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  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • Volkswagen triplica l’investimento in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.

    QuantumScape logo
    Obiettivo 2025

    L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.

    Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km

    Auto elettrica batterie stato solido

    Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.

    Volkswagen batteria linea pilota
    Si lavora sottotraccia

    Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.

    Jagdeep Singh

    La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido

    Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Guarda il video sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sull’accordo per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota e-Palette
    Il futuro? Sì, ma con tempi diversi

    Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica di Dyson

    James Dyson
    I giganti vanno di corsa

    La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro per l’auto elettrica

    Audi PB18 E-Tron

    I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.

    Lexus LF-30
  • La casa gelata di Ötzi, l’uomo venuto dal ghiaccio più vecchio delle Piramidi

    Una volta l’anno il Museo Archeologico di Bolzano apre al pubblico la casa gelata dell’uomo venuto dal ghiaccio e vissuto 5.300 anni fa, più vecchio quindi delle Piramidi egiziane e Stonehenge.

    Un delitto di 5.300 anni fa

    Ötzi stava attraversando il Giogo di Tisa, in Val Senales, quando venne ucciso.

    Val senales luogo di ritrovamento Ötzi
    Luogo di ritrovamento di Ötzi, ghiacciaio del Similaun © Museo Archeologico dell’Alto Adige/Dario Frasson

    Il suo corpo si è conservato naturalmente nel ghiacciaio.

    Più antico delle piramidi egizie e di Stonehenge, è il risultato di una serie di incredibili coincidenze.

    Ötzi visse nell’Età del rame, un’epoca inquadrabile nella fase finale del Neolitico. Utilizzava ancora oggetti in pietra, ma possedeva già anche un’innovativa e preziosa ascia di rame.

    Le conoscenze tecniche relative all’estrazione e alla lavorazione dei metalli erano da poco arrivate in Europa dall’Asia Minore. Con il rame ha avuto inizio la prima Età dei metalli.

    Visita alla casa gelata di Ötzi

    Si tratta del delicato impianto di refrigerazione della cella frigorifera di Ötzi.

    Quest’anno l’evento si svolge in live streaming e può essere quindi seguito da tutti. 

    Casa gelata di Ötzi
    La casa gelata di Ötzi © Museo Archeologico dell’Alto Adige / O. Verant

    Gli esperti del Museo Archeologico dell’Alto Adige accompagnano il visitatore virtuale alla scoperta dei segreti sulla conservazione della mummia venuta dal ghiaccio.

    Un “dietro le quinte” inedito dove normalmente il pubblico non è ammesso.

    Il programma

    Giovedì 18 giugno 2020

    Ore 17.00 in lingua italiana con Marco Samadelli, esperto di conservazione di mummie e della cella frigorifera di Ötzi: https://youtu.be/cTjK6cJaLH0 

    Ore 18.00 in lingua tedesca con Oliver Peschel, medico legale, patologo e incaricato della conservazione dell’Uomo venuto dal ghiaccio: https://youtu.be/tcK9MYfeAK8

    Ore 19.00 in lingua inglese con Oliver Peschel, medico legale, patologo e incaricato della conservazione dell’Uomo venuto dal ghiaccio: https://youtu.be/cQjhbUTdk9Y

  • Hyundai studierà a Singapore la mobilità vista dalla linea di montaggio

    Hyundai Motor Company sta preparando un nuovo Mobility Global Innovation Center a Singapore (HMGICs). Sarà il punto di riferimento dell’intero gruppo per lo sviluppo e la validazione di nuovi modelli di business nel mondo dell’automobile e della mobilità. L’obiettivo di Hyundai Motor Company, fissato dal piano Strategy 2025, è diventare Smart Mobility Solutions Provider.

    Hyundai

    L’ HMGICs avrà il supporto del Singapore Economic Development Board. Inoltre sarà una parte importante della rete di centri di ricerca e sviluppo che Hyundai ha anche in Cina, Germania, Israele e Stati Uniti. Di tale rete fanno parte anche le consociate CRADLE (Center for Robotic-Augmented Design in Living Experiences) e AIR (Artificial Intelligence Research).

    Singapore
    Il fertile terreno di Singapore

    Collaboreranno anche la Namyang Technological University e altre istituzioni educative ed economiche di Singapore. A questo scopo, strategica sarà la collocazione dell’HMGICs. Sorgerà infatti su un’area di 28.000 mq nello Jurong Innovation District, a due passi dallo snodo produttivo della JTC Corporation, dunque a stretto contatto con un ecosistema ad alto tasso di tecnologia e innovazione.

