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  • Yamaha punta ai motori elettrici ad alte prestazioni per automobili

    Yamaha punta ai motori elettrici per automobili ad elevate prestazioni. La grande azienda giapponese ha infatti annunciato di aver portato a termine lo sviluppo di una linea di motori elettrici per utilizzi automobilistici. Nel febbraio 2020 c’era stata l’apertura degli ordini, meno di un mese fa invece sono arrivate le prime immagini e i primi dati.

    Yamaha motore elettrico
    Un motore per ruota

    I motori sono sincroni a magneti permanenti, raffreddati ad olio e con potenze che vanno da 35 a 350 kW e coppie fino a 700 Nm. La Yamaha punta a sistemi multimotore fino a 4 unità, ognuna dotata del proprio inverter e in grado di controllare la singola ruota. Il sistema più potente raggiunge gli 1,47 MW (2.000 cv).

    Yamaha motore elettrico
    La business unit αlive

    Yamaha punta alle auto elettriche non solo per i motori. Ha infatti stabilito una business unit denominata αlive. Al suo interno ci sono anche ammortizzatori di nuova concezione e generatori di rumore. I primi sfruttano un meccanismo viscoso e, al contrario di quelli tradizionali, funzionano prevalentemente in estensione.

    Yamaha motore elettrico
    Il rumore tra suono e musica

    Ancora più interessanti sono i generatori di rumore. Sono infatti in grado di emettere il sound artificiale di un motore a scoppio o di altro tipo come quello delle navicelle spaziali. Yamaha è probabilmente l’unico marchio al mondo che può vantare un’esperienza che abbraccia tutte le fonti sonore.

    Yamaha è probabilmente l’unico marchio al mondo che può vantare un’esperienza che abbraccia tutte le fonti sonore

    Yamaha pianoforte
    L’esperienza che suona  e risuona

    Come è noto infatti Yamaha ha nel proprio marchio tre diapasson e produce strumenti musicali, impianti audio e altre fonti di musica per le orecchie degli appassionati: le moto. Un patrimonio ideale al quale la casa di giapponese fa appello quando, parlando dei suoi motori elettrici, utilizza il motto “resonating experience”.

    Yamaha logo
    Distanze solo apparenti

    Dunque la nuova mobilità secondo Yamaha ha necessariamente una natura sonora e per questo a Iwata sono convinti di poter dire la loro. Anche in un campo che a loro sembra alieno come l’automobile. Ma solo in apparenza. Yamaha infatti ha spesso lambito il mondo automotive, in modo più o meno marcato.

    Dunque la nuova mobilità secondo Yamaha ha necessariamente una natura sonora e per questo a Iwata sono convinti di poter dire la loro. Anche in un campo che a loro sembra alieno come l’automobile. Ma solo in apparenza

    Yamaha
    Dalla Croma alla XC90

    Il suo intervento ha riguardato molto spesso i motori. Ricordiamo i 4 cilindri della Ford Fiesta di quarta generazione (1995), il V8 4.4 della prima Volvo XC90 o il 2 litri a carburatore della Fiat Croma CHT (Controlled High Turbolence) con condotti di aspirazione sdoppiati attivabili con una valvola.

    Yamaha CHT
    Roba da supercar giapponese

    La collaborazione motoristica più proficua è stata però quella con la Toyota. Tradizionalmente, tutti i motori ad alte prestazioni del costruttore di Nagoya sono passati per le mani della Yamaha. Il primo è stato il 6 cilindri in linea della 2000GT del 1967, l’ultimo e più famoso è il V10 4.8 della Lexus LFA del 2010.

    Tutti i motori ad alte prestazioni del costruttore di Nagoya sono passati per le mani della Yamaha. Il primo è stato il 6 cilindri in linea della 2000GT del 1967, l’ultimo e più famoso è il V10 4.8 della Lexus LFA del 2010

    Toyota GT2000
    Suonare le corde giuste

    Quest’ultimo è considerato un vero e proprio capolavoro di compattezza e sound. A suo tempo Lexus affermò che l’acustica delle scatole di aspirazione fu ispirata a quella delle chitarre. Lexus si avvale di Yamaha anche come liutaio per lavorare le parti in legno che rivestono gli abitacoli delle proprie auto.

    Lexus LFA
    Tre diapasson e tre ellissi

    Alla base di tale sodalizio c’è un antico rapporto culminato nel 2000 nell’acquisto di quasi il 5% delle azioni di Yamaha da parte di Toyota. Al momento, la partecipazione è intorno al 3,5%. Toyota ha anche prodotto motori di Formula 1 a 8, 10 e 12 cilindri. Nel motomondiale ha vinto 37 titoli Costruttori e 38 Piloti.

    Yamaha Sports Ride Concept
    Il grande passo mai fatto

    Yamaha è sembrata sul punto di entrare direttamente nel mondo dell’automobile nella prima metà del decennio scorso con il progetto iStream. La mente era Gordon Murray, geniale progettista di monoposto di Formula 1 campioni del mondo con McLaren e Brabham e della supercar McLaren F1.

