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  • Le Volvo saranno elettriche nel cuore e di idrogeno per la pelle con l’acciaio “verde”

    Le Volvo saranno tutte elettriche nel 2030 e saranno fatte di acciaio verde ad impronta nulla di CO2. La casa svedese sta infatti esplorando, come altre, tale possibilità insieme al produttore svedese SSAB, la società energetica Vattenfall e la società mineraria LKAB. Queste ultime 3 sono impegnate dal 2016 in HYBRIT.

    L’acciaio carbon neutral è HYBRIT

    HYBRIT sta (HYdrogen BReakthrough Ironmaking Technology), progetto che mira a realizzare un ciclo di produzione dell’acciaio completamente libero da CO2. L’obiettivo è arrivare nel 2026 al primo impianto di produzione di acciaio a impronta zero e allargare tale tecnologia e tutti gli impianti SSAB entro il 2045.

    Volvo HYBRIT

    Volvo si è prenotata per essere il primo costruttore ad utilizzare tale acciaio che, per essere “verde”, utilizza l’idrogeno, in un duplice modo. Il primo è come agente riducente all’interno degli altoforni al posto di carbon e coke che incidono sul 90% delle emissioni di CO2 per la fabbricazione dell’acciaio.

    Il primo stabilimento pilota entro l’anno

    Con l’idrogeno invece il prodotto di scarico è acqua. Il secondo modo è utilizzare altoforni ad arco elettrico al posto di quelli alimentati a combustibile fossile. L’elettricità utilizzata sarebbe prodotta attraverso l’idrogeno come vettore energetico, a sua volta prodotto per idrolisi attraverso energie rinnovabili.

    La SSAB (7,5 miliardi di euro di fatturato nel 2019) sta allestendo il primo stabilimento pilota a Luleå. Se la tecnologia sarà validata, il primo impianto ad essere convertito sarà quello di Oxelösund. La produzione dell’acciaio è responsabile del 7% dell’impronta globale di CO2 e del 10% in Svezia.

    Acciaio pulito, i vantaggi

    SSAB afferma che l’acciaio “verde” ha la stessa qualità di quello “nero” e che il costo è attualmente del 20-30% superiore. Ci sono però due fattori. La diminuzione del prezzo delle energie rinnovabili e l’aumento del costo delle emissioni di CO2. Entrambi sono legati all’aumento dei crediti di carbonio.

    Volvo HYBRIT

    Per la casa automobilistica il vantaggio fondamentale è ripulire un segmento fondamentale della propria catena del valore. Se si pensa che la scocca di un’auto di medie dimensioni utilizza 250-300 kg di acciaio e nel 2019 sono state prodotte oltre 92 milioni di automobili, si comprendono le conseguenze di tale cambiamento.

    L’effetto sistemico

    Secondo Volvo, l’acciaio pesa per ben il 35% sull’impronta di CO2 di ogni singola vettura dotata di motore a combustione interna. Tale impatto scende al 20% per auto elettriche. Questo accade perché c’è meno metallo e perché entrano in gioco altri materiali, in special modo le terre rare per batterie e motori elettrici.

    Volvo HYBRIT

    Secondo Worldsteel, ogni tonnellata di acciaio implica l’emissione di 2,21 tonnellate di CO2. È utilizzato da molti tipi di industria e agire su di esso vuol dire avere un impatto davvero sistemico e globale. Produrre acciaio sostenibile all’interno dell’Unione Europea rafforza in prospettiva l’intero sistema economico.

    Oltre la metà viene dalla Cina

    È un’occasione per invertire una tendenza che ha portato lontano nell’ultimo ventennio il baricentro dell’acciaio. Su 1,86 miliardi di tonnellate di acciaio prodotto nel 2020, oltre la metà (1,05) proviene dalla Cina. Seguono India, Giappone, Russia, USA e Corea del Sud. Il primo paese europeo è l’Italia con 20,2 milioni.

    Volvo HYBRIT

    Nel 2000 quasi un quarto dell’acciaio mondiale era prodotto in Europa mentre oggi siamo a meno del 10%. La Cina era al 15%… ma anche gli USA e il Giappone hanno visto una diminuzione drastica: rispettivamente dal 15,9% al 5,4% e il Giappone dal 12,5% al 4,4%. L’acciaio è inoltre riciclabile all’infinito.

