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  • Kia, con e-Niro e e-Soul due elettriche in un colpo solo

    Kia diventa elettrica e apre gli ordini per la e-Niro e la e-Soul che inaugurano anche la copertura 7+7+7. Nel primo caso si tratta di una novità assoluta che fa diventare la e-Niro la prima Kia con 3 forme diverse di elettrificazione. Nel secondo caso si tratta di un ritorno, addirittura doppio.

    Kia Soul EV
    Un’aggiunta ed un ritorno

    La Niro è stata infatti la prima Kia nata ibrida, poi si è aggiunta la versione ibrida plug-in e ora la elettrica. La Soul invece è già stata elettrica dal 2014 con la Soul EV, basata sulla seconda generazione del crossover coreano. La nuova invece è basata sulla terza generazione e sarà l’unica versione che arriverà in Italia dopo un periodo di assenza.

    Kia e-Niro
    Doppiamente elettriche

    La e-Soul e la e-Niro condividono lo stesso sistema di propulsione condiviso anche con la Hyundai Kona EV. Due le versioni: una con batteria da 64 kWh e motore da 150 kW e un’altra da 39,2 kWh e 100 kW. Con la più capiente, entrambe superano i 450 km di autonomia nel ciclo WLTP e superano i 600 km in ambito urbano.

    Kia e-Soul
    Polimeri invece di ioni

    La batteria è, in entrambi i casi, al litio con elettrolita polimerico come altre auto elettrificate del gruppo. Rispetto alla tecnologia agli ioni di litio, comunemente usata da tutti gli altri costruttori, offre maggiore sicurezza. Quella da 39,2 kWh lavora a 327 Volt e pesa 317 kg, l’altra a 356 Volt e pesa 457 kg.

    Kia e-Soul
    Più chilowatt a bordo

    Per la batteria da 39,2 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 6 ore e 10 minuti per ricaricare al 100%. Con 500 euro si ottiene il caricatore da 11 kW e con una wallbox di uguale potenza si scende a 4 ore e mezza. A corrente continua da 50 kW l’80% si raggiunge in 57 minuti, con almeno 80 kW si scende a 54 minuti.

    Kia e-Niro
    Ricarica con relativa calma

    Per la batteria da 64 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 9 ore e 35 minuti. Ricaricare a 11 kW si scende a 7 ore nette. A corrente continua da 50 kW ci vogliono 75 minuti per raggiungere l’80%, con almeno 80 kW il tempo è di 54 minuti. La ricarica CC ha dunque tempi simili nonostante una differenza di capacità del 63%.

    Kia e-Soul
    In città più di 600 km

    La e-Soul con la batteria di 39,2 kWh dichiara un’autonomia media di 277 km (WLTP) che in città arriva a 407 km. Con 64 kWh si arriva rispettivamente a 452 km e 648 km. La e-Niro promette 289-405 km con la versione meno capiente e potente, con quella da 64 kWh arriva a 455 nel ciclo medio e a 615 in città.

    Kia e-Niro
    Prestazioni simili

    La e-Soul dunque ne ha di più nel ciclo combinato e di meno in quello cittadino. La e-Niro accelera meglio: nello 0-100 km/h fa 9,8 secondi (39,2 kWh) o 7,8 secondi (64 kWh), un decimo in meno rispetto all’altra che è meno veloce con il motore meno potente (153 contro 155 km/h) mentre lo è di più con l’altro (159 contro 157 km/h).

    Kia e-Soul
    Motori sincroni, coppia uguale

    A dispetto della differenza di potenza, la coppia di 395 Nm è identica per tutte, dunque nello scatto e nella ripresa brevi, la risposta all’acceleratore dovrebbe essere molto simile. Il motore è del tipo sincrono a magneti permanenti, come sulla maggior parte delle auto ibride e delle elettriche in circolazione.

    Kia e-Niro
    Due ruoli diversi

    La e-Soul è lunga 4.195 mm contro i 4.375 mm della e-Niro, ma è più alta (1.605 contro 1.570 mm). È più leggera di un mezzo quintale abbondante, ma ha meno bagagliaio: 224-1.339 litri contro 451-1.405 litri. A conti fatti, la e-Soul è più cittadina e ha più personalità mentre la e-Niro è più familiare e più versatile.

    Kia e-Soul
    Tre sette e una sicurezza

    Interessante la copertura assicurativa definita 7+7+7 ovvero: 7 anni di garanzia a chilometraggio illimitato, 7 anni di manutenzione programmata e 7 anni di servizi UVO connect. I prezzi di partenza sono identici e paralleli per entrambe: si parte da 39.850 euro con la batteria da 39,2 kWh e da 44.350 con quella da 64 kWh.

    Kia e-Soul
    Per 4.500 euro di differenza

    Dunque ci sono 4.500 euro di differenza. La e-Niro è però disponibile negli allestimenti Style ed Evolution, la e-Soul solo con il primo, ma con una dotazione simile a quella della variante più ricca della sorella. La e-Soul può anche avere il Suv pack per avere una personalità estetica più offroad e una dotazione più ricca.