    Yamaha iStream
    Progetti da Formula 1

    L’idea era produrre su un’unica struttura modulare leggera sia la T25, una microcar simile alla Smart Fortwo, un piccolo suv e una sportiva leggera anticipata dalla Sports Ride Concept, studio presentato al Salone di Tokyo del 2015. Il progetto si è arenato prima del 2020, ma il legame con l’automotive non si è mai interrotto.

    Yamaha Sports Ride Concept
    Un universo elettrico

    Anzi, e i nuovi motori elettrici lo ribadiscono. Sicuramente non entreranno in auto con marchio Yamaha che, nel frattempo già ha maturato esperienza in mezzi elettrici come golf cart, bici a pedalata assistita e, ovviamente motocicli. Si è partiti dalle trial che hanno bisogno di un’erogazione pronta e modulabile.

    Yamaha trial elettrica
    Le moto ad emissioni zero

    Nel frattempo sono stati innumerevoli gli studi di moto elettrica presentati: dallo scooter alla cross, dai quadricicli fino alle sportive e alla naked. Modelli di serie in proposito sono in arrivo e sfrutteranno sicuramente le stesse tecnologie dei nuovi motori elettrici messi a punto per le automobili.

    Yamaha moto elettrica
    Nel cuore di un’Alfa Romeo

    Yamaha afferma di aver sfruttato altre competenze, come quelle metallurgiche, necessarie quanto per i motori a pistoni quanto per gli strumenti musicali. Il veicolo di prova per i nuovi motori è un’Alfa Romeo 4C, dunque un’auto ad elevato contenuto di emozioni, attenta più al piacere di guida che alle prestazioni pure.

    Alfa Romeo 4C Yamaha
    Andare sul sicuro

    Quali saranno le automobili ad utilizzare i motori elettrici Yamaha? La logica porta al gruppo Toyota che già sfrutta le unità BluE Nexus, joint-venture tra Denso (45%), Aisin (45%) e la Toyota stessa (10%). Più probabile che i motori Yamaha saranno utilizzati per le applicazioni più sportive, così come in passato.

    Yamaha moto elettrica
    Le differenze che contano

    L’impegno di Yamaha ribadisce tre importanti fattori. Il primo è che i motori elettrici non sono tutti uguali. Al momento non siamo ancora in grado di apprezzarne le differenze. Probabilmente siamo distratti dalla spinta immediata e pensiamo che la semplicità costruttiva si tramuti in omologazione di comportamento.

    Yamaha bicicletta elettrica
    Il motore dell’evoluzione

    Il secondo fatture è che l’evoluzione dell’auto elettrica non dipende solo dalle batterie e dal software di gestione dell’inverter. Migliorare l’hardware dei motori (materiali, leggerezza, struttura, sostenibilità, etc.) può fornire incrementi significativi sia per le prestazioni sia per l’autonomia.

    L’evoluzione dell’auto elettrica non dipende solo dalle batterie e dal software di gestione dell’inverter. Migliorare l’hardware dei motori può fornire incrementi significativi sia per le prestazioni sia per l’autonomia

    Yamaha motore elettrico
    La potenza del suono

    Il terzo è che anche nell’era dell’elettrico il motore ha un potenziale emozionale che deve essere cercato. Esso dipende dalle prestazioni globali, ma anche dal sound. Yamaha punta in questo senso a fornire un pacchetto di competenze e tecnologie che, probabilmente, nessun costruttore automotive possiede.

    Anche nell’era dell’elettrico il motore ha un potenziale emozionale che deve essere cercato. Esso dipende dalle prestazioni globali, ma anche dal sound

    Yamaha motore elettrico
  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.

  • Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

    Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

    Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza. 

    Zero emissioni protagoniste in questo decennio

    I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

    Cellcentric Daimler Volvo logo

    Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

    Primo prototipo l’anno prossimo

    Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

    Volvo truck electric

    Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

    Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

    Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

    Parola ai numeri uno

    Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

    Daum Lundstedt Daimler Volvo

    Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

    Camion idrogeno

    Decollo dal 2027

    Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

    Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

    Stazioni di servizio

    Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Fiel Cell Cellcentric Daimler Volvo

    La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

    Idrogeno verde

    Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

  • Evoque plug-in hybrid, il primo tre cilindri Range Rover con l’elettrico supera la mia prova

    La mia prova di utilizzo della Range Rover Evoque Plug-in hybrid inizia rigorosamente dalla ricarica in garage.

    L’auto è attaccata a una wallbox di Enel X e sembra completamente a suo agio mentre fa il pieno di elettricità. Eppure fino a poche settimane fa su quest’auto non esisteva la possibilità della ricarica elettrica…

    Range Rover Evoque Phev ricarica wallbox garage

    Inizio a batterie cariche

    Il mondo cambia velocemente, per fortuna. Così anch’io posso dirmi soddisfatto e prendere l’auto per la prova cominciando nel modo migliore, cioè fotografandomi mentre la ricarica si completa fino alla massima capacità delle batterie.

