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  • Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

    La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

    Il robot ci farà il pieno

    L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia.  La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

    Electrify America e Stable

    Electrify America and Juliet

    Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

    Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

    Tanti tipi di ricarica

    Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

    Herbert Diess e Jim Hackett

  • Hyundai e Kia, ecco il motore che “dura” di più per consumare meno

    Il futuro dei motori non è solo dell’elettrificazione, ma anche nell’affinamento delle tecnologie tradizionali. La notizia arriva da Hyundai a Kia, ovvero costruttori che credono nell’elettrificazione applicandola in tutte le forme possibili: dall’ibrido a 48 Volt fino all’idrogeno, dal full hybrid all’elettrico passando per l’ibrido plug-in. La novità si chiama CVVD, acronimo di Continuosly Variable Valve Duration ovvero Durata Valvole Continuamente Variabile.

    I precedenti italiani

    Si tratta di un sistema di distribuzione. Finora avevamo assistito a sistemi che erano in grado di variare la fasatura e l’alzata delle valvole. Il sistema Hyundai e Kia invece riesce a variare la durata dell’apertura delle valvole, ovvero ad aumentare e diminuire il tempo in cui rimangono aperte e non solo a spostare gli istanti di apertura e chiusura mantenendo lo stesso intervallo. L’unica eccezione è stato il MultiAir di Fiat, sviluppato insieme con la Schaeffler, che poi l’ha ceduto alla Jaguar Land Rover per applicarlo al 4 cilindri 2 litri della famiglia Ingenium. Il MultiAir permette di variare la durata di apertura delle valvole per ogni singolo cilindro, grazie a valvole elettroidrauliche. Una soluzione molto complessa e costosa, ma che conferma il genio motoristico italiano accanto alla sua sregolatezza. Già nel 1981 infatti l’Alfa Romeo aveva applicato sulla Alfetta CEM (foto sotto), per la prima volta, la disattivazione dei cilindri (allora definita “funzionamento modulare”) e il variatore di fase. Soluzioni che fecero la fortuna di altri, così come il Common Rail: sviluppato da Elasis, ma venduto e industrializzato da Bosch dal 1997.

    Alfa Romeo Alfetta

    Allunga per risparmiare

    Il CVVD ideato da Hyundai e Kia, a differenza del MultiAir, è invece interamente meccanico e influenza simultaneamente tutti e i 4 cilindri del nuovo 1.6 della famiglia Smartstream. La variazione viene ricavata spostando verso l’interno l’albero a camme modificando il punto di applicazione di ogni singolo eccentrico sulle punterie. Così facendo, la valvola riceve il moto dalla camma in modo da modificare la durata dell’apertura e non solo l’entità e l’istante. Quando il motore gira a regime costante e basso carico, il CVVD allunga l’apertura delle valvole fino a metà della corsa di risalita del pistone per la fase di compressione. Il motore riduce così il proprio lavoro come avviene nel ciclo Miller o Atkinson. Quando invece c’è richiesta di coppia e potenza, il sistema chiude le valvole sin dall’inizio della risalita del pistone così da avere il massimo delle prestazioni.

    Doppiamente riciclone

    Il nuovo motore dichiara una diminuzione degli attriti interni del 34% e ha anche altre soluzioni interessanti. Il sistema di iniezione diretta funziona a 250 bar e sono presenti due sistemi EGR per il ricircolo di gas di scarico, come già avviene su alcuni motori diesel. Qui però la logica è diversa: il circuito ad alta pressione reimmette i gas di scarico direttamente nel collettore di aspirazione, quello a bassa pressione – ovvero a valle dei sistemi di post trattamento – li reimmette prima del compressore. Questa soluzione dovrebbe permettere di far raffreddare i gas di scarico riciclati attraverso l’intercooler, senza utilizzare un refrigeratore a parte. Il nuovo motore dichiara una potenza di 180 cv a 5.500 giri/min e una coppia di 265 Nm tra 1.500 e 4.500 giri/min. Secondo Hyundai e Kia, il CVVD migliora le prestazioni del 4% abbattendo i consumi del 5% e le emissioni nocive del 14%.

    Hyundai Kia CVVD

    Dagli USA all’Europa

    Il nuovo motore 1.6 Smartstream CVVD sarà montato sulla nuova Sonata, venduta in Nordamerica. È una berlina media lunga circa 4,9 metri che adotta una nuova piattaforma modulare di terza generazione che prevede più livelli di elettrificazione e sarà adottata poi su altri modelli Hyundai e Kia, presumibilmente sulle prossime i40 e Optima, previste per il 2020.

