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  • Corea, viaggio all’interno della potenza elettronica che diventa sempre più elettrica

    Per l’Italia ci sono due Coree e anche per il resto del mondo. La differenza è che noi parliamo di calcio e tutti gli altri invece del 38° parallelo che dal 1953 divide una nazione dopo una guerra fratricida. Quando infatti il 18 giugno 2002 l’Italia fu buttata fuori dai mondiali con un golden gol al 117’, fu troppo facile ricordare quello che era successo il 19 luglio 1966 a Middlesborough.

    Italia Corea
    Dalla nostra Corea a Squid Game

    Era la conferma che “la nostra Corea”, dopo ben 36 anni, significava ancora una sconfitta inaspettata e cocente, la metafora di una bestia nera che negli anni è diventata una tigre. E qui non parliamo più di calcio, ma di economia e soprattutto di tecnologia e industria. E forse anche di cultura. Mai prima d’ora infatti la Corea del Sud riesce ad esportare personaggi e fenomeni.

    PSY Gangnam Style

    Alzi la mano chi, prima del 2012 e della famosa canzone di PSY sapesse che Gangnam fosse il quartiere più cool di Seoul senza contare motivetti come Baby Shark e, più recentemente, la valanga del cosiddetto K-pop fatta dai BTS e altre boy band costruite a tavolino.

    E che dire del cinema, della fiction e della letteratura, manga compresi? Il caso più eclatante è Squid Game, ma anche di Parasite, prima pellicola nella storia non in lingua inglese ad aver vinto nel 2019 l’Oscar per il miglior film (insieme ad altre tre statuette) dopo la Palma d’Oro di Cannes.

    Squid Game
    Elettronica e intrattenimento di consumo

    Abbiamo scoperto che, oltre a Bong Joon-ho, sotto il 38° parallelo vi sono altri eccellenti registi, ma soprattutto che la Corea del Sud ha per tutti noi qualcosa che ci rappresenta e ci assomiglia. La conseguenza? È sapere che la Corea non è una specie di Giappone – anche se le loro storie recenti si assomigliano – e che non sono solo produttori di smartphone, televisori, lavatrici e automobili.

    Per scoprire meglio che cosa un paese può e vuole dare al mondo è sempre meglio andare a vedere che cosa vuole e può dare a se stesso. Un viaggio a Seoul può essere illuminante. Il grande viale di Gwanghwamun, tra grattacieli, pannelli pubblicitari e centri commerciali, ospita almeno quattro simboli in poche centinaia di metri che chiunque voglia conoscere la Corea deve vedere e conoscere.

    I simboli di Seoul

    Il primo è il Gyeongbokgung Palace il palazzo reale della dinastia Joseon (1392-1897), ora in ristrutturazione. Accanto c’è Samcheong dove ci sono musei, gallerie d’arte e un pezzo di vecchia Corea fatte di case basse dal valore inestimabile.

    Seoul

    In una città dove 60 metri quadri in centro possono costare anche l’equivalente di 3 milioni di euro, piccoli negozi, ristoranti e angoli dove lo sguardo abbraccia la Seoul storica e moderna: una megalopoli da 10 milioni di abitanti che si espande e si spande come un liquido ai piedi di verdi colline.

    Seoul

    Su Gwanghwamun, a pochi centinaia di metri, c’è la statua dorata del re Sejon il Grande. Il piedistallo riporta tutti i caratteri dell’alfabeto Hangul che il sovrano fece introdurre nel 1444.

    Seoul

    Sono 19 consonanti e 21 vocali che vengono usati in blocchi sillabici. Dunque, niente a che vedere con gli ideogrammi cinesi e qualcosa di simile ai katakana e hiragana giapponesi che però si servono sempre degli ideogrammi (kanji).

    Una nazione a testuggine

    Altri 250 metri e c’è la bruna statua dell’ammiraglio Yi Sun-sin che per i coreani è quello che Nelson è per gli inglesi: semplicemente l’Eroe, con la lettera maiuscola. Il 26 ottobre 1597, proprio mentre l’Armada di Filippo II cercava di invadere l’isola britannica, sullo stretto di Myeongnyang Yi Sun-sin riuscì a battere con 13 navi la flotta giapponese grande 10 volte quella coreana.

    Uno dei segreti di quella vittoria è rappresentato proprio alla base della statua ed è il Kobukson o nave testuggine il cui ponte era protetto da un tetto in ferro e lo scafo era in pino e con chiglia ad U. In questo modo, resistevano meglio agli attacchi, erano vincenti nello speronamento e potevano navigare sotto costa in acque più basse dove quelle avversarie invece rischiavano di incagliarsi.

    Il rapporto con il Giappone

    Se qualcuno vuole ravvisare in tutto questo una metafora del rapporto che c’è tra la Corea e il Giappone, nel loro approccio e nella loro cultura, non è distante dalla realtà. Il fattore religioso ha il suo peso. Il 30% dei coreani del sud è cristiano e i battezzati, oltre al loro nome autoctono, hanno anche un nome latino. Le generalizzazioni sono sempre riduttive, ma si può dire che il coreano è più individualista del giapponese. Il primo decide da solo, il secondo sempre insieme al gruppo ed in presenza del gruppo cui appartiene.

    Senza approfondire le differenze culturali con un paese così vicino e – per ovvie ragioni – così tenuto a distanza, basta vedere quanto monumentale sia Gwanghwamun. Fa pensare alle avenida spagnole, alle avenue parigine o anche alle downtown nordamericane. La gestione degli spazi è già cultura.

    Seoul
    Vicino scomodo e chiassoso

    Quanto all’altro scomodo vicino, ovvero la Corea del Nord e il suo dittatore Kim Joung-Un, il paese vive un misto di rimozione ed assuefazione. Avere una potenza atomica ostile che dista a meno di 100 km dalla capitale e che lancia missili per dimostrare di poter colpire quando e come vuole non è una preoccupazione: perché dovrebbe esserlo se Pyongyang queste minacce arrivano da più di mezzo secolo e non si sono mai materializzate?  

    Qualche centinaio di metri e si incrocia Cheonggyecheon, la via che contiene un fiume. Al centro – e sotto – vi scorre infatti lo Jungnangcheon, un affluente dell’Han, il fiume che taglia Seoul e che nel territorio della capitale è attraversato da 27 ponti. Sullo Jungnangcheon avevano costruito una strada e una sopraelevata, ma nel 2005 ne hanno fatto un parco urbano dove il letto artificiale scorre tra grattacieli alternato da piccole cascate e fontane.

    Seoul
    Un’anima elevata al cielo

    Ancora due passi e ci si trova di fronte al municipio. Di fronte una piazza con uno spazio verde a forma ellittica e una grande scritta “I SEOUL U”, un gioco di parole che significa “ti medito” o anche “ti do un’anima” o “ti animo”. L’edificio è un esempio di sedimentazione tra una severa architettura che sembra presa da Berlino Est e, come se volesse inghiottirla, una gigantesca onda in vetro e acciaio che si staglia dietro.

    Il simbolo di Seoul e delle sue ambizioni è però dall’altra parte dell’Han e si chiama Lotte Tower: un grattacielo da 550 metri, altezza che ne fa il sesto al mondo, e 120 piani.

    È costato 2,5 miliardi di dollari e può resistere a terremoti fino al nono grado della scala Richter. Dal 79° all’101° piano un hotel tra i più lussuosi di Seoul, all’85° piano una piscina e in cima un ponte di cristallo da 7 metri da attraversare per i forti di cuore.

    Automobili, che passione

    Seoul ha 22 linee di metropolitana e il biglietto si paga solo in contanti, ma si vede ad occhio nudo che ama le automobili. E neppure di piccola taglia. Suv, ma soprattutto berline, anche di rappresentanza.

    L’automobile è status ed è orgoglio nazionale. I numeri sono da mercato chiuso: su 1,71 milioni di auto vendute nel 2021, 1,44 sono di costruzione domestica ovvero l’84% del totale. Le auto di importazione sono premium e lusso per quasi il 80%.

