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  • Formula E, comincia l’era delle Gen3 con più prestazioni e più sostenibilità

    La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.

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    Più piccola e leggera

    La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.

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    Più potenza e meno freni

    La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.

    Il 40% dell’energia è da recupero

    A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.

    Il software sempre più importante

    Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.

    Quattro kWh in 30 secondi

    La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.

    Dove infilare la spina?

    Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.

    Non solo caricatore

    I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.

    Il futuro del rifornimento

    Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.

    Tanta Italia dietro le quinte

    La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.

    Rapporto peso/potenza -33%

    Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.

    Il confronto a Monte Carlo

    A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.

    Leggi l’articolo su Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Come una Formula 2

    Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.

    Aerodinamica, poca o nulla

    I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.

    La sicurezza in città

    Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.

    Monoposto a impronta zero

    La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.

    Leggi l’articolo su Jean Todt tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Sostenibilità globale

    La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.

    Guarda il mio video basta emissioni in Formula E

    Otto, ma solo per ora

    La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.

    Leggi l’articolo sull’ingresso della Maserati in Formula E

    Guarda il mio video a che cosa serve la Formula E

    Lo sguardo verso la Gen4

    Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.

  • Hyundai Ioniq 5, prima mondiale del vehicle-to-grid su larga scala a Utrecht

    Hyundai Ioniq 5, da poco eletta World Car of the Year, è protagonista a Utrecht, in Olanda, di un progetto di grande interesse per il futuro dei sistemi energetici a livello mondiale.

    Hyundai e We Drive Solar, società che sviluppa progetti nelle energie rinnovabili e nei sistemi di mobilità, grazie ad auto con tecnologia V2G, pannelli solari sulle abitazioni e infrastruttura di ricarica bi-direzionale sul territorio, mettono le basi per il sistema energetico del prossimo futuro, destinato ad arrivare ben oltre i confini della città di Utrecht.

    Ioniq We Drive Solar

    Vehicle-to-grid

    La tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) permette alle auto elettriche di restituire alla rete, quando richiesto, una parte dell’energia accumulata nelle batterie.

    L’auto può ricaricare le batterie quando l’elettricità è disponibile in rete in abbondanza, e poi mettere a disposizione la batteria carica perché possa essere considerata dal sistema di controllo ed eventualmente utilizzata nei momenti in cui la generazione elettrica è minore e la domanda rischia di superare l’offerta.

    Clicca qui e leggi la mia spiegazione con VIDEO del sistema Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    Ioniq 5 vehicle to grid accumulo

    Vantaggi economici

    L’elettricità restituita e la messa a disposizione della rete di sistemi di accumulo pronti a entrare in azione hanno un valore economico molto elevato.

    Il proprietario di un’auto elettrica con V2G, quindi, compra elettricità a poco e la rivende a prezzo decisamente maggiore. Ricevendo un compenso anche per il semplice collegamento alla rete di capacità energetica.

    Fonti rinnovabili

    La diffusione di sistemi V2G rende inoltre possibile un livello di generazione da fonti rinnovabili che altrimenti non sarebbe tollerabile dal sistema di distribuzione elettrica.

    Michael Cole Hyundai Europe

    Hyundai insieme a We Drive Solar

    Siamo molto orgogliosi di lanciare questa iniziativa con We Drive Solar.

    Ha affermato Michael Cole, presidente e Ceo di Hyundai Motor Europe, all’avvio del progetto.

    Crediamo che il sistema di carica bi-direzionale, insieme alla tecnologia V2G, renda l’auto elettrica una risorsa molto flessibile, capace anche di rendere percorribile la strada delle energie rinnovabili per il sistema di generazione e distribuzione dell’elettricità.

    Hyundai IONIQ 5 tappeto rosso

    Duecentocinquanta Ioniq 5

    Il progetto di scambio energetico intelligente di Cartesius Utrecht parte con una prima flotta di venticinque automobili Ioniq 5, che arriverà alle duecentocinquanta unità previste nel corso dell’anno.

    Il Ioniq 5 saranno utilizzate per fornire servizi di mobilità condivisa e scambiare energia con la rete di distribuzione elettrica locale nell’area di nuova costruzione di Cartesius Utrecht.  

    Hyundai IONIQ 5 Vehicle to everything

    Vehicle-to-everything e Vehicle-to-home

    Completano il quadro di grande flessibilità energetica le funzioni Vehicle-to-everything (V2X), che comprende Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-home (V2H), realizzabili con la Ioniq 5, che consentono all’auto di alimentare direttamente qualsiasi utenza elettrica, come ad esempio degli elettrodomestici, oppure un’intera abitazione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo sul Vehicle-to-grid di FCA ed Engie, 25 MW nell’asta Terna per l’ingresso delle batterie nella rete elettrica nazionale.

  • Studio CARe-Fondazione Caracciolo agli Electric Days, le vere emissioni di CO2 dell’auto elettrica

    L’auto a zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita è una questione sistema e quella elettrica può più o meno basse di 29 volte rispetto a se stessa, a seconda delle fonti energetiche e del tipo di utilizzo. Sono queste le conclusioni dello studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida” realizzato dalla Fondazione Caracciolo (centro studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e illustrato dal professor Fabio Orecchini agli Electric Days, organizzati da Motor1.com e InsideEVs.it al MAXXI a Roma.

    Domande e risposte

    Lo studio risponde ad alcune domande fondamentali: quanto inquina realmente un’auto elettrica? Quanto CO2 emette effettivamente nell’intero ciclo di vita, dalla fabbricazione fino alla fine vita e al recupero? Quali fattori influenzano davvero le emissioni delle auto elettriche? E quali sono le differenze con le auto endotermiche? Lo studio CARe-ACI cerca di fornire risposta spiegando effettivamente se e quanto l’auto elettrica riduca il suo impatto sull’ambiente valutandolo dalla culla alla tomba.

