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  • VIDEO SFIDA – AUTO ELETTRICA RIVOLUZIONE SENZA ISTRUZIONI PER L’USO

    Tutti dicono elettrico. Il nostro smartphone si ricarica e ha le batterie, lo stesso vale per il nostro tablet.
    sono elettrici anche il computer, il forno, la lavatrice, la lavastoviglie e così via per un elenco lunghissimo che attraversa la nostra vita attuale. E poi il treno, il tram, la metropolitana.
    La cosa più ovvia pare che diventi ricaricabile con la corrente ELETTRICA anche la nostra auto.

    Viene da dire che ormai lo sanno anche i sassi: l’auto del futuro è elettrica.

    Il problema è capire quando arriverà questo futuro. Perché oggi di auto elettriche in giro se ne vedono veramente poche. E qualche motivo ci deve essere.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    I clienti tecnologici e conservatori.

    I tecnologici sono quelli che pensano che con la tecnologia riusciremo a fare tutto, anzi spesso lo possiamo già fare. L’auto elettrica è nelle loro corde e se hanno abbastanza denaro e le condizioni minime necessarie, cioè la possibilità economica, un garage e un punto di ricarica a casa e al lavoro, la comprano subito.

    Non sono abbastanza, però, per rappresentare realmente un mercato di sufficienti dimensioni.

    Inoltre spesso, oltre all’auto elettrica, hanno anche un’auto convenzionale o accesso a altre modalità di spostamento.

    I conservatori vogliono dall’auto di domani perlomeno ciò che hanno dall’auto di oggi. Nulla di meno e, anzi, qualcosa in più.

    Non sono disposti a spendere di più per averla, non vogliono aspettare ore per una ricarica, vogliono la stessa autonomia che garantisce oggi un pieno di diesel, vogliono poter rifornire la loro auto al bisogno, senza programmazione, e con una grande rete di distributiva a disposizione e ricariche velocissime.

    Le case auto di oggi e di domani.

    La grande sfida è tra le case auto di oggi, quelle che hanno già molti clienti, spesso anche soddisfatti, tra i conservatori, e le case di domani.

    Una su tutte la Tesla ma ne stanno arrivando altre pronte a cogliere l’onda dell’auto elettrica e magari anche della guida autonoma.

    Come la Dyson, che dagli aspirapolvere senza filo trae risorse da investire nell’auto elettrica e arriverà in un paio d’anni sul mercato, chissà forse Apple e certamente Uber, Google e moltissime start-up americane e asiatiche. La differenza tra case di oggi e di domani è nella possibilità di abbracciare il futuro senza rendere di colpo vecchio il presente. Chi è forte oggi ha i clienti. Non può rischiare di perderli. Chi arriva dal nulla non ha clienti e questo qualche problema lo crea. Ma può rischiare il tutto per tutto.

    CHE FUTURO FA.

    Il mercato parla chiaro, le auto elettriche quando va bene sono a pochi punti percentuali delle vendite.

    Stanno vincendo i conservatori ma questo crea un problema grosso.

    Perché tra i tecnologi ci sono le nuove generazioni e l’auto rischia di non saperle intercettare in tempo. Le case di oggi soprattutto, rischiano di saperli può attirare.

    DICO LA MIA. PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’auto non si possa permettere di non avere un futuro.

    Questa volta la minoranza deve vincere sulla maggioranza, anche se lo squilibrio potrebbe sembrare schiacciante.

    L’auto ha ancora una volta l’occasione di essere protagonista del cambiamento, le Zero Emissioni allo scarico sono una condizione necessaria perché possa continuare a essere un prodotto guida .

    La mobilità del futuro è fatta di trasporti collettivi e condivisi, corse a chiamata – anche senza conducente – ma non deve farci rinunciare alla libertà, all’intimità e alla bellezza che può regalare un’auto.

  • NISSAN LEAF ELETTRICA CON LA SUPERBATTERIA

    La Nissan Leaf raddoppia e fa debuttare la versione 3.Zero e+ con motore da 160 kW e batteria da 62 kWh che porta l’autonomia del modello con una ricarica completa a 385 km (secondo il ciclo di omologazione WLTP).
    Una bella iniezione di potenza e di energia per l’auto elettrica più venduta della storia (oltre 380mila unità) che dunque sarà offerta in due versioni e con una nuova denominazione.