    Tutte le opportunità

    Già oggi il 33% dell’acciaio prodotto è riciclato. Si calcola che questo faccia risparmiare all’ambiente 950 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. Si raggiungerà il 50% nel 2050 quando il fabbisogno mondiale previsto sarà di 2,8 miliardi di tonnellate.

    acciaio

    C’è dunque un potenziale di mercato da sfruttare puntando all’innovazione. Secondo SSAB, la Svezia può puntare dritta all’acciaio completamente verde grazie all’abbondanza di energie rinnovabili e alla qualità del minerale ferroso. La sua purezza è infatti importante per l’efficienza e il metodo di produzione.

    La via dritta e quella di mezzo

    C’è però anche la via di mezzo dell’acciaio “ibrido” attuabile solo con gli altoforni ad arco elettrico. In questo caso almeno parte dell’energia è rinnovabile e l’idrogeno è utilizzato insieme al coke come agenti riducenti per “caricare” il ferro di carbonio e renderlo acciaio. Sta sperimentando questa strada l’austriaca Voelstalpine.

    Volvo HYBRIT

    Leggi l’articolo su idrogeno e acciaio, futuro industriale ed energetico vanno a braccetto in Austria

    La questione dell’acciaio “verde” è dunque fondamentale. Aiuterà la Volvo ad essere carbon neutral nel 2040, obiettivo che l’industria automotive e l’intera Unione Europea vuole raggiungere nel 2050. E dimostra, ancora una volta, che è necessario introdurre l’idrogeno all’interno dei nostri sistemi energetici. E che grazie all’idrogeno è possibile mantenere in Italia e riconvertire un asset strategico come l’acciaio.

    Ex Ilva Taranto
  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • VOLVO CARS, IL MANIFESTO DELLA PROSSIMA GENERAZIONE È LA VOLVO CONCEPT RECHARGE

    Volvo Cars ha mostrato il proprio futuro tecnologico fatto di elettrificazione, connettività evoluta, guida autonoma e design rivoluzionario. Gli elementi che caratterizzeranno la prossima generazione di auto Volvo. Un progetto ambizioso che va di pari passo con gli sviluppi di una mobilità sempre più sostenibile e pulita. Soprattutto, sempre più orientata alla tecnologia a supporto della sicurezza e dell’efficienza. 

    Volvo Concept Recharge
    L’ELETTRIFICAZIONE

    Tra i punti fondamentali del progetto Volvo, sicuramente c’è quello dell’elettrificazione che è qualcosa di più di un semplice cambiamento nei sistemi di propulsione. Elettrificazione per Volvo rappresenta un nuovo paradigma di progettazione e design automobilistico. La Volvo Concept Recharge può considerarsi come il manifesto della prossima generazione di Volvo completamente elettriche.

    Fedele alla tradizione del design scandinavo, la Concept Recharge è ispirata dal mantra “meno, ma meglio”. Per esempio, eliminando la complessità del motore a combustione interna, i progettisti sono stati in grado di sviluppare le proporzioni dell’auto in modo da aumentare lo spazio interno. Al contempo, hanno migliorato l’efficienza aerodinamica. Il risultato è un’auto che offre soluzioni effettivamente migliori a supporto di una vita familiare sostenibile.

    Volvo Concept Recharge

    La prima generazione di Volvo elettriche condivide con i modelli endotermici la piattaforma, il ché impone un equilibrio nelle proporzioni e nell’uso dello spazio affinché sia possibile ospitare sia il pacco batterie sia l’unità a combustione interna.

    La prossima generazione delle vetture completamente elettriche – in particolare, il primo suv della casa basato su una tecnologia completamente nuova ed esclusivamente elettrica – sarà caratterizzata da un pavimento piatto, come anticipato dalla Concept Recharge.

    Volvo Concept Recharge
    COME È STRUTTURATO IL CONCEPT

    Eliminando il motore e sostituendolo con un pacco batterie completo posto sotto il pavimento piatto, i progettisti hanno aumentato il passo e le dimensioni delle ruote dell’auto. Ne risultano sbalzi più corti, e molto più spazio all’interno, oltre a una grande area di stivaggio tra i sedili anteriori.