    Kia e-Soul
    Elettrificazione a tutto campo

    Il lancio delle due Kia elettriche è il primo passo del “Plan S” di Hyundai Motor Company che per il suo secondo marchio prevede 11 modelli a emissioni zero entro il 2025. L’obiettivo è raggiungere il 6,6% nel mercato globale dei veicoli elettrificati in ogni forma: mild 48 volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico ed idrogeno.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Hyundai Motor Company

    Kia e-Niro
  • La Ferrari riprende la produzione, parte il traino per l’Italia migliore

    La Ferrari riprende la produzione e volta pagina rispetto alla chiusura più lunga della sua storia.

    La pandemia del Covid-19 ha bloccato gli impianti di tutta Italia e anche quelli del luogo simbolo della capacità automobilistica del nostro paese.

    Ferrari riprende produzione

    La produzione della Ferrarti ha ripreso a partire da oggi e aumenterà gradualmente arrivare a pieno regime da venerdì 8 maggio.

    Back on track

    Il programma “Back on Track” riflette l’impegno della Ferrari nel dare priorità alle sue persone.

    Ferrari Back on track

    I documenti ufficiali della comunicazione Ferrari confermano che la Ferrari ha ripreso la produzione dopo aver avviato nuove pratiche a tutela della salute e del benessere di tutti i suoi dipendenti.

    Test sierologici Ferrari produzione

    Test sierologici e formazione

    Sono ovviamente operative nuove regole per la condivisione delle aree comuni e la riorganizzazione degli ambienti.

    Oltre a questo, però, nelle ultime settimane ai lavoratori sono stati offerti test sierologici su base volontaria.

    Ferrari produzione

    L’arrivo della Ferrari alla ripresa della produzione è stato preparato anche con delle sessioni di formazione per i lavoratori sulla sicurezza, organizzate la scorsa settimana.

  • L’auto dopo il Coronavirus al TG5 del primo maggio 2020

    Clicca sull’immagine per vedere il servizio del TG5 sul futuro dell’auto dopo il Coronavirus con un mio intervento.

    L’auto era in piena trasformazione quando è scoppiata l’emergenza Coronavirus.

    Riuscirà a mantenere le promesse relative all’elettrificazione e alla guida autonoma nonostante la crisi economica?

    Il servizio di Carlotta Adreani per il TG5 analizza l’auto dopo il Coronavirus, con un mio video-contributo.

  • Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

    C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

    Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

    Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    Cina leader dell’elettrico a batterie

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

    Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

    Xi Jinping parata cinese

    Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

    La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

    In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

    La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

    Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

    Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

    La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

    L’intrigo cinese parte dall’Europa

    In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

    Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

    La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

    La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

    Daimler abbandona le auto a idrogeno

    La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

    In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

    Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

    La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

    La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

    Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

    Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

    Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

    Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

    Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…

  • Mazda MX-30, la Launch Edition ordinabile online fino al 31 maggio, ripartire vuol dire partire.

    La Mazda CX-30 è ordinabile nell’allestimento Launch Edition fino al 31 maggio a 34.900 euro. L’offerta arrivava inizialmente al 31 marzo, ma è stata prorogata al 31 maggio in considerazione dell’emergenza Covid-19 che ha tenuto le persone a casa.

    Mazda MX-30
    Il valore emotivo della novità

    La Launch Edition ha lo stesso prezzo delle Executive, ma ha la stessa dotazione della Exceed senza arrivare alla Exclusive. Dunque c’è un valore (o sconto alla rovescia) di 2.700 euro rispetto ai 37.600 euro dell’allestimento di mezzo, sempre che non si vogliano spendere i 39.350 per quello di punta. Sulla Launch Edition inoltre, così come sulla Exceed, si può prendere la verniciatura tri-tono, anche con il Soul Red Crystal, il rosso brevettato da Mazda.

    Leggi l’articolo sulla Mazda MX-30 e su che cosa vuol dire elettrico Jinba Ittai

    Mazda MX-30
    I primi saranno i migliori

    La differenza tra la versione di lancio e gli allestimenti di listino è che la prima si ordina solo online, per la seconda si va in concessionaria. Questa strategia è comune a quella di altri costruttori: contribuisce a creare attesa di fronte ad un nuovo modello rendendone i clienti, in qualche modo, pionieri. Un atteggiamento sul quale si può e si deve giustamente puntare quando si parla di un’auto elettrica, ma non solo. La MX-30 è infatti la prima elettrica di Mazda.

    Mazda MX-30
    Come si comprerà un’automobile?

    Va detto anche che la pandemia da Covid-19 sta spostando online buona parte del processo di vendita dell’automobile, in qualche caso anche la firma dei contratti. La proroga della Launch Edition va vista anche in questa chiave, ma non solo. Il tempo commerciale dell’automobile si è fermato e si spera di recuperarlo. Inoltre l’emergenza ha accelerato evoluzioni e lasciato emergere nuovi comportamenti di acquisto. La loro portata deve essere ancora sperimentata e compresa, anche dai clienti stessi.

    Mazda MX-30
    Le emozioni, solite e inedite

    Le case si chiedono quanto possono e devono spingersi verso la smaterializzazione del processo di acquisto. Il cliente è invece alle prese con le sue esigenze e i suoi desideri, vissuti come non mai lontano dalla possibilità di poter toccare l’auto che fa per lui o addirittura dei suoi sogni. In questo andirivieni di sensazioni, torna in campo, più forte che mai, l’emotività. Una nuova emotività per l’auto vissuta con schemi diversi e sognando la ritrovata libertà.