    La Leaf 3.Zero e+ ha il 42% in più di autonomia e il 45% in più di potenza rispetto alla 3-Zero da 40 kWh che dichiara invece, rispettivamente, 270 km e 110 kW.

    La Nissan tuttavia non ha annunciato le prestazioni che saranno sicuramente migliori, grazie anche alla coppia superiore (da 320 a 340 Nm).

    L’unico indizio viene dai siti americani che parlano di un progresso del 10% nella velocità massima – che è di 144 km/h sulla versione da 40 kWh – e del 13% nel passaggio tra 50 a 80 miglia orarie, ovvero da 80 a 120 km/h. Quello che si sa invece è che la nuova batteria è composta da 288 celle e ha una capacità superiore del 55%, ma una densità di energia migliorata del 25% e questo le consente di avere dimensioni solo di poco superiori alla batteria da 40 kWh formata da 192 celle suddivise in 24 moduli.

    Novità anche per la velocità di ricarica con una potenza massima raddoppiata da 50 a 100 kW.

    Tutta la gamma Leaf beneficia di un nuovo sistema infotelematico con schermo da 8 pollici arricchito dalla navigazione “door to door” e dell’aggiornamento online dei punti di interesse, delle mappe “over the air” e delle notizie sul traffico. Nuova anche l’app che permette di interagire con il veicolo a distanza. L’ingresso della nuova versione e l’arrivo dei vari aggiornamenti porta un aumento di 1.000 euro tondi.

    Nissan afferma che la versione 3.Zero top di gamma (ovvero l’allestimento Tekna) costa 42.080 euro con vernice metallizzata inclusa (750 euro a listino) mentre la 3-Zero e+ Limited Edition (ordinabile da maggio 2019) promette la stessa dotazione a 49.150 euro, compreso il Park Pilot Pro che a listino costa 1.000 euro.

    Questo vuol dire che, al netto degli optional, la differenza tra le due versioni è di 6.820 euro.

    Una bella differenza nella quale è compresa anche il notevole aumento di potenza e che testimonia, ancora una volta, quale impatto abbia la batteria sul costo dell’intera vettura elettrica nonostante i progressi scientifici, industriali e nelle economie di scala che un’auto come la Leaf è riuscita comunque a raggiungere.

    Con questo prezzo la Leaf si posiziona nei pressi dei 48.000 euro della Hyundai Kona Electric Excellence da 64 kWh con motore da 150 kW. Negli Usa, dove la giapponese parte da 29.990 dollari, potrà essere concorrenziale anche con la Chevrolet Bolt (36.620 dollari) da 60 kWh.

    L’arrivo di una versione da 62 kWh era largamente atteso: il concept IDS, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 e dal quale la Leaf deriva, era infatti dotato di una batteria di 60 kWh.

  • Faccia a faccia – La mia prova della Honda Cr-v Hybrid

    l’ibrido DELLA Honda TORNA FINALMENTE sul mercato IN EUROPA, ECCO IL MIO FACCIA A FACCIA.
    HO PROVATO LA PRIMA HONDA INSIGHT IBRIDA NEL 1999 ED E’ STATA UNA GRANDE EMOZIONE. SEMBRAVA DI ESSERE A BORDO DI UN’AUTO DEL FUTURO ED ERA VERAMENTE COSI, OGGI L’IBRIDO è PER TUTTI.

    La Honda, che insieme alla Toyota è stata protagonista vent’anni fa del lancio dei primi modelli con doppia motorizzazione sui principali mercati mondiali, compreso quello italiano, con l’arrivo del Suv CR-V Hybrid riprende di diritto un posto in prima fila nella corsa verso la diffusione della trazione elettrica.

    L’ibrido è “metà elettrico” e questo non va mai dimenticato. Chi guida un’auto ibrida inizia a guidare una vettura con trazione elettrica a bordo.

    Ho guidato il nuovo Honda CR-V Hybrid su un percorso misto, con tratti autostradali, extraurbani e anche stradine e vicoli all’interno dei paesini dell’Andalusia. Il faccia a faccia con la Honda CR-V Hybrid dà un’esperienza di guida nuova e interessante.

