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  • Audi cartoon a zero emissioni

    Le emissioni zero stanno arrivando anche al cinema e lo faranno presto nel film di animazione “Spies in disguise” (spie in incognito) che vedrà protagonista la RSQ E-tron, una supersportiva elettrica che anticipa in qualche modo la GT stradale al quale il marchio di Ingolstadt sta lavorando per il 2020.

    Con tempismo perfetto, “Spies in disguise” sarà nelle sale americane a settembre del prossimo anno, quando il Suv E-tron avrà qualche mese di mercato sulle spalle e sarà arrivata già la E-tron Sportback, un’altra elettrica ruote alte, ma dallo stile più sportivo.

    A quel punto la GT potrà puntare dritta alle emozioni facendosi notare immediatamente anche dai più piccoli. E così l’Audi potrà continuare a costruire quella brand awareness che sta tentando di crearsi presso i più giovani anche attraverso la Formula E, categoria che i Quattro Anelli frequenta in pianta stabile da una stagione e che ha sfondato nella fascia che va da 15 a 18 anni. Il futuro proposto dunque al futuro, nel modo più emozionale possibile. Una strada che le case hanno già intrapreso da tempo con l’aiuto della virtualità e dei giochi da consolle, teatro di debutti eclatanti.

    Non è neppure la prima volta che Audi frequenta il grande schermo. Lo aveva già fatto nel 2004 nel film I Robot, tratto dall’omonimo romanzo di Isaac Asimov. Anche in quel caso la vettura si chiamava RSQ, ma aveva caratteristiche più futuribili, visto che era a levitazione magnetica, ed era guidata da Will Smith che – per pura coincidenza – è la voce di Lance Sterling, l’agente segreto protagonista di Spies in Disguise e che guida la RSQ e-tron. Un cerchio che si chiude, come quello di certi cartoni animati che vede animali antropomorfi salutare “È tutto gente!”, ma su obiettivi meno lontani nel tempo e meno fantasiosi, anzi strettamente legati a obiettivi di business.

    RS è la sigla dei modelli Audi più sportivi ed E-tron è quella che identifica sia i modelli elettrificati, sia le auto da corsa. La monoposto FE05 di Formula E come la R18 E-Tron che nel 2012 è stata la prima ibrida a vincere la 24 Ore di Le Mans facendo sue anche le due edizioni successive.

    L’elettrificazione attraverso l’emozione non viene dunque dal nulla in casa Audi e i piani per il 2025 prevedono un investimento di 40 miliardi di euro per il lancio di 12 modelli ad emissioni zero basati essenzialmente su 4 piattaforme: dalla MLB Evo modificata per la E-Tron e dall’architettura comune con Porsche per la GT, fino alla MEB e alla PPE, nate specificatamente per auto elettrica e che saranno in comune con altri marchi del gruppo Volkswagen. La RSQ E-Tron è frutto invece del lavoro, tecnico e di fantasia, dello Studio 3 Exterior Design di Audi e della Blue Sky Studios e ha tutto quello che vedremo sulle auto del prossimo futuro: trazione elettrica, guida autonoma, intelligenza artificiale e strumentazione olografica condita però di alcuni dispositivi speciali che non possono mancare sull’automobile di un agente segreto. Per chi agisca, è presto detto: per sua maestà Audi.

  • Uber a Londra soltanto elettrico

    A Londra Uber vuole rendere il servizio di corse a pagamento completamente elettrico entro il 2025.

    Lo ha annunciato l’azienda di ride hailing capitanata da Dara Khosrowshahi che investirà nell’operazione 200 milioni di sterline grazie ad una struttura tariffaria diversa attraverso la quale il conducente-possessore dell’auto riceverà una maggiore remunerazione e avrà così il modo per coprire il maggiore costo d’acquisto dell’auto elettrica.

    Nella corsa verso il futuro della mobilità a zero emissioni, non è affatto chiaro se a vincere saranno le aziende dei servizi, dotate di capitali immensi ma “volatili”, o case costruttrici che, oltre al “ferro”, hanno in alcuni casi una solidità finanziaria che permette loro di investire attingendo a risorse proprie.

    E’ chiaro infatti che, al momento, le due entità nutrono un bisogno vicendevole, ma vogliono rimanere comunque padrone del loro destino e, soprattutto, dei loro clienti.