    La questione e lo standard

    La questione non è nuova. Esistono già standard internazionale per misurare il life cycle assessment (ISO 14040-1-2-3-4) e alcuni costruttori hanno già compiuto studi in tal senso, come Polar e Volkswagen. La ricerca ne elenca molti altri. Le conclusioni puntano ad individuare il punto di pareggio ambientale, le condizioni e il momento in base ai quali l’auto elettrica comincia a produrre benefici ambientali rispetto a quelle dotate di motori tradizionali. Anche Il GreenNCAP ha fornito un suo studio.

    Leggi l’articolo sullo studio di Volkswagen

    Leggi l’articolo sullo studio di Polar

    La differenza e il tipo

    Ciò che però distingue lo studio CARe-ACI è il mettere l’auto elettrica allo specchio, senza compararla con altri tipi di propulsione e di individuare “elettrotipi” ovvero profili di utilizzo legando tipologia e categoria del veicolo a situazioni e abitudini dell’utilizzatore. Dunque, oltre ad uno strumento di analisi e scelta per i decisori, è anche una bussola per gli acquirenti. Non solo nel momento dell’acquisto, ma nell’individuare quali sono i fattori sui quali agire per migliorare le proprie prestazioni ambientali nel corso del tempo.

    Guarda il mio video sulle emissioni delle auto e il ciclo di vita

    Consuma di più prima

    Andando per ordine, i fattori che influiscono prima e di più sull’impronta dell’auto elettrica sono i materiali e il mix energetico. I primi sono più impattanti che su un’auto tradizionale mentre il secondo è ben diverso a seconda delle fonti energetiche impiegate. Ragion per cui, un’auto elettrica prodotta in Cina ha un’impronta superiore del 35% rispetto ad una prodotta in Europa dove si utilizza più energia verde. L’auto elettrica consuma più energia e risorse di una tradizionale prima di arrivare in strada.

    Farla sporca, usarla pulita

    La costruzione di un’auto con energia “sporca” ha una carbon fooprint che è 9 volte rispetto ad una prodotta al 100% da fonti fotovoltaiche. Ma conta anche la massa del veicolo (voce glider), strettamente dipendente dalla capacità della batteria. Una Smart EQ con batteria da 17,6 kWh ha un’impronta inferiore del 40% rispetto ad una Tesla Model 3 che l’ha di 79,5 kWh. Decisamente importante anche la natura dell’energia per la ricarica.

    Attenzione all’energia

    La ricerca prende in considerazione anche la Peugeot e-208 e la Nissan Leaf e ribadisce due concetti fondamentali. Il primo è che occorre agire sulla batteria: bisogna produrla con energia pulita, con materiali che siano sempre più efficienti e sostenibili scegliendo il giusto dimensionamento. La sua massa infatti influenza poi l’impronta di CO2 nell’utilizzo. Il secondo è che l’energia utilizzata per la ricarica deve provenire anch’essa da fonti rinnovabili.

    Ne guida una o 29

    I numeri non mentono. Se si acquista una Model 3 che viene da uno stabilimento con impronta zero e la si ricarica con energia verde, l’impronta è di 10,1 g/km di CO2 che salgono a 252,1 nello scenario peggiore. Dunque la scala è di 1 a 25 che addirittura arriva a 29 per la Smart. In soldoni: si può fare male all’ambiente fino a 29 volte di più o in meno con la stessa automobile. Tutto dipende dal sistema che precede e accompagna la vettura.

    Sinonimi apparenti

    Questo vuol dire che la decarbonizzazione non è sinonimo di auto elettrica ed è un processo più complesso che deve essere studiato ed integrato per risultare davvero efficace. L’auto elettrica rimane centrale, ma la transizione ha bisogno dello sviluppo delle fonti rinnovabili e di un ventaglio di soluzioni. Solo in questo modo si mettono le basi per la vera sostenibilità. Per le zero emissioni vere ci vuole ben altro rispetto alle zero emissioni allo scarico e questo pone due angolazioni diverse.

    Guardare dentro, guardare oltre

    La prima riguarda la questione energetica. L’automobile (non solo quella elettrica) va analizzata non solo per la tipologia del motore, ma per il tipo di materie e di energia all’interno di un processo molto ampio e i cui segmenti più importanti non sono in mano a chi acquista. La seconda è appunto quella del mercato e dell’acquirente: prima di chiedere sacrifici economici e nello stile di vita, ci sono molte cose da fare. E sarebbe il caso di farle tutte insieme, un passo alla volta senza imputarle tutte ai costruttori e agli automobilisti.

  • Toyota Yaris, il full-hybrid è elettrico all’80%. Ai Motor1 Electric Days i risultati dello studio CARE

    L’auto ibrida è “elettrica” fino a che punto? Fino ed oltre l’80%, se parliamo di full-hybrid, di chi lo ha inventato (Toyota) e di una delle auto più vendute ovvero la Yaris che è stato oggetto di uno studio in condizioni reali compiuto dal CARE (Centro di Ricerca sull’Auto e la sua Evoluzione) della Università Marconi in collaborazione con l’Università di Firenze e l’Enea sotto il coordinamento scientifico del professor Fabio Orecchini.

    Ottanta e oltre

    Lo studio, presentato oggi ai Motor1 Electric Days alla presenza dell’amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery Lucà, dimostra come la Yaris si muove per il 78% del tempo con il motore a scoppio spento con punte dell’82,6% in città. In termini di percorrenza, la Yaris sta a pistoni fermi per il 66,3% dei chilometri percorsi con punte del 76,1% su percorsi urbani.

