 milioni di dollari in Rivian. Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche.

    Leggi l’articolo su Ford e l’elettrico in Europa

    Leggi l’articolo sull’F-150 elettrico e l’accordo con Rivian

    Ford E-Transit Mustang Mach-E F-150 elettrico

    Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche

    Ford E-Transit elettrico
  • Volante steer-by-wire, la prima volta su un’auto di serie con la Toyota bZ4X

    “La Toyota bZ4X sarà la prima auto di produzione industriale al mondo ad avere un volante completamente steer-by-wire”. A confermarlo è Andrea Carlucci, direttore marketing e sviluppo prodotto della Toyota Europa.

    Solo un filo tra sterzo e ruote

    Tra lo sterzo e le ruote della Toyota bZ4X equipaggiata con questa tecnologia, quindi, non ci saranno collegamenti meccanici ma esclusivamente cablaggi. La denominazione steer-by-wire significa infatti letteralmente “sterzata via cavo”.

    Dagli aerei alle auto

    Come avviene da decenni per i comandi degli aerei, anche l’automobile trasformerà ogni azione del guidatore sul volante in segnali digitali. Saranno dei motori elettrici a sterzare le ruote, non un sistema con piantone e cremagliera.

    L’auto sta per salire un nuovo gradino della sua scala evolutiva.

    Cade un tabù

    Alla Toyota bZ4X, in arrivo il prossimo anno sul mercato europeo, tocca il compito di far cadere un vero e proprio tabù, che ha caratterizzato fino ad oggi tutti i modelli di serie disponibili sul mercato.

    Prima in Cina, poi in Europa

    “Lo steer-by-wire sarà lanciato sicuramente in Cina – continua Carlucci – ma è omologabile anche in Europa e da noi è allo studio la sua introduzione come optional, oppure a bordo di specifiche versioni della Toyota bZ4X”.

    L’arrivo della tecnologia via cavo per il comando dello sterzo, a bordo del prototipo della Toyota bZ4X appena presentato, è accompagnato da una radicale trasformazione della forma del volante.

    Volante Toyota Steer-by-wire vicino

    Volante a farfalla

    La consueta ciambella circolare, già oggi smussata su molti modelli alto di gamma di parecchi marchi, sulla Toyota bZ4X diventa una vera e propria cloche di ispirazione aeronautica.

    L’innovazione nel principio di funzionamento del meccanismo che permette di direzionare la marcia, quindi, non è soltanto nascosto all’interno del veicolo ma diventa protagonista di un nuovo modo di progettare il posto di guida.

    “Il volante a farfalla – spiega Andrea Carlucci – è ideale per liberare completamente lo spazio visivo davanti al display centrale posto di fronte al guidatore. In questo modo tutte le informazioni diventano più facilmente fruibili, oltre che per chi è seduto al posto di guida, anche per gli altri passeggeri a bordo, in modo che tutti possano vedere tutto, come in un salotto”.

    I precedenti

    La tecnologia della sterzata comandata via cavo non è una novità assoluta nel mondo dell’auto. Ne sono stati anticipatori prototipi importanti come l’italianissima Bertone Filo del 2001, il cui sistema di guida era sviluppato insieme alla Skf.

    E la successiva General Motor Hy-wire a idrogeno e celle a combustibile, costruita dalla casa americana proprio attingendo all’esperienza della Bertone Filo, grazie al coinvolgimento della stessa carrozzeria torinese e del suo partner Skf.

    Il mio prototipo HOST

    Aveva uno sterzo by-wire anche il veicolo Host, ideato da me e realizzato dal mio gruppo di ricerca che oggi è al Care (Center for automotive research and evolution) dell’Università Guglielmo Marconi di Roma.

    Volante steer-by-wire HOST Vehicle

    Il prototipo, funzionante con quattro ruote completamente sterzanti, è stato presentato al Motorshow di Bologna del 2008.

    L’Infiniti Q50 c’era quasi

    Nel mercato delle auto di serie l’esperienza più vicina al punto di vista concettuale è targata Nissan, ma presenta una differenza importante rispetto al sistema annunciato dalla Toyota. L’Infiniti Q50, infatti, ha portato su strada nel 2013 una soluzione steer-by-wire ma l’ha comunque accoppiata a un sistema tradizionale, dotato di collegamenti meccanici e deputato ad entrare in funzione in caso di emergenza o per specifiche condizioni stradali.

    Volante Steer-by-wire Toyota bZ4X

    Completamente via cavo

    “La tecnologia della Toyota – specifica Carlucci – sarà la prima al mondo ad essere industrializzata con una sterzata esclusivamente basata sul by-wire”. I vantaggi del sistema sterzante con comandi via cavo e attuazione elettrica alle ruote sono numerosi. Si riducono i componenti meccanici, con conseguente riduzione del peso, dei problemi di usura e delle necessità di lubrificazione.