    CRADLE Hyundai

    Che cosa si farà nell’HMGICs? Molte cose che rivelano la visione di Hyundai. Quella più interessante è lo sviluppo di una piattaforma intelligente di fabbricazione “human-centered”. Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale.

    Attraverso l’intelligenza artificiale, Internet delle Cose, la digitalizzazione e la robotica si può creare un sistema capace di comunicare direttamente con il cliente finale

    L’esempio tedesco

    Il concetto ha più di un’affinità con la Industrial Cloud alla quale sta lavorando il gruppo Volkswagen. Hyundai non ha mai fatto mistero di avere, tra i suoi riferimenti, il costruttore tedesco. Un’attenzione spesso ricambiata. Sono rimaste famose le visite in massa da parte del management di Wolfsburg presso gli stand di Hyundai e Kia durante i saloni dell’automobile.

    Leggi l’articolo sull’Industrial Cloud di Volkswagen

    L’ex ceo di Volkswagen AG, Martin Winterkorn, indicava proprio nel costruttore coreano il concorrente più pericoloso. Più di una volta, di fronte alle soluzioni escogitate dagli ingegneri coreani, ha platealmente rimproverato i suoi tecnici. Allo stesso modo l’allora numero 1 di Hyundai Europe, Alan Rushforth, mandò diverse frecciate al potentissimo manager tedesco.

    Martin Winterkorn
    L’importanza della velocità

    I coreani sono estremamente veloci e pratici nelle decisioni. E lo dimostrano ancora una volta. All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici. Quest’ultimi hanno un numero di parti estremamente ridotto e dunque è più facile standardizzare i processi di produzione e le varianti.

    All’HMGICs infatti allestiranno una vera e propria linea pilota per questa nuova piattaforma destinata a veicoli elettrici

    L’obiettivo è triplice: ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo. Tre sogni che le nuove tecnologie possono avverare accorciando i tempi e la catena del valore. Non solo quella produttiva, ma anche quella distributiva e commerciale.

    …ridurre i tempi di ingegnerizzazione, rendere il sistema produttivo “pull” e permettere al cliente finale di comporre direttamente e in modo semplice il proprio veicolo

    Da spingere a tirare

    Oggi le automobili vengono prodotte in stock secondo piani definiti dal marketing. Trattasi dunque di un sistema prevalentemente “push” che ha diversi colli e zone di espansione come i grandi piazzali di smistamento, i concessionari e il livello di accettazione di ogni singolo mercato. Ogni rallentamento dei piani provoca contraccolpi costosi da gestire.

    Ulsan Hyundai

    Il tema della complessità tecnica e costruttiva dell’automobile è stato parzialmente risolto dalle piattaforme modulari. Molti costruttori, per attuare piani di risparmio, hanno subito diminuito il numero di varianti, motori e di modelli, ma questo restringe la scelta per il cliente e riduce il valore aggiunto generabile dalla possibilità di scelta e di personalizzazione.

    Siamo costruttori, non dimentichiamolo

    Allo stesso tempo, la riduzione dei margini ha costretto i costruttori a spingersi sul terreno dei servizi, compresi quelli di mobilità, ultimi in ordine di arrivo. I costruttori devono rivedere il loro modello di business, ma per farlo occorrono investimenti e denaro. Queste difficoltà spingono a cercare risparmi in altri anelli della catena come l’ingegnerizzazione, produzione e commercializzazione.

    Hyundai Motor Europa

    Hyundai, così come altri costruttori, ha capito due cose. La prima è che spingersi troppo sul terreno dei servizi fa perdere una specificità fondamentale ed è rischiosa perché espone alla concorrenza con giganti tecnologici e finanziari. La seconda è che saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore.

    …saper costruire automobili sarà un patrimonio essenziale anche per il futuro e ha ancora margini per creare valore

    I conti fatti sul cliente

    Per farlo però c’è bisogno di ripensare tutta la catena. Le nuove tecnologie pongono nuove sfide, ma anche numerose opportunità. Non si parla solo di Industria 4.0, quarta rivoluzione industriale o smart factory, ma dei legami tra i vari anelli per la creazione di un nuovo assetto di sostenibilità economica. Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre.

    Il cliente deciderà come muoversi e dunque anche che cosa produrre. Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box

    Hyundai

    Lo smartphone con il quale prenotiamo la vettura in car sharing, a noleggio con conducente presto ci permetterà di configurare la vettura che desideriamo avere nel nostro box. Tale evoluzione è definita umano-centrica perché mette al centro il cliente costantemente e riduce i pericoli sulle linee produttive, ma innesca anche una disintermediazione che taglia molti essere umani dal business.