    Impressionanti e, per certi versi sorprendenti, i dati di consumo e di efficienza energetica. I consumi inferiori infatti si ottengono nei percorsi suburbani (2,9 litri/100 km) con un’efficienza del 43,3%. In città si sale a 3,79 litri/100 km con un’efficienza del 34%. Il dato è comunque altissimo e vuol dire che un terzo dell’energia termica presente in ogni goccia di benzina si trasforma in energia cinetica. A tal proposito il 27% di quest’ultimo è stato recuperato.

    Come la Prius, più della Prius

    La ricerca è stata operata seguendo un capitolato standardizzato e già codificato nel corso di uno studio analogo. Allora protagonista fu la Prius che supero il 70% di tempo in elettrico. Stavolta sono state introdotte alcune novità come la presenza di un ingegnere per macchina e l’utilizzo di una control room con 5 vetture circolanti in contemporanea. Dunque condividendo le stesse condizioni e dando solidità statistica e scientifica ai dati raccolti.

    La Yaris non solo ha fatto meglio, ma ha portato questi risultati in una fascia di mercato molto più ampia. Dunque più disponibile per tutti, più efficace effettivamente per l’ambiente e più apprezzabile da parte del guidatore. Quest’ultimo infatti può sorridere pensando a quanti pochi siano i passaggi dal benzinaio e che, per viaggiare in elettrico almeno il 64,5% dei chilometri percorsi, non c’è bisogno di fermarsi per ricaricarla alla spina.

    Leggi l’articolo sul confronto tra Toyota Yaris, Honda Jazz e Renault Clio

    La tecnologia e il fattore umano

    La ricerca conferma inoltre che i consumi dichiarati sono raggiungibili anche da un guidatore normale. A questo proposito nessuno di quelli coinvolti nello studio era stato istruito a guidare un’auto full-hybrid. L’unica indicazione era il rispetto dei limiti di velocità. Sfruttando dunque il veleggiamento si sarebbero potuti ottenere risultati ancora migliori. Questo indica che, come in ogni tecnologia, c’è un potenziale che può essere dispiegato attraverso il fattore umano.

    Il full-hybrid permette di ottenere consumi migliori e insegna un comportamento di guida che spinge a ricercare l’efficienza, il comfort e la sicurezza. A questo proposito, Luigi Lucà ha parlato di WeHybrid, la formula assicurativa che permette di pagare solo i chilometri percorsi con il motore a scoppio. Dunque un ulteriore elemento di incentivazione che si trasforma in ulteriore risparmio per il guidatore e in ulteriori benefici per la collettività.

    L’elettrificazione è sicurezza

    E non si parla solo di emissioni, ma anche di sicurezza. Il Ceo di Toyota infatti ha rivelato che i 14mila clienti che hanno scelto WeHybrid hanno percorso 95 milioni di km e hanno un comportamento più virtuoso anche in questo senso. I dati segnalano infatti che chi sceglie WeHybrid ha un’incidentalità inferiore del 20% e chi utilizza al meglio l’elettrificazione della vettura fa meno danni: il 15% di spese in meno di ripristino.

    Guarda il mio video su WeHybrid

    Leggi l’articolo su WeHybrid Insurance

    Perché questa associazione virtuosa di più virtù? Anche qui la tecnologia conta, ma è il fattore umano che fa la differenza. La guida elettrificata è infatti necessariamente una guida predittiva. Chi guida un’auto ad alto tasso di elettrificazione anticipa il rilascio dell’acceleratore, calcola le distanze e cerca di sfruttare al massimo la spinta del solo motore elettrico. Questo vuol dire automaticamente diminuire le situazioni di pericolo.

    Ibrido ed elettrificazione

    I risultati dello studio del CARE mettono anche l’accento sul coinvolgimento dei clienti e sul valore storico dell’ibrido. L’ibrido serve ancora o no? È il ponte verso l’elettrico o un’elettrificazione edulcorata che allontana la transizione? Lo studio dimostra che, visto il prezzo della vettura, i suoi volumi di vendita e la sua accessibilità, il full-hybrid ha un ruolo essenziale e non allontana l’elettrico, anzi. Stimola infatti ad uno stile di guida e ad un approccio con l’automobile che rende l’automobilista più consapevole verso l’elettrico. Dunque più responsabile e più convinto verso la transizione verso le zero emissioni.

  • Lexus Rz 450e, nata elettrica e piena di innovazioni

    L’anteprima della Lexus Rz 450e regala sensazioni che non tutte le presentazioni di nuovi prodotti sono in grado di dare.

    Il nuovo modello esclusivamente elettrico della Lexus, in arrivo sul nostro mercato all’inizio del prossimo anno, non è il primo a zero emissioni nella storia del marchio, visto che è già sul mercato la Lexus UX 300e, versione a batterie di un’auto disponibile anche ibrida.

    La Lexus Rz 450e è però la prima progettata su una piattaforma dedicata esclusivamente alla trazione elettrica.

    Video

    Clicca qui oppure qui sotto per vedere il VIDEO con la mia spiegazione delle tecnologie che debuttano sulla Lexus Rz 450e, compresa la spiegazione dettagliata del sistema steer-by-wire di sterzata via cavo.

    Nata elettrica

    Si tratta quindi della prima Lexus nata elettrica.

    Il sistema di trazione Drive4, al debutto in casa Lexus, è destinato a firmare la guidabilità di tutte le prossime Lexus elettriche. Che non saranno poche, visto che il marchio entro il 2030 arriverà ad avere in Europa una gamma composta soltanto da modelli a batterie.

    Lexus Rz 450e posteriore

    Il Drive4 della Lexus Rz 450e gestisce due motori elettrici montati sui due assi. Il motore più potente da 150 kW è sull’asse anteriore, mentre quello da 80 kW è sul posteriore.