    Mercedes, BMW, Audi e Volvo coprono da sole il 67% di questo specie di Champions League. Il campionato invece vede solo 4 squadre e Hyundai si prende oltre il 50%, un altro 37% la Kia mentre Renault Samsung ha poco più del 4%, ancora meno SsangYong e GM Korea. Sempre partendo dalle prime impressioni, di elettriche sembrano essercene ben poche, molto meno che da noi, ma i numeri dicono che l’elettrificazione sta accelerando.

    Elettrificazione? Anche idrogeno, con convinzione

    Dal 2020 al 2021 si è passati da 36.300 a 71.700 unità di auto elettriche e solo nella prima metà del 2022 se ne sono aggiunte altre 67mila portando il circolante a circa 300mila su un totale di 25 milioni dove ci sono anche oltre un milione di ibride e quasi 25mila auto ad idrogeno. E anche in questo caso la sensazione è di trovarsi in un posto dove le fuel cell ci sono. Non è invasione, ma auto come la Hyundai Nexo si incontrano dentro e fuori la città.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo a Milano

    Secondo le statistiche governative, entro il 2022 ci saranno 310 stazioni per l’idrogeno, 100 di queste a 700 bar. L’obiettivo è di arrivare a 450 entro il 2025 e 1.200 entro il 2040. Hyundai prevede di produrre 700.000 stack all’anno nel 2030, dei quali 500mila destinati a veicoli. Potente è anche la spinta che il governo sudcoreano sta dando alle auto elettriche, sia in incentivi all’acquisto sia per la rete di ricarica.

    Leggi l’articolo su Hyundai ci crede, il futuro è a Idrogeno

    La grande accelerazione

    Il piano di incentivi all’acquisto per tutti i veicoli ad emissioni zero è finanziato con l’equivalente di 4 miliardi di dollari fino al 2025 ed è a due fasce: per auto con prezzo fino a 55 milioni di won (39mila euro) il sussidio è di 19 milioni (circa 13.500 euro), per la fascia 55-85 milioni di won (poco meno di 60mila euro) il sussidio è dimezzato. L’obiettivo di questo piano è avere nel 2025 il 20% di auto vendute ad emissioni zero e 3 milioni circolanti.

    Molto interessante è il meccanismo delle quote di auto a basso impatto ambientale introdotta nel 2020. In questa categoria sono comprese anche le ibride e persino le auto a GPL. Sono numerosi i distributori per quest’ultimo tipo di carburante. Ogni costruttore ha l’obbligo di venderne almeno il 15%. Se ne vende di più, può cedere la sua quota eccedente ad un altro costruttore, come dei crediti di imposta o gli ETS (Emission Trading System) per la CO2.

    Spine come nessun altro

    I numeri della rete di ricarica elettrica sono impressionanti: oltre 90mila punti di ricarica a corrente alternata e 15mila ad alta potenza a corrente continua nel 2021. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un anno sono cresciute rispettivamente in numero del 50% e del 70% e la Corea del Sud è diventata il paese con la più alta densità di rete di ricarica al mondo con 2,6 veicoli ogni punto di ricarica.

    Per avere un ordine di grandezza, l’Europa è a 15,5 e la Cina a 7,2. Solo Hyundai lo scorso anno ha installato in patria 120 spine da 350 kW e conta di arrivare a 5mila nel 2025. Per il 2022 fondi per i punti a bassa potenza è di 74 miliardi di won (52 milioni di euro) e di 37 miliardi (26 milioni) per quelli ad alta potenza, dunque triplicati rispetto al passato, così come gli incentivi all’acquisto.

    Hyundai e Kia pronte

    Il sistema dunque si è messo in moto. E anche l’industria. Hyundai prevede 17 modelli elettrici, dei quali 6 con il marchio Genesis. Kia ha annunciato 14 modelli entro il 2027 e di raggiungere il 30% di vendite in elettrico. La Corea del Sud ha 50 milioni di abitanti su una superficie di 100.00 kmq (un terzo dell’Italia), ma ha il 5% della capacità produttiva mondiale relativa alle celle per le batterie.

    I tre maggiori produttori sono LG, Samsung e SK Innovation, veri e propri giganti industriali. C’è dunque già un sistema pronto a sostenere – e a sostenersi – attraverso sia il mercato interno, sia la forza commerciale e industriale acquisita su tutti i mercati. Basta dire che in Europa nei primi 8 mesi dell’anno la quota di Hyundai e Kia è passata rispettivamente dal 4% al 4,8% e dal 4% al 5,2%, negli USA dal 5,2% al 5,5% e dal 4,7% al 5%.

    La forza e la flessibilità del sistema

    Quale è la forza di questi due marchi di fronte all’elettrificazione? Tre elementi: una grande esperienza, una clientela già acquisita e soprattutto una varietà che va dal mild-hybrid all’idrogeno e spesso è disponibile anche per uno stesso modello. Dunque piattaforme flessibili accanto ad altre dedicate come la E-GMP che vanta tecnologie avanzate come l’architettura a 800 Volt e l’inverter al carburo di silicio. Ed in arrivo ve n’è un’altra per una piccola elettrica a basso costo.

    Leggi l’articolo sulla piattaforma E-GMP base delle Hyundai e Kia del futuro

    Leggi l’articolo su Hyundai Ioniq 5, l’elettrica nata per diventare una stella

    Leggi larticolo su Kia EV6 che vince il titolo di Auto dell’Anno 2022

  • Volvo, Lidar nel tetto e la nuova ammiraglia EX90 sarà l’auto più sicura di sempre

    Volvo sceglie la tecnologia Lidar (Light detection and ranging) per rendere la sua futura ammiraglia, l’inedito Suv Volvo EX90 che prenderà il posto dell’attuale Volvo XC90, l’auto più sicura di sempre.

    Ci mette la faccia direttamente Jim Rowan, numero uno del marchio svedese da circa 100 giorni, che in una presentazione in streaming rivolta alla stampa mondiale e ad esperti del settore descrive la dotazione di sicurezza della futura Volvo in modo categorico.

    Jim Rowan CEO Volvo

    La nuova Volvo EX avrà una dotazione di sicurezza superiore a qualsiasi altra Volvo precedente.

    Sicurezza di livello superiore

    La sicurezza di livello superiore descritta da Jim Rowan comprende un vero e proprio scudo invisibile, capace di proteggere l’auto e i suoi occupanti da pericoli esterni.

    Tecnologia Lidar nel tetto

    Il pilastro portante dello scudo invisibile di sicurezza descritto da Rowan è la tecnologia Lidar.

    Nella nuova Volvo EX90, lanciata con trazione esclusivamente elettrica, il sistema di riconoscimento degli ostacoli Lidar funzionante con impulsi laser sarà integrato direttamente nel tetto della vettura.

    Volvo Lidar nel tetto

    La luce laser pulsata permette di individuare ostacoli e oggetti a una distanza di centinaia di metri davanti all’auto e di posizionarli con estrema precisione e accuratezza nella percezione del computer di bordo.

    20% in meno di incidenti gravi

    Secondo quanto argomentato da Jim Rowan, l’arrivo a bordo della tecnologia Lidar permette di ridurre del 20% gli incidenti con conseguenze gravi e il 9% degli incidenti in generale.

    Jim Rowan Volvo Lidar

    Sviluppata con Luminar

    Il partner tecnologico della Volvo nello sviluppo del sistema Lidar che debutterà a bordo della Volvo EX90 è la Luminar Technologies.

    Luminar technologies

    Il sistema sviluppato sarà in grado di individuare e riconoscere gli ostacoli in ogni condizione di luminosità.

    Insieme al Lidar contribuiranno alla costruzione e alla solidità dello scudo invisibile di sicurezza che proteggerà la Volvo EX90 anche otto videocamere, cinque radar e 16 sensori a ultrasuoni.

    Un vero e proprio arsenale di sensoristica artificiale avanzata che sposterà in alto l’asticella della protezione in auto.

    Luminar Lidar nel tetto

    Monitoraggio del conducente

    Sulla nuova Volvo EX90 sarà installato per la prima volta anche un sistema di monitoraggio del conducente che permetterà all’intelligenza di bordo di riconoscere le situazioni di scarsa attenzione.