    Vale dunque fare una riflessione sul valore sociale di questi modelli di business che garantiscono servizi e progresso, ma provocano inevitabili contraccolpi. È successo così e succederà ancora che le nuove tecnologie e l’innovazione cambieranno le carte in tavola. In alcuni susciteranno entusiasmo, in altri paura. Rifiutarli sarebbe come fermare un fiume, per questo governarli è necessario.

    Hyundai Nexo
  • Tesla vuole fare la tuttofare, dalle celle all’energia

    Tesla si allarga e si allunga. L’azienda americana infatti si prepara a diventare anche un produttore sia di energia sia di celle per le proprie batterie. Le evidenze arrivano dai luoghi del delitto.

    Il primo indizio

    La prima evidenza è la richiesta inoltrata presso la Office of Gas and Electricity Markets (OFGEM) ovvero l’autorità garante per l’energia del Regno Unito. La firma è di Evan Rice, direttore vendite Energy Products di Tesla per EMEA. Dunque si comincia da un singolo paese.

    Tesla OFGEM
    Il secondo indizio

    La seconda è la notizia data dal Korea Times secondo cui Tesla avrebbe acquistato da Hanwha macchinari industriali per la cosiddetta formazione delle batterie. Tale processo riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.

    Hanwha
    Addio Panasonic

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic. Il legame storico tra i due giganti si sta allentando anche sul fronte delle celle solari poiché anche questa joint-venture è in esaurimento.

    Tesla dunque vuole fare tutta la batteria in casa e non più realizzarla sulla base di celle cilindriche 2170 Panasonic

    Panasonic 2170
    Alla luce del solare

    Di contro, Tesla ha dal 2015 rapporti sulle celle solari proprio con Hanwha che è uno dei chaebol, ovvero grandi conglomerati industriali coreani. Oltre che nel settore del solare e dei macchinari, opera anche in vari campi con un fatturato di oltre 55 miliardi di dollari.

    Tesla
    Puntare al cuore

    L’azienda di Elon Musk guarda verso la Corea e al cuore delle batterie: la cella. L’avvicinamento è iniziato già dallo scorso anno quando Tesla ha acquistato la Hibar, azienda canadese specializzata anch’essa nei macchinari per la manifattura delle celle per batterie.

    Hibar
    La chimica di certi amori

    Altra operazione “chimica” portata a compimento nel corso del 2019 è l’acquisizione di Maxwell, leader mondiale per le celle dei supercondensatori per 235 milioni di dollari. Segno che Tesla non guarda solo alle batterie come forma di accumulo per le auto elettriche del futuro.

    Maxwell supercapacitors
    A proprio uso e consumo

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle. L’obiettivo è mettere a punto quei processi industriali che oggi sono il geloso patrimonio di aziende chimiche e di elettronica di consumo.

    Tesla ha già confermato di aver avviato a Fremont, sede del suo principale stabilimento, una linea pilota per la produzione di celle

    Tesla Panasonic 2170
    Il progetto Roadrunner

    La regia tecnologica di questo avvicinamento sarebbe di Jeff Dahn, canadese e uno dei pionieri della batterie agli ioni di litio. Tesla gli ha affidato il progetto Roadrunner che ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh.

    Il progetto Roadrunner ha come obiettivo una batteria priva di cobalto capace di durare un milione di miglia e di costare meno di 100 dollari al kWh

    La filiera che si allunga

    Tesla vuole controllare tutta la filiera dell’auto elettrica. All’inizio si limitava a maritare i glider (le scocche fornite dalla Lotus) con le batterie. Poi è passata a costruire i motori, le automobili, l’infrastruttura di ricarica e ad assemblare le batterie. Ora vuole farsi anche le celle e a produrre l’energia.

    Elon Musk Tesla
    L’auto pigliatutto

    Anche Volkswagen con Elli è diventato fornitore di energia, ma non produttore. Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce. E pagassimo tutto ad un unico fornitore.

    Tesla invece vuole farsi tutto. In termini pratici è come se oggi comprassimo una Fiat o Volkswagen e trovassimo lo stesso marchio al benzinaio e sulla bolletta della luce

    Tesla
    Una nuova industria dell’auto

    Con Tesla l’auto elettrica mostra la sua specificità industriale. L’automobile ha speso gli ultimi decenni a snellirsi demandando almeno tre quarti delle sue componenti a fornitori esterni e liberandosi di business come i servizi finanziari e di noleggio. Allora li riteneva non fondamentali e strategici.