    Nell’esperienza di guida l’assenza di un collegamento meccanico diretto tra il volante e le ruote permette di neutralizzare più agevolmente le sollecitazioni tipiche dei fondi sconnessi, che tendono a causare cambi di direzione involontari. Grazie al sistema elettronico via cavo le correzioni necessarie sono operate direttamente dai motori di comando della direzione, con un tempo di risposta estremamente veloce e grande precisione.

  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota

  • Audi A6 E-tron concept, la prima auto dei Quattro Anelli su piattaforma PPE

    L’Audi A6 E-tron concept è la prima auto con i Quattro Anelli basata sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric). È presentata in questi giorni al Salone dell’Automobile di Shanghai e anticipa una nuova di famiglia di modelli elettrici attesi per la fine del 2022.

    Audi A6 E-Tron concept
    Stesse dimensioni

    La Audi A6 E-tron concept ha praticamente le stesse dimensioni dell’attuale A6: è lunga infatti 4,96 metri, larga 1,96 e alta 1,44. L’andamento dei volumi è però più vicino alla A7 Sportback, dunque coupé 5 porte. Gli americani direbbero fastback, una volta le definivamo a due volumi e mezzo.

    Audi A6 E-Tron concept
    Elettrificazione morbida

    Lo stile presenta diverse novità. La prima è la semplificazione e l’ammorbidimento delle linee. La seconda è la calandra single frame chiusa. La terza è la perfetta integrazione nelle superfici dei gruppi ottici. L’ultima è il profilo rialzato del brancardo che alleggerisce il fianco e la linea di cintura dritta.

    Audi A6 E-Tron concept
    Come la A7 e la 80 del 1986

    Ci sono anche elementi di continuità o ripresi dal passato. Il primo è proprio la carrozzeria a due volumi e mezzo dell’Audi 80 di terza generazione del 1986. Poi ci sono la forma della finestratura dell’attuale A7 e i parafanghi allargati, ripresi dalla Quattro anche se qui presenti solo al posteriore e in forma morbida.

    Audi A6 E-Tron concept
    Vernice isolante

    Molto basso il cofano anteriore e corto lo sbalzo. Non si conosce la misura del passo tra le due grandi ruote montate su cerchi da 22 pollici. Il coefficiente di penetrazione è di 0,22. La verniciatura Heliosilver riduce il riscaldamento dell’abitacolo così da ridurre il consumo di energia per la climatizzazione.

    Audi A6 E-Tron concept
    Gli occhi del futuro

    I gruppi ottici anteriori sono a matrice digitale di led e possono proiettare anche le immagini del videogioco sullo smartphone. La grande fascia posteriore Oled fornisce immagini tridimensionali personalizzabili a piacimento. Ci sono anche proiettori per gli indicatori di direzione e altri segnali che migliorano l’interazione del veicolo con i pedoni e gli altri veicoli a tutto vantaggio della sicurezza.

    Audi A6 E-Tron concept
    Insieme a Porsche

    Ma il pezzo forte della A6 E-tron concept è ciò che non si vede, ovvero la piattaforma. La PPE è stata sviluppata da Audi insieme a Porsche che su di lei baserà la prossima Macan. È la seconda piattaforma specifica per auto elettriche sviluppata dal gruppo Volkswagen e il suo utilizzo è probabile anche le Bentley.

    Leggi l’articolo su Bentley, il lusso diventa carbon neutral entro il 2030

    Leggi l’articolo sulla Macan di prossima generazione elettrica

    Audi A6 E-Tron concept
    La quinta piattaforma

    La PPE è anche la quinta piattaforma impiegata dall’Audi per i modelli elettrici dopo la MLB Evo (E-tron e E-tron Sportback), la J1 (E-tron GT) e la MEB (Q4 E-tron e Q4 E-tron Sportback). La Q2 L E-Tron, riservata alla Cina, è basata sulla MQB e sfrutta il motore ed altri componenti derivati dalla e-Golf.

    Audi A6 E-Tron concept
    Alti e bassi

    Ci saranno due versioni: una “bassa” per berline e sportive e una “alta” per suv e crossover. La PPE ospiterà più configurazioni di propulsione e di telaio. La A6 E-Tron ha 2 motori per 350 kW e 800 Nm con uno 0-100 km/h in meno di 4 secondi. Ci saranno Audi su base PPE ancora più scattanti. Alle più tranquille basteranno meno di 7 secondi.

    Audi A6 E-Tron concept
    Oltre 700 km di autonomia

    La A6 E-Tron ha una batteria da circa 100 kWh per un’autonomia di oltre 700 km. L’architettura elettrica è da 800 Volt e permette di caricare fino a 270 kW, come la E-Tron GT e la Porsche Taycan. Ci vogliono 10 minuti per incamerare energia per 300 km, 25 minuti per caricarsi dal 5% all’80%.