    Nella Concept Recharge questa evoluzione ha portato i progettisti a riposizionare i sedili, ottimizzare il profilo del tetto e abbassare il cofano della vettura. E’ stata mantenuta la posizione di seduta dominante tanto apprezzata da chi guida vetture come le Volvo XC40, XC60 e XC90. Questo approccio determina incrementi di efficienza nell’aerodinamica rispetto a un tipico suv, con conseguente miglioramento dell’autonomia di percorrenza.

    Volvo Concept Recharge
    IL NUOVO LINGUAGGIO STILISTICO

    Questo prototipo introduce anche un nuovo linguaggio stilistico Volvo. In linea con il tema del “meno, ma meglio”, tutti gli elementi superflui sono stati rimossi. Ciò che rimane è realizzato con la massima precisione e con attenzione alla linearità delle superfici. La griglia tradizionale è stata sostituita da una struttura “a scudo”, affiancata a una nuova interpretazione del profilo dei fari a martello di Thor di Volvo Cars. Questi includono la nuovissima soluzione grafica realizzata con tecnologia HD che di notte si schiude per rivelare i gruppi ottici principali. 

    I distintivi fari posteriori verticali richiamano il forte retaggio stilistico del Marchio, ma sono stati re-immaginati. Ora sono ali che si spiegano e si estendono alle velocità di crociera più elevate per migliorare ulteriormente l’aerodinamica complessiva.

    Robin Page

    «La nostra Concept Recharge vuole essere il manifesto del futuro completamente elettrico di Volvo Cars, oltre che un nuovo tipo di veicolo –ha commentato Robin Page, responsabile del design –. Sfoggia proporzioni nuove e moderne che vanno di pari passo con una maggiore versatilità e dimostrano ciò che la tecnologia può consentire a livello di design».

    Anche il linguaggio stilistico di Volvo assume una nuova veste all’interno della Concept Recharge. Il pavimento piatto offre più spazio e una migliore posizione di seduta per tutti coloro che viaggiano nell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge
    LA TECNOLOGIA “ON BOARD”

    Un grande schermo touch verticale da 15 pollici costituisce il fulcro di una nuova e migliorata esperienza di utilizzo. Il sistema di infotainment di nuova generazione è connesso in rete e sviluppato dalla Casa automobilistica. Progettata per essere logica e intuitiva da usare, la tecnologia contribuisce a rendere l’esperienza tranquilla e rilassante.

    La tecnologia di infotainment si accompagna ai tratti distintivi del design scandinavo: linee pulite e ampio uso di materiali sostenibili e naturali all’interno dell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge

    «All’interno del Concept Recharge – ha spiegato Robin Page – abbiamo ricreato l’atmosfera tipica di un soggiorno scandinavo. Gli interni integrano la nostra più recente tecnologia relativa all’esperienza di utilizzo con materiali splendidi, sostenibili e naturali. Al pari di un’opera d’arte, ogni elemento degli interni è un pezzo unico. Potrebbe benissimo svolgere il ruolo di un complemento d’arredo in una stanza. Usiamo le tecnologie più recenti, ma queste non sono fini a se stesse. Ci concentriamo sempre sui benefici che le tecnologie possono apportare».

    Volvo Concept Recharge
    CINQUE STELLE PER LA SICUREZZA 

    Infine, la Concept Recharge riflette anche quelle che sono le ambizioni di Volvo Cars in materia di sicurezza per i prossimi anni. Un sensore LiDAR, realizzato dalla società tecnologica Luminar ed elemento fondamentale nel piano di Volvo Cars per l’imminente tecnologia di guida autonoma sicura, è collocato in posizione ottimale sul tetto per rilevare i dati sull’ambiente esterno all’auto.

     «Con la Concept Recharge continuiamo ad attingere alle profonde radici del DNA stilistico di Volvo, proponendone un’interpretazione fresca e moderna che accompagni la nostra transizione verso un futuro completamente elettrico – conclude Robin Page – Rappresenta tutto ciò che crediamo i clienti si aspettino da una Volvo elettrica al 100% e siamo entusiasti di trasferire questa filosofia alla nostra prossima generazione di auto».