  • MotoE, le emissioni zero a due ruote scendono in pista

     

    Scatta oggi la prima gara della MotoE, la nuova categoria delle 2 ruote ad emissioni zero che vuole ripercorrere il successo della Formula E, ma con modalità diverse. La prima e più importante è che la Moto E non si propone come un mondo parallelo e si rivolge allo stesso pubblico della MotoGP, della Moto2 e della Moto3. La nuova categoria elettrica infatti segue, per alcune date, lo stesso calendario dei campionati mondiali di velocità svolgendosi sugli stessi circuiti, a differenza della Formula E che si tiene su percorsi cittadini.

    Integrazione perfetta

    Anche a livello sportivo e gestionale la MotoE è praticamente una quarta categoria del motomondiale. È infatti un campionato gestita dalla Dorna, la stessa società spagnola che detiene i diritti organizzativi e televisivi anche della Superbike. In tutto vi partecipano 18 piloti e 12 team, molti di quest’ultimi sono già impegnati nelle altre classi. Nomi come Pramac, Nieto, Pons, Gresini, Ecstar e LCR sono ben noti agli appassionati. Lo sono anche piloti come Alex De Angelis, Randy De Puniet e Sete Gibernau, uno che aveva appeso il casco al chiodo già nel 2009 con 9 vittorie, 30 podi, 13 pole e un secondo posto nel campionato 2004 (dietro Valentino Rossi) nella MotoGP. Lo spagnolo torna sulle piste a 46 anni per fare idealmente da chioccia al nuovo campionato.

    Enel X ricarica

    Il ruolo dell’Italia

    La Moto E è, per regolamento, un campionato monomarca e ha molto di italiano. In primis, il progetto sportivo è stato curato dalla FIM (Federazione Italiana Moto), per il suo primo sviluppo in pista è stato coinvolto Loris Capirossi (3 volte campione del mondo) e anche la presentazione è avvenuta a Roma nel febbraio del 2018. La Energica Ego Corsa infatti è costruita dalla Energica Motor Company, azienda con base a Soliera (MO). Si trova dunque nella cosiddetta Motor Valley ed è condotta da Livia Cevolini, nipote di Roberto, fondatore della CRP, azienda specializzata della stampa 3D e nella cosiddetta “fabbricazione additiva”, fornitrice dei principali team di Formula 1. La Energica produce tre modelli di serie (Ego, Eva e Eva Essesse9). La Energica Ego Corsa ha una potenza di 120 kW e 200 Nm di coppia, raggiunge 270 km/h e ha un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La batteria è da 20 kWh di capacità e si ricarica in circa 30 minuti.

    Venturini Ezpeleta Cevolini

    Da sinistra: Francesco Venturini (EnelX), Carmelo Ezpeleta (Dorna) e Livia Cevolini (Energica)

    La tecnologia di Enel X

    La MotoE è italiana anche per il ruolo di Enel X, che è title sponsor e fornitore dei sistemi di ricarica. Le Energica GP vengono rifornite attraverso centraline mobili non connesse permanentemente alla rete. In pratica, sono power bank ricaricate grazie ai 400 metri quadri di pannelli solari. Dunque un concetto radicalmente diverso dalle centraline strutturalmente “tradizionali” utilizzate dalla Formula E e che permetterà ad Enel X di sviluppare un’altra tecnologia dotata di elevate potenzialità. Anche Volkswagen ci sta lavorando.  Saranno poi forniti sei smart meter che consentiranno il monitoraggio continuo di tutti i parametri critici relativi all’interno del circuito. In pratica, ogni data della MotoE si trasformerà in un ecosistema ad emissioni zero.

    EnelX ricarica

    Dal fumo all’arrosto

    La MotoE sarebbe dovuta partire il 5 maggio a Jerez de la Frontera con altre 4 date in calendario (Le Mans 19/5, Sachsenring 7/7, Austria 11/8 e Misano 15/9). Come è noto però, un incendio ha distrutto tutte le moto e l’attrezzatura da gara lo scorso 14 marzo, proprio mentre i team erano a Jerez per svolgere i test preparatori per la stagione. Le moto sono state ricostruite a tempo di record ed è stato rifatto il calendario escludendo Le Mans e introducendo la formula del doppio round (gara 3 e 4) per Misano e per la nuova data di Valencia (15-17 novembre, gara 5 e 6). Il format è identico a quello delle gare del motomondiale, dunque due sessioni di prove libere al venerdì, le qualifiche ufficiali al sabato e la gara la domenica con durate di 7-10 giri.