    Audi A6 E-tron concept
    La prima? Non è detto

    Sarà dunque la A6 E-Tron di serie la prima Audi elettrica su base PPE? Gli indizi dicono il contrario. Quando Audi presentò alla stampa, in gran segreto, il primo prototipo di stile su piattaforma PPE si trattava di una Sportback delle dimensioni di A4 e A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Maggiori opportunità

    Appare improbabile inoltre che a Ingolstadt vogliano presentare una vettura che ha le stesse dimensioni della E-tron GT e della Porsche Taycan. Più coerente sarebbe attaccare il segmento di Tesla Model 3, BMW i4 e Polestar 2. Le dimensioni sono, per l’appunto, quelle della A4 e della A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Mercedes nel mirino

    Più probabile è che il concept sia una dichiarazione tecnologica nei confronti di Mercedes. La Stella ha infatti ha presentato la EQS nei giorni scorsi, ha in programma la EQE, potenziale concorrente della A6 E-tron, ma non ha annunciato ancora un’elettrica nel segmento inferiore, più affollato ed appetibile.

    Audi A6 E-Tron concept
    Addio pistoni tra 20 anni

    L’Audi investirà 12 miliardi di euro entro il 2024 per avere entro l’anno successivo 20 modelli elettrici e 30 ibridi plug-in. Recentemente l’amministratore delegato, Markus Duesmann, ha dichiarato che nel 2040 Audi potrebbe avere a listino solo modelli ad emissioni zero e abbandonare i motori a combustione interna.

    Audi A6 E-Tron concept
  • Beyond Zero, cosa c’è dietro il nuovo marchio Toyota

    La nuova denominazione Beyond Zero nasce molto prima del prototipo di auto elettrica a batterie bZ4X – Beyond zero 4X.

    Il prototipo

    La Toyota bZ4X segna il debutto dell’inedita piattaforma dedicata ai veicoli elettrici a batterie del primo costruttore mondiale e porta il concetto Beyond Zero verso l’utilizzo come nome identificativo di una vera e propria famiglia di futuri modelli elettrici.

    Toyota bZ4X concept avanti tre quarti

    Pulire l’aria

    Ma l’idea di andare al di là delle sole emissioni zero allo scarico trova la sua prima applicazione a bordo di un veicolo nella Toyota Mirai II a idrogeno.

    L’elemento chiave del Beyond Zero è nella capacità dell’auto, grazie al sistema filtrante che serve all’alimentazione di aria del suo sistema di conversione energetica, di rilasciare in atmosfera aria decisamente più pulita di quella aspirata in ingresso.

    Toyota Mirai fuel cell

    Sette modelli col nuovo marchio

    La Toyota bZ4X Concept è però il primo modello identificato dalla nuova denominazione Beyond Zero.

    Un vero e proprio marchio che andrà a caratterizzare sette dei quindici modelli elettrici a batterie il cui lancio è previsto dalla Toyota entro il 2025.

    Beyond zero marchio Toyota bZ4X

    Il capo ingegnere giapponese Toyoshima spiega:

    Non si tratta soltanto di contribuire alla qualità dell’ambiente con le zero emissioni ma di dare valore che vada oltre lo zero rendendo più semplice e divertente la guida:

    Tutto attorno all’uomo

    I pilastri della nuova filosofia ispiratrice del nuovo marchio Beyond Zero quattro, tutti declinati attorno all’essere umano.

    Beyond zero immagine simbolo

    Ambiente

    Il primo aspetto è detto “Tu e l’ambiente” ed è dedicato all’attenzione all’energia che muove l’auto, che ne permette la produzione e che fluisce al suo interno grazie – ad esempio – ella frenata rigenerativa, che recupera energia in decelerazione.

    Automobile

    Il secondo aspetto è “Tu e la tua auto” e vede l’auto con trazione elettrica realizzata su piattaforma dedicata come elemento chiave. Zero emissioni allo scarico e funzionalità di eccellenza nella connettività, nella sicurezza e nella godibili dell’esperienza di guida.

    Condivisione

    Il terzo aspetto è “Tu e gli altri” e guarda alla condivisione dei valori, delle esperienze, degli spazi in ambiente costruito e in ambiente naturale.

    Società

    Il quarto aspetto “Tu e la società” considera l’impatto sull’organizzazione e le dinamiche sociali, mirando esplicitamente all’obiettivo di rendere il mondo un posto migliore per tutti e per ciascuno.

  • Jean Todt (presidente FIA): tutto il motorsport sarà ad emissioni zero, con elettrificazione o carburanti

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti

    Jean Todt
    La platea della Formula E

    Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.

    Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in

    Toyota GR10
    La tentazione del passato

    Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.

    Ferrari 312T
    Tu chiamale, se vuoi, emozioni

    Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.

    Matra
    Avanti tutta verso il futuro

    I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.

    Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno

    Mercedes F1
    L’opzione liquida

    C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.

    Hyundai i20 WRC
    Idrogeno nei motori

    Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.

    BMW Hydrogen 7
    Idrogeno nelle celle a combustibile

    Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.

    Leggi l’articolo sull’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro per i regolamenti dell’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito

    Un vincente dell’elettrico

    Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.

    Xavier Mestelan Pinon
    La specificità della Formula E

    Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».