    Range Rver Evoque ricarica wallbox enel x

    Stacco la presa dal bocchettone dell’auto, faccio oo stesso per la juicebox Enel X e metto il cavo nel portabagagli. Un gesto ormai consueto nelle mie prove.

    Bocchettone ricarica Range Riover evoque Phev con mano

    Su strada la Range Rover Evoque P300e sembra tutto, tranne che la più piccola della gamma.

    Quindi mi metto su strada per capire a che punto siamo veramente nel processo di elettrificazione delle Range Rover, appena esteso a tutta la gamma.

    Tecnologia di bordo

    FO alla guida Range Rover Evoque Phev

    La tecnologia di bordo, grazie al nuovo sistema di infotainment, ai generosi schermi tattili e allo specchietto virtuale, che permette di vedere chiaramente la prospettiva posteriore in tutte le condizioni di luce grazie all’apposita videocamera, fa sentire chi è nell’abitacolo a bordo di un’auto importante.

    Specchietto virtuale

    La soluzione ibrida plug-in, vissuta da dentro l’auto, appare decisamente coerente con il design esterno d’impatto e gli interni marcatamente hi-tech.

    Tre cilindri ed elettrico

    La Range Rover Evoque plug-in hybrid è il primo modello del marchio dotato di un motore a benzina tre cilindri 1.5 con ben 200 cavalli di potenza massima, affiancato da un motore elettrico da 109 cv (80 kW) mosso grazie a 15 kWh di batterie al litio ricaricabili dall’esterno e montato sull’asse posteriore.

    Guida Range Ribver Evoque P300e

    Trazione integrale

    Il sistema di trazione integrale, quindi, non ha albero di trasmissione ma è realizzato con il motore a benzina collegato all’asse anteriore e quello elettrico che agisce sul posteriore.

    Consumi di carburante ed autonomia in modalità soltanto elettrica dipendono strettamente dallo stile di guida e dalle abitudini di utilizzo. Anche la Range Rover Phev, come tutte le ibride ricaricabili, dà veramente soddisfazione alle tasche e all’ambiente se viene ricaricata regolarmente.

    Autonomia elettrica

    Nel corso della prova, l’autonomia di marcia in elettrico con una ricarica completa delle batterie fa registrare un valore di 45 chilometri su percorso misto.

    Range Rover Evoque plug-in hybrid guida

    I circa venti chilometri di guida autostradale sul Grande Raccordo Anulare di Roma a velocità sostenuta, tra i 120 e i 130 km/h, prosciugano un bel po’ di ricarica ma filano via spediti tra sorpassi compiuti agilmente.

    La risposta è pronta e la potenza del motore elettrico si rivela più che sufficiente.

    I tratti piuttosto lunghi di recupero dell’energia in decelerazione, con conseguente ricarica parziale delle batterie, fanno la differenza nel gradimento alla guida della collaborazione tra motore a benzina e sistema ibrido.

    Uscita dalla Range River Evoque Phev

    Bene anche in città

    I restanti venticinque chilometri sono tutti in città, con traffico non troppo rallentato ma comunque intenso.

    Vissuti dall’abitacolo, sono i chilometri urbani a fare la differenza.

    A bassa velocità si sente di più il valore delle zero emissioni, del silenzio che si fa leggermente sibilo in accelerazione e della mancanza di vibrazioni in arrivo dal motore a benzina, che dorme tranquillamente sotto il cofano.

    Range River Evoque indicazione carica cruscotto

    Opzioni di ricarica

    Per la ricarica elettrica, che si fa aprendo lo sportellino sopra il parafango posteriore sul lato opposto rispetto a quello per il rifornimento di benzina, la Range Rover P300e permette di utilizzare la corrente alternata di una presa domestica, oppure quella di una colonnina fino a 7 kW.

    E la corrente continua per ricariche veloci fino a 32 kW di potenza.

    Range Rover Evoque indicazione autonomia elettrica

    Dalla presa domestica per una ricarica completa da 0 a 100% servono 6 ore e 42 minuti, quindi questa modalità è adatta alla rimessa notturna in garage.

    Collegandosi a una colonnina o wallbox da 7 kW si impiega invece meno di un’ora e mezza per ricaricare da 0 a 80% e questo ne fa un’opzione particolarmente adatta alla sosta nel parcheggio sul posto di lavoro.

    Range River Evoque esterno con FO alla guida

    Mentre grazie alla ricarica in corrente continua a 32 kW si passa da 0 a 80% in soli 30 minuti, quindi con tempi da sosta urbana per acquisti o per una breve pausa nel corso di un viaggio.

    Clicca qui e leggi la mia prova della Range Rover Evoque Phev su Repubblica.

    Accordo con Enel X

    Per le soluzioni di ricarica la Jaguar Land Rover Italia ha firmato un accordo con Enel X che comprende formule di acquisto dell’elettricità e di installazione della wallbox presso la propria abitazione.

    Range River Evoque fine prova

    Clicca qui e leggi Range Rover Velar finalmente ibrida plug-in e gamma tutta elettrificata.