    Tesla
    Meglio il soft dell’hard

    Oggi sta accadendo il contrario. Gli aspetti hard si sono enormemente semplificati e non portano guadagno, ma non averli all’interno rappresenta un costo. Quelli soft invece hanno un maggiore potenziale di profitto e sono gli strumenti principali di conquista e di mantenimento del cliente.  

    Tesla
    La catena della mobilità

    Ecco perché oggi si chiama mobilità e non più semplicemente automobile. Ecco perché si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente.

    …si può e si deve ricompattare la filiera che porta dalle materie prime, anche quelle intangibili, fino alle persone e al loro bisogno di muoversi in modo libero, sicuro e rispettoso dell’ambiente

    Tesla
    Le novità di ritorno

    Le grandi case lo hanno capito e stanno correndo ai ripari. Anche le aziende che forniscono celle, moduli o batterie complete monitorano attentamente la situazione per bilanciare la domanda con gli investimenti. I costruttori, se questa è la tendenza, potrebbero non avere più bisogno di loro tra non molto.

    Elon Musk
    Opportunità e rischi

    In questo processo, gli astri nascenti come Tesla hanno il vantaggio di poter partire dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali. Con un paradosso e un pericolo: che la loro snellezza porti allo sviluppo di un corpo sì sottile, ma troppo lungo da articolare nei movimenti.

    Tesla Supercharger
  • Propulsione al plasma, sfida tra MIT di Boston e Wuhan per il motore del futuro

    Propulsione al plasma, ecco la soluzione per riuscire a costruire gli apparentemente impossibili aerei a zero emissioni.

    Cos’è il plasma

    Il plasma è uno stato della materia molto comune e presente costantemente nella nostra vita quotidiana, visto che ne è ricca l’attività solare. Oltre il 99% dell’Universo visibile, formato da stelle e spazi interstellari, è costituito da plasma.

    Nubi di Plasma sul Sole

    Anche uno strato importante dell’atmosfera terrestre, la ionosfera, è caratterizzato dalla presenza di plasma.

    Il plasma è protagonista di molti aspetti della ricerca fisica moderna e contemporanea.

    Un plasma è un gas ionizzato costituito da una miscela quasi-neutra di elettroni liberi, ioni (atomici o molecolari) e specie neutre interagenti tra di loro.

    Il quarto stato della materia

    Comunemente definito come il quarto stato della materia, il plasma non è però raggiunto dai gas attraverso una transizione di fase.

    La transizione di fase in senso termodinamico tra stato solido, liquido e gassoso avviene infatti a precise condizioni di pressione e temperatura, mentre la formazione di plasma a partire da un gas avviene gradualmente all’aumentare della temperatura.

    Propulsione al plasma al MIT di Boston

    Il gruppo di ricerca del MIT sulla propulsione elettrica applicata all’aeronautica cerca soluzioni alternative all’attuale utilizzo dei combustibili fossili negli aeroplani di tutto il mondo, estremamente inquinante e impattante dal punto di vista dei cambiamenti climatici.

    L’ambito di ricerca relativo alla propulsione al plasma ha portato all’ottenimento di un risultato storico per l’aviazione.

    Propulsione al plasma aereo MIT stato solido

    L’aereo senza parti in movimento

    Il progetto del MIT è estremamente ambizioso e apre un capitolo inesplorato e secondo molti impossibile del volo in atmosfera.

    Il volo allo stato solido ha dimostrato di poter funzionare nello spazio con la sonda Dawn della NASA, utilizza per raggiungere gli asteroidi Vesta e Cerere del Sistema Solare nello scorso decennio.

    Sonda Dawn propulsione al plasma

    Vento ionico

    Il prototipo messo a punto dal MIT però va in un territorio inesplorato e porta sulla Terra, all’interno dell’atmosfera, la possibilità di volare soltanto attraverso la creazione di un vento ionico. Il vento ionico è ottenuto grazie alla generazione di plasma con una forte differenza di potenziale elettrico e senza parti in movimento.

    Aereo MIT propulsione al plasma vento ionico

    Il prototipo ha una massa di circa 2,268 kg comprensiva delle batterie al litio polimeriche ospitate nella fusoliera e un’estensione alare di cinque metri.

    La potenza del sistema elettrico di bordo è di 400 Watt, con differenze di potenziale – capaci di creare il vento ionico alla base della dinamica di volo – di 40.000 Volt.

    Il primo volo allo stato solido della storia

    Il primo volo della storia aeronautica mondiale di un aereo con propulsione al plasma, senza parti in movimento, avviene nella grande palestra del DuPont Athletic Center del Massachusetts Institute of Technology di Boston.