    Volvo Concept Recharge
  • Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell, zero emissioni no limits

    Dire Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell significa applicare la teoria alla pratica nell’esercitazione più difficile.

    Il Land Rover Defender è un veicolo che dal 1948 ad oggi ha fatto la storia del marchio definendosi tra i pionieri della mobilità off-road, con uno spirito avventuriero e fuoristradale innato e irrinunciabile.

    Land Rover Defender

    Ora il Land Rover Defender si rinnova per una nuova versione che sfoggia non solo un look più distintivo ma si pone come precursore di una mobilità ecosostenibile basata sulla tecnologia a celle a combustibile di idrogeno.

    Prototipo a idrogeno

    Al momento si tratta di un concept che utilizzerà questa tecnologia di alimentazioni e che sarà basato, come stile appunto, sul nuovo Land Rover Defender. 

    Il veicolo Land Rover Defender a idrogeno FCEV (fuel cell electric vehicle), che inizierà i test nel 2021, fa parte del programma Jaguar Land Rover che prevede di raggiungere le emissioni zero allo scarico entro il 2036 e zero emissioni di carbonio su tutta la catena produttiva: fornitori, prodotti, operazioni, entro il 2039, in linea con la strategia Reimagine.

    Land Rover Defender Fuel Cell sistema

    I veicoli FCEV, che generano elettricità dall’idrogeno per azionare il motore elettrico, sono complementari ai veicoli elettrici a batteria (BEV) nel percorso verso le emissioni zero.

    Clicca qui e leggi come funzione un’auto a idrogeno con fuel cell.

    Vantaggi delle fuel cell

    I veicoli FCEV a idrogeno sono caratterizzati da elevata densità energetica e rapidità di rifornimento, con minima perdita di autonomia alle basse temperature; questa tecnologia si dimostra quindi ideale per i veicoli più grandi e con maggiore autonomia o per quelli destinati ad operare in climi particolarmente caldi o freddi.  

    Schema sistema idrogeno Fuel cell Jaguar Land Rover

    Dal 2018 il numero globale dei FCEV sulle strade è quasi raddoppiato, e le stazioni di rifornimento di idrogeno sono aumentate del 20% Entro il 2030 si stima che i veicoli FCEV a idrogeno potrebbero superare a livello mondiale i dieci milioni con 10.000 stazioni di rifornimento. 

    Progetto Zeus

    L’avanzato Progetto Zeus di Jaguar Land Rover è parzialmente finanziato dall’Advanced Propulsion Centre governativo, e consentirà agli ingegneri di ottimizzare le prestazioni della motorizzazione a idrogeno in termini di performance e capacità che i nostri clienti si attendono: dal rifornimento al traino, alle qualità in off-road.   

    Land Rover Defender Idrogeno Fuel Cell Batteria

    Il prototipo ad emissioni zero allo scarico della Defender FCEV inizierà i test nel Regno Unito allo scopo di verificare le caratteristiche chiave, come consumi e prestazioni in off-road.  

    Per il Progetto Zeus Jaguar Land Rover ha lavorato a fianco di esperti e specialisti di Ricerca e Sviluppo, inclusi Delta Motorsport, AVL, Marelli Automotive Systems e l’UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC) per studiare, sviluppare e creare il prototipo FCEV. 

    Ruolo dell’idrogeno

    “Sappiamo che in futuro l’idrogeno avrà un ruolo nel mix di motorizzazioni dell’intero settore dei trasporti e che, accanto ai veicoli a batteria, offre una soluzione ad emissioni zero allo scarico che si adatta alle specifiche richieste e capacità della gamma di classe mondiale dei veicoli Jaguar Land Rover – ha detto Ralph Clague, Head of Hydrogen and Fuel Cells di Jaguar Land Rover – il lavoro svolto con i nostri partner nel Progetto Zeus avvicina la nostra Azienda all’obiettivo zero emissioni di carbonio entro il 2039, mentre ci prepariamo alla prossima generazione di veicoli a zero emissioni allo scarico”.