    Mazda MX-30
    Una certezza: l’emergenza elettrifica

    Un’auto nel frattempo cambiata, e non poco. E questo potrebbe essere un vantaggio per le auto nuove e diverse. E con un certo costo. La ripresa della vita e del mercato porterà infatti due conseguenze: la riduzione delle vendite e anche del valore medio delle auto acquistate. Allo stesso tempo, con il lockdown è cresciuto enormemente il peso delle auto elettrificate. Il mercato (chi compra e chi vende) si sta chiedendo come cambierà dopo.

    Mazda MX-30
    La politica, il petrolio, il mercato

    Un peso lo avranno anche le politiche di incentivazione. Il mondo dell’automobile in Italia chiede la sospensione del “malus” e l’estensione del “bonus” fino a 95 g/km di CO2. Le decisioni politiche (e il prezzo del petrolio) saranno fondamentali per spingere di più la massa del mercato o invece le ibride plug-in e le elettriche che, come è noto, godono di un incentivo pari a 4.000 euro senza rottamazione e 6.000 senza che portano il prezzo di partenza della Mazda MX-30 a 28.900 euro.

    Mazda MX-30
  • Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell

    Daimler decide che di mettersi con Volvo per l’idrogeno, ma con due sorprese. L’accordo riguarda solo i mezzi pesanti e i tedeschi hanno deciso di disinvestire dalle fuel cell per le automobili. Daimler Truck AG e Volvo Group hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per stabilire una nuova joint-venture.

    Martin Daum e Martin Lundstedt

    Il nome dunque non c’è ancora, ma lo scopo è sviluppare, produrre e commercializzare sistemi fuel cell per mezzi pesanti e altri utilizzi. L’operazione è, in realtà, la cessione da parte di Daimler di metà della propria divisione dedicata, Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, per 600 milioni di euro cash.

    Quegli strani incroci

    Entrambe le aziende hanno due cose in comune: la visione di un trasporto carbon neutral in Europa per il 2050 e il maggior azionista rispettivo, ovvero Geely. Il gruppo cinese, oltre a possedere il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Entrambe poi hanno avuto o hanno a che fare con Nissan e Ford e Renault. Volvo Group nel passato, Daimler ancora visto che l’Alleanza Renault/Nissan (e Mitsubishi) ne hanno il 3,1% delle azioni e i giapponesi, insieme proprio a Ford, sono – o meglio erano – alleati di Daimler proprio per l’idrogeno.

    Idrogeno, pesante è più leggero

    Questo accordo conferma che l’idrogeno è la via maestra per l’elettrificazione del trasporto pesante e anche per quello commerciale. Anche altri attori si stanno muovendo in questa direzione. Nel dualismo (parzialmente apparente) tra elettrico ed idrogeno, i mezzi pesanti guardano di più a quest’ultimo.

    Daimler Truck fuel cell

    I vantaggi fondamentali sono nei tempi di rifornimento e nel packaging del veicolo. Per quanto possano innalzarsi le potenze di ricarica, batterie grandi vogliono dire grandi masse e grandi quantità di calore da gestire durante le fasi di ricarica quanto più si innalzano le potenze di ricarica.

    I due colori dell’idrogeno

    Nel mezzo ad idrogeno ci sono alcuni elementi incomprimibili come la forma cilindrica dei serbatoi: sull’automobile sono un limite, su un camion assai meno. Al crescere delle dimensioni, questo fattore diventa meno influente offrendo, al contrario, una densità di energia superiore rispetto alle batterie.

    Mercedes fuel cell

    Mercedes e Volvo guardano fondamentalmente a due modi di produrre l’idrogeno, anzi a due colori. L’idrogeno verde è prodotto presso la stazione di rifornimento dall’idrolisi dell’acqua. L’idrogeno blu è un procedimento che prevede invece la cattura dell’anidride carbonica pareggiandone l’impronta.

    Cinesi, molto più che ombre

    L’accordo sarà ratificato entro la fine del 2020 e coincide con un annuncio forse più clamoroso. Daimler infatti abbandona lo sviluppo dell’idrogeno per le vetture dopo esserne stato uno dei maggiori sostenitori anche attraverso soluzioni innovative come l’ibrido plug-in con batteria ricaricabile e stack sulla GLC F-Cell.

    Mercedes-Benz GLC F-CELL

    La decisione si iscrive nel piano di ristrutturazione che Daimler sta mettendo in atto. Nella strategia Ambition2039, che punta ad avere l’intera flotta di auto nuove ad impatto zero, l’idrogeno compare ancora. Sta di fatto che, con BAIC al 5%, il 15% degli azionisti di Daimler sono cinesi dunque filo auto elettrica.

    Geely sempre più forte e presente

    Questa decisione è un punto a favore dell’auto elettrica contro quella ad idrogeno. Al di fuori di ogni plausibile speculazione, l’operazione Daimler-Volvo per i mezzi pesanti rafforza Geely e il suo ruolo nell’industria europea dove sta componendo rapidamente una presenza ampia, variegata e strategica.

    Mercedes GLC F-Cell
  • Coronavirus e futuro dell’auto, ecco le innovazioni dopo le grandi crisi

    Coronavirus e futuro dell’auto, chi deve decidere si trova davanti a un bivio.

    Si può continuare a investire, pensando a un mercato ad elettrificazione dell’auto crescente, oppure fermarsi. E puntare sulle tecnologie tradizionali.