    Il controllo elettronico del Drive4 consente di passare da trazione anteriore al 100%, a trazione 100% posteriore in pochi millisecondi, gestendo tutte le condizioni intermedie di ripartizione richieste dalle diverse condizioni di guida.

    Lexus Rz 450e laterale presentazione con scritta

    La progettazione della Lexus Rz 450e ha avuto un occhio di particolare attenzione per la guida su strada e i viaggi autostradali, tanto da rendere selezionabili dai comandi di guida una specifica funzione “Range mode”, finalizzata a massimizzare l’autonomia di marcia, sfruttando al meglio il livello di carica presente nella batteria.

    Sterzo via cavo

    Fin dal lancio sul mercato, sarà disponibile una versione con steer-by-wire, quindi con sistema di sterzata completamente via cavo.

    Steer by wire

    Nella Lexus Rz 450e con sterzo via cavo, il volante è sostituito da una cloche di derivazione aeronautica, chiamato volante “butterfly” per la sua forma ad ali di farfalla.

    Lo sterzo via cavo comanda le ruote senza alcuna connessione meccanica e l’assenza di collegamenti tradizionali consente funzionalità inedite rispetto ai tradizionali sistemi meccanici.

    Sterzo a farfalla step by wire

    Il massimo raggio di sterzata si raggiunge con soli 150 gradi di rotazione del volante, quindi senza alcun bisogno di incrociare le mani in manovra. E le piccole sollecitazioni sulle ruote, dovute ad asperità del terreno, che solitamente richiedono l’intervento sul volante del guidatore per mantenere la traiettoria impostata, sono corretti automaticamente dal sistema

    Batteria, autonomia e ricarica

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità energetica di 71,4 kWh ed è costituita da 96 celle. Si trova al di sotto dell’abitacolo, in posizione ottimale per l’abbassamento del baricentro, e promette un’autonomia di marcia con una ricarica completa superiore ai 400 chilometri.

    Consumo batteria Lexus Rz 450e

    La percorrenza annunciata appare particolarmente estesa se rapportata alla capacità energetica, ma secondo i tecnici Lexus può raggiunta grazie al consumo annunciato di soli 18 kWh ogni cento chilometri, valutato secondo il ciclo di omologazione Wltp.

    La Lexus prevede inoltre una durata nel tempo degli accumulatori molto lunga e accompagnata dal mantenimento di ottime capacità di accumulo.

    Il marchio garantisce infatti una capacità residua record del 90% dopo 10 anni di utilizzo.

    Durata batteria Lexus

    Il sistema di ricarica funziona con potenze fino ai 150 kW e consente, in condizioni di ricarica veloce, il ripristino dell’80% di energia nelle batterie in soli 30 minuti.

    Dimensioni e prezzo

    L’auto ha dimensioni importanti e con i suoi 4,80 metri di lunghezza va a posizionarsi tra Lexus Rx ed Nx in termini di ingombro. Il passo tra i due assi è di ben 2,85 metri e si riflette in un’abitabilità molto generosa per i passeggeri posteriori.

    Lexus Rz 450e ruota anteriore

    Il prezzo non è stato annunciato, sarà comunicato in occasione della presentazione ufficiale prevista nel mese di giugno 2022.

  • Nuova mobilità, Kinto della Toyota raggiunge clienti che non usano l’auto

    È la nuova mobilità, bellezza! Ci sono già decine di migliaia di clienti di case automobilistiche che non possiedono un’auto.

    L’analisi dei primi due anni di attività del nuovo marchio Kinto della Toyota, che non vende auto e in alcuni casi offre servizi che non ne prevedono nemmeno l’utilizzo, mostra un futuro dal grande potenziale.

    Kinto nova mobilita

    Una rivoluzione verso la Mobilità sostenibile?

    Sì, la rivoluzione non riguarda soltanto la Toyota (il più grande costruttore mondiale di automobili) ed è soltanto l’inizio.

    nuova mobilita app Kinto Go

    Auto sempre più elettriche, persone e cose costantemente connesse, energia da fonti rinnovabili e zero emissioni. Questo è il mix di base della sostenibilità.

    I clienti del nuovo marchio Kinto, dedicato all’offerta di servizi per la mobilità, in molti casi addirittura non guidano affatto. Si muovono in treno, taxi oppure utilizzano il trasporto pubblico.

    Mauro Caruccio, presidente Kinto Italia

    Mauro Caruccio, presidente e amministratore delegato di Kinto Italia, indica i vantaggi per ogni singola persona come chiave di successo per Kinto.

    Mauro Caruccio Kinto Milano 2022

    Al centro dei servizi di mobilità offerti c’è l’individuo, che può beneficiare di maggiore flessibilità, tempo e risparmio economico per i propri spostamenti. Con vantaggi per l’ambiente anche quando sceglie di guidare, visto che utilizziamo soltanto auto elettrificate.

    I prodotti Kinto “asset based” hanno ancora nella fornitura di un’auto l’elemento chiave del servizio offerto al cliente.

    Kinto One

    Kinto One propone modelli Toyota e Lexus con formule di noleggio a lungo termine (per periodi da 12 a 72 mesi), viene seguito in ogni fase del processo dalla rete dei concessionari ufficiali ed è già arrivato avere una flotta di cinquemila vetture.

    Kinto Flex

    Kinto Flex – in arrivo entro l’anno sul nostro mercato – consiste in un’innovativa formula di abbonamento mensile (con durata da uno a dodici mesi) che può essere disdetta in ogni momento e permette di cambiare modello di auto, nell’ambito dello stesso contratto, in base alle proprie esigenze.