    Il volo del prototipo messo a punto dal professor Steven Barrett, direttore del Laboratorio per l’aviazione e l’ambiente del MIT, e dai suoi colleghi di diversi laboratori coinvolti nell’impresa, è lungo 60 metri -la massima lunghezza consentita dalla palestra – e viene ripetuto dieci volte con caratteristiche simili.

    Come funziona il prototipo del MIT

    Prpulsione al plasma descrizione aero MIT

    Il vento ionico che si dimostra capace di sostenere il volo del prototipo è ottenuto generando plasma grazie alla differenza di potenziale tra un primo filo caricato a +20.000 Volt e un secondo che invece è a -20.000 Volt.

    Questo permette di sottrarre elettroni alle molecole di azoto naturalmente presenti in atmosfera e di ionizzarle, inducendo la loro forte attrazione da parte dell’elettrodo negativo.

    Propulsore al plasma vento ionico

    Il flusso crea un vero e proprio vento ionico, capace di trasportare con sé le molecole d’aria con le quali entra in contatto nella migrazione. Le molecole d’aria vengono spinte verso il profilo alare e permettono l’ottenimento di una portanza e il volo dell’aereo.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulla rivista scientifica Nature: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion.

    Propulsione al plasma all’Institute of Technological Sciences di Wuhan in Cina

    La sfida per il raggiungimento della propulsione al plasma in atmosfera per uso aeronautico è stata raccolta immediatamente dai ricercatori di Wuhan in Cina.

    ITS Wuhan logo propulsione al plasma

    La megalopoli dello Hubei è diventata famosa nel mondo come luogo di origine della pandemia mondiale di Coronavirus.

    Si tratta di un centro di grande importanza dal punto di vista scientifico e tecnologico ed è sede dell’eccellente ITS – Institute of Technogical Sciences.

    Aerei jet senza combustibili fossili

    Il gruppo del professor Jau Tang dell’ITS di Wuhan punta su una soluzione completamente diversa rispetto a quella del MIT di Boston.

    In questo caso non si crea un vento ionico per sostenere il volo ma si ottiene un vero e proprio sistema con propulsione a getto, simile nella fisica del volo a quella degli aerei attuali turbo-jet.

    Il getto, quindi, è la vera chiave della tecnologia cinese. Questo perchè la potenza ottenuta, secondo la pubblicazione dei risultati a firma di Jau Tang, Dan Ye e Jun Li sulla rivista scientifica AIP Advances, è molto superiore a quella del prototipo americano.

    Propulsione al plasma getto su mano

    Confronto tra le soluzione MIT Boston vs Wuhan

    La soluzione del MIT, secondo i calcoli cinesi, garantisce una portanza di 6 N/kW e permette di raggiungere una pressione di 3 N/m2.

    Mentre la tecnologia sviluppata a Wuhan dimostra già nel prototipo una spinta di 10 Newton con 400 Watt di potenza, utilizzando un flusso d’aria di 0,5 litri/secondo.

    Questo corrisponde a ben 28 N/kW di forza di sollevamento, con una pressione jet di 24.000 N/m2.

    Con un maggiore flusso d’aria e una maggiore potenza delle microonde, la forza e la pressione ottenibili sono comparabili a quelle di un attuale turbogetto per aeroplani commerciali.

    Come funziona il prototipo di Wuhan

    Il sistema è costituito da un magnetron, cioè un generatore di onde elettromagnetiche simile nel principio a quello dei forni a microonde, da un compressore d’aria, da un alimentatore e da un tubo di quarzo all’interno del quale far sviluppare il getto al plasma.

    Propulsione al plasma schema Wuhan

    Completa la componentistica un sistema di accensione della fiamma, la cui lunghezza e luminosità varia con la potenza di generazione delle microonde.

    La spinta ottenuta è visualizzata nel filmato ed è misurata grazie al sollevamento di una sfera d’acciaio.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulle rivista scientifica AIP Advances: Fossil fuel-free propulsion with air plasma.

    Prossimi passi verso l’aereo a zero emissioni

    La soluzione del MIT sta prendendo la strada dei droni, per riuscire a realizzare piccole macchine volanti analoghe nelle prestazioni a quelle attuali ma silenziose.

    Per quanto riguarda invece Wuhan, la sfida è nella misurazione delle prestazioni con sistemi di maggiore potenza. La temperatura della fiamma impone infatti soluzioni diverse alla semplice sfera d’acciaio per valutare il risultato ottenuto.