    Ciò che conta per un ibrido Full-Hybrid è la percorrenza in modalità Zero Emissioni in ogni condizione di marcia, unita all’economia in termini di consumo e alla riduzione delle emissioni inquinanti.

    L’auto ibrida è un’astronave che prende l’automobilista sulla Terra, dove le auto camminano soltanto grazie alla benzina o al gasolio, e lo porta a esplorare un altro pianeta fatto di guida in elettrico e Zero Emissioni.

    Questo la Honda CR-V Hybrid lo fa egregiamente. Alla guida viene voglia di utilizzare l’elettrico, capire come sia possibile che una batteria così piccola e un motore che la ricarica continuamente possano offrire un’esperienza al volante di grande confort a chi ha voglia di esplorare.

    I tecnici giapponesi sono reticenti nel dire quale sia la capacità energetica della batteria al litio. Quando li incontro a pranzo a Siviglia, però, di fronte a un piatto con troppa cipolla e dopo numerose ipotesi e piccole insistenze, si lasciano scappare che la capacità della batteria è di 1,4 kWh. Nonostante la capacità molto limitata, l’accumulatore si dimostra in grado di garantire percepibili percorrenze in modalità elettrica.

    Le informazioni fornite dalla Honda indicano che l’auto può percorrere fino a due chilometri in solo elettrico partendo da fermo.

    Il dato è tra quelli richiesti da alcuni clienti che si avvicinano all’auto ibrida per la prima volta. Chi già guida un modello Full-Hybrid sa bene che questo numero non ha alcun significato.

    Il faccia a faccia finisce con un viaggio in autostrada da Siviglia a Malaga. La guida autostradale non è il terreno preferito delle auto ibride, migliori certamente sul misto e in città.

    Eppure il saluto è un convinto “Arrivederci”, perché la trazione esclusivamente elettrica (con il motore a benzina che ricarica in tempo reale le batterie) a 120 km/h si dimostra capace di riprese impossibili per un’auto dotata esclusivamente di motore a combustione interna (sia Diesel, che a benzina) e l’auto elettrificata conferma la sua caratteristica principale:

    Se guidi un’auto con a bordo una motorizzazione elettrica, non vuoi più tornare indietro.

  • VIDEO SFIDA – IDROGENO ATTENTI AL GRANDE RITORNO

    Idrogeno, il combustibile del futuro. Un futuro che nell’energia però non arriva mai.

    E’ il miglior combustibile che si conosca, proprio grazie ad esso ha funzionato il primo motore a scoppio della storia. Che non è di Nikolaus Otto del 1876 ma di Barsanti e Matteucci brevettato nel 1853 (23 anni prima), due scienziati italiani che con altri loro colleghi nati nel nostro paese hanno visto a lungo non riconosciuta la loro primogenitura dell’invenzione.

    L’idrogeno diventa estremamente interessante per applicazioni energetiche alla fine degli anni ’90 con la messa a punto delle celle a combustibile ad elettrolita polimerico.

    A inizio degli anni duemila la Daimler e altri costruttori lo vedono come il futuro dell’auto e le sue potenzialità come vettore energetico vengono evidenziate da scienziati ed economisti di tutto il mondo.

    Il mio libro La Società No Oil (2003) vede nel ruolo dell’idrogeno una chiave importantissima per arrivare a liberarci dei combustibili fossili.

    Oggi di idrogeno si parla pochissimo, in particolare in Italia. Ma ci sono fior di paesi e multinazionali che continuano a investire e pensano che troverà un suo ruolo nell’energia.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Le compagnie petrolifere. Ancora loro, sempre loro. Beh, visto che dominano l’energia di oggi non possono non essere in ballo quando si parla di energia di domani. Sull’idrogeno hanno un atteggiamento bifronte, da una parte lo elogiano – perché è pur sempre un combustibile e potrebbe entrare a far parte del loro business – dall’altra lo snobbano, perché non si può semplicemente estrarre scavando dei pozzi e attingendo a enormi giacimenti – come loro sono abituati a fare.