    Niki Tuuli

    Moto elettrica, la passione e l’opportunità

    Le prestazioni? Le Moto E sono molto più vicine alle MotoGP di quanto lo siano le monoposto di Formula E. Al Sachsenring, Marc Marquez ha fatto la pole con 1’20” mentre Niki Tuuli, che sarà ricordato come primo poleman e primo vincitore della nuova classe elettrica, ha segnato 1’27”5, a 1” e 4 decimi dal miglior tempo in Moto3 di Ayumu Sasaki. La Moto E potrebbe dunque esaltare maggiormente le doti del piloti, nello spirito di un tipo di competizione che valorizza naturalmente più il talento del conduttore rispetto al mezzo. Per questo, è lecito prevedere che la Moto E, più della Formula E, potrà essere il trampolino di lancio per piloti in erba. E questo fa bene sperare per la diffusione della mobilità elettrica tra i più giovani e tra i motociclisti, anche tra i più smanettoni e tradizionalisti. Di più, l’Italia è all’avanguardia delle due ruote elettriche – è stata presentata da poco la Vespa elettrica – dunque ha l’opportunità di partire in pole position. Non facciamo in modo che siano altri a vedere per primi la bandiera a scacchi.

  • Nissan, le emissioni zero sono un gelato da servire freddo

    Quello delle emissioni zero è un tema caldo, per questo si merita qualcosa di fresco. Il punto di incontro è il nuovo furgone per gelati realizzato da Nissan e che condensa molte delle acquisizioni e delle idee del costruttore nipponico in tema di emissioni zero e mobilità.

    Nissan e-NV200 concept furgone gelati electrify the world bambino

    Elettricità circolare

    La base è l’e-NV200 con batteria da 40 kWh di capacità al quale sono stati applicati due unità Nissan Energy Roam. Si tratta di moduli ricavati dalla dismissione di batterie di Nissan Leaf che vivono una seconda vita fornendo 1 kW di potenza per alimentare la macchina del gelato, il freezer e il frigorifero per le bevande. Si può ricaricare dalla spina in un’ora o in 2-4 ore attraverso i pannelli solari montati sul tetto. La batteria di trazione invece si ricarica tramite presa CHAdeMO dal 20 all’80% in 40-60 minuti. L’autonomia è di 200 km nel ciclo misto, 300 km in quello urbano. Il sistema di ricarica è bidirezionale V2G (Vehicle to Grid) che Nissan sta sperimentando anche in Italia presso l’Istituto Italiano di Tecnologia a Genova. Dunque l’e-NV200 può fornire energia alla rete quando è fermo, oppure quando è utilizzato di meno, durante i mesi invernali.

    Nissan V2G Mackies

    Un nuovo concept commerciale

    Il concept presenta anche idee innovative dal punto di vista commerciale. Per sapere infatti dove si trova, basta usare il sistema di localizzazione What3Words al posto dell’altoparlante mentre il gelataio non sta più all’interno del furgone, ma accanto. Il gelato si paga con carta contactless o con lo smartphone. Questo speciale e-NV200 è stato realizzato con Mackie’s of Scotland, azienda numero 1 per i gelati in Scozia e che produce energia eolica e solare in abbondanza: 4,5 volte il proprio fabbisogno. Inoltre ha in programma l’installazione di un nuovo sistema di refrigerazione che ridurrà ulteriormente i consumi rendendo il gelato un prodotto ancora più ecocompatibile secondo la filosofia “From Sky to Scoop” ovvero “dal cielo alla pallina di gelato”.

    Nissan e-NV200 nuovo concept commerciale

    Il furgone del futuro

    La pecora nera della filiera sono i furgoni che trasportano e rivendono il gelato e che sfruttano i motori diesel sia per muoversi sia per produrre l’energia necessaria per alimentare i sistemi di refrigerazione. Il problema è che i mezzi a gasolio sono sempre più penalizzati, soprattutto nei centri urbani. Un mezzo come l’e-NV200 così allestito supererebbe i problemi pratici e di immagine posti dai furgoni attuali. Interessante inoltre la possibilità di massimizzare l’utilizzo di mezzo dalle caratteristiche stagionali, anche se non è chiaro se i pannelli solari possano produrre energia anche per la batteria di trazione e, dunque, pronta per essere rivenduta all’operatore di rete qualora ne faccia richiesta.