    Land Rover Defender Fuel Cell serbatoio idrogeno

    Strategia Reimagine

    Jaguar Land Rover sta puntando su una gamma di modelli che comprende veicoli completamente elettrici, ibridi plug-in e mild-hybrid, così come le più recenti motorizzazioni diesel e benzina. Nel cuore della strategia Reimagine c’è l’elettrificazione di entrambi i marchi Jaguar e Land Rover.

    Entro la fine del decennio tutti i principali modelli Jaguar e Land Rover saranno disponibili in versione totalmente elettrica.

    Tutto questo segna l’inizio del percorso che porterà la compagnia entro il 2039 a diventare un’azienda a zero emissioni di carbonio attraverso la sua catena di prodotti, forniture e operazioni.

  • Mazda conversione alla spina: un quarto dei prodotti sarà elettrico nel 2030

    Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Due piattaforme per il futuro

    Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Benzina, gasolio e… Skyactiv X

    Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.

    Leggi l’articolo su Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Motori a 4 e anche 6 cilindri

    C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Mild-hybrid a 48 volt

    I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.

    Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo

    Ancora il Wankel, naturalmente

    Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica Jinba Jittai

    Mazda MX-30

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica che sembra a benzina

    Punto di passaggio

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche

    Mazda Skyactiv-X
    Motore longitudinale e trazione posteriore

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.

    Mazda
    Premium su ricetta della MX-5

    Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.

    Mazda MX-5
    Meglio togliere grammi che aggiungere ioni

    Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.

    Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia

    Mazda 6
    L’alternativa dei carburanti

    Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.

    Mazda eFuel Alliance
    Due sono poche

    Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.

    Toyota GA-B
    Le spalle di Toyota

    Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.

    Mazda Vision Coupé RX-Vision
    I concept lo avevano già detto

    Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.

    Mazda Vision Coupé
    I segni del cambiamento

    Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.

    Kato Matsue
    Differenziarsi per vivere

    Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.

    Mazda RX-Vision
    Le masse sono ridotte

    La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.

    Mazda RX-Vision
  • Toyota Mirai fa oltre 1.000 km con un pieno di idrogeno ed è record del mondo

    Mille e non più mille. I chilometri che la Toyota Mirai ha percorso con un pieno sono infatti 1.003. Rappresentano il nuovo record mondiale di autonomia per auto ad idrogeno. È la risposta alla Hyundai Nexo che nel 2019 aveva raggiunto 778 km, limite ritoccato di recente a 887,5 km.

    Leggi l’articolo sul primo record di autonomia della Hyundai Nexo e la politica della Francia sull’idrogeno

    Toyota Mirai record
    Il paese più idrogenato

    Il teatro di questo nuovo record è ancora una volta la Francia, paese che guarda con notevole interesse all’idrogeno. Stavolta il viaggio è partito il 26 maggio alle ore 5:43 dalla stazione ad idrogeno Hysetco di Orly. Si è svolto a Sud di Parigi, su percorsi cittadini che si snodano tra le zone di Loir-et-Cher e Indre-et-Loire.

    Toyota Mirai record
    Mille chilometri con 5 minuti

    La Mirai ha consumato 5,6 kg di idrogeno verde (prodotta per idrolisi con energia da fonti rinnovabili), introdotti nei suoi 3 serbatoi a 700 bar in soli 5 minuti. Ha percorso ben più dei 650 km dichiarati secondo i parametri di omologazione con una media di consumo, rilevata da un ente indipendente, di 0,55 kg/100 km.

    Toyota Mirai record
    I 4 moschettieri dell’idrogeno

    Alla fine il computer di bordo indicava ancora 9 km da percorrere. I 4 piloti che hanno partecipato al record sono James Olden, ingegnere di Toyota Motor Europe, Maxime le Hir, Product Manager Mirai, Marie Gadd, PR manager di Toyota France e Victorien Erussard, fondatore e capitano dell’Energy Observer.

    Energy Observer
    Dal mare alla realtà

    Com’è noto, è la barca che ha utilizzato le fuel cell Toyota per navigare intorno al mondo. Tale imbarcazione si è poi tramutata in EODev, azienda che produce generatori a idrogeno sia per utilizzi marittimi sia stazionari. Con quest’ultimi è stata illuminata la Torre Eiffel in occasione di “Le Paris de l’hydrogène”.