    Guardare davanti, oppure indietro

    Non ci sono vie di mezzo, visto che certamente le risorse economiche a disposizione saranno limitate. Si può guardare avanti, oppure rivolgere la propria attenzione all’indietro.

    Cosa insegna la storia

    Chi ha voglia di guardare al passato, farebbe bene a riflettere su ciò che ci insegna la storia.

    L’uscita dalle grandi crisi del passato è sempre stata accompagnata dalla diffusione di nuove tecnologie.

    Il passato, dal punto di vista tecnologico, non ha mai vinto. Anzi, chi ha deciso di rimanere legato alla tradizione ha ben presto dovuto salutare il mercato, che dopo possibili e comunque limitate soddisfazioni iniziali, gli ha definitivamente voltato le spalle.

    Clicca qui e leggi anche Coronavirus, ecco perchè la crisi economica, non fermerà l’elettrificazione dell’auto.

    Ecco i grandi episodi di crisi che hanno caratterizzato la nostra storia recente e i salti tecnologici che li hanno seguiti, con particolare attenzione all’automobile.

    Per capire cosa ci riservi per il futuro il rapporto tra Coronavirus e futuro dell’auto è molto utile analizzarli uno ad uno.

    1929 – Grande depressione USA

    La crisi americana del 1929 è ricordata ancora oggi come una delle più terribili, soprattutto per gli effetti devastanti in termini di disoccupazione.

    Crisi economica 1929 USA

    L’uscita da quella crisi è accompagnata dalla diffusione di tre grandi innovazioni basate su tecnologie esistenti anche prima, ma che devono proprio alla rinascita economica la loro crescita decisiva.

    Il primo grande salto tecnologico degli anni Trenta riguarda il cinema, con l’arrivo del cinema sonoro e riflessi decisivi nell’evoluzione sociale ed economica.

    Coronavirus e futuro dell'auto Cinema anni 30

    L’altra innovazione la cui diffusione è importantissima e veloce è quella della radio.

    Il salto tecnologico che riguarda l’automobile in questo periodo è a dir poco incredibile e riguarda praticamente tutti i componenti. La carrozzeria viene sviluppata come elemento progettuale e arriva ad essere integrata al telaio, il sistema di avviamento del motore diventa automatico.

    L’auto, nelle sue migliori realizzazioni sulle due sponde dell’Oceano Atlantico, assume sembianze e contenuti simili a quelli attuali.

    1946 – Seconda Guerra Mondiale

    La seconda guerra mondiale è certamente la più grande tragedia nella storia dell’uomo. Quello che rimane in Europa, larghe parti dell’Asia, Africa e anche economicamente negli Stati Uniti – provati dallo sforzo speso per sostenere il conflitto – è poco più che distruzione.

    Eppure la velocità di crescita e diffusione delle innovazioni nel dopoguerra è impressionante. Non c’è settore nel quale la ripresa economica si sia poggiata su tecnologie pre-esistenti.

    Coronavirus e futuro dell'auto aviazione civile alitalia 1947

    La grande diffusione dell’aviazione civile nel dopoguerra è inarrestabile e sovrasta economicamente, fino a travolgerla in pochi anni la navigazione transatlantica.

    L’altra grande innovazione del dopoguerra è senz’altro la televisione. In questo caso la radio non viene travolta ma affiancata, con un ruolo però ben diverso (anche dal punto di vista economico) rispetto al periodo precedente rispetto all’arrivo della nuova scatola che porta le immagini in tutte le case.

    mario Riva Musichiere

    Anche in questo periodo, l’automobile è protagonista dell’evoluzione tecnologica. La novità del dopoguerra per l’auto riguarda tutti i componenti principali, dalle sospensioni, al cambio, alla carrozzeria integrata al telaio, all’utilizzo dell’acciaio che rimpiazza definitivamente il legno.

    Aumenta enormemente la capacità produttive e la diffusione di mercato. L’auto non è più uno strumento di trasporto d’élite ma diventa un prodotto di massa.

    Fiat 600 Coronavirus e futuro dell'auto
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    1973 – Crisi petrolifera

    La crisi petrolifera porta agli occhi del mondo il fatto che il petrolio sia una risorsa con riserve limitate e concentrazione della produzione in poche aree geografiche. L’impatto sulle famiglie, soprattutto in Europa, è significativo.

    I principali effetti tecnologici in ambito energetico e industriale riguardano l’evoluzione degli impianti e l’inizio della diffusione del gas naturale, destinato a guadagnare nei successivi decenni grandi spazi di mercato.

    Volkswagen Golf I

    L’automobile diventa attenta ai consumi e si evolve notevolmente nelle motorizzazioni. Nascono i modelli che introducono l’auto compatta come la intendiamo oggi e nuovi motori maggiormente efficienti. Vede la luce il concetto di “downsizing” – anche se non è ancora chiamato così.

    Nel giro di qualche anno sono introdotte innovazioni poi lasciate per qualche anno da parte ma oggi ampiamente adottate, come il sistema stop-and-start per arrestare il motore nelle soste.

    Autoradio estraibile

    Nascono nuove linee estetiche figlie dell’aerodinamica, arrivano a bordo autoradio estraibili, impianti stereo con mangiacassette, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e sistemi di climatizzazione.

    2008 – Crisi finanziaria Lehman Brothers

    La grande crisi finanziaria mette in ginocchio interi comparti ed è particolarmente feroce con le piccole e medie aziende poco schermate rispetto alla difficoltà di reperire finanziamenti.