    L’analisi dei movimenti degli occhi, effettuata grazie a due videocamere interne rivolte verso il guidatore, attraverso la misura dei tempi di sguardo rivolti verso la strada e delle traiettorie delle pupille, insieme alle sollecitazioni di sterzata impresse al volante, riesce a individuare precocemente l’abbassamento dell’attenzione visiva e mentale.

    Sistema di sicurezza interna
  • Renault Twingo, guidare elettrico in città è più facile del previsto

    Renault Twingo significa città. La destinazione urbana del modello è nelle dimensioni, nella storia, nella tipologia di clientela che ha scelto finora di essere Twingo.

    Per la mia prova utilizzo la Renault Twingo E-Tech esclusivamente elettrica nell’allestimento Urban Night, quello più ricercato ed esplicitamente urbano, secondo la mia percezione.

    La riconoscibilità del modello è evidente, considerati gli elementi grafici che si trovano all’esterno e all’interno della vettura, tetto compreso.

    Twinge Urban Night tetto grafica

    La mia prova in città

    Quando si sale a bordo di un’auto esclusivamente elettrica a batterie, la prima preoccupazione è sempre relativa alla reale facilità di utilizzo, con particolare riferimento ad autonomia e possibilità di ricarica.

    La Renault Twingo E-Tech Urban Night può contare su una capacità di 22 kWh per la batteria agli ioni di litio, che nei dati forniti dalla casa possono garantire circa 190 chilometri di autonomia con una ricarica completa.

    Possibilità di ricarica fino a 22 kW di potenza, che nel caso di disponibilità di un’adeguata infrastruttura permettono di contenere alle decine di minuti le soste di ricarica “di rabbocco”, quindi caricando quando si ha ancora capacità residua a disposizione.

    Renault Twingo elettrica ricarica

    Più facile del previsto

    La guida in città si rivela particolarmente semplice. L’auto ha tutta la potenza di cui c’è bisogno nella marcia urbana, grazie ai 60 kW di potenza massima ottenibili grazie alla funzione boost.

    Il boost si attiva premendo a fondo l’acceleratore, spingendosi con il piede oltre un percepibile “scalino di accelerata” che fa individuare chiaramente al conducente il ricorso alla massima potenza disponibile (ovviamente più dispendiosa dal punto di vista del consumo energetico).

    La vera sorpresa, nei percorsi urbani all’interno della città di Roma spingendomi anche in aree densamente abitate e non completamente centrali, è nella facilità con cui mi trovo a poter usufruire dell’infrastruttura di ricarica pubblica.

    Renault Twingo elettrica ricarica alla colonnina

    In un primo caso mi reco presso il punto vendita di un marchio della grande distribuzione, senza aver programmato una ricarica – visto che ho sufficiente energia per andare e tornare – ma trovo un punto Enel X Way di nuova generazione (potenza massima di ricarica 22 kW) proprio nella piazza davanti al negozio.

    Mezz’ora dentro il grande magazzino e il gioco è fatto. Quando esco ho di nuovo la batteria al 100%.

    Ancora più significativo il secondo caso, che in occasione di una sosta in gelateria mi fa scorgere dall’altra parte del grande viale a due carreggiate un punto di ricarica Acea ad elevata potenza (50 kW).

    Mi basta percorrere qualche decina di metri in più e posso allacciare la Renault Twingo elettrica alla presa. La Twingo può ricaricare fino a 22 kW, quindi anche in questo caso la potenza massima di erogazione è allineata a quella limite del caricatore di bordo.

    Il tempo di un gelato, dieci-quindici minuti, e la ricarica al mio ritorno è oltre l’80%.

    Twingo Urban Night ricarica elettrica

    Superare il pregiudizio

    L’insegnamento di questa mia prova è molto semplice. A proposito di mobilità elettrica è cruciale riuscire a superare il pregiudizio.

    Se non si ha la possibilità di una ricarica certa presso la propria abitazione o presso il luogo di lavoro (ammesso che lo si frequenti con regolarità e continuità anche in epoca di smart working crescente), la scelta di un veicolo esclusivamente a batterie va fatta con molta cautela.

    Se però si può avere la certezza della ricarica almeno in uno dei luoghi chiave della propria mobilità, che di norma sono l’abitazione e il posto di lavoro, la mia esperienza dice che la rete di infrastruttura di ricarica pubblica urbana inizia ad essere più che sufficiente.

    Certo, aumentando le auto elettriche su strada, devono parallelamente aumentare i punti di ricarica disponibili.

    Però la prova parla chiaro. Ricarica a casa come base su cui contare, ricariche in città ormai piuttosto diffuse, un buon caricatore di bordo (almeno 22 kW, come nel caso della Renault Twingo) e il gioco è fatto.

  • San Giovanni Addolorata di Roma, carpooling evoluto Kinto Join per i dipendenti dell’ospedale

    Il San Giovanni Addolorata di Roma è la prima azienda sanitaria pubblica del Lazio ad avviare un progetto di carpooling molto evoluto, realizzato grazie a Kinto Join.

    La grande e importante azienda ospedaliera adotta e promuove il servizio di carpooling fornito da Kinto, brand globale del Gruppo Toyota nato per soddisfare le nuove esigenze di mobilità.

    Obiettivi ambientali ed economici

    Gli obiettivi del progetto Kinto Join del San Giovanni Addolorata vanno oltre la sola riduzione delle emissioni di CO2 e NOX (certificata nei valori effettivi dal software Kinto Join) e mirano a ridurre i costi di spostamento per i dipendenti, semplificando ed ottimizzando al contempo l’utilizzo le aree di parcheggio e riducendo il traffico nella città di Roma.

    Kinto Join

    Kinto Join è una soluzione digitale per il carpooling che, tramite la sua tecnologia proprietaria, permette secondo una logica di utilizzo molto intuitiva ai dipendenti con abitudini di viaggio simili di organizzare spostamenti condivisi ottimizzando il tragitto casa-lavoro.

    Frittelli San Giovanni Addolorata

    Tiziana Frittelli, direttore generale San Giovanni Addolorata

    Siamo la prima azienda sanitaria pubblica nel Lazio ad avviare questo servizio. Oltre a garantire ai dipendenti una riduzione dei costi di viaggio.

    Il Direttore generale Tiziana Frittelli spiega: “La nuova app Kinto Join ci consente di semplificare la gestione dei parcheggi, riducendo l’occupazione di suolo pubblico e migliorando l’impronta ambientale a garanzia di maggiore benessere per le persone, più efficienza per l’azienda e più cura per la nostra città”.

    Intervista Mauro Caruccio Toyota

    Mauro Caruccio, amministratore delegato Kinto

    L’Azienda Ospedaliera S. Giovanni Addolorata rappresenta un importante ente pubblico che abbiamo l’orgoglio di accompagnare in questo percorso di promozione di una mobilità innovativa e sostenibile.

    Il CEO di Toyota Financial Services Italia e CEO e Chairman di KINTO Italia, Mauro Caruccio  spiega: “Il percorso che abbiamo disegnato con il San Giovanni Addolorata di Roma si basa su una forte condivisione di valori, in quanto anche Kinto si pone l’obiettivo di aggiungere qualità alla vita dell’individuo ma anche contribuire al benessere della società nella quale l’individuo è inserito attraverso una mobilità sostenibile, accessibile e che permetta a tutti di muoversi in modo sicuro e senza barriere.”

    Kinto Join scritta asfalto

    Benefici ottenibili

    L’app Kinto Join permette di raggiungere importanti benefici nel contenimento del traffico veicolare a vantaggio della mobilità in città ma anche nello sviluppo di rapporti sociali nella comunità lavorativa dell’azienda ospedaliera.

    Tutto questo va a favore dell’impatto globale degli spostamenti dei 2.600 dipendenti, certificatile e inservibile all’interno del Bilancio di Sostenibilità.

    L’App Kinto Join consente anche di integrare modalità alternative di spostamento, come il tragitto in bicicletta o a piedi.