    Nissan e-NV200 per gelati pannelli fotovoltaici

    Seconda vita, un’idea fresca

    Di sicuro, l’idea di utilizzare le batterie di seconda vita per gli impianti di refrigerazione mobili possiede potenzialità interessanti per molti altri generi merceologici, in particolare per quelli che si preparano ad affrontare il problema delle emissioni, a partire dal sistema distributivo e dalla loro flotta di veicoli.

  • Ecco il segreto del Riciclo Made in Italy delle Batterie al Litio

    Un’auto, anche se è elettrica e non emette fumi allo scarico, non è affatto che verde se la batteria che ha a bordo è impossibile da riciclare e contiene dei materiali, come litio e cobalto, estratti da miniere tutt’altro che sostenibili.

    Questo, fino ad oggi, è stato indicato come uno dei grandi problemi delle auto elettriche.

    Un brevetto italiano promette però adesso di recuperare e avviare completamente al riciclo i materiali contenuti nelle batterie al litio. Anche se oggi i numeri del rifiuto prodotto da questo tipo di batterie non sono molto elevati, con l’arrivo e la diffusione sul mercato di automobili elettriche i volumi sono destinati a salire in modo vertiginoso.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva grazie a una storia che esalta due eccellenze italiane. Quella scientifica, visto che il processo è stato messo a punto dall’Iccom (Istituto di chimica dei composti organometallici) del Cnr. E quella industriale, perché la ricerca è stata commissionata e finanziata dal Cobat, consorzio nato per il recupero delle batterie usate ma diventato oggi una vera e propria piattaforma multimateriale per l’economia circolare.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.
    Germania

    Attualmente le batterie al litio europee sono inviate per la gran parte ad impianti di recupero tedeschi. In Germania, però, oggi si recuperano molte parti della batteria ma non i preziosi materiali contenuti nella parte chimicamente più difficile da trattare, chiamata Black Mass.

    La massa nera contiene litio, manganese, cobalto e nichel. In alcuni casi il processo consente un recupero parziale di questi materiali, solitamente limitato però ai soli cobalto e nichel. Ma non recupera né il litio, né il manganese. In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Clicca qui LEGGI l’articolo Volkswagen inizia la corsa industriale per il riciclo delle batterie al litio.

    Il Gruppo Volkswagen punta sul suo impianto di Salzgitter, quello dove nasceranno le celle per gli accumulatori al litio dei suoi numerosi modelli elettrici dei prossimi anni. Lì sarà anche realizzato un centro per la selezione e la rigenerazione delle batterie usate da inviare alla seconda vita fuori dell’auto, e un impianto di riciclaggio.

    Obiettivo dichiarato è proprio il recupero completo di tutti i quattro materiali contenuti nella massa nera.

    Cina ed Estremo Oriente

    In molti casi, oggi la Germania non tratta affatto la Black Mass e la invia ad impianti specializzati in estremo oriente.

    Dove, con tecnologia cinese, la massa nera viene trattata e vengono recuperati tutti e quattro i materiali. Il tutto avviene principalmente in Corea e nelle Filippine, perché è qui che le aziende cinesi – che non possono importare il rifiuto in Cina – hanno investito per sfruttare la loro tecnologia anche fuori del mercato domestico.

    Il segreto del riciclo Made in Italy

    Il segreto del riciclo Made in Italy è nella realizzazione di un processo completamente idrometallurgico.

    Che non prevede un ciclo piro-metallurgico come si fa oggi in Germania. Grazie al lavoro dell’Iccom Cnr si riesce ad evitare l’alta temperatura della parte pirolitica – che oggi serve proprio a stabilizzare il litio ma al tempo stesso lo fa andare letteralmente in fumo, quindi ne perde la possibilità di recupero – e si possono separare tutti i 4 materiali: litio, manganese, cobalto, nichel.

    Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio è in fase di registrazione con brevetto europeo ed ha avuto il via libera anche per la tutela tramite brevetto di fasi parziali del processo.

    Questo indica chiaramente che la tecnologia italiana è completamente originale e può quindi segnare un vero e proprio punto di svolta in Europa.

    Per saperne di più clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio.

    Che futuro fa.

    Per il futuro, il potenziale industriale del recupero Made in Italy delle batterie al litio è enorme.