    Aerei verdi

    Ma la strada della propulsione al plasma è aperta. L’aereo del futuro non può che essere verde.

    Aereo ipersonico del futuro
  • FCA farà sorgere a Mirafiori la più grande infrastruttura V2G al mondo

    L’Italia si prepara a diventare la capofila del V2G. Sono infatti partiti a Mirafiori (Torino) i lavori per la realizzazione per il progetto pilota di FCA in collaborazione con Terna e con Engie Eps. È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è e come funziona il V2G

    È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021

    FCA, Terna ed Engie Eps

    Il progetto fa parte del piano di elettrificazione di FCA, che ha il suo fulcro a Mirafiori, e fa seguito alla lettera di intenti firmata lo scorso settembre con Terna, il gestore nazionale delle reti di trasmissione. È controllata dalla Cassa Depositi e Prestiti ed è quotata alla Borsa di Milano. Engie Eps è una società nata nel 2013 come Electric Power Systems da uno scorporo del Politecnico di Torino e il suo business sono lo stoccaggio energetico, le soluzioni industriali e la mobilità elettrica. È quotata alla Borsa di Parigi.

    Engie Eps
    Si comincia da 32 colonnine

    La lettera di intenti firmata con Terna parla di una flotta dimostrativa. Al momento si sa che il primo lotto, realizzato su un’area di 3.000 mq e attrezzato con 10 chilometri di cavi, sarà inaugurato entro luglio. Si partirà con 32 colonnine bidirezionali per 64 veicoli con potenza fino a 50 kW. Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori.

    Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori

    Mirafiori, passato e futuro

    Lo storico stabilimento Fiat – fu inaugurato nel 1939 – ospita le linee di produzione della nuova 500e e il battery hub. Entro l’anno vi si costruiranno le nuove Maserati GranCoupé e GranCabrio, entrambe elettriche. Indicativo che il parco V2G sia posizionato nei pressi del centro logistico di Drosso. Dunque il suo ruolo potrebbe essere di servire sia le auto private dei dipendenti sia la flotta aziendale (fringe benefit, servizio, commerciali, car sharing aziendale) così da raccogliere preziosi dati.

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500e

    Mirafiori FCA
    L’imperativo è bilanciare

    Il V2G è considerato una risorsa di bilanciamento. Quando infatti le auto elettriche sono ferme, possono fornire energia alla rete massimizzando l’utilizzo dell’energia e riducendone la produzione con benefici sia per le emissioni sia per i costi di esercizio. Engie Eps sarà il partner tecnologico del progetto fornendo le colonnine e la piattaforma di gestione. Engie EPS è anche il partner per le wallbox di ricarica delle auto di FCA, elettriche o ibride plug-in che siano, comprese le nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe.

    Leggi l’articolo sulle nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe

    L’Internet dell’energia

    FCA ha anche un accordo con Enel X ma, al momento, non è ancora operativo. La società italiana sta sviluppando anch’essa il V2G da tempo in tutto il mondo. A Genova ha dal 2017 un servizio sperimentale attivo presso l’Istituto Italiano di Tecnologia 2017 con Nissan, primo costruttore a impegnarsi nel V2G. Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia.

    Leggi l’articolo sui progetti V2G di Enel X con Nissan

    Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia

    V2G strategico per il sistema Italia

    Lo scorso 30 gennaio inoltre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G. All’Authority per l’Energia è demandata la definizione dei progetti pilota come quelli di Mirafiori. Visto il ruolo di Terna, l’iniziativa torinese assume automaticamente un’importanza strategica. Si stima che il V2G nel 2025 fornirà in Europa una capacità di immagazzinamento pari a 300 GWh.

    Lo scorso 30 gennaio è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G

  • Lexus UX 300e, la prima batteria garantita per un milione di chilometri

    La prima batteria da un milione di chilometri l’avrà la Lexus UX 300e.

    Il marchio di lusso di Toyota ha infatti annunciato per la prima auto elettrica del gruppo una copertura per 10 anni o un milione di chilometri.

    Si garantisce inoltre che in tale periodo la batteria manterrà una capacità effettiva di almeno il 70%.

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e, la prima elettrica globale di Toyota

    Una garanzia a 6 zeri

    Lexus dunque punta tutto sulla rassicurazione con una garanzia a 6 zeri. È ciò che deve fare per differenziarsi, ma soprattutto è ciò che può legittimamente offrire il marchio premium che ha fatto da tempo scelte ben precise nel campo dell’elettrificazione e si prepara al futuro.