    Funzionamento

    L’accesso al servizio richiede di:

    • scaricare l’app,
    • registrarsi con l’e-mail aziendale alla community dedicata,
    • connettersi con i colleghi che hanno orari e tragitti compatibili,
    • tracciare i propri viaggi casa-lavoro in carpooling, potendo così usufruire dei posti auto riservati all’iniziativa e visualizzando direttamente sull’app il proprio impatto ambientale.
  • Lexus Rx 500h turbo-ibrido e le altre, doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    Le inedite Lexus Rx 500h con sistema turbo-ibrido di concezione completamente nuova dotato per la prima volta di un cambio a sei rapporti, Rx 450h+ con il primo ibrido plug-in del modello e Rx 350h con tecnologia full-hybrid riprogettato attorno alla nuova motorizzazione quattro cilindri esordiscono su strada nell’incantevole scenario tra le lunghe spiagge sull’Oceano Pacifico e i vigneti che ricamano le colline della California.

    Tre ibridi Lexus Rx hybrid 2023

    Le località scelte per il lancio internazionale offrono percorsi ideali per mettere alla prova le caratteristiche dinamiche e i tre nuovi sistemi ibridi che esordiscono a bordo della quinta generazione di Lexus Rx.

    Doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    La doppia prova di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio nei dintorni di Santa Barbara inizia con la Lexus 500h ma riguarda tutti e tre i nuovi modelli che arriveranno in Europa, Italia compresa, dal mese di gennaio 2023.

    Orecchini e Desiderio con Lexus Rx

    Il video

    La doppia prova di Orecchini e Desiderio è anche su YouTube, con un video di spiegazione delle impressioni di guida registrato subito dopo la prova su strada in California.

    Lexus Rx 500h, turbo-ibrido con cambio sei rapporti, Direct4 e quattro ruote sterzanti.

    Fabio Orecchini – Bastano poche curve e un solo saliscendi per capire che con la Lexus Rx 500h dotata del primo turbo-ibrido della storia Lexus, integrato in un sistema full hybrid completamente nuovo, la gamma del Suv ammiraglio del marchio si arricchisce di una versione dalle prestazioni stradali veramente elevate.

    Il motore quattro cilindri turbo a benzina è affiancato da un potente motore elettrico integrato nella trasmissione automatica a sei rapporti. La tecnologia ibrida non utilizza il sistema Hybrid Synergy Drive con giunto epicicloidale che ha equipaggiato finora tutte le Toyota e Lexus ibride sul mercato in Europa.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx California pozzo petrolio

    Il turbo-ibrido della Lexus RX 500h non è collegato secondo tradizione a due motogeneratori attraverso un rotismo epicicloidale che funge anche a cambio da variazione continua. Il quattro cilindri turbo a benzina infatti è accoppiato ad trasmissione automatica a sei rapporti del tipo a pacchi di ingranaggi epicicloidali, ma con il solito convertitore idraulico sostituito da un motore elettrico da 64 kW assistito da due frizioni.

    Questa architettura, grazie a un ulteriore motore elettrico da 76 kW sull’asse posteriore, consente di equipaggiare il modello del sistema di ripartizione della potenza tra asse anteriore e posteriore Direct4, capace di variare in tempo reale la distribuzione della potenza tra i due assi.

    Strade California Los Alamos

    La soluzione su strada si dimostra vincente e fin dai primi cambi di direzione la guida è esaltante, oltre che estremamente confortevole.

    La gestione elettronica dei due motori elettrici, insieme alle sospensioni adattive che completano il portafoglio dinamico della Lexus Rx 500h, permette un assetto incredibilmente piatto anche nei cambi di direzione repentini, con un controllo della traiettoria che non ha nulla da invidiare ad auto con profili molto più schiacciati verso l’asfalto. La Lexus Rx 500h accelera da zero a 100 km/h in 6,2 secondi e ha una potenza complessiva di 273 kW (371 cavalli).

    Quali sono le tue impressioni di guida, Nicola?

    Nicola Desiderio – Sono allineate alle tue. E più della quantità delle prestazioni, mi ha colpito la loro qualità. Ci sono state Lexus più potenti, ma la prontezza e la rapidità di questo sistema ibrido aggiungono un elemento sostanziale che, con ogni probabilità aveva tenuta lontano un certo tipo di clientela. Intendiamoci: ci sono sempre la dolcezza e la morbidezza che ci si aspetta da una Lexus, ma con quelle bollicine che erano sempre state sacrificate all’efficienza del sistema ibrido che il gruppo Toyota utilizza dal 1997.

    Quello è davvero un’idea geniale per semplicità, efficienza ed affidabilità che è rimasta praticamente identica dalla Prius in poi e sta su oltre 20 milioni di auto prodotte. Capisco dunque che è stato difficile rinunciarvi, ma il nuovo sistema è sicuramente più… saporito! E poi si sente molto il contributo dell’elettrico, non solo in spinta, ma anche per l’intervento sulla dinamica.

    Il risultato è che il corpo di chi viaggia sulla RX subisce minori sollecitazioni che, inconsapevolmente, compensiamo. E questo è ovviamente un beneficio anche per il comportamento stradale: se le variazioni di carico sui due assali sono contenute da piccoli momenti di coppia, la vettura è più bilanciata in curva, ma anche in accelerazione e in frenata.

    Questo vuol dire maggiore trazione anche su fondi scivolosi e più stabilità, anche quando si frena forte: con la coppia negativa e l’effetto giroscopico delle ruote posteriori, la vettura non si impunta in avanti, ma si acquatta. È questo il primo atto di quella Lexus Driving Signature che dovremmo vedere in modo compiuto sulle elettriche di nuova generazione, come la RZ. Mi piace anche l’interpretazione delle 4 ruote sterzanti: più che sentire l’effetto sterzante al retrotreno, sembra di stare su un’auto più corta. Anche in questo caso la stella polare è l’equilibrio.

    Nicola desiderio guida Lexus Rx California

    Lexus 450h, ibrida plug-in con 65 km di autonomia in solo elettrico

    Fabio Orecchini – La Lexus Rx 450h+ porta per la prima volta a bordo della Rx un sistema ibrido plug-in.

    Su strada la mia sensazione netta è che sia la motorizzazione elettrica a caratterizzare la guida con continuità, anche quando si sceglie di viaggiare in modalità ibrida o dopo l’esaurimento dell’autonomia puramente elettrica garantita dalle batterie al litio da 18,1 kWh.

    Il motore a benzina di 2,5 litri di cilindrata e i motori elettrici erogano una potenza complessiva di 227 kW (309 cavalli) con accelerazione 0-100 km/h in 6,5 secondi. L’autonomia in marcia zero emissioni è di oltre 65 km e in elettrico l’auto può arrivare fino alla velocità di 130 km/h.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx 500h

    Nicola, anche in questo caso la potenza non manca…

    Nicola Desiderio – Assolutamente no, ma è diversa e ha un sapore meno spiccato. Per fare sempre un paragone con il gusto: la 500h ha un sapore che senti immediatamente sulla lingua, quello della 450h+ lo senti invece sul palato e con un attimo di ritardo.

    Credo che questa sarà la versione che i clienti della RX preferiranno perché rispecchia al meglio l’evoluzione del modello e, insieme ad esso, delle persone che l’hanno scelta e sono pronte a ricomprarla. La cosa che apprezzeranno di più è l’intervento superiore della parte elettrica, sentire il motore a combustione interna che gira più basso e vedere il tachimetro che sale comunque veloce.

    Penso anzi che questa sorta di inversione dei ruoli sia la carta vincente di questo sistema ibrido nei confronti di chi già è abituato a questo tipo di guida. Salendo lo scalino della spina, ci si sente quasi trasportati, una sensazione di leggerezza che poche vetture sanno infondere. Quando provammo insieme la NX con lo stesso sistema, ti dissi questo con altre parole e confermo il mio giudizio. Mi piace poi che i pulsanti per modificare la strategia di funzionamento del sistema ibrido siano fisici e intorno alla leva del cambio. Trovo invece scomodi, per quanto non difficili da raggiungere quelli per selezionare le modalità di guida Sport, Eco e Comfort che bisogna richiamare sullo schermo centrale.

    Lexus 350h, full hybrid con batterie bipolari

    Fabio Orecchini – L’altra full hybrid della gamma, insieme alla turbo-ibrida Tx 500h, è la Lexus la Rx 350h.

    Insieme alla Rx 500h, questo modello fa debuttare al di fuori del mercato giapponese le nuove batterie al Nichel-idruri metallici con elettrodi bipolari.