    Si presta quindi all’ingresso sul mercato di concorrenti diversi, che non passerebbero per le oil company per arrivare sul mercato. Le grandi aziende del petrolio lo vedono più di buon occhio specialmente da quando – poco dopo i primi anni Duemila – si è fatta la distinzione tra idrogeno verde (prodotto partendo da fonti rinnovabili) e idrogeno nero (prodotto da combustibili fossili), tagliando fuori di fatto tutto l’idrogeno che le compagnie petrolifere pensavano di poter produrre con le risorse a loro ben note.

    I produttori di elettricità. Anche per loro l’idrogeno è un’opportunità, perché la sua produzione e successivo utilizzo energetico permette di catturare energia rinnovabile, convertirla in idrogeno e poi riconvertirla in elettricità quando serve alla rete ed è gradito al mercato. Però è anche una scocciatura, perché è in competizione con l’elettricità per tutta una serie di utilizzi finali, dall’auto elettrica a idrogeno invece che soltanto a batterie, fino alla cogenerazione domestica di elettricità e calore, altro campo di utilizzo molto ghiotto per le celle a combustibile (tecnologia principe del sistema energetico a idrogeno). In definitiva, oggi come oggi, non lo gradiscono. Elettricità e batterie al litio sono più che sufficienti per essere protagonisti in parecchi settori.

    Il mondo dell’auto.L’auto a idrogeno è quella che nell’utilizzo riesce a raggiungere le caratteristiche di un’auto a benzina o diesel. A maggior ragione questo vale ber un autobus o un camion. Fa il pieno in tre minuti, riesce ad avere 600-800 chilometri di autonomia con un rifornimento, si rifornisce in una stazione di servizio del tutto simile a quelle attuali, come succede per il metano. Per questo era andato in auge vent’anni fa. Oggi questa convinzione è della Toyota, della Hyundai, della Honda, della Nissan in Giappone, continua ad essere anche della Daimler che in queste settimane mette in leasing la Glc ibrida a idrogeno in Germania e Giappone. La Hyundai Nexo ha oggi il record di autonomia con un pieno e contende alla Toyota Mirai lo scettro di migliore prodotto disponibile.

    CHE FUTURO FA

    L’interesse convergente delle Compagnie petrolifere e delle Aziende elettriche ha tagliato fuori l’idrogeno.

    La prospettiva del “tutto elettrico”, automobile comprese grazie alle batterie, sembra mettere d’accordo tutti. I costruttori di auto si adeguano, loro per fare le macchine hanno bisogno di una rete di rifornimento o ricarica quindi se il grande business energetico non propone l’idrogeno spostano la loro attenzione sull’auto che si ricarico con la spina. Ci sono delle eccezioni, come il Giappone e la Corea. E anche la Germania pare tenere aperta la porta dell’idrogeno. Ma Cina, Europa e America non sembrano attente al nuovo combustibile.

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che la prospettiva solo elettrica non sia sufficiente a realizzare il vero grande obiettivo.

    Le zero emissioni basate sull’utilizzo esclusivo di energie rinnovabili hanno bisogno di un altro vettore, producibile da diverse fonti e utilizzabile senza produrre inquinanti, da affiancare all’elettricità.

    Un futuro energetico a zero emissioni è più probabile e solido se nel panorama entra anche l’idrogeno.

  • MERCEDES PREPARA IL CAMION ELETTRICO

    Il camion elettrico ha un futuro secondo la Daimler.
    l’era del trasporto pesante a batteria comincerà nel 2021, anno nel quale dovrebbe partire l’offensiva di prodotti a Zero Emissioni per il trasporto di media e grande capacità da parte del costruttore tedesco su scala globale.

    Dunque non solo furgoni per supportare l’impetuosa crescita della logistica legata all’e-commerce, ma anche veri e propri camion in grado – se non di compiere lunghe percorrenze – di collegare i vari centri di distribuzione o di sfruttare le pause di riposo degli autisti per ricaricarsi e continuare il loro viaggio.

    Il costruttore tedesco ha già avviato la sperimentazione nel 2017 in Germania con una flotta di Mercedes-Benz eActros.