    Kinto car sharing Milano Giro d'Italia

    Kinto Share

    IKinto Share è dedicato al car sharing. A Venezia, prima città italiana ad avere una flotta Kinto per l’utilizzo condiviso, gli iscritti sono oltre seimila e le auto, tutte elettrificate, hanno percorso finora 1.130.000 chilometri, viaggiando per circa la metà del tempo in modalità elettrica.

    Kinto Share punta sulla formula “station based” che prevede che le auto siano ritirate e riconsegnate presso un parcheggio dedicato, che può essere posizionato presso una concessionaria.

    Ai prodotti basati sulla fornitura di un’auto, si affiancano due piattaforme di mobilità.

    Kinto nuvola servizi mobilita

    Kinto Join

    Kinto Join è dedicata agli spostamenti casa-lavoro e permette di ridurre il numero di automobili necessario agli spostamenti dei dipendenti di un’azienda. Con la piattaforma messa a disposizione ci si accorda tra colleghi per tragitti a bordo della stessa vettura, con benefici per il traffico, l’ambiente e anche per lo sviluppo di rapporti sociali nella comunità lavorativa.

    Kinto Go

    Kinto Go è un’app di mobilità integrata multimodale – scaricabile gratuitamente – con cui pianificare spostamenti e acquistare biglietti del trasporto locale, ferroviari, oppure prenotare e pagare corse in taxi e parcheggi, compreso il pagamento della sosta sulle strisce blu.

    Kinto nuova mobilita ragazza al telefono

    L’app, sviluppata in Italia, è stata già scaricata 170.000 volte e può contare su accordi con oltre 500 operatori di mobilità con servizi in più di cinquemila comuni, coprendo il 70% del territorio nazionale.

  • Nissan Ariya, breve prova del crossover elettrico che si può già prenotare

    La Nissan ricomincia da Ariya per riprendere il cammino verso l’elettrico e accelerare sull’elettrificazione. La casa giapponese ha presentato la prima (ed ultima) vettura elettrica nel 2010 e da allora sembra essersi fermata. La Leaf ora avrà compagnia, Juke avrà il sistema full-hybrid dell Renault Clio, Captur e Arkana e, mentre la Qashqai, oltre al mild-hybrid 12 volt, avrà l’E-Power. L’esclusivo sistema ibrido in serie sarà anche disponibile sulla prossima X-Trail con la trazione integrale. In arrivo ci sono anche e il Townstar, il piccolo commerciale che sostituisce l’NV-200, anche con una versione elettrica.

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya debutta su strada in Giappone

    Leggi l’articolo su Nissan Ariya la prima reale in Italia

    Lo snodo elettrico

    Tutto questo entro l’anno con il programma di interrompere la sviluppo di motori termici entro il 2023 e di diventare interamente elettrici entro il 2030 in Europa. Il piano parla di 23 modelli elettrificati e 15 ad emissioni zero tra cui la nuova Micra e un crossover compatto basato sul concept Chill-Out. Ci sarà anche una fabbrica integrata a Sunderland dove si costruiscono e si riciclano vetture e batterie, per creare una economia circolare utilizzando solo energia verde. Si chiamerà EV36Zero.

    Leggi l’articolo su Nissan Leaf, raggiunto il mezzo milione

    In attivo, ma senza plug-in

    Un risveglio che è già costato alla Nissan l’equivalente di 7,8 miliardi euro e altri 15,6 ne sono previsti per i prossimi 5 anni. Nel frattempo, la casa giapponese è tornata all’attivo e, dopo il letargo, è pronta finalmente a riprendere un cammino nel quale tuttavia c’è una sorpresa. Al contrario di quanto affermato solo qualche mese fa, Nissan non avrà ibridi plug-in in gamma. Nonostante dunque la vicinanza industriale ad uno specialista del campo come Mitsubishi, ci sarà il salto diretto dal full-hybrid all’elettrico.

    Piattaforma nippo-francese

    Il nuovo elettrico si chiama Ariya e si basa sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Renault Mégane. È lunga 4,59 metri, larga 1,84 a alta 1,66 con un passo di 2,77 metri. Lo stile è minimale e sofisticato, con linee precise, superfici lisce, prese per creare tendine d’aria intorno alle ruote, cerchi carenati e fondo praticamente sigillato. La cura aerodinamica dunque è evidente in tanti particolari, ma il cx di 0,29 rappresenta un valore normale. Il peso varia da 1,8 a 2,3 tonnellate, a seconda della versione.

    Nissan Ariya
    Spazio giapponese

    Lo stesso gusto nipponico si apprezza all’interno. La strumentazione è costituita da due schermi allineati da 12,3 pollici. La particolarità sono i pulsanti aptici annegati nelle superfici lignee. C’è una sola manopola: quella del volume. Altre due originalità. La prima è il cassetto elettrico al centro della plancia con pulsante sul tunnel. La seconda è la parte inferiore priva di consolle e illuminata da un andon, il tipico lume giapponese. Lo spazio per le gambe è tanto, ma anche per spalle e ginocchia. Il bagagliaio va da 468 a 1.713 litri. La versione a due motori ha 52 litri in meno.

    Nissan Ariya
    La giusta ricarica

    I motori sono del tipo EESM (Electric Excited Syncronous Motor), un tipo utilizzato anche da Renault e BMW, ma qui c’è ancora una piccola percentuale di terre rare. La batteria è composta da celle a sacchetto CATL ripartite in moduli ed è raffreddata a liquido. Una ha una capacità di 67 kWh (netti 63 kWh) e una da 91 kWh (netti 87 kWh), entrambe sono ricaricabili fino a 130 kW in corrente continua, a 22 kW in alternata. Approviamo entrambe le scelte. La prima perché, più della potenza di picco, conta la costanza della curva di ricarica. La seconda perché permette di sfruttare al massimo la potenza delle normali colonnine con un risparmio di costo per l’utente.