    Rimane anche da vedere se i clienti di Uber accetteranno di pagare la “clean air fee”, così come chi acquisterà a acquisirà un’auto elettrica o ad idrogeno vorranno pagarla di più, sentendosi chiamati a partecipare ad una rivoluzione che al momento sembra obbligare necessariamente tutti ad un sacrificio economico immediato in vista di un bene superiore. Chi prenoterà un passaggio su un’auto elettrica della flotta Uber a Londra si vedrà infatti addebitato un “clean air fee” di 15 centesimi che, nei calcoli dell’azienda, frutterà ai singoli conducenti che si dedicano a questa attività per 40 ore a settimana, un introito aggiuntivo di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni.

    Uber prevede che saranno già 20mila i driver a Londra (il 50% del totale) che passeranno all’elettrico entro il 2021 e che il processo di elettrificazione sarà completato entro il 2025. Tale transizione sarà spinta anche dalla Congestion Charge, in vigore a Londra dal 2003 e che dall’aprile del 2019 sarà ulteriormente inasprita per tutti i mezzi mossi da motore a combustione interna. Oltre infatti alle 11,5 sterline d’ordinanza, ci sarà un aggravio di 12,5 sterline all’interno della cosiddetta UZEV (Ultra Low Emission Zone) che interesserà dapprima il cuore della metropoli britannica per poi essere estesa nel 2021 alle North Circular e South Circular Road. La UZEV Charge sostituisce la T-Charge introdotta lo scorso anno e nata per ridurre il traffico dell’8-12%, le emissioni dei NOx del 50% e di quelle di CO2 del 20% da subito e del 45% nel 2020.

    Khosrowshahi ha inoltre fatto sapere di aver avviato colloqui con molti costruttori di veicoli elettrici, così come Uber fa da tempo per tutte le proprie flotte indirette, e anche per aumentare l’infrastruttura di ricarica lasciando capire che la sua azienda potrebbe estendere il proprio raggio d’azione anche verso altri mezzi elettrici come le biciclette, che stanno vivendo un nuovo boom a Londra, ma anche gli scooter e i furgoni, un settore che è in piena esplosione con l’aumento esponenziale dell’e-commerce.

    In questo lasso di tempo, almeno parte di queste auto elettriche potrebbero diventare autonome. Anche questo è un business tenuto ben presente da Uber e, anche se i collaudi sono stati interrotti dopo l’incidente avvenuto la scorsa estate in Arizona, Toyota ha investito 500 milioni di dollari nell’azienda di San Francisco proprio per l’auto che si guida da sola.

    E proprio l’aspetto finanziario è una delle pentole in ebollizione per Uber per la quale si parla ormai insistentemente di quotazione in borsa con la consulenza di Goldman Sachs e Morgan Stanley e una valutazione che potrebbe raggiungere alla collocazione la cifra record di 120 miliardi di dollari, ovvero più di Apple e Amazon che, però, producono profitti da capogiro mentre l’azienda condotta da Khosrowshahi perde costantemente: ben 4,5 miliardi di dollari nel 2017 contro un fatturato di 7,5.

    Il fenomeno non è nuovo (vd. Tesla), ma in questo caso c’è la vicinanza di Toyota e di altri investitori, tra cui la famiglia reale saudita che sarebbe il più grande stake holder con il 14% detenuto direttamente, attraverso il fondo sovrano e in quanto investitori della SoftBank, holding giapponese da oltre 86 miliardi di dollari di fatturato, che proprio nei giorni scorsi ha costituito con Toyota la joint-venture MONET (MObility NEtwork) per la creazione di una piattaforma di servizi avanzati di mobilità.

    Resta da vedere quindi se, alla luce dei nuovi scenari, Toyota continuerà ad essere partner di Uber trasformando il proprio capitale in azioni, ed in questo caso diventerebbe il futuro fornitore numero uno di auto elettriche per i driver londinesi, oppure diventerà concorrente di Uber diventando anch’essa una mobility company, aspirazione condivisa dall’azienda di San Francisco ed espressa con la continua estensione dei servizi destinati ad abbracciare necessariamente l’elettrificazione, non solo per i mezzi dotati di ruote. Nel 2016 infatti Uber ha lanciato Elevate, progetto per lo sviluppo di mezzi volanti elettrici a decollo e atterraggio verticali che dovrebbero essere pronti per il 2020. E chissà che non siano proprio loro la prossima scelta dei driver londinesi di Uber.

  • Dall’aspirapolvere senza filo all’auto col filo

    La Dyson produrrà la propria auto elettrica a Singapore e darà così nuove prospettive a tutte le aspirazioni partite dal suo rivoluzionario aspirapolvere.