    E adesso ha iniziato anche negli Usa attraverso il marchio Freightliner, che affiderà alla Penske Truck Leasing Corporation una prima serie di dieci eM2 e altrettanti eCascadia derivati rispettivamente dall’M2 e dal Cascadia. Il primo ha una batteria da 325 kWh ricaricabile all’80% in 60 minuti per un’autonomia di 230 miglia (370 km) e una potenza di 480 kW, l’eCascadia ha invece 730 kW e una batteria da 550 kWh per un autonomia di 250 miglia (402 km) e ricaricabile all’80% in 90 minuti.

    La Daimler ha già a listino il commerciale leggero Fuso eCanter prodotto a Tramagal, in Portogallo, e ha già annunciato l’elettrificazione totale per tutti i prodotti del marchio Fuso, autobus compresi.

    Fuso è il nome commerciale della Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, società controllata per l’89,3% dalla Daimler AG che alla fine del 2017 ha già presentato l’E-Fuso Vision One, concept di camion pesante con batteria da 300 kWh per circa 350 km di autonomia e aerodinamica molto curata. La massa totale è di 23 tonnellate, 11 delle quali costituiti dal carico.

    Proprio su questi numeri si concentrano le perplessità sulle Zero Emissioni realizzate con trazione elettrica e batterie ricaricabili per furgoni e camion.

    Le batterie infatti sottraggono una notevole capacità di carico utile. Anche l’eCanter (atteso in Italia nel 2019) ha un peso massimo su strada di 7,5 tonnellate a fronte di sole 4,5tonnellate  di carico.

    È dunque chiaro che i mezzi commerciali elettrici sono ancora molto distanti rispetto a quelli tradizionali su questo fronte e, se è vero che offrono costi di esercizio nettamente inferiori, hanno grandi batterie che rappresentano ancora la voce di spesa più grande per i mezzi elettrici.

    Dubbi ci sono anche sulla durata nel tempo che, se per le auto è già accettabile, è ancora da verificare di fronte all’utilizzo e ai chilometraggi che questi mezzi devono affrontare.

    Se in un primo momento i camion utilizzeranno ciò che è stato finora sviluppato per le automobili, però, presto potrebbero invece diventare – proprio grazie alle impegnative condizioni di utilizzo – gli apripista della nuova mobilità.

  • INFINITI ELETTRICA DAL 2021

    Il marchio di auto alto di gamma Infiniti abbraccerà l’elettrico dal 2021.

    Sarà un crossover, le cui fattezze saranno anticipate da un concept al Salone di Detroit 2019 che aprirà tra pochi giorni, a far esordire la tecnologie a Zero Emissioni nella gamma.

    Del resto, se Nissan (che possiede il marchio Infiniti) è il maggior costruttore di auto elettriche e la fascia premium è la più promettente per le auto a batteria, non si capisce perché il marchio di lusso giapponese debba rimanere fuori da questa corsa tecnologica e di immagine dove ognuno cerca di ritagliarsi una fetta.

    Il piano Infiniti prevede entro il 2025 l’elettrificazione del 50% delle vendite, che nel 2017 hanno superato le 246mila unità con un incremento del 7% e l’ottavo anno-record di fila.

    Non è stato ancora annunciato il programma di dettaglio per i prodotti, ma si sa che i modelli entro il 2022 saranno due ed è facile che il primo sia proprio il crossover derivato dal concept di Detroit. È stato inoltre annunciato che Infiniti avrà una piattaforma dedicata per l’auto elettrificata, adatta sia per l’elettrico puro sia per l’E-Power, un sistema ibrido in serie che Nissan offre con successo in Giappone sui modelli Note e Serena. Potrebbe essere applicato su modelli venduti in altri mercati e che ebbe il suo antipasto sulla Zeod RC schierata alla 24 Ore di Le Mans del 2014.

    Dunque, oltre alla riduzione dei consumi e delle emissioni, ha anche un potenziale in termini di prestazioni che potrebbe fare al caso di Infiniti, marchio che ha sempre puntato sull’emozionalità del suo stile, senza ancora riuscire a trovare la giusta chiave proprio sul terreno dei cavalli e del divertimento di guida.

    Non è un caso se i due concept presentati da Infiniti nel corso delle ultime due edizioni del Concorso di Eleganza di Pebble Beach siano stati proprio due auto sportive elettriche, anzi due auto da pista.