    Partire in anticipo

    Lexus fu nel 2005 il primo marchio premium a introdurre un’auto ibrida, la RX 400h. Nel 2013 in Italia ha deciso di commercializzare solo versioni ibride anticipando le tendenze del mercato europeo.

    Nel nostro Continente il 99% delle Lexus immatricolate è ibrido e 1,7 milioni quelle vendute storicamente nel mondo.

    Lexus UX 300e
    Seguono plug-in e idrogeno

    La strategia di Lexus prevede l’elettrificazione di tutti i propri modelli entro il 2025 aggiungendo anche ibride plug-in e fuel cell a idrogeno.

    Tali concetti sono stati espressi da diversi concept come la LF-LC a idrogeno, la LF-1 Limitless e la LF-30 elettrica a 4 motori da 400 kW con batteria allo stato solido.

    La consegna del silenzio

    La UX 300e ha un motore da 150 kW e 300 Nm con trazione solo anteriore. La trasmissione, molto compatta, ha una conformazione a 3 alberi con ingranaggi lucidati per diminuire la rumorosità.

    A questo proposito, il fondo della vettura è stato carenato e impiegato un sistema di soppressione attiva del rumore.

    Lexus UX 300e
    La batteria va ad aria

    La parte più interessante è la batteria. Ha una capacità di 54,3 kWh, è costruita da Toyota con 288 celle Panasonic ed ha il raffreddamento ad aria.

    Il sistema, integrato con quello di climatizzazione, si serve di ventole piazzate sulla parte frontale del pacco e utilizza piastre riscaldanti in presenza di climi freddi.

    La lezione dell’ibrido

    Il principio è dunque lo stesso utilizzato da oltre 20 anni per le batterie delle Toyota e delle Lexus ibride, con la presa d’aria all’interno dell’abitacolo.

    In questo modo, l’accumulatore è protetto dagli agenti esterni. Resta da vedere come tale concetto sia stato adattato a potenze e capacità superiori di 40-50 volte.

    Lexus UX 300e
    Dal Nickel al Litio

    Va anche considerato che le batterie al NiMh sono gestite dal software in modo molto più soft: in un arco di ricarica compreso tra il 30% e il 70% e con potenze e tempi di risposta più blandi.

    Le prime batteria al litio Toyota le ha applicate sulla Prius+, poi Lexus sulle LC e sulla LS. Anche la nuova Yaris Hybrid avrà la batteria al litio.

    Semplicità, leggerezza, costanza

    Rispetto al sistema a liquido, il raffreddamento ad aria è più semplice, leggero ed efficace nel gestire la temperatura sia in marcia sia durante la ricarica a corrente continua a 50 kW.

    La potenza relativamente contenuta concorre alla stabilità termica che si tramuta in costanza di prestazioni e autonomia.

    Lexus UX 300e
    Quella proverbiale cautela

    Questo fattore è anche fondamentale per l’affidabilità. Toyota è andata con i piedi di piombo per la tecnologia degli ioni di litio sviluppando al massimo quella del NiMh (oltre 1.000 brevetti…).

    Se dunque si è decisa ad utilizzarla e a garantirne la durata e l’efficienza fino a questo punto, avrà i suoi buoni motivi.

    Il valore della credibilità

    Toyota arriva in ritardo sull’auto elettrica, ma ha diverse leve per farsi spazio nella mente del cliente. Le prime sono l’esperienza e l’immagine nel campo dell’elettrificazione.

    Entrambe rendono credibile l’originalità dell’approccio verso l’elettrico. E il certificato più coerente è una forma di garanzia senza eguali.

    Lexus UX 300e
    Non meno del 70 percento

    La copertura di 10 anni o un milione di chilometri comprende anche il mantenimento della capacità utile di almeno il 70%.

    Nessuno finora si era spinto oltre gli 8 anni/160.000 km o 7 anni a chilometraggio illimitato.

    La Lexus UX 300e è garantita nella sua interezza per 3 anni, la trasmissione per 5 anni o 100.000 km.

    Alla ricerca dell’efficienza globale

    La Lexus UX 300e conferma l’approccio minimalista per la batteria tipicamente giapponese.

    Dunque no a grandi capacità, voltaggi e potenze di ricarica a beneficio invece dell’efficienza globale, della semplicità di utilizzo e della massima scurezza. Senza dimenticare i costi, sia per il veicolo sia per la ricarica.

    Lexus UX 300e
  • Volkswagen e l’Industrial Cloud, la nuvola che avvolgerà tutte le fabbriche

    Anche l’industria dell’auto va sulla nuvola. Non perché i prossimi modelli potranno volare, ma perché una delle frontiere dei sistemi di produzione è l’utilizzo del Cloud e dell’intelligenza artificiale per integrare gli stabilimenti sparsi in tutto il mondo.