    Leggi l’articolo sulla Formula E che guarda al futuro e alla Gen3 dall’E-Prix di Roma

    «…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»

    Formula E
  • Volvo XC60 T6 Plug-in Hybrid, ricaricare per credere

    La Volvo XC60 T6 Plug-in Hybrid è un’auto che piace, basta farci un giro per rendersene conto. Non si tratta semplicemente di sguardi curiosi ma di vero e proprio interesse molto diffuso. Sia per il marchio, che per il modello.

    I modelli Volvo in Italia piacciono molto, questo già lo sapevo. Il marchio è conosciuto da tutti per la grande attenzione alla sicurezza e le linee estetiche dettate degli spessi paraurti anteriori e posteriori sono una specie di icona dei decenni passati.

    Poi il design si è evoluto e si è fatto decisamente più leggero, senza perdere però un carattere fortemente distintivo.

    Volvo XC60 T6 plug-in hybrid totale tre quarti

    Attenzione ambientale

    Adesso il campo di gioco si allarga ulteriormente, oltre a sicurezza e design la Volvo degli anni Duemilaventi vuoi avere nell’attenzione all’ambiente un ulteriore punto di forza.

    Il programma è ambizioso e punta a modelli tutti elettrificati entro il 2025 ed elettrici antro il 2030.

    Ma a che punto è la Volvo di oggi rispetto a questi obiettivi?

    Per capirlo mi sono messo alla guida della Volvo XC60 T6 Plug-in hybrid, uno dei modelli più desiderati della gamma elettrificata.

    Volvo XC60 T6 plug-in pannelli FO

    Pannelli fotovoltaici

    Secondo me, credo non sia un mistero ma ogni occasione è utile per ribadirlo, l’auto con la ricarica esterna deve essere alimentata da energia rinnovabile.

    Per prima cosa, quindi, ho cercato anche in autostrada un’ambientazione per le mie foto con la Volvo XC60 T6 Plug-in hybrid che contenessero forte e chiaro il messaggio.

    L’auto elettrica può trainare la diffusione delle energie rinnovabili. Le emissioni zero soltanto allo scarico non sono un risultato sufficiente.

    Ricarica domestica

    L’altro punto fondamentale per avvicinarsi con intenzioni serie a un’auto che si ricarica dall’esterno (elettrica pura, oppure ibrida plug-in) è la disponibilità di una ricarica domestica.

    Non servono a nulla, e anzi sono dannose, le auto plug-in hybrid acquistate, oppure date in uso aziendale, senza la possibilità di ricaricare quotidianamente le batterie.

    Volvo XC60 T6 plug-in posteriore

    L’autonomia di un’ibrida plug-in nell’utilizzo reale va dai 30 agli 80 chilometri, in funzione del modello e della conseguente capacità delle batterie a disposizione. Normalmente in un giorno si consuma tutta, o gran parte, dell’energia elettrica accumulata.

    Se poi ci circola in semplice modalità ibrida facendo soltanto il pieno dal benzinaio, si butta alle ortiche tutto il vantaggio della tecnologia che si ha a disposizione. Anzi, peggio. Si consuma e si inquina di più rispetto a un’ibrida non ricaricabile, ottimizzata per l’utilizzo full-hybrid e dotata di batterie più piccole e più leggere.

    Volvo rimborsa l’elettricità

    Mi piace moltissimo, quindi, la formula commerciale della Volvo che rimborsa l’elettricità consumata per ricaricare le batterie per il primo anno di utilizzo dell’auto ricaricabile e fino a 3000 chilowattora.

    Incentivando così l’uso in modalità elettrica e favorendo l’acquisizione della corretta abitudine alla ricarica regolare parte dell’automobilista.

    Clicca qui e leggi direttamente la fonte di questa informazione, cioè la formula relativa al rimborso dell’elettricità di ricarica presente sul sito ufficiale Volvo.

    Volvo XC60 T6 plug-in muso profilo con pannelli

    La mia esperienza

    Nell’uso quotidiano, ricaricando regolarmente al rientro in garage, ho utilizzato l’auto in modalità esclusivamente elettrica per l’80% dei chilometri percorsi.

    Tanto, quindi. Tantissimo, considerando il fatto che per testare anche il comportamento autostradale ho percorso il 15% dei chilometri della prova in autostrada, dove dopo gli iniziali 35 chilometri (tanto è durata l’energia accumulata in condizioni di elevata velocità con climatizzatore attivato) l’auto ha marciato in modalità ibrida.

    Bene in città, quindi, dove ho praticamente coperto tutti i miei spostamenti – in un’area ampia come quelle di Roma – soltanto in elettrico.

    Volvo XC60 plug-in anteriore

    Bene anche in autostrada, però. Perchè se è vero che dopo 35 chilometri ho esaurito la carica necessaria alla marcia solo elettrica, è altrettanto vero che ho potuto viaggiare in giornata tra Roma e Napoli a una velocità di crociera di 125-130 km/h e in condizioni di scarso traffico, senza nessuna sosta per ricariche o rifornimenti.