    La Protoype 9 del 2017 si ispira alla Prince R380 – Prince era un marchio inglobato nel 1966 dalla Nissan – una monoposto degli anni ’40, ma ha un motore elettrico da 120 kW e una batteria da 30 kWh; la Prototype 10 del 2018 è invece una barchetta con tanto di pinna dietro l’abitacolo del guidatore e spinta da un motore elettrico.

    Il primo concept elettrico di Infiniti risale al 2012 quando al Salone di New York fu presentata la LE.

    Le due lettere stavano per Luxury ed Electric e si trattava, in pratica, di una Leaf vestita con il tipico stile Infiniti, carrozzeria a 3 volumi, motore da 100 kW e batteria da 24 kWh ricaricabile anche ad induzione. Si disse allora che sarebbe stata prodotta dal 2017, ma poi i piani cambiarono e non se ne fece nulla. Se dunque allora l’elettrificazione poteva essere rinviabile, ora non lo è più, neppure per Infiniti.

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.

  • Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.

  • Austria l’auto elettrica può correre le altre no

    In Austria, tra le proposte per la modifica del codice della strada, il parlamento ha inserito un articolo che vuole permettere alle auto elettriche di viaggiare a 130 km/h sui 440 km di tratti autostradali dove le auto provviste di tubo di scarico non possono superare i 100 km/h.

    Chi va piano, va sano e va lontano. Chi va ad emissioni zero invece può correre.

    Un incentivo davvero singolare e che va un po’ contro natura, visto che le auto a batteria quando il tachimetro tocca la tripla cifra e la resistenza aerodinamica diventa preponderante, aumentano il loro consumo proporzionalmente di più rispetto a quelle a benzina o a gasolio.

    Le auto elettriche dunque, se vorranno andare davvero più forte, rischieranno di doversi fermare per una ricarica più spesso e questo comporterà una rete di rifornimento più ramificata e dotata di colonnine più potenti, come quelle previste dal progetto EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) per installare 200 stazioni rapide e ultrarapide delle quali 180 nel nostro paese e 20 presso il nostro assai meno esteso vicino (poco più di un quarto), ma rifornito meglio di noi: 4.128 stazioni contro 3.436 (EAFO).

    In Austria l’auto elettrica è incentivata con l’esenzione delle tasse di proprietà e sul consumo/inquinamento, e si discute sull’opportunità di aggiungere la possibilità di percorrere le corsie preferenziali dei bus e di parcheggiare gratuitamente.

    Sarebbe più logico esentare le auto elettriche dalla famigerata “vignette” che permette di utilizzare la rete autostradale pagando dai 7,99 euro per un singolo passaggio fino a 98,90 per il biennio 2018/19.

    Evidentemente però si cercano incentivi apparentemente a costo nullo e poter schiacciare il pedale rappresenta da sempre nell’opinione pubblica una merce ritenuta preziosa. Nel paese dove si produce inoltre un’elettrica potente come la Jaguar I-Pace e i limiti di velocità in vigore sono più severi dei nostri.

    Jaguar I-PACE Global Drive, Portogallo, 2018

    Secondo Eurostat, l’Austria nel 2016 sfiorava già la quota del 30% di energia da fonti rinnovabili programmata per per il 2020 e aveva addirittura già superato la quota del 10% fissata per i trasporti. Il nostro vicino dunque ha molta energia pulita da dedicare alle auto elettriche, un presupposto essenziale per rendere coerente la mobilità ad emissioni zero, ma è bene che non ne abusi: il Patto di Parigi impegna infatti l’Austria a tagliare le emissioni di CO2 causate dai trasporti di 7,9 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030, senza contare gli obiettivi in tema di sicurezza, inevitabilmente legati alle velocità di percorrenza.

    Nei primi 10 mesi del 2018 le auto elettriche in Austria rappresentano l’1,5% dell’immatricolato (4.486 su 298.271 in totale), esattamente il doppio della media UE pari allo 0,75%, ma con una crescita più lenta (+9,9% contro +39,3%). Chissà che la licenza di andare più forte non faccia riaccelerare l’auto ad emissioni zero anche nel paese che ha dato sì i natali a Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, Konrad Lorenz, Gustav Klimt e Karl Popper, ma anche a Ferdinand Porsche e di Niki Lauda.