    Industrial Cloud Volkswagen

    Il gruppo Volkswagen è già partito con 3 dei suoi impianti nel 2019. Diventeranno 18 entro la fine dell’anno con un’accelerazione dovuta anche allo stop produttivo imposto dalla pandemia da Covid-19. Poi toccherà agli altri 106 che formano la sua rete produttiva globale.

    Una strategia verticale e orizzontale

    I primi 3 siti coinvolti sono quelli di Chemnitz, Wolfsburg e Polkowice (Polonia). Seguiranno Braunschweig, Emden, Hannover, Ingolstadt, Kassel, Lipsia, Neckarsulm, Salzgitter, Zuffenhausen e Zwickau in Germania, Martorell (Spagna), Palmela (Portogallo), Györ (Ungheria), Mladá Boleslav e Vrchlabí (Repubblica Ceca).

    Leggi l’articolo sullo stabilimento di Zwickau

    Volkswagen Industrial Cloud

    I marchi sono Audi, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen Veicoli Commerciali oltre a Volkswagen Group Components. Segno evidente che l’integrazione del Gruppo sarà davvero totale, sia in senso verticale (posizionamento commerciale) sia in senso orizzontale (approvvigionamento, logistico e produttivo).

    Il 30% di produttività in più

    Fino ad ora la parola “rete” aveva un significato traslato, ma si avvia a diventare proprio. L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016. Questo vuol dire risparmi di miliardi di euro.

    L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016

    Volkswagen Automotive Cloud

    La maggiore efficienza passa attraverso la standardizzazione dei sistemi di controllo. Si parte da 15 applicazioni uguali per tutti gli stabilimenti che riguardano la manutenzione predittiva dei macchinari e l’attività di rifinitura dei veicoli. Solo queste misure porteranno ad un risparmio di 200 milioni entro il 2025.

    Scendere nel campo

    Volkswagen intende utilizzare l’approccio brownfield per l’implementazione dell’Industrial Cloud. Questo vuol dire applicazione di sensoristica e nuovo software a centinaia di migliaia di macchinari preesistenti. In tal modo, saranno raccolti e processati dati di volume pari a quello generato da una piccola città.

    Volkswagen ID.3 Zwickau

    Al progetto lavorano 220 persone che diventeranno 500 entro il 2020. I partner tecnici sono Siemens e Amazon Web Services, società di cloud computing che mette a disposizione di altri campi quanto sviluppato nel settore dell’e-commerce.

    124 stabilimenti in rete

    L’attenzione di Volkswagen si è indirizzata prima di tutto sull’efficienza dei macchinari e sui cosiddetti costi secondari, ovvero quelli generati dai controlli di qualità. Gli aspetti sono collegati: macchinari sempre perfettamente funzionali significano qualità media superiore, dunque minori scarti e minori tempi morti.

    Volkswagen Automotive Cloud

    L’aspetto più affascinante però sarà l’interrelazione tra i vari stabilimenti in tempo reale. Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati.

    Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati

    Da Industrial a Automotive

    Volkswagen sta sviluppando altre applicazioni e vi sono altri due aspetti interessanti. Il primo è che il lavoro è portato avanti con partner appartenenti a campi produttivi diversi. Il secondo è che si tratta di sistemi aperti e dunque potranno supportare l’integrazione con i fornitori e, potenzialmente, con la rete di vendita.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau

    Si aprono dunque occasioni di scambio di esperienze, ma potenzialmente anche nuove opportunità commerciali e di customer experience. In tal caso si parla di automotive cloud, non solo nei servizi. Non è lontano il momento in cui il cliente potrà configurare la sua vettura e controllare l’ordine in tempo reale.

    Car e mobility company

    Nelle sue mani dunque ci sarà non solo la parte “soft”, ma anche quella “hard” della casa automobilistica. Il dato fondamentale è che il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza.

    Il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza

    Audi Q3 Sportback

    Tale prospettiva riduce ancora di più la parte fisica e diretta del rapporto tra cliente e concessionario. Va anche detto che, con un sistema di ordine e produzione compiutamente “pull” lo stock potrebbe potenzialmente azzerarsi, con tutte le conseguenze positive per la gestione immobiliare e finanziaria del business.

    La voce di Amazon

    Anche l’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture – Alexa è già presente nei sistemi infotelematici delle vetture del gruppo Volkswagen – si aprono possibilità davvero nuove.

    L’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture si aprono possibilità davvero nuove

    Alexa Audi