    Clicca qui e leggi Toyota Aqua e batterie bipolari, la terza via è possibile.

    Nicola Desiderio al volante

    Su strada le prestazioni sembrano leggermente superiori rispetto alla precedente Lexus Rx Hybrid e il nuovo sistema ibrido con motore quattro cilindri dimostra di riuscire ad abbassare i consumi rispetto alla precedente generazione, fornendo una maggiore capacità di risposta all’acceleratore soprattutto grazie al percepibile contributo della parte elettrica.

    Cosa ti è parso di questo nuovo modello full-hybrid, Nicola?

    Nicola Desiderio – È l’ibrido Lexus (e Toyota) come lo abbiamo sempre conosciuto, nella sua espressione più aggiornata. Dunque grande dolcezza e invito automatico ad una guida fluida, senza inutili scatti. Delle tre è però quella che implica più modifiche allo stile di guida dunque anticipare di più l’acceleratore e sentire di più il motore a scoppio sui tracciati dove si sale.

    E visto che siamo in California, va da sé che sulla costa e sulle highway questa versione vada benissimo e non faccia mancare nulla. Se invece si va spesso verso gli altopiani della Sierra, si viaggia in più persone con i bagagli, si chiede qualcosa di più per le prestazioni o soprattutto c’è la possibilità di ricaricarla regolarmente all’interno della propria routine, allora meglio la plug-in.  

    La 350h è inoltre la versione che abbiamo guidato di più. Abbiamo potuto viverla per tanti chilometri con soddisfazione discreta, non nel senso che ci siamo dovuti accontentare, ma che questa RX ha il dono della misura, dell’equilibrio dell’understatement che sono da sempre le caratteristiche di una Lexus. Non ostenta, ma sa come appagarti.

    Altra cosa che abbiamo visto insieme è la presa da 1.500 Watt che si trova nel bagagliaio. È la stessa che si trova sulla Toyota Aqua, l’auto che per prima ha montato queste famose batterie Ni-Mh bipolari. È la dimostrazione di come questa nuova tecnologia, della quale abbiamo parlato, non serva solo a dare sicurezza, efficienza nei costi e migliore sostenibilità, ma è anche un passo avanti per la praticità.

    Lexus Rx posteriore su strada

    Prezzo

    L’arrivo sul mercato in Italia è previsto per gennaio 2023. I prezzi non sono ancora stati comunicati nel dettaglio ma è stato annunciato che partiranno da poco più di 80.000 euro per la Lexus Rx 350h.

    Clicca qui e leggi l’articolo con la prova della Lexus Rx in California di Fabio Orecchini su Repubblica.

  • Auto elettriche, secondo AXA sono meno sicure, ma pesano le abitudini e l’elemento mentale

    Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.

    AXA
    I dati di AXA

    I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.

    AXA

    Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.

    Leggi l’articolo su Volvo che distrugge macchine per salvare vite umane

    Uno stile di guida diverso

    Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.

    AXA

    L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.

    Riabituarsi a frenare

    Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.

    AXA

    Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.

    Accelerare il giusto

    Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.

    AXA

    Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.

    La tutela della batteria

    I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.

    AXA

    È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.

    Protezione batteria, si può fare di più

    Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.

    L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.

    Il percorso istituzionale

    Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.

    La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.

    AXA
    Golf contro Golf, questione di massa

    Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.

    Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.

    Generazione di fenomeni

    Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.

    Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.

    Situazioni di pericolo diverse

    I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.

    La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.

    Scenari di prova estremi

    I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.

    La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.

    La sottostima del rischio

    Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.

    AXA

    Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.

    Lo strano caso dei premi assicurativi

    Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.

    Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.

    Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:

    Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro

    Il potere della mente

    Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.

    EuroNCAP

    Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?

    L’accelerazione da tenere d’occhio

    In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.

    Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.

    Tutelare i veri valori della transizione

    Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.

    AXA
  • USA, tornano gli incentivi per le auto elettriche, e sono selettivi, protezionistici e con credito d’imposta

    Incentivi alle auto con la spina, per gli USA si prepara il gran ritorno, ma con correzioni di ordine operativo e protezionistico. Il piano è contenuto nell’Inflation Reduction Plan e prevede fino al 2032 un credito d’imposta pari a 7.500 dollari per auto elettriche o ibride o plug-in nuove e fino a 4mila per quelle usate.

    I tre “ma” dei nuovi incentivi

    Ma c’è un ma, anzi più di uno. Il primo ma è che c’è un limite di prezzo: 55mila dollari per le autovetture e 80mila per suv, truck e van. E questo risponde ad un criterio utilizzato anche da noi, sostenuto dal Fondo Monetario Internazionale e che sarà introdotto anche in Norvegia perché l’incentivo flat è iniquo e non vantaggioso per la comunità.

    Leggi l’articolo sui cambiamenti alle politiche di incentivazione dell’auto elettrica in Norvegia

    Un tetto al prezzo e al reddito

    Il terzo è che il reddito del beneficiario non deve superare (al netto di detrazioni e deduzioni) i 150mila dollari se è celibe o nubile, 225mila per i capofamiglia e 300mila per le coppie sposate. Anche in questo caso, il principio è di favorire la classe media e non chi può comunque acquistare auto da 200mila dollari.

    Anche per le auto usate

    Per le auto usate invece il credito massimo di 4mila euro non deve superare il 30% del prezzo di transazione che, in ogni caso, non deve superare i 25.000 dollari. In questo caso, i limiti di reddito sono di 75.000 dollari per i single, 150.000 per i coniugi in comunione dei beni e di 112.500 per i capifamiglia.

    Protezionismo mascherato, neppure troppo

    Il terzo ma è che le auto da acquistare devono essere prodotte sul suolo americano con batterie le cui materie prime critiche utilizzate (litio, nickel, cobalto, manganese, etc) devono essere sotto il controllo di aziende nazionali. Tale misura mira evidentemente a limitare il potere economico della Cina.

    Obiettivo primario: la Cina

    Come è noto infatti il Dragone controlla, attraverso proprie aziende, l’estrazione di metalli e terre rare indispensabili per le batterie. Non a caso sotto la Muraglia si è sviluppata l’industria di celle e batterie più grande del mondo, dapprima per l’elettronica di consumo e poi per l’autotrazione.

    Il 70% dei modelli sarebbe escluso

    Tale scelta ha però ricevuto due critiche fondamentali. La prima viene dall’esterno, la seconda dall’interno. Quest’ultima è firmata da John Bozzella. Dei 72 modelli PHEV, EV e FCEV attualmente in vendita negli USA – afferma il presidente della Alliance for Automotive Innovation (AII) – il 70% sarebbe immediatamente escluso.

    Il rischio dell’inefficacia

    Questo fa sì che il provvedimento rischia di essere inefficace mettendo in pericolo l’obiettivo di Washington del 40-50% delle auto vendute elettriche entro il 2030. Il numero uno dell’associazione che riunisce i costruttori condivide la ratio del provvedimento, ma chiede più tempo affinché l’industria nazionale possa organizzarsi.

    Leggi l’articolo sulle misure e gli obiettivi degli Usa per l’auto elettriche

    I costruttori chiedono ponderazione e tempo

    Bozzella sostiene che, per permettere al sistema di differenziare le fonti di approvvigionamento e consolidarsi, dare modo ai clienti di comprare auto alla spina e tutelare la sicurezza nazionale si debbano operare alcune correzioni tenendo anche conto delle alleanze strategiche e difensive che gli USA hanno.

    Tutelare le alleanze

    Per questo il presidente e ceo della AII propone di esentare dalle limitazioni i paesi che fanno parte della Nato, il Giappone e altri ancora che vantano con gli USA solide relazioni diplomatiche. «Allargare la lista dei paesi ammissibili fornirebbe opzioni più numerose per ridurre velocemente la dipendenza dalla Cina».

    Anche l’Unione Europea protesta

    L’altra critica arriva proprio dall’Unione Europea che, per bocca del portavoce della Commissione, Miriam García Ferrer, ha definito la misura statunitense «discriminatoria» e si è detta «preoccupata da questa nuova potenziale barriera commerciale transatlantica» che violerebbe le regole del WTO.