  • Range Rover Velar, gamma tutta elettrificata e finalmente l’ibrida plug-in

    Range Rover Velar, anche lei finalmente ibrida plug-in come tutte le “Range”. Non poteva essere altrimenti per quella che nel nome si ricollega alla radice dell’idea. Velar infatti non ha niente a che fare con la nautica e vuol dire “Vee Eight Land Rover” ovvero Land Rover con motore V8. Così si chiamavano i prototipi di quella che nel 1970 si chiamò appunto Range Rover. Dal 2005 questo nome identifica una gamma con l’arrivo della Range Rover Sport, nel 2011 è la volta della Evoque e nel 2017 della Velar.

    Range Rover Velar
    In principio fu l’alluminio

    La Velar nasce sullo stesso pianale della Jaguar F-Pace denominato D7a o iQ[AI] e ha la scocca costituita in gran parte in alluminio. Lo sono anche la Range Rover Classic e la Range Rover Sport e l’utilizzo di questo materiale oggi è dettato dalla leggerezza, ma fa parte anche della tradizione Land Rover.

    Range Rover
    Dalla primigenia in poi

    Era infatti in alluminio anche la carrozzeria della prima Land Rover nel 1948. Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia.

    Land Rover HUE 166

    Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia

    Jaguar Land Rover Reality
    Il riciclo è un Reality

    Jaguar Land Rover ha messo in campo il progetto Reality per ridurre del 26% il consumo di energia del processo produttivo grazie alla realizzazione di un ciclo completo dell’alluminio. Secondo l’Alluminium Association, il 75% dell’alluminio in USA e in Europa è riciclato e quello secondario ha bisogno del 90% di energia in meno per essere lavorato.

    Range Rover Velar
    Verso l’elettrico

    Il costruttore britannico sta anche portando avanti con Basf un progetto per la realizzazione di plastiche di elevata qualità da materiale riciclato. L’obiettivo è diventare carbon neutral entro il 2039. Nel 2024 ci sarà la prima Range Rover Elettrica e nel 2036 l’addio definitivo ai motori a combustione interna.

    Leggi l’articolo sul progetto di Jaguar Land Rover e Basf per le plastiche

    Leggi l’articolo sull’ibrido plug-in per Jaguar Land Rover e il piano Reimagine

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione di Velar

    La lotta per le emissioni zero passa anche attraverso la Velar e l’elettrificazione dei suoi propulsori. I 4 cilindri 2 litri (diesel 204 cv e benzina da 250 cv) e i 6 cilindri-in-linea 3 litri (diesel da 300 cv e benzina da 400 cv) sono tutti mild-hybrid. Tutti sono in alluminio e fanno parte della famiglia modulare Ingenium.

    Range Rover Velar
    I cilindri si allineano

    Tra le caratteristiche di spicco delle unità a benzina ci sono il turbocompressore twinscroll e la distribuzione a comando elettroidraulico che permette di variare fasatura, durata e alzata indipendentemente per ciascun cilindro. Il 3 litri ha anche un compressore elettrico e pesa 12,9 kg in meno rispetto al precedente V6.

    Range Rover Velar
    Anche il diesel è pulito

    I diesel hanno invece la sovralimentazione sequenziale con doppio turbocompressore, l’impianto di iniezione common rail a 2.500 bar e un doppio sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per abbattere gli ossidi di azoto del 52% in condizioni di traffico reale. Il 3 litri ha una coppia di 650 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min.

    Range Rover Velar
    Due litri alla spina

    Ma la grande novità è la versione P400e ibrida plug-in. Il sistema è lo stesso già visto sulle Range Rover Classic e Sport, la Land Rover Defender e la Jaguar F-Pace. È composto da un 2 litri a benzina da 300 cv e un elettrico da 105 kW inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti per una potenza e una coppia complessive rispettivamente di 404 cv e 640 Nm.

    Range Rover Velar
    Ricarica anche rapida

    La batteria ha una capacità di 17,1 kWh ed è posizionata al di sotto del bagagliaio. La sua presenza fa diminuire la capacità di carico da 748-1.811 litri a 625-1.693 litri. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua così che l’80% della ricarica si conclude in 30 min.

    Range Rover Velar
    Accelerazione da sportiva

    La Range Rover Velar raggiunge 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Il consumo dichiarato è di 2,2-2,6 litri/100 km (WLTP) pari a 49-58 g/km di CO2. Ovviamente questo dato è rilevato a batteria carica che con il pieno assicura un’autonomia di 53 km e di raggiungere in elettrico i 135 km/h.

    Range Rover Velar
    Clima ben filtrato

    Con l’arrivo dei propulsori elettrificati, la Velar ha ricevuto altri due importanti aggiornamenti. Il primo è il climatizzatore provvisto di uno speciale filtro che ferma anche il PM2.5. Jaguar Land Rover ha anche allo studio un filtro ancora più avanzato in grado di fermare il 97% di batteri e virus, anche quello del Covid-19.