    Toyota Parigi idrogeno
    Tutti i benefici e il potenziale

    Il record della Toyota Mirai dimostra quale sia il potenziale dell’idrogeno per le grandi percorrenze. Dimostra anche che, visto il listino della vettura, la Toyota Mirai ha un rapporto tra costo, peso e autonomia superiore all’elettrico a batteria e che promette di diventare ancora più favorevole negli anni a venire.

    Toyota Fine Comfort Ride
    Il sogno ricorrente dei mille

    Il raggiungimento dei mille chilometri rappresenta uno degli obiettivi più o meno dichiarati da Toyota. Al Salone di Tokyo del 2017 la casa giapponese ha infatti presentato la Fine Comfort Ride, concept di vettura fuel cell che prometteva un’autonomia di oltre 1.000 km.

    Toyota Mirai
  • Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

    Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

    Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza. 

    Zero emissioni protagoniste in questo decennio

    I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

    Cellcentric Daimler Volvo logo

    Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

    Primo prototipo l’anno prossimo

    Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

    Volvo truck electric

    Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

    Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

    Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

    Parola ai numeri uno

    Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

    Daum Lundstedt Daimler Volvo

    Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

    Camion idrogeno

    Decollo dal 2027

    Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

    Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

    Stazioni di servizio

    Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Fiel Cell Cellcentric Daimler Volvo

    La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

    Idrogeno verde

    Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

  • Shell condannata da un tribunale ordinario olandese ad accelerare sulla decarbonizzazione

    La Shell è stata condannata ad anticipare i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dalla corte distrettuale dell’Aia dando così ragione alla Milieudefensie, organizzazione ambientalista olandese, insieme ad altre 6 (Action Aid Netherlands, Both ENDS, Fossil Free Netherlands, Greenpeace Netherlands, Young Friends of The Earth Netherlands e Waddenvereniging) e 17mila cittadini olandesi.

    Milieudefensie
    Procedimento avviato nel 2018

    Il contenzioso era stato formalizzato nel 2018 sulla base di un rapporto di Carbon Major Database. Secondo quest’ultimo, La multinazionale anglo-olandese sarebbe la 9^ azienda al mondo responsabile per le emissioni di CO2 tra il 1988 e il 2015. Ad essa andrebbe ricondotto l’1% di tutta l’anidride carbonica di origine fossile.

    La sentenza di primo grado, emessa dal giudice Larisa Alwin, stabilisce che la politica sul clima della Shell è priva di elementi di concretezza. La società energetica ha annunciato di voler tagliare le emissioni di CO2 rispetto al 2019 del 6% nel 2023, del 20% nel 2030, del 45% nel 2035 e del 100% nel 2050.

    CO2 -45% entro il 2030

    Il tribunale dell’Aia invece ha condannato la Shell a tagliare la CO2 del 45% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2019. La società ha dichiarato di aver raggiunto il picco di emissioni nel 2018. Dunque il nuovo termine sarebbe teoricamente un vantaggio, ma la corte ha anticipato il limite fissato per il 2035 di cinque anni.

    Shell

    Ci sono altri elementi degni di nota. Il primo è che Shell è ritenuta responsabile delle proprie emissioni, ma anche di quelle dei suoi fornitori e dei suoi clienti. Il secondo è che le emissioni rappresentano una sorta di crimine generazionale perché minacciano il diritto alla vita e al rispetto della vita privata e famigliare.

    La portata della sentenza

    A questi ultimi due aspetti fanno riferimento l’articolo 2 e 8 della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo. Dunque il tribunale stabilisce una correlazione diretta tra inquinamento, emissioni e i diritti umani fondamentali. Ne consegue che la tutela di questi aspetti non è accessoria per le imprese.

    Shell

    Si tratta dunque di una sentenza storica e che potrebbe avere una portata enorme. Fa riferimento infatti ad una fonte di diritto sovrannazionale. Di contro, non si basa su alcuna legge esistente olandese, ma riguarda una multinazionale che opera in ogni angolo del mondo e nel 2020 ha fatturato oltre 180 miliardi di dollari.