    La vicenda della Dyson dimostra come la mobilità a 360 gradi affascini qualsiasi grande impresa e possa essere avvicinata tecnologicamente da più versanti. Allo stesso tempo, dimostra anche che spesso molte questioni vengono sottovalutate e il potenziale di certe tecnologie può essere viceversa sopravvalutato costringendo a ritardare o a snaturare la natura visionaria di certi progetti. Portare i motori elettrici e le batterie allo stato solido per gli aspirapolveri portatili sulle automobili, compiendo i dovuti adattamenti, è una prospettiva affascinante, ancora di più se tale processo si svolge all’interno degli stessi laboratori e con tempi ai quali le aziende impegnate nell’elettronica di consumo non sono certo abituate.

    La convergenza industriale potrebbe portare ad accelerare il progresso tecnologico, anche per oggetti che apparentemente non ne hanno bisogno, creando appunto nuovi bisogni.

    C’è da dire che l’industria dell’elettronica di consumo ha accumulato un vantaggio praticamente incolmabile proprio sulle celle delle batterie e le case automobilistiche, dopo aver provato a farne un assett strategico, hanno dovuto accettare, almeno per il momento, di esternalizzare questa attività.

    LG, Panasonic e Samsung sono nomi che partono dall’elettronica di consumo, ma sono oramai nel cuore dell’automobile ad emissioni zero. E il centro geografico di queste tecnologie sembra essere l’Asia, e soprattutto la Cina. Questo taglia fuori USA ed Europa ai quali rimarrebbe solo la parte “automobilistica” dell’automobile. Anche Dyson infatti lo ha capito: se per le batterie e il motore si va a Singapore, per fare l’oggetto finale, l’Europa – sempre che il Regno Unito si possa ancora considerare tale – rimane il luogo migliore dove farlo.

    James Dyson ha deciso, infatti: lo stabilimento destinato a sfornare nel 2021 le prime auto elettriche che portano il suo cognome sorgerà a Singapore. È stato lo stesso fondatore dell’impero degli aspirapolveri a spiegare con una lettera ai suoi dipendenti le ragioni di questa scelta. La prima è la presenza di un centro di ricerca e sviluppo di Dyson che impiega 1.100 persone per un investimento di 330 milioni di sterline e già costruisce 21 milioni di motori elettrici all’anno montati sugli elettrodomestici Dyson, la seconda è l’ampia disponibilità di fornitori e personale qualificato, la terza è la vicinanza al mercato della Cina con la quale Singapore ha un accordo di libero scambio.

    La scelta di Singapore segue la presentazione del centro di ricerca e sviluppo dall’ex aeroporto militare di Hullavington che è costato 200 milioni di sterline: vi lavorano già oltre 400 persone e sono state costruite piste di prova per un totale di circa 17 km.

    Si trova a 15 minuti da Malmesbury, dove la Dyson ha il proprio quartier generale, e a mezz’ora da Swindon, dove la Honda produce la propria Civic 5 porte. La Dyson ha stanziato complessivamente 2 miliardi di sterline per il progetto dell’auto elettrica che prevede 3 modelli da lanciare tra il 2020 e il 2021. Per questo scopo, l’azienda di Sir James ha ricevuto una sovvenzione governativa di 16 milioni e nel 2015 ha assunto Ian Minards, ex responsabile sviluppo prodotto dell’Aston Martin. A questo proposito, l’amministratore delegato della casa britannica, Andy Palmer, aveva ironizzato sull’arrivo del nuovo costruttore di auto postando sul proprio profilo Twitter il bozzetto di un ipotetico aspirapolvere marchiato Aston Martin.

    La Dyson nel 2015 ha anche assunto Ricardo Reyes da Tesla e ha acquisito per 90 milioni di dollari i servigi della Sakti3, una startup con sede nello stato americano del Michigan specializzata in batterie che l’anno prima aveva annunciato importanti risultati per quelle allo stato solido, tecnologia alla quale puntano tutti i costruttori per migliorare prestazioni, sicurezza e costi degli accumulatori agli ioni di litio. Ma nel bilancio del primo semestre corrente la Dyson ha declassato a bilancio il cespite relativo alla Sakti3 di 46 milioni di sterline (circa 60 milioni di dollari), segno che la start up statunitense non ha prodotto risultati apprezzabili e che il cammino verso la nuova generazione di batterie applicata in larga scala non è esente da difficoltà.

    Questo significa forse che i progetti dell’auto elettrica di Dyson sono rimandati o modificati? Al momento non ci sono dichiarazioni in merito, ma se si vuole mantenere la tempistica annunciata, potrebbe esserci un ripiegamento, almeno momentaneo, verso la soluzione “mainstream” degli ioni di litio che quasi tutti i costruttori stanno adottando per l’attuale generazione di auto elettriche o ibride, in attesa di mettere a punto anch’essi gli accumulatori allo stato solido che promettono maggiore densità di energia e potenza accanto ad una superiore velocità di ricarica. In ogni caso, la Dyson ha annunciato di volere continuare ad investire sulle batterie allo stato solido 1 miliardo di sterline, costruendole in un proprio futuro stabilimento, per applicarle sia ai propri aspirapolvere senza filo sia alle proprie automobili.