    Range Rover Velar
    Infotelematica più avanzata

    Il secondo riguarda i nuovi sistemi infotelematici Pivi Pro. Sono dotati di schermo da 10” ad alta definizione con superfice ricurva, processore Snapdragon e due modem: uno per i servizi e uno per l’aggiornamento over-the-air. Migliorata anche la grafica e la logica di funzionamento, entrambe più chiare.

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione costa

    La Range Rover Velar è lunga 4,78 metri e il prezzo di listino parte da 60.300 euro, da 73.400 euro quello della versione P400e ibrida plug-in, 400 euro in più rispetto alla versione P400 da 400 cv e 2.700 in più rispetto alla P300d, entrambe con motore 6 cilindri 3 litri. Ognuno potrà fare i conti.

    Range Rover Velar
  • Ford 100% elettrica in Europa entro il 2030. E anche lei scommette sulle batterie allo stato solido

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici e passa per altri intermedi. La casa dell’Ovale Blu prevede infatti di avere una gamma di commerciali con almeno una versione elettrica o ibrida plug-in entro il 2024, due anni prima delle autovetture. Le vendite delle versioni alla spina raggiungeranno i due terzi dei furgoni Ford entro la fine del decennio quando invece tutte le automobili saranno ad emissioni zero.

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici

    Ford E-Transit
    Raddoppio degli investimenti

    Un cambiamento epocale, spinto da un piano di investimenti globale di 22 miliardi di dollari, il doppio di quanto annunciato solo qualche anno fa. Gli effetti sul sistema produttivo europeo di Ford saranno dirompenti. A Colonia, in Germania, sorgerà il Ford Cologne Electrification Center e dal 2023 sarà prodotta la vettura elettrica sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ford ha ammesso, come era prevedibile, che sta valutando un secondo modello partendo dalla medesima base tecnica.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen per elettrico, guida autonoma e commerciali

    Ford Otosan Kocaeli
    L’elettrificazione prima dell’elettrico

    A Valencia, in Spagna, è arrivata la produzione del 2,5 litri a ciclo Atkinson che serve per le versioni Kuga, S-Max e Galaxy. Prima si produceva a Chihuahua in Messico. Presso l’impianto iberico è stata potenziata anche la produzione delle batterie. I commerciali elettrici verranno invece da Craiova e da Kocaeli. Dallo stabilimento rumeno nel 2024 uscirà un nuovo mezzo in collaborazione, da quello turco nel 2023 il nuovo Transit Custom che sarà condiviso anche con Volkswagen. L’E-Transit è già pronto ad uscire dagli impianto di Dunton, nel Regno Unito.

    Ford Craiova
    Il parco delle batterie

    Ford sta accelerando anche sul terreno della ricerca. Il Ford Ion Park è il nuovo centro di sviluppo per le batterie con sede nel Michigan. Vi lavorano 150 esperti che, all’interno di un’unica struttura, valutano una tecnologia, la sua applicabilità all’automobile e infine l’industriabilità. Un investimento da 185 milioni di dollari e un struttura da 18.600 mq dove può essere allestita anche una linea pilota di produzione. In definitiva, è in grado di analizzare il business case nella sua interezza e di portarlo di fronte al consiglio di amministrazione di Dearborn.

    Leggi l’articolo e guarda il mio video sulle batterie del futuro

    Ford Ion Park
    Lo stato solido, con BMW

    Intanto Ford ha rafforzato il suo investimento in Solid Power, azienda di Louisville (Colorado) che sta sviluppando celle allo stato solido. Dearborn ha iniettato 130 milioni di dollari, dunque ha una partecipazione identica a quella di BMW e il diritto di avere un proprio uomo all’interno del consiglio di amministrazione. Ford ha già valutato le celle da 20 Ah di Solid Power e sono in arrivo quelle da 100 Ah. La riflessione è: anche Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Leggi l’articolo sull’investimento di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie ioni floruro allo stato solido di Toyota

    Leggi l’articolo su Dyson quando l’elettrico fa mangiare la polvere

    Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Ford Solid Power
    La solida filosofia di Ford

    Il vantaggio principale delle celle di Solid Power al solfuro sarebbe di poter essere prodotte all’interno delle stesse linee di produzione per le celle agli ioni di litio. Al contrario delle celle agli ossidi di metallo. Secondo Ford, questa tecnologia, oltre a garantire i vantaggi promessi dalle batterie allo stato solido, ha il potenziale per ridurre i costi del 40% rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. In questo caso la riflessione è: per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti.

    Per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti

    Ford batteria
    Prima di molti altri

    Ford possiede già un invidiabile esperienza nel campo dell’elettrificazione. Nel 2004 è stata la prima, dopo Toyota, a credere nell’ibrido stipulando proprio con la casa giapponese un accordo per l’utilizzo dei brevetti, in particolare per il Power Split Device. Tale componente è ancora il cuore del sistema ibrido di Toyota ed è montato su Mondeo, S-Max, Galaxy e Kuga. Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione.