    Valutazione

    La mia valutazione dell’auto e dell’esperienza – perchè di questo si tratta quando si utilizza un modello nella vita reale, non di una semplice prova – è ampiamente positiva.

    Ricaricare per credere.

    Questo è il senso della mia considerazione. Specialmente per le ibride plug-in la disponibilità di un punto di ricarica è tutto.

    Per l’ambiente, per le nostre tasche, per la qualità dell’esperienza.

  • La Formula E guarda al futuro dai colli di Roma verso la Gen3

    La Formula E ha regalato a Roma fine settimana elettrico sulle strade dell’EUR. Due gare a zero emissioni e zero pubblico che rappresentavano il secondo atto di un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città.

    Un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città

    Roma E-Prix
    Le difficoltà del caso

    Era difficile organizzare un evento del genere con la pandemia e in un quartiere ad altissima concentrazione di uffici. Rispetto alle prime due edizioni il percorso è stato cambiato allungandolo (da 2.850 a 3.386 metri, il secondo più lungo della storia della Formula E) e diminuendo il numero delle curve (da 21 a 19).

    Roma E-Prix 2021

    Il tracciato è nettamente più veloce con due allunghi di circa 500 metri e uno addirittura di 900 metri in salita. Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano.

    Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano

    Antonio Félix da Costa
    Velocità da Gran Premio

    Il campione in carica, Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato. Iniziato nel 1938, fu inaugurato nel 1953.

    Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato

    Mitch Evans

    Era il terzo appuntamento tra Roma e la Formula E dopo il debutto nel 2018, la replica nel 2019. Nel 2020 è saltato a causa della pandemia. Al sabato la vittoria è andata a Jean-Éric Vergne sulla sua DS Techeetah, la domenica è stata la volta di Stoffel Vandoorne su Mercedes.

    Stoffel Vandoorne
    Mercedes e Jaguar su tutti

    All’appuntamento romano erano arrivati in testa Nick De Vries (Mercedes) alla classifica Piloti con 32 punti e la Jaguar in quella per Team con 40 punti. La casa inglese nella Capitale ha consolidato il suo primato (82) e piazzato i suoi due piloti Sam Bird (43) e Mitch Evans (39), al 1° e 2° posto.

    Sam Bird

    Curiosità: Bird ed Evans sono i vincitori dei due precedenti E-Prix di Roma e da quest’anno sono compagni di squadra. Il primo è l’unico pilota ad aver vinto un E-Prix in tutte le stagioni. Il secondo nel 2019 ha colto la sua prima vittoria proprio a Roma. In quell’occasione Vandoorne colse il suo primo podio.

    Mitch Evans
    Il pubblico ed i VIP

    Il grande assente di quest’anno è stato il pubblico. Sono stati invece presenti il presidente della FIA, Jean Todt, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani e Patrick Dempsey, attore, pilota e proprietario di una squadra. Nel 2015 è arrivato 2° alla 24 Ore di Le Mans e vinto al Fuji arrivando 6° nel WEC.

    C’erano ovviamente la sindaca, Virginia Raggi, e Toto Wolff, team principal del team Mercedes di Formula 1 in compagnia della moglie Suzie Stoddard, numero 1 del team Venturi di Formula E.

    Toto Wolf Alejandro Agag Virginia Raggi

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance, il team più vittorioso e che ha dominato nell’ultimo triennio con 3 titoli Piloti consecutivi e 2 per Team.

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance

    Roma E-Prix 2021
    Gen3 sì o Gen3 no?

    Hanno avviato l’iter la Jaguar, in coerenza con il piano di diventare 100% elettrica nel 2025. La grande novità è la McLaren che in origine forniva i motori e sulla Gen2 la batteria. Dovrebbero continuare la Virgin e la NIO 333. La Dragon, appartenente al gruppo Penske gigante dell’automotive e del motorsport con interessi in Italia, studia già nuovo powertrain con la Bosch.

    Leggi l’articolo sul piano strategico Reimagine di Jaguar Land Rover

    Scontata la permanenza della Venturi il cui team è stato recentemente venduto a Scott Swid e José Maria Aznar Botella, figlio dell’ex primo ministro spagnolo José Maria Aznar e cognato di Alejandro Agag, l’ideatore della Formula E.

    Antonio Felix da Costa

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. L’unico lascito della Casa di Monaco è la nuova pace car Mini. La Mercedes temporeggia, ufficialmente per saperne di più sulla struttura del campionato. È il primo segno di arretramento per un campionato che da quest’anno si fregia del titolo di Mondiale FIA, il quinto dopo F1, WRC, WEC e WRX.

    Leggi l’articolo sulla nuova pace car Mini Electric Pace Setter

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. La Mercedes temporeggia

    Roma E-Prix 2021
    Il campionato mondiale più combattuto

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie. Il tasso di incertezza e combattività non ha paragoni in nessun’altra disciplina. Resta da capire perché costruttori lanciatissimi verso l’auto elettrica lascino la categoria.