    Coronavirus e futuro dell'auto crisi lehman brothers

    L’innovazione che con la sua diffusione, nel periodo di uscita dalla crisi, cambia profondamente costumi e abitudini è lo smartphone.

    Esplode il fenomeno iPhone, muore il vecchio concetto di telefonia cellulare. Le vittime illustri e imprevedibili della diffusione di un’innovazione sotto-considerata (lo schermo tattile, detto anche touch screen) sono addirittura l’apparentemente inarrivabile Nokia e la Motorola.

    Apple iPhone I prima generazione

    Il grande fenomeno è l’accesso globale a Internet attraverso i motori di ricerca e i social media, nonché l’esplosione della fruizione di contenuti e degli acquisti online.

    Google, Facebook, Amazon, Netflix, Alibaba sono i grandi vincitori, esistevano già prima della crisi ma è dopo il 2008 che arrivano ad essere dei veri dominatori.

    Loghi Google Facebook Amazon Apple

    L’automobile acquista nuove funzionalità, arrivando ad avere una sempre maggiore connettività e una capacità di assistenza alla guida molto vicina alla guida autonoma in determinate condizioni di marcia.

    Si diffonde in tutte le principali città del mondo il car-sharing e, soprattutto negli Usa, la vendita di corse a pagamento da parte di normali automobilisti attraverso Uber apre un inedito settore di attività.

    Si diffondono le batterie al litio che aprono nuove prospettive al mercato dell’elettronica di consumo e arrivano fino all’automobile.

    Crescono in tutto il mondo le energie rinnovabili, mentre prende forza la convinzione che è reale l’esigenza di ridurre le emissioni di CO2 per contrastare l’emergenza climatica.

    Auto elettrica batterie stato solido

    L’auto Diesel, tecnologia dominante in Europa fino al 2015, perde quote di mercato nonostante le basse emissioni di CO2. Il processo di elettrificazione coinvolge tutti i marchi.

    2020 – Pandemia di Coronavirus

    Non è ancora chiara la reale dimensione della crisi economica dopo la pandemia, che sarà però purtroppo sicuramente enorme e molto profonda.

    Coronavirus e futuro dell'auto

    L’emergenza da Covid-19 è in ancora nel vivo e non ci sono certezze sulla sua durata, né sugli effetti che sarà in grado di provocare praticamente in tutto il mondo. La particolarità della crisi, comunque, è sicuramente la sua globalità, visto che non c’è angolo produttivo del pianeta che ne risulti immune.

    Una caratteristica prevedibile, e per molti versi auspicabile, dello scenario socio-economico-ambientale del dopo emergenza è l’attenzione alle realtà locali.

    Clicca qui e leggi l’articolo Coronavirus, l’irreversibile passaggio dalla globalizzazione alla Globalità.

    Tra le tecnologie più adatte a una diffusione nella condizione di crisi e al successivo ruolo da protagonista nel rilancio economico, c’è la produzione diffusa di energia. Le fonti rinnovabili di energia con impianti di piccola e media taglia gestiti localmente possono essere il polmone della ripresa.

    Questa soluzione garantisce impatto ambientale molto limitato, creazione di posti di lavoro con necessità di investimento contenute, riparo dai rischi della globalizzazione ma accesso alle opportunità offerte da un mondo che rimarrà comunque globale.

    Coronavirus e futuro chimica verde

    L’altro grande filone, già in decollo negli ultimi anni e che probabilmente sarà ancora più appropriato allo scenario futuro, è quello del Biologico. Dal cibo bio, alla cosmesi, alla nuova chimica che può sostituire in lungo e largo i tradizionali prodotti di derivazione petrolifera.

    È destinata a prendere forma anche la Personal smart technology, la tecnologia di intelligenza artificiale applicata all’individuo che va dagli organi artificiali di prossima generazione, alle nanotecnologie, alla robotica personale (domestica e in ambiente di lavoro). Qualcosa si è già visto ma il grosso deve ancora arrivare ed è probabilmente oggi addirittura al di fuori della nostra immaginazione.

    Coronavirus e futuro dell'auto robot

    Per quanto riguarda il rapporto tra Coronavirus e futuro dell’auto, la prima cosa da dire è che l’automobile è candidata a rimanere saldamente protagonista dei processi di innovazione dei prossimi decenni.

    Si integra perfettamente nel mondo ancora più connesso che ci accompagnerà nella futura Globalità e in numerosi servizi che potranno essere offerti attraverso di lei oppure al suo interno. Tutto questo mentre diventa sempre più robotica nelle funzioni e biologica nei materiali, adattandosi quindi anche alle altre tendenze del futuro.

    Coronavirus futuro dell'auto

    L’elettrificazione dell’auto è destinata a proseguire, a breve termine con la sempre maggiore presenza a bordo di motori elettrici e batterie, quindi con la crescita e la diffusione della trazione puramente elettrica a batterie.

    Con un ruolo per l’idrogeno ancora da costruire ma molto probabile, vista la prevedibile diffusione della produzione diffusa di energia da fonti rinnovabili che potrebbe aiutarne la crescita in campo stazionario. E della diffusione della trazione a zero emissioni anche nel campo dei camion.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, ecco perchè la crisi economica non fermerà l’elettrificazione dell’auto.

  • Land Rover, ecco le ibride plug-in per la Evoque e la Discovery Sport

    Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.