    Azione e reazione

    Il rischio è che le battaglie di trumpiana memoria sui dazi si prolunghino o prendano un’altra forma. Sta di fatto che l’Europa rappresenta per gli USA sempre un pericoloso concorrente ed è più lanciata dello Zio Sam nel costruire un mercato ed una base industriale per l’auto elettrica.

    L’esempio di Obama e oltre

    Va detto che il provvedimento riprende quanto fatto dall’amministrazione di Barack Obama negli anni 2008 e 2009, ma in quel caso era previsto un tetto di 200mila veicoli per ogni marchio. Dopo questo limite, l’incentivo diminuiva in modo progressivo. Il nuovo invece non è sottoposto ad alcun vincolo di volume.

    Sconto in… dichiarazione dei redditi

    Altro aspetto interessante del provvedimento è che non si tratta di uno sconto: è un credito d’imposta che il cliente può scaricare autonomamente oppure – e questa è una novità – cedere al concessionario. Come da noi succede per le ristrutturazioni edilizie o il loro efficientamento energetico.

    Il credito è del cliente

    Questo permette, prima di tutto, di possedere effettivamente il credito da parte del cliente e anzi gli dà maggiore potere negoziale. Il concessionario o le reti commerciali saranno infatti costrette ad acquistarlo alle migliori condizioni possibili aggiungendovi sconti in forma di denaro o di ulteriori incentivi.

    L’incentivo all’italiana

    L’incentivo in Italia invece è nelle mani dei concessionari e delle reti commerciali. Questo dà vita a situazioni non sempre chiare, ad aumenti di prezzo e permette operazioni commerciali dietro le quinte fatte nell’interesse non certo del mercato, del cliente e della effettiva transizione ecologica.

    Incentivi per l’elettrico a corrente alternata

    L’incentivo italiano ha inoltre un’altra caratteristica scomoda: ha avuto storicamente fondi limitati e deve essere frequentemente rifinanziato creando pause e distorsioni notevoli nel mercato. La cessione del credito fornita direttamente dal cliente può risolversi invece in una partita di giro tra il contribuente e l’esattore.

    L’esempio e l’insegnamento dell’edilizia

    Diciamo “può” perché occorre vedere chi garantisce la somma oggetto della eventuale cessione. L’esperienza recente italiana dimostra che, se la mediazione è affidata alle banche, il sistema crea spese ulteriori ed è soggetto ad incagliarsi. Vista però l’entità del credito, è più facile che lo gestisca direttamente.

    Per rendere utili gli incentivi

    Perché allora non fare incentivi all’americana anche in Italia attraverso il credito d’imposta? L’Unrae lo aveva proposto anni fa prendendo ad esempio proprio gli incentivi riservati all’edilizia. Non se n’è fatto nulla. Alla luce del sostanziale fallimento degli incentivi attuali che ha costretto ad una loro profonda revisione, val bene riflettere sulla creazione di meccanismi nuovi che siano convincenti, trasparenti ed efficaci. L’esperienza insegna che non è solo la quantità di denaro a fare la differenza, ma la scelta dei canali e delle modalità giusti attraverso i quali elargire benefici che siano davvero apprezzabili dal mercato innescando il ricambio e l’effettivo miglioramento dell’efficienza del circolante.

  • Kinto, auto a idrogeno in car sharing prima volta nella storia a Venezia

    Kinto, il marchio Toyota dedicato alle nuove soluzioni di mobilità, introdurrà a breve anche le prime auto a idrogeno nella sua offerta di car sharing Kinto Share.

    A seguito della recente apertura al pubblico della stazione ENI a Venezia per il rifornimento di idrogeno con caratteristiche appropriate alle auto Fuel Cell di ultima generazione, tre Toyota Mirai a idrogeno entreranno a far parte della flotta Kinto Share nella città lagunare.

    Kinto share a Venezia diventerà così il primo car sharing pubblico in Italia dotato di vetture alimentate ad idrogeno, tecnologia a zero emissioni cruciale per  il futuro del settore energetico e della mobilità

    Crescita Kinto Share

    Sono oltre 30.000 i noleggi effettuati da oltre 6.200 utenti di KINTO Share, che hanno viaggiato per oltre 1 Milione e 450 mila chilometri, percorsi per circa il 50% del tempo in modalità zero emissioni.risparmiando, rispetto ad una equivalente motorizzazione convenzionale, l’emissione di circa 42 tonnellate di CO2.

    Car-sharing Yaris Cross Kinto Share aeroporto di Venezia parcheggio

    Dopo quattro anni di operatività in Italia, sono questi i numeri di KINTO Share, il servizio di car sharing di KINTO, terzo brand globale del gruppo Toyota dedicato ai servizi di mobilità, che sta cambiando concretamente le abitudini di spostamento degli italiani attraverso una soluzione semplice, sostenibile, accessibile a tutti.

    Nel giugno 2018 Kinto Share, all’epoca Yuko with Toyota, ha fatto il suo ingresso a Venezia diventando così il primo car sharing pubblico con flotta ibrida elettrificata in Italia e facendosi conoscere non solo per la semplicità e la rapidità di un’esperienza di noleggio 100% digitale ma anche per i vantaggi della tecnologia Full Hybrid Electric delle vetture Toyota e Lexus.

    Direttrici di sviluppo

    Kinto Share ha continuato a svilupparsi lungo tre direttrici principali:

    1. La città, con l’esperienza della mobilità pubblica di Venezia e i 3 differenti modelli di car sharing implementati: il classico station based round trip, l’opzione one way e l’alternativa free floating, la cui combinazione garantisce a tutti un’opzione efficace di intermodalità. A Venezia anche la flotta di veicoli si è ampliata in questi anni potendo offrire ai clienti l’ampia gamma elettrificata Toyota e Lexus, dalla Toyota Yaris, alla Toyota Yaris Cross sino a Toyota Corolla e Lexus UX in modo da intercettare la vasta domanda di mobilità presente in quell’area.
    2. Il territorio, dove la rete dei concessionari Toyota e Lexus è sempre più protagonista: difatti grazie al loro impegno, un numero più ampio di utenti può oggi beneficiare del servizio Kinto Share in Italia che è operativo con una formula station based in 7 Regioni: Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia-Romagna, Friuli-Venezia Giulia, Abruzzo e Sardegna, 19 province tra cui le città di Milano, Venezia, Verona, Bologna, Varese, Vicenza, Como e Cagliari e 3 aeroporti con un totale di 41 punti di consegna.
    3. Le aziende che grazie a Kinto Share sono in grado di introdurre la mobilità condivisa tra i loro dipendenti. Difatti l’offerta Kinto Share Corporate rappresenta la naturale evoluzione di una flotta aziendale che, con l’aggiunta di una piattaforma di gestione digitale dei veicoli, può diventare realmente condivisa generando efficienza ed aprendo la strada ad opzioni interessanti in ottica di welfare.
    App Kinto share

    Nuova App

    Da qualche mese il servizio si basa su una nuova app più veloce, intuitiva che permette una connessione con il veicolo più rapida in grado di garantire un’esperienza cliente migliore rispetto al passato anche perché consente ai clienti registrati di accedere al servizio Kinto Share in tutte le località dove è già disponibile.

    Kinto Share è il servizio che ci fa sentire orgogliosi di aver intrapreso questo percorso verso la mobilità semplice, sostenibile ed accessibile a tutti.

    A parlare è Vincent Van Acker, Service Design & User Experience Director di Kinto Italia.

    Inoltre è proprio grazie all’evoluzione di KINTO Share che riusciamo ad aumentare il nostro livello di conoscenza della mobilità degli italiani e di conseguenza rendiamo i concessionari della rete Toyota e Lexus dei Mobility provider capaci di soddisfare tutte le esigenze di mobilità sul territorio.

    Chi ha bisogno di un’auto per un’esigenza temporanea, da pochi minuti fino ad un mese, può prenotare tramite l’app l’autovettura più adatta ogni volta che ne hanno bisogno e per tutto il tempo che serve con la libertà di scegliere la tariffa migliore.