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie

    Jean Todt

    Jean Todt, interrogato al riguardo, non è fatto un dramma: «Nel motorsport c’è chi va e c’è chi viene. È sempre stato così. Quello che conta non è che qualcuno vada via, ma che vi siano molti che vogliono entrare. Ed è così per la Formula E: tanti vogliono entrare».

    L’Italia pronta ad arrivare

    Il riferimento è non solo alla McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis. Il nuovo regolamento prevede che i costruttori siano obbligati, a richiesta a cederlo ad un altro team.

    Non solo McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis

    Roma E-Prix

    Il regolamento inoltre obbliga a dare, insieme all’hardware (motore, inverter e trasmissione) anche il software e i relativi aggiornamenti. Così facendo, DS e Stellantis proteggerebbero nel modo migliore i segreti di tecnologie ancora giovani e per le quali ogni piccolo vantaggio è industrialmente decisivo.

    Jean-Eric Vergne
    General Motors ha messo un piede

    Si parla anche di General Motors, che sta marciando a tappe forzate verso l’elettrificazione e vuole dimostrare di avere tecnologie vincenti. Già è entrata con il marchio Hummer accanto alla Chip Ganassi Racing, in Extreme E, la categoria dei suv elettrici creata dallo stesso ideatore della Formula E, Alejandro Agag.

    Leggi l’articolo su General Motors, la trasformazione elettrica in 4 mosse

    Leggi l’articolo sull’Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo sulla Extreme E

    Interesse dalla Formula E potrebbe venire dalla Corea dove lo scorso anno era prevista una gara, tutt’ora in attesa di trovare posto nel calendario. Andrea Adamo, capo di Hyundai Motorsport, ha già detto che non interessa perché la strategia è prediligere categorie con somiglianze con la produzione di serie.

    Alejandro Agag
    Tutte le ipotesi sul tavolo

    Nissan invece ha scelto di proposito la Formula E quale categoria prototipale e globale, come affermato dal numero uno di Nissan Motorsport, Tommaso Volpe. Si è fatto anche il nome Volvo con il marchio Polestar e di Ford, poi tramontato. L’Ovale Blu però ha raddoppiato il budget per l’elettrico (da 11 a 22 miliardi di dollari) e dal 2030 in Europa avrà solo auto elettriche.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari. Elon Musk non sembra volerne sapere. Oltretutto il suo stile di comunicazione è stato molto più veloce ed efficace di qualsiasi altra attività di promozione. Il motorsport potrebbe essere un rischio.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari

    Andre Lotterer
    La speranza Rossa

    Per Ferrari il discorso è politico. Il ritorno alla 24 Ore di Le Mans con una LMH nel 2023 è un segnale alla Formula 1 in crisi. La Formula E sarebbe il secondo segnale. Una Ferrari elettrica è prevista entro il 2030, la filosofia di Maranello vorrebbe che un’auto stradale portasse tecnologie sviluppate prima nelle corse.

    Fuori gioco sembra essere la Lucid, altro marchio americano elettrico emergente. Sembra infatti che sarà lei la fornitrice del modulo anteriore della Gen3 che comprende un motogeneratore da 250 kW. La sua funzione è solo quella di recuperare energia. Le monoposto rimarranno a trazione posteriore.

    Mercedes Formula E
    Il fascino rischioso delle prestazioni

    La Gen3 rappresenta un passo avanti notevole: 350 kW di potenza massima, peso diminuito di 120 kg (da 900 a 780 kg), batteria più piccola (da 54 a 49 kWh) e rifornimento in gara a 450 o 600 kW di potenza. Il rapporto peso potenza passa da 3,6 kW/kg a 2,2 kW/kg (-38%) e la potenza di rigenerazione fino a 600 kW.

    DS Techeetah

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto. Probabilmente è questo il timore della Mercedes che in pista ha già vinto abbastanza e ha scelto la Formula E per intercettare platee diverse.

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto

    Stoffel Vandoorne Pascal Wehrlein
    Roma, fascinazione elettrica part-time

    Dunque, qual è il futuro della Formula E? Il numero del progetto di Porsche in Formula E, Amiel Lindesay, sulla Gen3 ha detto «Oggi non siamo in tantissimi, ma vedrete che altri arriveranno» aggiungendo «Quello che non cambierà è il DNA del campionato. Siamo pienamente convinti che il futuro possa essere roseo».

    Clicca qui e leggi e guarda il video su a cosa serve la Formula E

    E il futuro dell’E-Prix di Roma? L’accordo è fino al 2025 e il nuovo tracciato è affascinante, ma occorre rivedere qualcosa sulla regolarità dell’asfalto e la sua larghezza in qualche tratto.

    Leggi l’articolo sul nuovo tracciato dell’E-Prix di Roma

    Roma E-Prix Mercedes Stoffel Vandoorne

    L’area dell’EUR offre però margini per ulteriori varianti. L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno.