    Land Rover Discovery Sport
    Il primo 3 cilindri inglese

    La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dietro spinge, davanti recupera

    Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.

    Land Rover PHEV
    Tre quintali in più, ben piazzati

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integralmente ibrida

    L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.

    Range Rover Evoque PHEV
    Belle prestazioni, piccoli consumi

    Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Solo a 5 posti

    La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dopo è il turno di Velar e Defender

    A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.

    Range Rover Evoque PHEV
  • Toyota Yaris Cross, nasce il primo Suv Full-Hybrid ultracompatto

    Con la Toyota Yaris Cross la famiglia ibrida della casa giapponese raggiunge un desiderio d’acquisto ancora irrealizzato.

    Nasce il primo piccolo Suv ibrido della Toyota e la voglia di spazio sposa la maneggevolezza urbana e la tecnologia Full Hybrid più diffusa al mondo. Sarà lanciato sul mercato europeo il prossimo anno.

    Toyota Yaris Cross tre quarti avanti

    La Toyota individua per il lancio dell’inedita proposta due discendenze di grande successo.

    Spirito Suv della Toyota Rav 4

    Lo spirito Suv della nuova Toyota Yaris Cross arriva dalla Toyota Rav 4, punto d’inizio nella storia automobilistica di un nuovo tipo di piccole vetture di estrazione fuoristradistica destinate però a una clientela urbana e alla moda.

    La Toyota Rav 4 di prima generazione, con l’inarrivabile design della versione tre porte che – per ragioni di numeri di mercato su scala globale – non è stata più prodotta. La prima Toyota RAV 4 è certamente un punto di svolta nell’evoluzione dei gusti automobilistici verso l’era attuale, dominata da carrozzerie alte e ispirate alla libertà di movimento senza limiti e senza confini.

    DNA urbano della Toyota Yaris

    Il DNA urbano, invece, arriva chiaramente – anche nel nome – dalla Toyota Yaris.

    Il logo della Toyota Yaris Cross recupera la grafica originale del modello Yaris.

    Un richiamo chiaro allo spirito originale e innovativo di quello che più di vent’anni fa fu presentato al mondo come il piccolo genio.

    Scritta Yaris Cross dettaglio

    Tecnologia Full Hybrid di ultima generazione

    La Toyota Yaris Cross è equipaggiata con il sistema ibrido che sta per debuttare sul mercato a bordo della Toyota Yaris Hybrid.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson tre cilindri 1.5 litri di cilindrata promette da parte sua un rendimento termico superiore al 40%, proponendosi come un vero punto di riferimento nello sviluppo della tecnica motoristica.

    Il rendimento indicato dalla casa è superiore, infatti, a quello dei migliori Diesel dotati di prestazioni paragonabili e presenti sul mercato.

    Il sistema ibrido di quarta generazione prevede l’accumulo energetico con batteria al litio.

    Potenza ed emissioni di CO2

    La potenza del sistema ibrido è di 85 kW, pari a 116 cavalli ed è presentato con caratteristiche di erogazione pensate appositamente per una guida in condizioni variabili. Quindi con un’elevata capacità di risposta alle richieste di potenza da parte del conducente, tipiche di condizioni urbane e anche di percorsi fuoristrada – ai quali la progettazione della Toyota Yaris Cross è stata in parte destinata.

    Le emissioni di CO2 annunciate sono di 90 g/km per la versione due ruote motrici e 100 g/km per il modello con quattro ruote motrici (valori sul ciclo NEDC, che corrispondono rispettivamente secondo la casa a 120 g/km e 135 g/km sul ciclo WLTP).

    Valori inferiori rispetto ai modelli concorrenti presenti oggi sul mercato, che lasciano prevedere consumi estremamente ridotti anche nell’utilizzo reale su strada.

    Toyota Yaris Cross profilo

    Proporzioni

    La nuova Toyota Yaris Cross è lunga 4,18 metri e ha un’altezza di 1,56 metri, con larghezza di 1,765 metri. Proporzioni che prefigurano una presenza su strada molto bilanciata.

    In mezzo al traffico, che la circonderà nei paesaggi urbani nei quali sarà prevalentemente diffusa e utilizzata, la Toyota Yaris Cross si candida ad essere ben identificabile ma anche sufficientemente maneggevole.

    Toyota Yaris Cross posteriore

    Famiglia Toyota Yaris

    La famiglia Toyota Yaris arriva così ad essere composta della versione classica, di un modello super-sportivo e di questa inedita variante Suv.

    In tutti e tre i casi, la proposta della Toyota per chi ama una risposta adeguata alle sua esigenze ma non cerca ingombri e costi di gestione esagerati, è decisamente interessante.

    Toyota famiglia Yaris

    Interni e vano di carico

    Particolare attenzione è dedicata agli interni e alla funzionalità di carico posteriore.

    Una caratteristica precisa della nuova Toyota Yaris Cross riguarda i nuovi sistemi di aggancio per carichi nel bagagliaio. Con un’attenzione precisa alla possibilità di massima fruizione del vano di carico a sedili posteriori abbattuti (con il versatile sistema 40:20:40) o in posizione normale.

    Interni Toyota Yaris Cross

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la Prova su strada: Toyota Yaris la lezione dell’ibrido.

  • Kia XCeed e Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid al debutto in Italia

    Kia XCeed e Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid debuttano sul nostro mercato. In vendita in Italia nel secondo trimestre dell’anno, i due nuovi modelli consolidano la presenza dei powertrain elettrificati plug-in di Kia nel segmento C.