    Limiti di ambito e di azione

    La sentenza è immediatamente esecutiva, ma non stabilisce alcune pena né gli strumenti per ridurre la CO2. Se la Shell decidesse di continuare la propria politica di riduzione delle emissioni che cosa accadrebbe? Dunque è lecito chiedersi quale sia la sua reale efficacia e in quale ambito territoriale si eserciti.

    Shell

    Le società non hanno alcun obbligo formale di riduzione della CO2 e gli obiettivi in merito rispondono a criteri economici, di immagine e di bilancio che influenzano direttamente il patrimonio attraverso le quotazioni azionarie. Dunque, si può obbligare una singola azienda a ridurre la propria CO2?

    Per gli ambientalisti è una svolta

    Le associazioni ambientaliste salutano la sentenza come una svolta epocale. La Shell con una nota risponde che sta investendo miliardi di dollari nella transizione ecologica, fa una lista di tutte le proprie attività e ribadisce che i propri obiettivi sono quelli dell’intera società: l’azzeramento della CO2 entro il 2050.

    Shell

    La Shell afferma che lavorerà per rispettare la sentenza ma, allo stesso, tempo farà appello. Sarà interessante vedere quali argomenti saranno messi in campo, non solo giuridicamente, ma anche per fronteggiare l’opinione pubblica, tutelando i propri diritti, ma senza danneggiare la propria immagine.

    Un nuovo precedente per altri paesi

    Occorrerà vedere se tale sentenza costituirà un precedente giurisprudenziale in altri paesi. Nel mondo sono in corso molti procedimenti simili, uno di questi riguarda la Total accusata dall’associazione Notre Affaire à Tous di non decarbonizzare abbastanza rapidamente mancando di responsabilità sociale ed ambientale.

    Shell

    La sentenza inoltre pone altri tre punti. La condotta ambientale di un’azienda può essere messa sotto accusa? A quale livello legislativo e amministrativo spetta la gestione della salute pubblica? Un tribunale locale può imporre obblighi più stringenti di quelli decisi a livelli nazionali e transnazionali?

    I livelli di competenza

    Tale principio riguarda, ad esempio, i divieti del traffico. I Comuni, per evitare il superamento dei limiti di legge sul particolato presente nell’aria, bloccano veicoli omologati secondo normative nazionali ed europee. E a volte questi blocchi hanno riguardato veicoli nuovi, appena usciti dal concessionario.

    Shell

    Da tempo è stato sollecitato un quadro legislativo organico, per stabilire competenze e prerogative dei vari livelli amministrativi una volta per tutte. L’ambiente e la salute hanno bisogno di regole certe che disciplinino l’attività di imprese e cittadini affinché il futuro sostenibile sia costruito organicamente.

    Gestire il cambiamento

    La sentenza ripropone anche il confronto tra legge, realtà in cambiamento, progresso tecnico e attività d’impresa. Le leggi possono modificare e orientare le tecnologie e il modello di business delle imprese fino a comprometterne l’esistenza? I cittadini sono pronti a sacrificare i livelli occupazionali per la salute?

    Shell

    Domande che fanno parte del nostro tempo ed esigono risposte complesse. L’esperienza tuttavia dimostra che un equilibrio tra rispetto dei diritti, interesse economico, salute, ambiente e bisogni elementari delle persone è possibile. E che abbattere le emissioni di anidride carbonica è nell’interesse di tutti.

    La velocità della transizione

    Di sicuro è già in atto nell’economia una dinamica per la quale la tutela dell’ambiente è diventata un investimento conveniente. Le società dell’energia stanno già cavalcando la transizione tanto che la Shell possiede NewMotion una delle più grandi reti di ricarica (oltre 200mila punti) per auto elettriche e crede nell’idrogeno.

    Leggi il progetto di Toyota sull’Idrogeno a Los Angeles e il ruolo di Shell

    Shell

    Si tratta di fenomeni semplicemente impensabili fino a qualche anno fa. La sentenza dell’Aia sembra riconoscere che tutto questo avviene, ma troppo lentamente arrivando a giudicare anche le politiche aziendali messe in atto. Sarà dunque interessante vedere anche come si evolverà il dialogo tra le istituzioni e le imprese proprio su questo punto.