    L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno

    Alberto Sasso Alejandro Agag Virginia Raggi Francesco Venturini Angelo Sticchi Damiani
  • Mini Electric Pacesetter, la nuova safety car di Formula E apre la strada al full electric per il 2030

    La Formula E arriva a Roma per un doppio round e debutta la nuova pace car: la Mini Electric Pacesetter. Dopo 7 anni dunque la i8 va in pensione e arriva un’elettrica vera proprio nell’ultimo anno di BMW in Formula E ed è stato appena dato l’annuncio che Mini per il 2030 avrà solo vetture elettriche in listino.

    Leggi l’articolo sui nuovi modelli elettrici di BMW di nuova generazione

    Mini Electric Pacesetter
    La prossima elettrica è la Countryman

    I prossimi passi saranno la Countryman elettrica per il 2022 e la presentazione degli ultimi modelli spinti da motore a scoppio nel 2025. Seguiranno 6 anni pieni, il ciclo di vita di un modello, per far sparire i tubi di scarico, particolare estetico non di poca importanza per una Mini.

    Leggi l’articolo sui piani per l’elettrificazione del gruppo BMW entro il 2023

    Mini Electric Pacesetter
    Punto di incontro

    La Mini Electric Pacesetter deriva dalla Cooper SE. Rappresenta il punto di incontro tra l’unica Mini elettrica al momento e le caratteristiche di una John Cooper Works, ovvero le versioni più estreme. Il risultato è una pace car di grande impatto estetico e dotata di soluzioni tecnologiche interessanti.

    Mini Electric Pacesetter
    Carbonio riciclato stampato in 3D

    Quella di maggior rilievo è l’utilizzo della stampa 3D utilizzando fibra di carbonio riciclata per alcuni componenti. Per BMW l’elettrico e la fibra di carbonio hanno un destino comune. Lo dimostra la i3, costruita in gran parte con il leggero materiale composito lavorato in casa attraverso metodi allora pioneristici.

    Mini Electric Pacesetter
    Efficienza composita

    Con il BMW dimostra di guardare oltre anche in questo campo. La fibra di carbonio infatti, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo.

    La fibra di carbonio, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo

    Mini Electric Pacesetter
    Tecnologie sperimentali

    Queste parti in carbonio riciclate stampate in 3D sono realizzate ad Oxford. Qui è la casa della Mini e qui sarà realizzata la nuova Countryman, anche in versione elettrica. Possiamo dunque ipotizzare che Mini stia facendo prove tecniche di trasmissione in vista del futuro prossimo che la attende.

    Mini Electric Pacesetter
    Leggerezza da pista

    Sono in carbonio riciclato gli spoiler esterni, le minigonne e i cuscini dei sedili a guscio. In questo modo possono essere cambiati a seconda della taglia del pilota. L’abitacolo contiene molte altre parti in fibra di carbonio “vergine” per avere un peso di 1.230 kg, 130 kg in meno rispetto alla Cooper SE.

    Mini Electric Pacesetter
    Powertrain di serie

    Rispetto a quest’ultima non cambia il powertrain da 135 kW e 280 Nm (derivato dalla BMW i3S), ma migliorano le prestazioni: 0-60 km/h in in 3,6 secondi (-3 decimi), 0-100 km/h in 6,7 s. (-6 decimi) e il passaggio da 80 a 120 km/h è chiuso in 4,3 secondi invece di 4,6.

    Mini Electric Pacesetter
    Assetto con la M maiuscola

    Per l’assetto della Pacesetter Mini ha chiesto la consulenza di BMW Motorsport. Le sospensioni sono regolabili in compressione, estensione, altezza e camber. Diverso il braccetto di controllo e la carreggiata è aumentata di 10 mm. I freni con pinze a 4 pistoncini sono gli stessi della Mini John Cooper Works GP da 306 cv.

    Mini Electric Pacesetter
    Pneumatici da Formula E

    Anello di congiunzione tra la pista e la strada sono gli pneumatici 245/40 R18: gli stessi che le monoposto di Formula E montano anteriormente. Scontate l’aggiunta di rollbar e dell’estintore così come l’eliminazione di tutto quanto è superfluo all’interno della vettura, dai sedili posteriori ai rivestimenti.

    Mini Electric Pacesetter
    Anche le Mini JCW saranno elettriche

    La Mini Electric Pacesetter rappresenta un veicolo di comunicazione ed è l’indizio di quello che potranno essere le John Cooper Works del futuro. Le parole del capo di Mini, Bernd Körber sono chiare:

    «Questa versione estrema della Mini elettrica è stata sviluppata come safety car della Formula E, perciò è chiaro che non è stata concepita per essere utilizzata su strada. Ma rivela una delle direzioni che potrebbe prendere con l’elettrificazione del brand JCW. Per me il messaggio è chiaro: l’elettrificazione e John Cooper Works sono un’accoppiata perfetta».

    Dunque nella gamma futura di Mini totalmente elettrificata ci sarà ancora spazio per le John Cooper Works.