    Nissan Ariya
    Due batterie, tre potenze

    Tre le versioni al lancio. Con la batteria più piccola l’unico motore ha una potenza 160 kW e 300 Nm ed posizionato anteriormente. Con quella da 87 kWh ci sono due scelte: da 178 kW (con 520 km di autonomia) e da 225 kW e 600 Nm a due motori e la trazione integrale. In quest’ultima versione l’Ariya raggiunge 200 km/h (invece di 160 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. Ci sarà anche una versione da 290 kW con uno 0-100 km/h in 5,1 secondi. Anche in questo caso la trazione sarà integrale del tipo E-4orce (leggasi: i-fors).

    Nissan Ariya
    Che la forza sia con noi

    Questo sistema regola la coppia sui due assali non solo tenendo conto delle rispettive condizioni di aderenza, ma anche per avere il bilanciamento ottimale tra i due assali. Il sistema dunque sfrutta microregolazioni di coppia per mantenere il corpo vettura in equilibrio e ridurre il beccheggio. La logica è simile all’Active Ride Control visto su altre Nissan, ma invece che sui freni, il software agisce sull’erogazione dei motori e riesce ad essere molto più puntale e preciso. I vantaggi sono per il comportamento stradale.

    E-4orce
    Spinte e controspinte

    In attesa di provarlo sulla Ariya, abbiamo provato l’E-4orce su un prototipo con carrozzeria della Leaf dove il sistema poteva essere attivato o meno. In piena accelerazione i vantaggi sono praticamente inavvertibili. Si sentono invece in curva, soprattutto se si esagera con l’acceleratore. Senza l’E-4orce la Leaf perde carico all’assale anteriore e dunque aderenza e direzionalità, Con l’E-4orce invece è più piatta e manovrabile. Anche l’azione in fase di decelerazione è più bilanciata e questo dovrebbe aiutare anche a recuperare meglio l’energia.

    E-4orce
    Contrordine guidatori!

    Si possono scegliere due livello di recupero e utilizzare il programma E-pedal che permette di guidare con il solo pedale dell’acceleratore. A differenza della Leaf però non permette di gestire l’arresto completo della vettura. Sotto i 10 km/h dunque va usato il pedale del freno. I tecnici dicono di aver fatto questa scelta per ragioni di comfort. Si può essere più o meno d’accordo, ma forse la soluzione migliore sarebbe stata conservare questa funzione e renderla attivabile o disattivabile da parte del guidatore.

    Leggi l’articolo sulla prova con la Nissan Leaf E+

    Nissan Ariya
    Soprattutto progressività

    L’Ariya l’abbiamo potuta provare nella versione da 160 kW assai brevemente su un circuito allestito per simulare diverse condizioni di traffico. La sensazione è che lo sterzo sia progressivo e la vettura si appoggi in modo graduale sulle curve grazie ad un baricentro più basso di ben 5 cm rispetto alla Qashqai. L’Ariya è anche silenziosa e brillante. Schiacciando il pedale dell’acceleratore, raggiunge velocemente la velocità massima con un ridotto rumore di fondo e l’erogazione del motore è gradevole perché la curva di coppia è ben distribuita: morbida alla spunto e consistente anche in velocità.

    Si ordina per l’estate

    Già pronto il listino per i preordini in vista delle prime consegne previste per l’estate. Si parte da 50.300 euro e la procedura per i preordini si fa online. Al momento, ve ne sono già oltre 2.500 a livello europeo e il 45% riguarda la versione al vertice della gamma, ovvero quella da 225 kW con batteria da 87 kWh. Se si fa il preordine entro il 30 giugno, in omaggio c’è l’abbonamento a Ionity per ricaricarsi ad alta potenza per un anno a soli 0,30 euro/kWh, meno di quanto costi oggi farlo anche da casa, visti i prezzi dell’energia.  

    Leggi l’ultimo articolo su Ionity

    Nissan Ariya
  • Jaguar, il futuro inizia a Roma con due vittorie in Formula E

    La Jaguar del futuro la immaginano proprio così: esclusivamente elettrica, veloce e vincente.

    Per questo il fine settimana dell’E-Prix della Formula E a Roma, nel fascinoso quartiere dell’Eur, diventa una sorta di manifesto per la Jaguar del prossimo decennio. Due gare, sabato e domenica, due vittorie per Mitch Evans sulla Jaguar numero nove.

    Jaguar numero 9 Mitch Evans Formula e

    Non era mai successo, il marchio del giaguaro è il primo a vincere entrambe le gare di Roma.

    Anna Gallagher, futuro entusiasmante

    Ciò rende particolarmente convincente quello che Anna Gallagher, numero uno mondiale della Jaguar da aprile 2021, mi dice nel pre-gara del sabato.

    Anna Gallagher Jaguar

    Dal 2025 la Jaguar vivrà una nuova era, completamente nuova visto che avrà soltanto modelli elettrici, ma anche totalmente coerente con la sua natura, perchè stupirà di nuovo tutti con auto entusiasmanti, da rimanere a bocca aperta.

    Un futuro entusiasmante, quindi. E anche molto prossimo, visto che la rivoluzione annunciata è fissata per il 2025.

    Jaguar Formula E box

    Soltanto tre anni e tutto sarà nuovo e diverso. Anche il prezzo, visto che Anna Gallagher parla esplicitamente di Lusso moderno, da raggiungere con contenuti mozzafiato ed esclusività.

    Non si tratta di un riposizionamento verso l’alto. Direi che riportiamo il marchio Jaguar al suo posto, in termini di desiderabilità e contenuti capaci di esaltare l’individualità di ogni cliente.