    Il primo modello potrebbe essere una halo car a tiratura limitata, mentre la seconda sarebbe il frutto di un approccio davvero radicale.

    Si parla di un’auto lunga 4,1 metri, dotata di due motori anteriori e uno posteriore alimentati da una batteria talmente compatta (disponibile in due livelli di capacità) da poter essere sistemata tra il cofano anteriore e l’abitacolo. Dunque non in orizzontale sotto il pavimento, come tutte le auto elettriche viste finora, ma verticalmente in corrispondenza della base del parabrezza per la cui pulizia si dovrebbe utilizzare il sistema sviluppato da Dyson per i propri ventilatori senza ventola, gli ionizzatori e gli asciugatori per le mani che si trovano in molti bagni pubblici. Stesse soluzioni sarebbe utilizzata per il condizionamento interno dell’abitacolo. Se dunque qualcuno immagina l’auto elettrica come una sorta di smartphone a 2 ruote, sia per la connettività sia per la tecnologia della sua batteria, Dyson la immagina come una specie di aspirapolvere per di più da vendere con lo stesso marchio e, con ogni probabilità, anche attraverso la rete dei demo store che sta arrivando nei punti nevralgici delle grandi città. Gli ultimi in ordine di tempo sono quelli piazzati sulla Quinta Strada di New York, a San Francisco nella Union Square, a Londra lungo Oxford Street o a Milano dove ha aperto lo scorso marzo.

    La Dyson è stata fondata nel 1991, ha circa 8.500 dipendenti in tutto il mondo e nel 2017 ha fatturato 3,5 miliardi di sterline (+40%) con un utile netto di 801 milioni, ovvero il 27% più dell’esercizio precedente. Il 73% della crescita è venuto dai mercati asiatici, circostanza che ha ulteriormente giustificato la scelta di Singapore come sito produttivo per le proprie auto elettriche. La Dyson è interamente in mano al suo fondatore, ma gli analisti stimano il suo valore in 8 miliardi di sterline grazie in particolare ai 7.500 bevetti, depositati frutto di un’intensa attività di ricerca: un terzo del personale è infatti costituita da ingegneri con un budget annuale di circa 400 milioni.

  • RISPOSTA BIOMETANO ZERO CO2 SENZA ELETTRICO USANDO ACQUE REFLUE

    Chi ce l’ha con l’auto elettrica sostiene che si può fare lo stesso, se non addirittura meglio, senza bisogno di batterie e colonnine di ricarica.

    Quasi sempre non è vero, chiariamolo subito.

    Ma quello che è certamente corretto è guardare alla questione partendo dalle fonti di approvvigionamento e non soltanto cercando di sbirciare dal foro del tubo di scappamento.

    L’esempio della Fiat Panda alimentata a biometano da un anno, grazie a un progetto del Gruppo FCA, del Gruppo CAP – che gestisce il servizio idrico integrato nell’area metropolitana di Milano – e di Lifegate, rappresenta la dimostrazione di come si possano raggiungere risultati incredibili che senza ricorrere alla mobilità elettrica.

    Il biometano del progetto #BioMetaNow è prodotto grazie alla depurazione delle acque reflue dei Comuni di Paderno Dugnano, Cormano, Cusano Milanino e Cinisello Balsamo, complessivamente quasi 300 mila persone. Il depuratore di Bresso-Niguarda, che le raccoglie e le tratta, produce coi suoi digestori un gas composto per il 65% di metano, che viene estratto e pulito fino a ottenere gradi di purezza dell’ordine del 99%, idonei all’utilizzo per la trazione auto. Il depuratore di Bresso-Niguarda, secondo i dati del gruppo CAP, potrebbe produrre 340 tonnellate di biometano l’anno e alimentare 416 Fiat Panda a gas per un totale di 20.000 chilometri l’anno ognuna.

    L’opportunità biometano è estremamente interessante e garantisce due fattori entrambi di grande valore: l’aggiunta di un interesse economico-industriale al corretto trattamento delle acque reflue, con il risultato di costituire uno stimolo di mercato alla depurazione corretta e controllata. E la realizzazione di un ciclo completamente chiuso per la CO2, che viene rilasciata esattamente in quantità pari a quella fissata precedentemente dal materiale biologico alla base del processo.