    Con fatturato e posti di lavoro genuinamente legati all’economia circolare. Destinati a durare, quindi. Guardando oltre l’era dei combustibili fossili e dell’usa e getta che fortunatamente sta per tramontare.

    Il Cobat ha già individuato i partner industriali per la realizzazione in Italia del primo impianto europeo di riciclo completo delle batterie al litio. Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza di altri paesi altamente industrializzati.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenti un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, ma soprattutto per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

    L’Italia è un paese fatto di eccellenze scientifiche, l’innovazione chimica dell’Iccom Cnr ne è una dimostrazione.

    Quando puntiamo sulla nostra ricerca, sull’università e sull’innovazione non rimaniamo mai delusi.

    Questa è la strada, per me non ci sono dubbi.

  • Volkswagen e Northvolt, prende corpo la grande industria europea delle batterie

     

    L’Europa finalmente si muove sul terreno delle batterie. Volkswagen AG ha infatti annunciato un investimento di 900 milioni di euro per l’acquisizione del 20% di Northvolt AB. L’accordo prevede che la casa tedesca abbia un membro all’interno del consiglio di amministrazione del produttore di celle agli ioni di litio svedese e che insieme formino una joint-venture paritaria per la costruzione di uno stabilimento da 16 GWh di capacità che sarà attivo entro il 2023/‘24 e sarà localizzato a Salzgitter, nel land tedesco della Bassa Sassonia, detentore del 20% proprio del gruppo automobilistico tedesco.

    L’unione fa la forza

    Prende dunque corpo lo European Battery Union, il consorzio che intende sfidare lo strapotere cinese, coreano e giapponese sul terreno della produzione delle unità costitutive delle batterie per auto. Il progetto nasce con la benedizione del governo tedesco che, come è noto, ha messo a disposizione un miliardo di euro. Questo obiettivo strategico è stato inoltre oggetto dei recenti accordi bilaterali tra Germania e Francia il cui governo ha stanziato 700 milioni per lo stesso scopo. Il progetto è caldeggiato anche dall’Unione Europea che lo scorso ottobre ha lanciato la European Battery Alliance, il piano che mira alla costituzione nel nostro Continente di realtà forti e strutturate nel campo delle batterie, dalla ricerca di base alla produzione fino al loro smaltimento.

    La gigafactory europea

    La Northvolt è una start-up fondata da Peter Carlsson (nella foto sotto) nel 2015, dopo 4 anni trascorsi in Tesla, insieme all’italiano Paolo Cerruti, anche lui un ex di Palo Alto. Il suo obiettivo è la costruzione a Skellefteå di uno stabilimento con una capacità di 32 GWh, in grado di competere proprio con la gigafactory del costruttore americano. Northvolt ha già ottenuto un finanziamento di 350 milioni di euro dalla Banca Europea di investimento e ha completato la raccolta di 900 milioni, condotta appunto da Volkswagen AG e dalla Goldman Sachs insieme a BMW, AMF, Folksam e la IMAS, uno dei bracci finanziari che fanno capo ad Ikea. Northvolt ha inoltre stabilito già legami con Siemens, Scania (anch’essa parte del gruppo Volkswagen) e la ABB, multinazionale di lungo corso nel campo dell’elettrotecnica e tra i maggiori sponsor della Formula E.

    Peter Carlsson

    L’Italia ancora alla finestra

    Un progetto che coinvolge 7 paesi e nel quale, ancora una volta è assente l’Italia, ad ogni livello. L’unica realtà industriale importante nel campo dell’elettrificazione della mobilità espressa dal nostro paese è Enel X, ma riguarda solo un aspetto. Cobat e CNR Iccom hanno messo a punto un processo per il recupero completo a fine vita di tutti i materiali delle batterie agli ioni di litio, ma non è ancora oggetto di un progetto industriale. È invece assolutamente necessario fare in modo che nel nostro paese si formi almeno la parte di una filiera industriale. In Europa si sta già formando ed è assolutamente fondamentale per dare un futuro all’economia e all’industria dell’auto in piena trasformazione. L’Europa, seppur in ritardo, sta mettendo in campo azioni affinché questo avvenga. L’Italia, che dovrebbe far parte di questo sforzo, invece non c’è.

    Leggi qui l’articolo sulla tecnologia italiana per il riciclo delle batterie

  • Ecco la verità sulle batterie del futuro

     

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia in campo automobilistico. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative. Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con tutti i dettagli della mia analisi sulle tecnologie per i prossimi dieci anni.