    Aspettare per credere

    Non si sa molto dei futuri modelli, se non che saranno completamente diversi da quelli attuali.

    Jaguar i-pace formula e roma

    Compresa la Jaguar I-Pace, prima auto elettrica di un marchio tradizionale a sfidare la Tesla e attualmente unico modelli esclusivamente elettrico della gamma Jaguar.

    L’esperienza della Jaguar I-Pace, progettata fin dall’inizio per essere soltanto elettrica, consegna al team Jaguar un’eccellente livello di conoscenza su quello che bisogna fare per avere un’auto di successo nell’era delle zero emissioni.

    Jaguar del futuro

    Non basta avere un buon prodotto per vincere un un mondo fatto di apparenza, oltre che di sostanza.

    Jaguar TCS Racing

    Tre anni di attesa, accompagnati dalla promessa di uno stupore senza precedenti, sono il tempo della rincorsa verso il salto decisivo. Possono essere tanti, se nel frattempo il marchio non li riempie di contenuto e credibilità.

    Ma possono essere l’asso nella manica se il tenore degli avvenimenti sarà quello vissuto a Roma con la doppia vittoria in Formula E.

  • Volvo Elec3city, primo carsharing di quartiere a Milano Portanuova

    Volvo Elec3city a Milano Portanuova rappresenta un nuovo modo di proporre il car sharing. Non soltanto come servizio all’individuo, ma anche come contributo alla costruzione di un senso di comunità in una determinata area.

    Car sharing di quartiere

    Il nome tecnico, con cui ho sempre chiamato questo tipo di condivisione del veicolo, sarebbe car sharing d’area. Però la definizione introdotta dalla Volvo per il suo servizio Elec3city a Milano Portanuova mi piace molto di più.

    Volvo Elec3city app e logo

    Chiamarlo car sharing di quartiere, infatti, introduce il concetto di comunità a quello asettico di area, semplicemente basato su considerazioni geografiche. Complimenti alla Volvo, quindi, che insieme alla Coima punta proprio sul concetto di gruppo, quasi di famiglia, come mi ha detto Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    L’idea è della Volvo Italia

    L’idea arriva dalla Volvo Italia, che a Milano Portanuova ha il suo spazio multifunzionale Volvo Studio, che l’ha realizzata insieme alla Coima, che ha progettato e gestisce il patrimonio immobiliare di questo nuovo quartiere, nato in una parte di Milano molto centrale, eppure abbandonata al degrado per decenni, che ormai ha addirittura un significato iconico con i suoi grattacieli, il bosco verticale, piazza Gas Aulenti, il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano.

    Volvo XC40 Elec3city Portanuova

    Progetto e costi

    Il progetto Elec3city (si legge electricity), come si capisce subito dal nome, ha in flotta soltanto auto elettriche.

    In Italia rappresenta il primo esempio di car sharing d’area, destinato cioè prevalentemente a chi abita o lavora in un determinato comprensorio.

    A Milano Portanuova la flotta di avvio del servizio è subito molto ricca, visto che è composta da quindici Volvo XC40 Recharge nella versione con un solo motore elettrico. Le vetture sono parcheggiate in posti riservati, nel garage sotterraneo del complesso.

    Volvo XC40 Elec3city parcheggio sotterraneo

    Il car sharing elettrico del progetto Elec3city prevede che l’auto venga presa e riconsegnata nel garage di Portanuova, con tempi di utilizzo che possono andare da mezz’ora fino a un mese.

    Il costo orario è di 15 euro (25 centesimi al minuto, per usare l’unità di prezzo tipica del car sharing), che diventano 50 euro al giorno in caso di affitto per intere giornate.

    App Elec3city

    Le auto sono prenotabili grazie all’app dedicata Elec3city, sviluppata direttamente dalla Volvo Italia.

    Volvo Elec3city app con volante sfondo

    Come ho potuto provare personalmente, l’app Elec3city permette addirittura di aprire e far muovere l’ascensore che conduce al livello -4, dove sono posizionate le auto, dal piano strada, oltre a consentire di aprire e mettere in moto la vettura prescelta.

    Grazie alla collaborazione con la Coima, l’applicazione è anche integrata a quella relativa a servizi individuali e collettivi messi a disposizione di residenti e aziende che insistono su questo centro di gravità urbano.

    Milano Portanuova

    Nel quartiere Portauiova ci sono oggi venticinquemila residenti, destinati a diventare cinquantamila entro pochi anni.

    Volvo Elec3city Crisci Sala Catella

    Il numero stimato di presenze nel moderno polo attrattivo, però, è di ben di dieci milioni di persone l’anno, che secondo le previsioni sono destinate a diventare oltre quindici milioni entro il 2025.

    Michele Crisci presenta Volvo Elec3city

    Michele Crisci, Volvo Italia

    “Il progetto Volvo Elec3city – chiarisce Michele Crisci, presidente della Volvo Italia – è totalmente italiano. L’idea di Elec3city è basata sul concetto di condivisione all’interno di una comunità che vive e lavora in uno specifico luogo. Come in una famiglia, dove chi ne ha bisogno prende l’auto di casa dal garage e la riporta a fine giornata, anche nel nostro caso il punto di ritiro e consegna è unico ed è il punto di riferimento per tutti gli utilizzatori”.

    Beppe Sala Elec3city

    Beppe Sala, sindaco di Milano

    Beppe Sala, sindaco di Milano, coglie l’occasione del lancio di Volvo Elec3city per parlare dell’atteggiamento della sua amministrazione nei confronti delle automobili in città: “Non siamo contro l’automobile, che rimarrà parte del sistema di mobilità urbano. Abbiamo però una visione chiara, che prevede la diffusione di veicoli elettrici, compresi i bus che saranno totalmente a zero emissioni entro il 2030, e di formule innovative come questa proposta dalla Volvo e da Coima. In questo caso, in particolare, le auto quando sono parcheggiate non sono nemmeno in strada, cosa che rende l’idea ancora più interessante”.