    Questo con l’ulteriore ricaduta per il Sistema Italia di una valorizzazione completa della filiera industriale delle tecnologie per gli impianti a gas, nelle quali il nostro paese è leader mondiale.

  • Finalmente Ford elettriche in Europa

    La Ford nell’auto elettrica ed elettrificata vuole starci, e vuole farlo anche in Europa, finalmente in modo serio.

    Ha infatti creato una nuova posizione assegnando a Steve Hood la carica di Director of Electrified Vehicle di Ford Europa incaricandolo di sviluppare una strategia di business che abbia al centro i veicoli elettrificati e i relativi servizi. Mai prima d’ora Ford aveva riposto così tanta attenzione al nostro Continente per qualcosa di così innovativo preferendo dargli prodotti decisamente “mainstream”. E anche quando uno slancio c’era stato, presto ne era seguito un deciso passo indietro, come quando nel 2010 la casa americana annunciò che avrebbe prodotto a Valencia le C-Max Hybrid e Energi (ibrida plug-in) dal 2013, salvo poi ripensarci. Invece, dall’altra parte dell’Oceano le cose si erano mosse, eccome.

    La Ford infatti nel 2004 aveva acquistato da Toyota oltre 100 brevetti relativi al primo sistema ibrido, quello della Prius del 1997, dandole in cambio altri che riguardavamo i sistemi di purificazione dei gas di scarico, i motori a miscela magra e l’iniezione diretta di benzina.

    Il primo modello “toyotificato” fu il Suv Escape, che presto divenne il preferito dai tassisti newyorkesi. Ne seguirono altri portando la Ford ad essere il marchio numero 2 per l’elettrificazione tanto da spingersi, in modo sicuramente più convinto del marchio giapponese, sul terreno del plug-in hybrid e delle batterie agli ioni di litio, assemblate tra l’altro internamente, nell’impianto dedicato di Rawsonville. La strategia One Ford dell’allora Alan Mullally insomma valeva per tutto (o quasi) tranne che per l’elettrificazione. La svolta ci fu nel 2017 con l’arrivo di James Hackett al timone e la formazione del cosiddetto Team Edison ricordando il sodalizio umano, tecnologico ed industriale che vi fu tra Bill Ford e Thomas Alva Edison.

    Per l’auto elettrificata c’è ora un piano di 11 miliardi di dollari per 16 modelli a batteria entro il 2022 e almeno 2 piattaforme dedicate.

    E l’accento va su quell’“almeno” perché tra i tanti argomenti di colloquio con Volkswagen ci sarebbe anche la condivisione della MEB, la piattaforma modulare che sarà la madre di molti dei veicoli ad emissioni zero del gruppo tedesco.

    Ci sanno poi 24 ibridi tra cui sono due monumenti di Ford, come la Mustang e l’F-150, e la prima auto a guida autonoma prevista per il 2021. Intanto all’ultimo Salone di Hannover, la casa dell’Ovale Blu ha presentato il Transit con il diesel 2 litri EcoBlue provvisto di sistema microibrido da 48 Volt – che vedremo presto anche sulla nuova Focus – e il Transit Custom PHEV, ibrido plug-in basato sul 3 cilindri mille mantenendo volume e capacità di carico: 50 km a zero emissioni e zero compromessi.

    Ford ha anche un accordo con Deutsche Post DHL Gorup e Otosan per produrre lo StreetScooter Work XL, commerciale elettrico derivato dal Transit con volume di carico di 20 metri cubi e capacità di 1.275 kg, motore da 90 kW e batteria agli ioni di litio da 76 kWh per un’autonomia di 200 km. Ognuno di essi permetterà di risparmiare 5 tonnellate di CO2 e 1.900 litri di carburante all’anno.

  • Immobilità Insostenibile

    Tutti dicono “auto” quando c’è da dare la colpa dell’assoluta e insostenibile immobilità nella quale ci troviamo a vivere nelle nostre città

    L’auto ha le sue colpe e le individueremo tutte. Ma sono in molti a nascondersi dietro questo alibi, ci vuole poco per scovarli. Basta un giro in città.

    Quel cartello è sul vetro del “gabbiotto” della fermata Barberini della Metro A di Roma. Volete biglietti, monete o anche soltanto informazioni? Beh, qui non ve le diamo.

    OK, ma allora dove? Che faccio? A chi mi rivolgo?… Boh!… affari tuoi. Ti vuoi muovere? NO. Rimani Immobile.

    Ecco dov’è quel cartello.

    Sì, proprio dove non dovrebbe essere. Almeno dal punto di vista dell’aspirante viaggiatore.