    Leggi l’articolo sulle tre versioni elettrificate della Ford Kuga

    Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione

    Ford Focus Electric
    Le occasioni mancate

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. Una Focus elettrica è stata prodotta in piccoli numeri dal 2013 al 2017. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti. Negli USA è stata prodotta dal 2012 al 2015, ma avrebbe avuto opportunità interessanti anche per allungare la vita di un modello che è stato soppiantato dai Suv. Grazie all’ibrido un modello come la Yaris ha avuto un ciclo di vita di 9 anni consolidando l’immagine del brand.

    Ford C-Max Energi

    Leggi l’articolo sulla lezione dell’ibrido e della Toyota Yaris

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti

    Ford C-Max Energi
    Un pilastro dopo l’altro

    Ora c’è tanta voglia di recuperare il terreno perduto. Per lo sviluppo dell’auto elettrica Ford ha costituito nel 2017 l’Edison Team e nel 2020 la sezione Electrified Vehicle all’interno di Ford Europe. Ha inoltre investito 500 milioni di dollari in Rivian. Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche.

    Leggi l’articolo su Ford e l’elettrico in Europa

    Leggi l’articolo sull’F-150 elettrico e l’accordo con Rivian

    Ford E-Transit Mustang Mach-E F-150 elettrico

    Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche

    Ford E-Transit elettrico
  • Volante steer-by-wire, la prima volta su un’auto di serie con la Toyota bZ4X

    “La Toyota bZ4X sarà la prima auto di produzione industriale al mondo ad avere un volante completamente steer-by-wire”. A confermarlo è Andrea Carlucci, direttore marketing e sviluppo prodotto della Toyota Europa.

    Solo un filo tra sterzo e ruote

    Tra lo sterzo e le ruote della Toyota bZ4X equipaggiata con questa tecnologia, quindi, non ci saranno collegamenti meccanici ma esclusivamente cablaggi. La denominazione steer-by-wire significa infatti letteralmente “sterzata via cavo”.

    Dagli aerei alle auto

    Come avviene da decenni per i comandi degli aerei, anche l’automobile trasformerà ogni azione del guidatore sul volante in segnali digitali. Saranno dei motori elettrici a sterzare le ruote, non un sistema con piantone e cremagliera.

    L’auto sta per salire un nuovo gradino della sua scala evolutiva.

    Cade un tabù

    Alla Toyota bZ4X, in arrivo il prossimo anno sul mercato europeo, tocca il compito di far cadere un vero e proprio tabù, che ha caratterizzato fino ad oggi tutti i modelli di serie disponibili sul mercato.

    Prima in Cina, poi in Europa

    “Lo steer-by-wire sarà lanciato sicuramente in Cina – continua Carlucci – ma è omologabile anche in Europa e da noi è allo studio la sua introduzione come optional, oppure a bordo di specifiche versioni della Toyota bZ4X”.

    L’arrivo della tecnologia via cavo per il comando dello sterzo, a bordo del prototipo della Toyota bZ4X appena presentato, è accompagnato da una radicale trasformazione della forma del volante.

    Volante Toyota Steer-by-wire vicino

    Volante a farfalla

    La consueta ciambella circolare, già oggi smussata su molti modelli alto di gamma di parecchi marchi, sulla Toyota bZ4X diventa una vera e propria cloche di ispirazione aeronautica.

    L’innovazione nel principio di funzionamento del meccanismo che permette di direzionare la marcia, quindi, non è soltanto nascosto all’interno del veicolo ma diventa protagonista di un nuovo modo di progettare il posto di guida.

    “Il volante a farfalla – spiega Andrea Carlucci – è ideale per liberare completamente lo spazio visivo davanti al display centrale posto di fronte al guidatore. In questo modo tutte le informazioni diventano più facilmente fruibili, oltre che per chi è seduto al posto di guida, anche per gli altri passeggeri a bordo, in modo che tutti possano vedere tutto, come in un salotto”.

    I precedenti

    La tecnologia della sterzata comandata via cavo non è una novità assoluta nel mondo dell’auto. Ne sono stati anticipatori prototipi importanti come l’italianissima Bertone Filo del 2001, il cui sistema di guida era sviluppato insieme alla Skf.

    E la successiva General Motor Hy-wire a idrogeno e celle a combustibile, costruita dalla casa americana proprio attingendo all’esperienza della Bertone Filo, grazie al coinvolgimento della stessa carrozzeria torinese e del suo partner Skf.

    Il mio prototipo HOST

    Aveva uno sterzo by-wire anche il veicolo Host, ideato da me e realizzato dal mio gruppo di ricerca che oggi è al Care (Center for automotive research and evolution) dell’Università Guglielmo Marconi di Roma.

    Volante steer-by-wire HOST Vehicle

    Il prototipo, funzionante con quattro ruote completamente sterzanti, è stato presentato al Motorshow di Bologna del 2008.