    Giuseppe Bitti, Kia Italia

    «Questi due modelli – ha precisato Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Motors Company Italy  – rappresentano un importante passo per Kia poiché introduciamo dei powetrain avanzati di nuova generazione alla nostra gamma di veicoli dai volumi di vendita più importanti.

    Le vendite della nuova gamma Ceed sono cresciute del 46% su base annua nel 2019 a livello europeo. Per quanto riguarda invece il mercato italiano, la famiglia Ceed ha un valore molto importante sul percepito del marchio perché è il modello su cui si fonda il concetto dei 7 anni di garanzia”

    La tendenza all’acquisto di veicoli elettrificati sta aumentando esponenzialmente e mentre altri marchi parlano dei loro piani futuri di elettrificazione, Kia vanta già un’ampia offerta reale di veicoli elettrificati.

    Quattro livelli di elettrificazione e Gpl

    “La nostra gamma di auto mild hybrid, full hybrid, Plug-In hybrid ed elettriche – continua Bitti – ora offre agli acquirenti una scelta a tutto tondo. Se a tutto ciò aggiungiamo anche la presenza di veicoli a GPL, l’offerta di Kia si declina come unica nel panorama automobilistico nazionale capace di presentare almeno una variante ad alimentazione eco-friendly per ogni segmento di mercato».

    Kia XCeed Ceed Plug-in Hybrid

    LA PRODUZIONE E L’ARRIVO SUL MERCATO

    I modelli Plug-In hybrid di Kia XCeed e Ceed Sportswagon saranno costruiti a Žilina, in Slovacchia. Sono i primi modelli plug-in costruiti da Kia in Europa, ad uso esclusivo del mercato del Vecchio Continente.

    I nuovi modelli sono costruiti insieme ad altri modelli Ceed sulla stessa linea di produzione. Le consegne  inizieranno nel secondo trimestre del 2020. Entrambi i modelli sono coperti dalla garanzia Kia di 7 anni 150.000 km. 

    LA TRAZIONE IBRIDA

    Le due ibride plug-in della casa sudcoreana offrono un’alternativa ai modelli tradizionali dotati di solo motore benzina o diesel. Il nuovo gruppo propulsore Plug-In si compone di un pacco batteria ai polimeri di litio da 8,9 kWh, un motore elettrico da 44,5 kW e un efficiente motore GDI (a iniezione diretta) a quattro cilindri “Kappa” da 1,6 litri.

    La potenza totale e la coppia erogata dal gruppo è di 141 ps e 265 Nm a partire da 1.000 giri e consentono a Ceed Sportswagon di accelerare da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi e a Kia XCeed in 11,0 secondi.

    Kia Plug-in Hybrid

    Il gruppo propulsore plug-in è abbinato a una trasmissione a doppia frizione a 6 marce (6DCT), garantendo così una guida più piacevole rispetto ad altri veicoli ibridi dotati di trasmissioni elettroniche a variazione continua (e-CVT). Uno dei punti di forza rispetto agli ibridi dotati di e-CVT è nell’efficienza del rapporto di potenza, dove il DCT risulta più performante e piacevole durante la guida.

    Il cambio a doppia frizione 6DCT di Kia consente il trasferimento completo della potenza del motore termico e del motore elettrico in parallelo attraverso la trasmissione, minimizzando le perdite di potenza.

    Il recupero di energia consente ai nuovi modelli ibridi plug-in di raccogliere energia cinetica e ricaricare i loro pacchi batteria mentre si procede per inerzia o in frenata, migliorando ulteriormente l’efficienza complessiva della catena cinematica.

    Ceed Sportswagon è in grado di percorrere fino a 60 chilometri con l’energia elettrica a zero emissioni (ciclo combinato NEDC), mentre XCeed è in grado di percorrere fino a 58 chilometri (ciclo combinato NEDC). Questa autonomia consente a molti automobilisti di percorrere la maggior parte dei loro spostamenti quotidiani in modalità esclusivamente elettrica.

    Entrambe le automobili sono equipaggiate con il nuovo Virtual Engine Sound System di Kia, un sistema di allarme acustico che si attiva in modalità solo elettrica a bassa velocità o in retromarcia. Il sistema genera livelli sonori virtuali fino a 59 dBA per avvisare i pedoni della presenza dell’auto e quindi incrementare la sicurezza.

    Kia SW avanti

    LE SOSPENSIONI

    Come le loro controparti benzina e diesel, gli ibridi Plug-In XCeed e Ceed Sportswagon sono stati progettati esclusivamente per le strade europee, pensando agli acquirenti europei. Il sistema sospensivo completamente indipendente fornisce ai guidatori risposte agili e immediate.

    Il piacere di guida è stato sviluppato su un’ampia varietà di superfici simulanti i fondi stradali europei, cercando così di mettere sempre a proprio agio il guidatore per offrirgli sicurezza e comfort in curva e stabilità alle alte velocità.

    Per le due nuove varianti ibride plug-in, le sospensioni e lo sterzo sono stati leggermente modificati rispetto alle versioni benzina e diesel. Questi aggiornamenti assicurano che ogni veicolo mantenga lo stesso carattere di guida delle sue controparti convenzionali, pur adattando la diversa distribuzione del peso del gruppo propulsore ibrido plug in.