    Beppe sala Porta Nuova interviste
  • Lexus Nx, viaggio ad Anversa la città dei diamanti

    La mia esperienza di viaggio ad Anversa e dintorni a bordo della nuova Lexus Nx, nelle due versioni full hybrid e plug-in hybrid, mi porta alla scoperta dei segreti nella lavorazione dei diamanti.

    Non è Amsterdam, infatti, la capitale mondiale delle pietre preziose più pure e desiderate. Secondo i dati forniti dai migliori professionisti del settore, l’80% dei diamanti commerciati al mondo transita per Anversa, in Belgio.

    Diamanti Lexus Anversa

    L’auto e le esperienze

    I diamanti sono i protagonisti più noti del viaggio, il loro fascino fatto di rarità e purezza conquista praticamente tutti. Ma il tema portante è la cura per le cose, per il lavoro, mescolata alla sfida di chi vuole fare bene anche quando sembrerebbero non essercene le condizioni.

    La nuova Lexus Nx che guido ad Anversa è stata integralmente riprogettato ed è nuova per il 95% dei suoi componenti rispetto alla versione precedente. In pratica, si tratta completamente di un’altra auto.

    Lexus Anversa FO in piedi al vecchio porto

    La prova nei dintorni di Anversa non è fatta soltanto di chilometri alla guida, ma comprende cinque esperienze:

    • la visita di un calzaturificio artigianale d’alta moda,
    • una sosta di degustazione con cocktail e cibi originali,
    • l’incontro con una fotografa belga che ha cambiato il modo di immortalare le sfilate,
    • l’emozione data dalla lavorazione artigianale di un diamante,
    • la scoperta di un’azienda vinicola che vuole produrre bottiglie di qualità a latitudini e con condizioni climatiche apparentemente proibitive.

    Calzaturificio

    Il negozio-laboratorio di Natalie Van Lijsebettens, secondo quanto mi racconta la proprietaria, rappresenta l’unica azienda di produzione artigianale di scarpe e stivali in tutto il Belgio.

    Lexus Anversa calzaturificio

    Natalie descrive con leggerezza le sue creazioni, quasi sottovoce. Proprio come la Lexus Nx 450h+ plug-in che arriva davanti al portone dell’atelier grazie soltanto al motore elettrico, quasi senza fare rumore.

    Cocktail bar

    Il bar di Paul Morel che propone cocktail e bevande artigianali poco note accoppiati a proposte gastronomiche ricercate e originali.

    Sono gli interni della Lexus Nx, disegnati secondo la nuova filosofia Tazuna, parola giapponese che indica la fisicità con cui un cavaliere conduce il proprio cavallo, ad uscire esaltati dall’esperienza degustativa.

    Lexus Anversa Cocktail bar

    Rivoluzione fotografica

    Il viaggio alla guida della Lexus ad Anversa passa anche attraverso un incontro, quello con la fotografa belga Marleen Daniels.

    Trent’anni fa Marleen con la sua intraprendenza ha cambiato il modo di fotografare le sfilate. Mentre tutti scattavano foto delle modelle sulla passerella, lei si è avventurata dietro le quinte e fino agli spogliatoi delle modelle per carpire immagini mai viste prima.

    Diamanti

    L’affascinante mondo dei diamanti, di cui Anversa è la capitale mondiale, regala emozioni forti. Certo, il valore delle pietre, in alcuni casi veramente inarrivabile, gioca la sua parte.

    Lexus Anversa Lavorazione diamanti

    Ma sono le mani degli artigiani, chiamati a lavorare elementi che andranno a comporre gioielli di enorme pregio e valore, a consegnare l’emozione più forte.

    Vigne impossibili

    Spingendosi fuori città, su strade che danno a chi guida l’impressione di essere arrivato in Olanda, mente si trova ancora in Belgio, l’innovazione di dimostra protagonista anche nelle coltivazioni agricole.

    La nuovissima azienda vinicola Valke Vleug, che esprime la sua voglia di spingersi avanti anche negli elementi architettonici estremamente moderni delle costruzioni, punta a produrre vino di qualità a pochi chilometri in linea d’aria dal Mare del Nord.

    Vigneto Anversa

    Da queste parti le viti non sono mai cresciute prima, eppure lo scorso anno – alla prima stagione di imbottigliatura – non è rimasto nulla d’invenduto.

    Sfida Lexus

    Anche la Lexus ha davanti una nuova strada tecnologica, visto che il marchio è destinato ad avere esclusivamente modelli elettrici entro il 2030.

    I segnali che arrivano dal mercato sembrano dare ragione alla strategia elettrica, visto che gli ordini della Lexus Nx sul nostro mercato per il 60% riguardano il modello plug-in hybrid, dotato di batterie da 18,1 kWh ricaricabili in due ore e mezza da una wall box domestica.

    Lexus Nx Anversa

    Il motore a benzina è 2,5 litri di cilindrata ciclo Atkinson, la trazione elettrica è realizzata con due motori, uno da 134 kW sull’asse anteriore e l’altro da 40 kW sul posteriore.

    Clicca qui e leggi la doppia prova su strada con VIDEO di Orecchini e Desiderio della nuova Lexus Nx.

    Prezzo

    Il prezzo della Lexus Nx 350h Full Hybrid parte da 60.000 euro, mentre la Lexus Nx 450h+ Plug-in Hybrid è a listino a partire da 66.500 euro.