    Mini Electric Pacesetter
  • MG Cyberster, il ritorno alla roadster nel segno dell’elettrico

    Una roadster per il futuro e per il passato. È la Cyberster, concept di auto scoperta che sarà presentata dalla MG al prossimo Salone di Shanghai (21-28 aprile). Il riferimento al futuro è che è una elettrica da 800 km di autonomia. Quello al passato è nello stile e nel brand che nel 2024 festeggerà i suoi 100 anni.

    Leggi l’articolo sul lancio della MG EHS plug-in hybrid

    MG Cyberster
    Disegnata a Londra

    Il concept è frutto dell’Advanced Design Centre MG, il centro stile che il marchio cinese ha nella sua patria di nascita. I riferimenti al passato sono visibili nel frontale con i fari rotondi di quasi tutti i modelli MG, comprese le MGA e della MGB degli anni ’60 e ’70 oltre che alla MG F a cavallo dell’anno 2000.

    MG B
    Bandiera luminosa

    I fari sono filiformi, annegati nella carrozzeria e percorsi da una sorta di palpebra. I gruppi ottici posteriori mimano la Union Jack, la bandiera britannica, come sulle Mini, e sono uniti da un profilo luminoso superiore. Altri elementi caratterizzanti sono i rollbar singoli per ognuno dei due sedili.

    MG F
    Autonomia di 800 km

    In attesa di sapere le caratteristiche e i dati tecnici della Cyberster, si sa che accelera da 0 a 100 km/h in 3 secondi e ha un’autonomia di 800 km, eccessiva per un’auto edonistica. La connettività è 5G, ma non ci sono ulteriori notizie, né immagini dell’abitacolo. Saranno rese note in occasione del debutto a Shanghai.

    MG Cyberster
    La coda di Kamm

    Ma l’elemento di stile più caratterizzante dello stile della Cyberster o la cosiddetta “Kamm tail” o “Kamm back”. In italiano diremmo “coda tronca”, ma è una descrizione fenotipica di un elemento della carrozzeria che invece ha una precisa base scientifica e aerodinamica.

    BMW 328 Kamm Coupé
    Il precursore dell’aerodinamica

    Tale soluzione infatti si deve a Wunibald Kamm, ingegnere tedesco di origine greca. La sua teoria è che, tagliando di netto la parte posteriore nella zona in cui la sezione è pari a circa il 45% della lunghezza si riduce la resistenza aerodinamica. Kamm negli anni ’30 fu un precursore dell’aerodinamica moderna.

    MG Cybertster
    Una Ferrari per consegnare il pane

    La prima auto a sperimentare tale soluzione nel 1938 fu la BMW Kamm Coupé basata sulla 328 Mille Miglia. Aveva un cx di 0,25, 10 punti in meno del modello di partenza. Le teorie di Kamm furono riprese negli anni ’60 e ’70. Il primo e più celebre esempio fu la Ferrari 250 GT Drogo detta Breadvan. Non fu dedicata a consegnare pagnotte, ma per correre la 24 Ore di Le Mans.

    Ferrari 250 GT Drogo Breadvan
    Le opere di Giotto

    Ma vi sono altri celebri esempi come l’Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) e l’Alfasud, le Citroen CX e GS, la Fiat 850 Coupé o anche l’Autobianchi Y10. Anche la Lamborghini Miura aveva la coda tronca poiché, tra i suoi progettisti aveva Giotto Bizzarrini, che applico le teorie di Kamm a molte delle sue creazioni.

    Lamborghini Miura
    La Prius, la Ioniq e le Insight

    Esempi più recenti sono le Toyota Prius, la Hyundai Ioniq e le Honda Insight. Si tratta di un concetto estremo che implica compromessi per abitabilità e visibilità. Dunque più adatto a vetture sportive o che hanno l’efficienza come obiettivo primario. Per la Cyberster sono verificate tutte queste condizioni.

    Vocazione sportiva

    Non è la prima volta che MG presenta un concept sportivo. Nel 2017 aveva infatti mostrato la coupé E-Motion, anche in quell’occasione dal Salone di Shanghai. L’autonomia dichiarata era di 500 km. L’aumento sostanziale è dovuto probabilmente all’evoluzione delle batterie o anche al package del veicolo.

    MG E-Motion
    La Tesla Roadster insegna

    E a chi vede una spider elettrica come un’incoerenza giovi ricordare che la prima Tesla fu proprio la Roadster. E per di più su telaio Lotus, dunque britannico. La Tesla ha inoltre già annunciato una nuova Roadster. Persino la prossima generazione della Mazda MX-5 potrebbe essere elettrica.

    Leggi l’articolo sulla Lotus che ricomincia dalle zero emissioni

    Tesla Roadster
    Ritorno alle origini

    Sicuramente una MG elettrica sarebbe la più autentica delle MG. Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale. Per ora ci sono 4 modelli: la MG3 (segmento B), la MG5, una giardinetta elettrica lunga circa 4,5 metri da 114 kW e una batteria da 52,5 kWh e autonomia di 344 km, la EHS ibrida plug-in e la ZS elettrica. In arrivo anche la Marvel elettrica. Una MG elettrica sarebbe a più autentica delle MG.

    Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale

    MG Marvel