    L’Infiniti Q50 c’era quasi

    Nel mercato delle auto di serie l’esperienza più vicina al punto di vista concettuale è targata Nissan, ma presenta una differenza importante rispetto al sistema annunciato dalla Toyota. L’Infiniti Q50, infatti, ha portato su strada nel 2013 una soluzione steer-by-wire ma l’ha comunque accoppiata a un sistema tradizionale, dotato di collegamenti meccanici e deputato ad entrare in funzione in caso di emergenza o per specifiche condizioni stradali.

    Volante Steer-by-wire Toyota bZ4X

    Completamente via cavo

    “La tecnologia della Toyota – specifica Carlucci – sarà la prima al mondo ad essere industrializzata con una sterzata esclusivamente basata sul by-wire”. I vantaggi del sistema sterzante con comandi via cavo e attuazione elettrica alle ruote sono numerosi. Si riducono i componenti meccanici, con conseguente riduzione del peso, dei problemi di usura e delle necessità di lubrificazione.

    Nell’esperienza di guida l’assenza di un collegamento meccanico diretto tra il volante e le ruote permette di neutralizzare più agevolmente le sollecitazioni tipiche dei fondi sconnessi, che tendono a causare cambi di direzione involontari. Grazie al sistema elettronico via cavo le correzioni necessarie sono operate direttamente dai motori di comando della direzione, con un tempo di risposta estremamente veloce e grande precisione.

  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota

  • Audi A6 E-tron concept, la prima auto dei Quattro Anelli su piattaforma PPE

    L’Audi A6 E-tron concept è la prima auto con i Quattro Anelli basata sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric). È presentata in questi giorni al Salone dell’Automobile di Shanghai e anticipa una nuova di famiglia di modelli elettrici attesi per la fine del 2022.

    Audi A6 E-Tron concept
    Stesse dimensioni

    La Audi A6 E-tron concept ha praticamente le stesse dimensioni dell’attuale A6: è lunga infatti 4,96 metri, larga 1,96 e alta 1,44. L’andamento dei volumi è però più vicino alla A7 Sportback, dunque coupé 5 porte. Gli americani direbbero fastback, una volta le definivamo a due volumi e mezzo.

    Audi A6 E-Tron concept
    Elettrificazione morbida

    Lo stile presenta diverse novità. La prima è la semplificazione e l’ammorbidimento delle linee. La seconda è la calandra single frame chiusa. La terza è la perfetta integrazione nelle superfici dei gruppi ottici. L’ultima è il profilo rialzato del brancardo che alleggerisce il fianco e la linea di cintura dritta.

    Audi A6 E-Tron concept
    Come la A7 e la 80 del 1986

    Ci sono anche elementi di continuità o ripresi dal passato. Il primo è proprio la carrozzeria a due volumi e mezzo dell’Audi 80 di terza generazione del 1986. Poi ci sono la forma della finestratura dell’attuale A7 e i parafanghi allargati, ripresi dalla Quattro anche se qui presenti solo al posteriore e in forma morbida.

    Audi A6 E-Tron concept
    Vernice isolante

    Molto basso il cofano anteriore e corto lo sbalzo. Non si conosce la misura del passo tra le due grandi ruote montate su cerchi da 22 pollici. Il coefficiente di penetrazione è di 0,22. La verniciatura Heliosilver riduce il riscaldamento dell’abitacolo così da ridurre il consumo di energia per la climatizzazione.

    Audi A6 E-Tron concept
    Gli occhi del futuro

    I gruppi ottici anteriori sono a matrice digitale di led e possono proiettare anche le immagini del videogioco sullo smartphone. La grande fascia posteriore Oled fornisce immagini tridimensionali personalizzabili a piacimento. Ci sono anche proiettori per gli indicatori di direzione e altri segnali che migliorano l’interazione del veicolo con i pedoni e gli altri veicoli a tutto vantaggio della sicurezza.

    Audi A6 E-Tron concept
    Insieme a Porsche

    Ma il pezzo forte della A6 E-tron concept è ciò che non si vede, ovvero la piattaforma. La PPE è stata sviluppata da Audi insieme a Porsche che su di lei baserà la prossima Macan. È la seconda piattaforma specifica per auto elettriche sviluppata dal gruppo Volkswagen e il suo utilizzo è probabile anche le Bentley.

    Leggi l’articolo su Bentley, il lusso diventa carbon neutral entro il 2030

    Leggi l’articolo sulla Macan di prossima generazione elettrica

    Audi A6 E-Tron concept
    La quinta piattaforma

    La PPE è anche la quinta piattaforma impiegata dall’Audi per i modelli elettrici dopo la MLB Evo (E-tron e E-tron Sportback), la J1 (E-tron GT) e la MEB (Q4 E-tron e Q4 E-tron Sportback). La Q2 L E-Tron, riservata alla Cina, è basata sulla MQB e sfrutta il motore ed altri componenti derivati dalla e-Golf.

    Audi A6 E-Tron concept
    Alti e bassi

    Ci saranno due versioni: una “bassa” per berline e sportive e una “alta” per suv e crossover. La PPE ospiterà più configurazioni di propulsione e di telaio. La A6 E-Tron ha 2 motori per 350 kW e 800 Nm con uno 0-100 km/h in meno di 4 secondi. Ci saranno Audi su base PPE ancora più scattanti. Alle più tranquille basteranno meno di 7 secondi.