    Kinto Share parcheggio

    Cento punti di consegna entro il 2022

    Il percorso di evoluzione del servizio Kinto Share, oltre all’arrivo delle prime auto a idrogeno della storia in Italia in un servizio di car sharing, ha altri due obiettivi già fissati:

    1. Sul territorio continuerà l’attivazione del servizio presso la rete dei concessionari con l’obiettivo di raggiungere gli oltre 100 punti di consegna a fine 2022. 
    2. Infine, la versatilità di Kinto Share, porta a sviluppare esperienze pilota non solo presso le aziende ma anche in altri contesti come, ad esempio, quello degli operatori turistici, che appaiono fortemente interessati a questa soluzione di mobilità che è già in grado oggi di accogliere tutte le novità di prodotto, comprese quelle ad emissioni zero, che arriveranno prossimamente nella gamma di veicoli Toyota e Lexus.
  • Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo

    Honda Civic ibrida modello 2022. C’è ancora chi si chiede perchè l’auto diventi sempre più elettrica.

    La risposta è nelle caratteristiche e nella mia prova su strada a Madrid della nuova Honda Civic, il cui sistema ibrido con motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina iniezione diretta consuma meno del precedente 1.000 benzina, ha più coppia del 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    Numeri che dicono più delle parole, come spesso accade. Il tutto con nuove celle per le batterie al litio e a una nuova capacità di gestire la carica degli accumulatori.
    L’ibrido, insomma, come rampa di lancio dell’elettrico.

    Honda Civic e:Hev posteriore alto

    Per conoscere il funzionamento dell’ibrido Honda (oggi chiamato commercialmente e:Hev) clicca qui e leggi Honda i-Mmd, l’altro ibrido Made in Japan.

    Essenza ibrida

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, trova una chiara spiegazione nei numeri che ne descrivono le prestazioni.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2), la potenza massima è di 135 kW e la coppia arriva a 315 Nm. Questo significa che il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev consuma meno dell’attuale versione benzina da un litro di cilindrata, è più potente del benzina turbo da 1,5 litri e ha coppia massima superiore rispetto all’attuale diesel 1,6 litri oggi a listino.

    Ibrido batte benzina, diesel e turbo

    Il nuovo ibrido 2,0 litri di cilindrata ciclo Atkinson a iniezione diretta ad alta pressione, unito al motore elettrico di trazione, al generatore e alle altre componenti elettriche, batte cioè ognuno dei tre motori precedenti nella sua caratteristica migliore.

    Confronto ibrido benzina diesel turbo

    Prova su strada

    Mettendosi alla guida dell’undicesima generazione della Honda Civic, che arriva a cinquant’anni dal lancio della prima versione, risulta subito evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. In accelerazione la trasmissione e-Cvt, che non prevede un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, simula nell’andamento del numero dei giri del motore termico un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Honda civic ibrida scritto posteriore FO

    Grandi performance

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie. Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Su strada anche il cofano anteriore in alluminio, più basso di 2,5 centimetri e il passo allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, con il portellone posteriore realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale, danno un contributo percepibile all’ottima guidabilità.

    Honda civic e:Hev muso

    Alleggerimenti mirati, nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e grande attenzione alla rigidità del telaio si traducono in un ottimo controllo in curva.

    Con l’elettronica che arriva a dare un’ulteriore mano, grazie al sistema di rilevamento dei tornanti e alla gestione predittiva della carica della batteria realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    Nuovi interni

    Gli interni fanno un salto in avanti con il nuovo display conducente da 10,2” e un display centrale da 9”, oltre al nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore dotate di maggiore escursione – che si traduce in migliore confort di bordo – rispetto alle precedenti.

    Honda Civic ibrida frontale FO

    Prezzi e versioni

    L’arrivo sul nostro mercato è previsto per il prossimo mese di ottobre, con prezzi di 34.200 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 35.300 per la versione sport, 38.700 euro per la Advance al vertice della gamma Honda Civic e:Hev.

  • American Airlines compra 100 eVOTL da Vertical Aerospace. È la svolta nell’aviazione sostenibile

    American Airlines sta per decollare in verticale. La compagnia aerea americana ha infatti confermato che acquisterà 50 velivoli elettrici a decollo verticale (eVTOL o electrical Vertical Take Off and Landing) dalla Vertical Aerospace. L’annuncio arriva ad un anno circa dall’annuncio di aver prenotato 250 mezzi con l’opzione per altri 100.

    Leggi l’articolo su Boeing che prepara l’aereo elettrico

    Dopo un anno la prima conferma

    In questo modo la società di Fort Worth conferma l’investimento fatto direttamente sulla start-up di Bristol, nel Regno Unito. La Vertical Aerospace è stata fondata nel 2016 da Stephen Fitzpatrick, ingegnere ed imprenditore che ha fatto anche un passaggio in Formula 1 con il team Manor. In questo mondo l’inglese ha evidentemente ancora amici visto che l’ultimo ingresso nel consiglio di amministrazione è Mike Flewitt, ex amministratore delegato di McLaren Automotive.

    Stephen Fitzpatrick
    Dalla Formula 1 all’aviazione

    Inoltre uno dei suoi investitori-clienti è la Virgin, la cui storia si intreccia con la Manor, è parte di una galassia industriale da poco uscita dalla Formula E che fa capo al vulcanico sir Richard Branson. Partendo dal mondo dell’intrattenimento, la Virgin ora è sempre più concentrata sul trasporto aereo, i servizi aerospaziali con la Virgin Galactic e persino il turismo spaziale con la Virgin Orbit.

    Investitori del settore e non

    Gli altri investitori, oltre ad American Airlines e a Virgin, sono la Rolls-Royce Holdings e la Broadstone Acquisition. Quest’ultima era un’azienda operativa nella stesso settore che si è fusa con la Vertical Aerospace nel dicembre 2021, poco prima della quotazione alla Borsa di New York con la sigla EVTL. Il valore stimato era di 2,2 miliardi di dollari con un prezzo di aperura di 12,84 dollari per azione.

    VX4
    Il controllo del valore

    Dopo una discesa lenta e il minimo di 2,90 dollari raggiunto il 14 luglio scorso, l’annuncio di American Airlines ha riportato il titolo ad oscillare tra 6 e 8,5 dollari. C’è dunque il legittimo dubbio che la compagnia americana abbia voluto tutelare il proprio investimento e spingere il proprio bilancio trimestrale e il proprio valore in borsa. L’11 luglio ha inoltre presentato il suo Environmental, Social and Governance Report per il 2021.

    La prima volta per una grande

    A parte queste speculazioni, è la prima volta che una compagnia aerea così grande (29,9 miliardi di fatturato e 165,7 milioni di passeggeri nel 2021 con 913 velivoli) si espone nel campo degli eVTOL che rientrano nei piani di decarbonizzazione. La Iata (International Air Transport Association) ha fissato nel 2050 l’obiettivo di dimezzare le emissioni nette dei CO2 e del 70% l’impronta per tutto il ciclo di vita dell’aviazione.

    Gli obiettivi IATA e il potenziale effettivo

    Un piano ambizioso, ma non irraggiungibile. Secondo lo studio Decarbonizing Aerospace realizzato dalla Deloitte, c’è anzi il potenziale di tagliare le emissioni di CO2 dell’85% entro quella data. Anche in questo caso, non esiste la pallottola d’argento, ma una gamma di soluzioni che agiscono sull’intero sistema: materiali, gestione a terra, gestione ottimizzata del traffico, compensazioni con o senza ETS (Emission Trading Scheme) e infine i carburanti e i sistemi di propulsione (elettrico, ibrido, idrogeno).

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    Cresce il traffico, calano le emissioni

    Al momento l’aviazione civile è responsabile del 2-3% delle emissioni di CO2 mondiali. Tuttavia sono salite del 32% dal 2013 al 2018 e se, il traffico aumentasse a 10 miliardi di passeggeri all’anno nel 2050 rispetto ai 4,6 miliardi del 2019, la CO2 emessa salirebbe dei 2,6 volte mantenendo le tecnologie attuali. A quel punto i 2,35 miliardi di tonnellate di CO2 varrebbero il 22% del totale.

    Una questione di accettabilità

    Il rischio è che il volo diventi inaccettabile economicamente e socialmente con un serio contraccolpo: -40 miliardi di dollari di giro d’affari e 110mila persone occupate in meno. Nell’ultimo decennio l’aviazione civile ha diminuito la propria impronta di CO2 dell’1,5% all’anno. Attualmente ogni passeggero di linea produce in media 108 kg di CO2. Il cammino verso la sostenibilità dunque è già avviato e va accelerato.