    La Kia XCeed plug in hybrid presenta la medesima sospensione anteriore frenata dei modelli benzina e diesel. L’idraulica degli ammortizzatori e il fermo in gomma permettono un comportamento stabile anche su fondi poco omogenei.

    L’auto è stata progettata per assorbire anche le asperità di grandi dimensioni offrendo una risposta regolare e progressiva, impedendo al corpo di rimbalzare grazie a sospensioni che si assestano immediatamente dopo una rapida compressione.

    Contribuisce anche uno sterzo più reattivo a un migliore controllo generale del corpo vettura, riducendo al contempo il rumore della sospensione sui dossi.

    La tecnologia migliora ulteriormente il piacere di guida e la sicurezza. Entrambi i modelli sono dotati di serie del controllo elettronico della stabilità (ESC) e del sistema VSM (Vehicle Stability Management) di Kia, nonché del Vector Torque by Braking, che frena in modo intelligente le ruote interne per ridurre il sottosterzo in curva.

    Kia Ceed SW dietro

    IL DESIGN

    Nella gamma Kia XCeed e Ceed Sportswagon, entrambi i nuovi modelli presentano caratteristiche distintive di design per differenziarli dagli altri modelli a benzina o diesel.

    Oltre all’esclusiva griglia “tiger nose” la versione Sportswagon, dotata del badge “eco plug-in”, è caratterizzata da paraurti anteriori e posteriori che riprendono lo stile GT-Line conferendo un aspetto generale più sportivo.

    Lo sportellino che cela la presa di ricarica è invece integrata nel parafango anteriore sinistro. Equipaggiate di serie con cerchi in lega di alluminio da 16 pollici nel mercato italiano verranno commercializzate esclusivamente con cerchi da da 17 pollici (Ceed Sportswagon) e cerchi da 18 pollici (XCeed). 

    All’interno, il design sportivo dell’abitacolo mantiene lo stesso cruscotto orientato verso il guidatore, la posizione di seduta bassa e l’ergonomia della gamma Ceed esistente. Tuttavia, i nuovi modelli ibridi plug-in presentano nuove funzionalità per migliorare l’utilizzo e sfruttare al massimo il nuovo powertrain ibrido plug in.

    L’INFOTAINMENT

    Entrambe le auto offrono l’infotainment touchscreen da 10,25 pollici e il sistema di navigazione con la telematica UVO Connect di Kia. Adattati alle nuove varianti ibride plug-in, i sistemi incorporano nuove funzionalità per aiutare i proprietari a individuare i punti di ricarica disponibili nelle vicinanze o verso la destinazione di navigazione.

    Le schermate possono anche mostrare informazioni rilevanti relative al gruppo propulsore, mostrando il livello di carica rimanente nella batteria e la grafica del consumo di energia.

    Inoltre, i proprietari possono utilizzare il sistema touchscreen per programmare il momento in cui il loro veicolo deve essere ricaricato quando sono collegati a casa, consentendo ai proprietari di usufruire di tariffe energetiche non di punta, ma beneficiare delle fasce con tariffe più economiche.

    Kia XCeed interni

    l sistema di infotainment è inoltre dotato di Apple CarPlay e Android Auto oltre ad un sistema di multi-connessione Bluetooth, che consente agli occupanti di connettere due dispositivi mobili contemporaneamente.

    Il quadro strumenti da 12,3 pollici, completamente digitale, è caratterizzato da un display ad alta risoluzione da 1920×720 pixel che offre grafiche dedicate al powertrain ibrido plug-in di Kia, che mostra i livelli di carica rimanenti, l’autonomia prevista solo elettrica e il flusso di energia tra la batteria, il motore termico e il motore elettrico. 

    Il sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata propone, oltre alle funzioni più convenzionali, anche l’opzione “Solo conducente-Driver Only”, un settaggio attivabile con un nuovo pulsante sul cruscotto che disattiva immediatamente il flusso d’aria verso tutte le prese d’aria dell’abitacolo, ad eccezione di quelle più vicine al conducente

    Questo sistema è stato progettato per ridurre il consumo di energia della batteria dal sistema di ventilazione, mantenendo comunque il conducente alla sua temperatura preferita. A differenza dei tradizionali sistemi di ventilazione, il sistema “Driver Only” di Kia non limita semplicemente il flusso d’aria a determinate prese d’aria, reindirizzandolo altrove; spegne le ventole stesse, riducendo il consumo di energia alla fonte.

    PRATICITA’ DI UTILIZZO

    Il pacco batteria da 8,9 kWh è stato posizionato a fianco del serbatoio carburante da 37 litri, sotto il divano posteriore, a differenza di molti altri veicoli ibridi plug-in, in cui il pacco batteria sottrae prezioso spazio al vano di carico.

    La Ceed Sportswagon hybrid Plug In offre 437 litri di spazio per i bagagli e fino a 1.506 litri con i sedili posteriori ripiegabili, frazionabili in 40:20:40. La capacità del bagagliaio di Kia XCeed hybrid plug in è di 291 litri che possono aumentare a 1.243 litri con il divano posteriore ripiegato. Uno spazio dedicato sotto il bagagliaio è stato ricavato appositamente per riporre il cavo di ricarica.

    Entrambi i modelli sono disponibili con una raffinata soluzione per bloccare gli oggetti caricati, una rarità nel settore delle auto ibride.