    Audi A6 E-Tron concept
    Oltre 700 km di autonomia

    La A6 E-Tron ha una batteria da circa 100 kWh per un’autonomia di oltre 700 km. L’architettura elettrica è da 800 Volt e permette di caricare fino a 270 kW, come la E-Tron GT e la Porsche Taycan. Ci vogliono 10 minuti per incamerare energia per 300 km, 25 minuti per caricarsi dal 5% all’80%.

    Audi A6 E-tron concept
    La prima? Non è detto

    Sarà dunque la A6 E-Tron di serie la prima Audi elettrica su base PPE? Gli indizi dicono il contrario. Quando Audi presentò alla stampa, in gran segreto, il primo prototipo di stile su piattaforma PPE si trattava di una Sportback delle dimensioni di A4 e A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Maggiori opportunità

    Appare improbabile inoltre che a Ingolstadt vogliano presentare una vettura che ha le stesse dimensioni della E-tron GT e della Porsche Taycan. Più coerente sarebbe attaccare il segmento di Tesla Model 3, BMW i4 e Polestar 2. Le dimensioni sono, per l’appunto, quelle della A4 e della A5.

    Audi A6 E-Tron concept
    Mercedes nel mirino

    Più probabile è che il concept sia una dichiarazione tecnologica nei confronti di Mercedes. La Stella ha infatti ha presentato la EQS nei giorni scorsi, ha in programma la EQE, potenziale concorrente della A6 E-tron, ma non ha annunciato ancora un’elettrica nel segmento inferiore, più affollato ed appetibile.

    Audi A6 E-Tron concept
    Addio pistoni tra 20 anni

    L’Audi investirà 12 miliardi di euro entro il 2024 per avere entro l’anno successivo 20 modelli elettrici e 30 ibridi plug-in. Recentemente l’amministratore delegato, Markus Duesmann, ha dichiarato che nel 2040 Audi potrebbe avere a listino solo modelli ad emissioni zero e abbandonare i motori a combustione interna.

    Audi A6 E-Tron concept
  • Beyond Zero, cosa c’è dietro il nuovo marchio Toyota

    La nuova denominazione Beyond Zero nasce molto prima del prototipo di auto elettrica a batterie bZ4X – Beyond zero 4X.

    Il prototipo

    La Toyota bZ4X segna il debutto dell’inedita piattaforma dedicata ai veicoli elettrici a batterie del primo costruttore mondiale e porta il concetto Beyond Zero verso l’utilizzo come nome identificativo di una vera e propria famiglia di futuri modelli elettrici.

    Toyota bZ4X concept avanti tre quarti

    Pulire l’aria

    Ma l’idea di andare al di là delle sole emissioni zero allo scarico trova la sua prima applicazione a bordo di un veicolo nella Toyota Mirai II a idrogeno.

    L’elemento chiave del Beyond Zero è nella capacità dell’auto, grazie al sistema filtrante che serve all’alimentazione di aria del suo sistema di conversione energetica, di rilasciare in atmosfera aria decisamente più pulita di quella aspirata in ingresso.

    Toyota Mirai fuel cell

    Sette modelli col nuovo marchio

    La Toyota bZ4X Concept è però il primo modello identificato dalla nuova denominazione Beyond Zero.

    Un vero e proprio marchio che andrà a caratterizzare sette dei quindici modelli elettrici a batterie il cui lancio è previsto dalla Toyota entro il 2025.

    Beyond zero marchio Toyota bZ4X

    Il capo ingegnere giapponese Toyoshima spiega:

    Non si tratta soltanto di contribuire alla qualità dell’ambiente con le zero emissioni ma di dare valore che vada oltre lo zero rendendo più semplice e divertente la guida:

    Tutto attorno all’uomo

    I pilastri della nuova filosofia ispiratrice del nuovo marchio Beyond Zero quattro, tutti declinati attorno all’essere umano.

    Beyond zero immagine simbolo

    Ambiente

    Il primo aspetto è detto “Tu e l’ambiente” ed è dedicato all’attenzione all’energia che muove l’auto, che ne permette la produzione e che fluisce al suo interno grazie – ad esempio – ella frenata rigenerativa, che recupera energia in decelerazione.

    Automobile

    Il secondo aspetto è “Tu e la tua auto” e vede l’auto con trazione elettrica realizzata su piattaforma dedicata come elemento chiave. Zero emissioni allo scarico e funzionalità di eccellenza nella connettività, nella sicurezza e nella godibili dell’esperienza di guida.

    Condivisione

    Il terzo aspetto è “Tu e gli altri” e guarda alla condivisione dei valori, delle esperienze, degli spazi in ambiente costruito e in ambiente naturale.

    Società

    Il quarto aspetto “Tu e la società” considera l’impatto sull’organizzazione e le dinamiche sociali, mirando esplicitamente all’obiettivo di rendere il mondo un posto migliore per tutti e per ciascuno.