    Shell
  • Volvo, ecco le soluzioni per la neutralità climatica della prima fabbrica di auto in Svezia

    Volvo raggiunge la neutralità climatica della sua prima fabbrica di auto in Svezia.

    Con questo risultato Volvo Cars, in prima linea per la mobilità sostenibile, compie un altro passo in avanti nell’ambizioso obiettivo di rendere la sua rete globale di produzione neutrale per il clima entro il 2025. 

    La casa automobilistica ha annunciato che lo stabilimento di Torslanda, in Svezia, è il primo impianto automobilistico del marchio ad aver raggiunto la piena neutralità climatica.

    Questo traguardo si va ad aggiungere a quello dello stabilimento di produzione di motori di Skövde, in Svezia, che è diventato climaticamente neutrale già nel 2018.

    Produzione Volvo

    Neutralità climatica

    Il sito di produzione si definisce completamente neutrale per il clima quando non registra alcun aumento netto nell’emissione di gas serra nell’atmosfera dovuto all’elettricità e al riscaldamento utilizzati per operare.

    Elettricità verde, biogas e teleriscaldamento

    L’impianto di Torslanda, il primo della casa automobilistica svedese, è alimentato da elettricità neutrale per il clima dal 2008 e, attualmente, dispone anche di un sistema di riscaldamento a zero emissioni.

    Metà del riscaldamento dell’impianto ha origine da biogas, mentre l’altra metà fa affidamento principalmente sul teleriscaldamento per mezzo del calore di scarto industriale.

    Tutti gli impianti entro il 2025

    “Il fatto che Torslanda sia il nostro primo stabilimento automobilistico a impatto climatico zero è un traguardo significativo – ha commentato Javier Varela, responsabile delle attività industriali e della qualità alla Volvo Cars -. Ci siamo impegnati a realizzare una rete di produzione neutrale per il clima entro il 2025 e questo risultato è un esempio della nostra determinatezza nel cercare continuamente di ridurre l’impatto sull’ambiente”.

    Oltre ad avere raggiunto la neutralità climatica, Torslanda continua a ridurre la quantità di energia utilizzata.

    Gli interventi mirati di miglioramento delle attività operative nel corso del 2020 hanno portato a un risparmio energetico annuo di quasi 7.000 megawattora (MWh), pari all’utilizzo energetico annuo di oltre 450 famiglie svedesi.

    Linea montaggio Volvo

    Migliorare l’efficienza

    Nei prossimi anni lo stabilimento prevede di migliorare l’efficienza dei sistemi di illuminazione e di riscaldamento, andando così a realizzare un ulteriore risparmio energetico annuo di circa 20.000 MWh entro il 2023. Tali risparmi energetici rientrano in un obiettivo più ampio e ambizioso di Volvo Cars che prevede di ridurre del 30% il consumo di energia per ogni auto prodotta entro il 2025.

    Volvo mette chiaramente in evidenza come la neutralità climatica della produzione sia da considerare una priorità.

    Per rendere le attività di produzione climaticamente neutre, Volvo Cars necessita del pieno sostegno dei partner locali di governo e aziendali per avere accesso a elettricità e riscaldamento a impatto zero sul clima. Inoltre, il costruttore svedese intende sviluppare la propria capacità di generazione di elettricità rinnovabile direttamente in loco.

    Clicca qui e leggi Volvo, anche in Cina la produzione è a impatto zero sul clima.

    Fabbrica Volvo montaggio auto

    Piano climatico

    L’obiettivo di rendere climaticamente neutra la produzione fa parte del piano climatico di Volvo Cars, che tra i suoi obiettivi prefissati annovera anche quello di elettrificare l’intera gamma di prodotti.

    Il piano ambizioso della casa automobilistica, volto ad una mobilità sostenibile, non si limita ad affrontare il problema delle emissioni allo scarico attraverso una completa elettrificazione, ma cerca anche di affrontare il problema delle emissioni di carbonio in tutte le attività operative della casa e nella sua catena di fornitura attraverso il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali, in un’ottica di economia circolare.