    VX4
    Il SAF, l’elettrico e l’idrogeno

    Un volo tra New York e Londra produce una tonnellata di CO2 per passeggero, quanto un cittadino di una nazione civilizzata in un anno. Sono già in uso i cosiddetti SAF (Sustainable Aviation Fuel) di origine bio (da scarti biologici) o sintetici (cattura di CO2 con l’idrogeno) che hanno il potenziale di tagliare del 75% la CO2 sui voli a lungo raggio. Ma costano da 4 a 10 volte di più. L’idrogeno è, secondo la Deloitte, la soluzione cardine per a transizione.

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    Batterie per il corto ed il medio

    Per l’elettrico il problema è il solito: le batterie. La loro densità di energia, secondo Deloitte, è 14 volte inferiore ai carburanti liquidi. Il loro terreno di elezione sono il corto e il medio raggio. Nel primo caso, con l’elettrico l’impronta di CO2 sarebbe abbattuta del 60%, nel secondo del 40-45%. Il potenziale combinato di Saf ed elettrico è di tagliare la CO2 emessa di 1,49 miliardi di tonnellate di CO2.

    VX4
    Quattro più pilota

    Il VX4 di Vertical Aeoropace rientra a pieno titolo in questa strategia. Trattasi di un velivolo elettrico quadrimotore lungo 13 metri e con un apertura di 15, capace di trasportare 4 persone più pilota. La potenza massima dei motori, sviluppati da Rolls-Royce, è di circa 1 MW per una velocità di 202 miglia orarie (324 km/h) e un’autonomia di 100-120 miglia con una silenziosità straordinaria: solo 45 dB a velocità di crociera.

    VX4
    Più di un taxi

    A conti fatti, il V4X sarebbe capace di compiere voli di mezz’ora. Sarebbe una via di mezzo tra taxi ed un volo a corto – anzi cortissimo – raggio. Potrebbe essere ideale per andare da Roma a Perugia o ad Ancona, da Bologna a Firenze o a Venezia, da Milano a Genova. Ma anche Palermo-Catania, Cagliari-Alghero Sarebbe dunque un segmento delle mobilità in grado di integrare quella aerea e sostituire alcune forme inefficienti su strada e rotaia, soprattutto in Italia che è una nazione lunga, stretta e divisa da forti rilievi.

    VX4
    In competizione con l’elicottero

    Per le megalopoli sarebbe il mezzo ideale per collegare i tanti piccoli aeroporti esistenti e crearne di nuovi in base alle necessità. All’aeroporto di Nizza, ad esempio, proliferano da anni servizi di elicottero taxi che collegano l’aeroporto internazionale a Monte Carlo. Il prezzo è superiore solo del 30% rispetto al taxi e con tempi ridotti ad almeno un quarto. Ma con emissioni di CO2 sicuramente assai superiori.

    VX4
    Batterie da Taiwan

    Il V4X lo potrebbe fare in modo ancora più veloce e a zero emissioni, ma con l’handicap di doversi ricaricare. Non sono ancora note la capacità della batteria e la potenza di ricarica. Si sa che la tecnologia di integrazione e di raffreddamento è della stessa Vertical Aerospace e le celle sono fornite dalla taiwanese E-One moli Energy Corp. abbreviata in Molicel. Sono celle cilindriche modello P45B tipo 21700 (base 21 mm di diametro per 70 mm di altezza) con catodo al cobalto-nickel-manganese-alluminio ed elettrolita all’esafluorofosfato di Litio che pesano ognuna 69 g.

    Vertical Aerospace Molicel
    I numeri sull’accumulatore

    Possono erogare 184 W con uno stato di carica del 90% e di 168 W al 50%. Con 3,6 Volt, la capacità espressa in 4,5Ah corrisponde a 16,2 Wh. La densità in volume è di 643 Wh/litro e in peso di 242 Wh/kg. L’amperaggio massimo di ricarica è di 13,5 Ampere. A conti fatti, escludendo cablaggi interni, raffreddamento, elettronica e contenitore, se la potenza massima del V4X è di 1 MW, ci vogliono circa 600 kg di celle per una capacità di oltre 145 kWh.

    Molicel
    Batteria da Formula E e Le Mans

    Visti però gli standard di sicurezza necessari per i velivoli, è ipotizzabile che questa capacità sarà di molto superiore e utilizzata in un campo di ricarica che permette di avere il massimo della sicurezza. Tra i clienti di Molicel ci sono la Nasa e la Williams Advanced Engineering (fornitore delle batterie delle monoposto Gen3 di Formula E). Dunque standard chimici, vibrazionali e termici dovrebbero essere elevatissimi.

    Leggi l’articolo su Airspeeder

    Molicel
    Per quattro milioni di dollari

    Si può anche fare un ragionamento sul prezzo del V4X. Quando American Airlines annunciò la prelazione per 250 unità si parlò di 1 miliardo di dollari. L’azienda britannica dice di avere ordini in totale per 1.400 pezzi per un valore complessivo di 5,4 miliardi di dollari. Parliamo dunque di un mezzo che costa intorno ai 4 milioni di dollari, anche se promette costi di gestione molto bassi.

    VX4
    I clienti? Compagnie aeree e non solo

    Nell’elenco dei clienti, di Vertical Aerospace, oltre ad American Airlines, ci sono altre compagnie aeree come Virgin Atlantic, Japan Airlines, Air Greenland, AirAsia, Iberojet, Gol, Flyinggroup, Gözen e ci sono anche un grosso trading giapponese come Marubeni (fatturato pari a 455 miliardi di euro) e la Avolon, società irlandese di leasing specializzata in velivoli: ha 851 aeroplani con 146 compagnie in 62 paesi.

    VX4
    Appuntamento per il 2025

    E i numeri di Vertical Aerospace non sembrano velleitari poiché ognuno di questi riportano con esattezza la firma dell’accordo, il numero dei velivoli prenotati e la data di consegna. Per questa si parla del 2025. L’iter di omologazione sarebbe stato già avviato così come l’assemblaggio del prototipo presso la GKN, altro partner che ha un piede nell’aerospazio ed un altro nell’automotive.

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    L’Italia? Sarebbe pronta a tutto

    Ma tutto questo accade solo in altre parti del mondo mentre l’Italia è fuori da tutto questo? Niente affatto. Della fusoliera del V4X si occupa infatti la Leonardo, ma soprattutto c’è una consapevolezza istituzionale di fronte alla nuova mobilità aerea. L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) si è già riorganizzata al proprio interno con la costituzione di una nuova direzione dedicata alle nuove tecnologie e all’aerospazio.

    Leggi l’articolo sui droni come i semi dell’aeronautica del futuro

    VX4
    Istituzioni e leggi in anticipo sull’industria

    L’Enac inoltre ha elaborato il Piano Strategico Nazionale Advanced Air Mobility che sarà preso come modello dalla Commissione Europea per la strategia Drone 2.0 destinata a pianificare e regolamentare la cosiddetta mobilità della terza dimensione. Strategico è anche lo spazioporto di Grottaglie, dove sono già partiti i test sui droni a guida autonoma e, al proposito, c’è già un progetto per renderli operativi nel 2026 tra Milano e Cortina d’Ampezzo in occasione dei Giochi Olimpici Invernali.

    Abbiamo tutto per essere protagonisti

    Non dimentichiamoci inoltre che il nostro paese è una delle potenze mondiali nel campo aerospaziale: è il terzo contributore dell’Agenzia Spaziale Europea, il quinto investitore al mondo ed è uno dei pochi ad avere una filiera completa che va dalle micro-imprese e le start-up fino alle grandi aziende. Inoltre il Piano Nazionale di Ripresa e di Resilienza prevede ulteriori 4 miliardi destinati a potenziare questa eccellenza semi-nascosta del nostro Paese che deve essere mantenuta e sviluppata anche attraverso la muova mobilità aerea. Possiamo e dobbiamo avere anche noi la nostra Vertical Aerospace.

    Vertical Aerospace VX4