  • Toyota ed ENI, accordo per una stazione ad idrogeno

     

    L’idrogeno batte un colpo anche in Italia. Toyota ed ENI hanno infatti annunciato un accordo che prevede la costruzione di una nuova stazione di rifornimento e la fornitura di 10 Mirai. La stazione sarà integrata nel nuovo centro direzionale che ENI sta costruendo a San Donato Milanese (MI) e servirà carburanti avanzati come metano, elettricità, Diesel+ – il gasolio ricavato da oli vegetali esausti e di frittura e grassi animali trasformati in cabiocarburante presso gli impianti ENI di Venezia e Gela – ma anche biometano e idrogeno, quest’ultimo prodotto sul posto da elettrolisi dell’acqua utilizzando energia rinnovabile.

    Acqua sei ed acqua ritornerai

    La nuova stazione di San Donato sarà dunque simile a quella H2 Sud Tirol di Bolzano, l’unica funzionante in Italia e la prima abilitata, grazie ad un legge della Provincia autonoma di Bolzano del 2014, ad erogare idrogeno a 700 bar. Tale tecnologia permette di rifornire la Mirai e le più moderne auto fuel cell in soli 3 minuti ed è stata finalmente normata su tutto il territorio italiano grazie al decreto del 23 ottobre 2018 pubblicato sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale. L’impianto altoatesino è inoltre inserito in HyFIVE, il progetto cofinanziato dall’Unione Europea per la costruzione di un network composto 185 stazioni di rifornimento. Vi partecipano 15 aziende, tra cui 5 case automobilistiche: BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota. Al momento, l’ENI è ancora in attesa delle concessioni per la costruzione della nuova stazione di San Donato e conta di ultimarla entro il 2020. Qualora il progetto avrà successo, saranno costruite altre stazioni sul territorio italiano. Ancora da stabilire il prezzo dell’idrogeno alla clientela, così come l’elenco degli assegnatari delle 10 Mirai destinate al progetto. Toyota ha inoltre firmato nel 2016 un accordo con la municipalità di Venezia che comprende la sperimentazione dell’idrogeno, ma non ancora attuato su questo punto.

    Leggi qui l’articolo riguardo al decreto che autorizza il rifornimento a 700 bar dell’idrogeno per autotrazione 

    Leggi qui il decreto sulla Gazzetta Ufficiale

    Il ritorno a Milano

    L’area metropolitana milanese sarà dunque il primo grande centro nel nostro paese ad essere dotato di una stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione avverando un altro progetto mai portato a termine. Nel 2004 infatti era stata annunciata la costruzione di un impianto presso l’area della Bicocca, ma non è mai andato in porto. L’iniziativa di ENI e Toyota arriva 15 anni dopo e può contare su uno scenario più maturo. Sono infatti più numerosi i modelli, contraddistinti da una tecnologia più evoluta che ha permesso di avere tempi di rifornimento inferiori con autonomie superiori. I prezzi di acquisto sono inoltre notevolmente calati e, pur essendo ancora alti in assoluto, sono destinati a scendere già nel futuro immediato. Sarebbe invece auspicabile l’inserimento dell’idrogeno all’interno di un piano di sostegno strutturale alle nuove forme di mobilità. L’idrogeno è infatti l’elemento più presente in natura e permette di realizzare un ciclo energetico perfetto, nel quale il prodotto finale di scarto è quello iniziale, ovvero l’acqua.

  • Movin’on, a Montreal salgono sul palco i sistemi multimodali

    Montreal darà ancora casa a Movin’ On, il summit internazionale per la mobilità che si terrà dal 4 al 6 giugno accogliendo per la terza volta presso specialisti, addetti, rappresentanti di grandi multinazionali e di piccole start up con giornalisti, politici ed esponenti nel mondo dell’industria della finanza e della ricerca provenienti da tutto il mondo. Il tema di quest’anno è “Soluzioni per sistemi multimodali” articolato secondo 5 capitoli fondamentali: decarbonizzazione e qualità dell’aria, transito cittadino multimodale e società, tecnologie innovative, trasporto di beni e multimodalità e economia circolare.

    Un’eredità importante

    Il Movin’ on è l’erede di quello che fino al 2016 si chiamava Michelin Challenge Bibendum, nato dal 1998 come vetrina per i veicoli più avanzati dal punto di vista ambientale. Per i primi due anni si svolse a Clermont Ferrand, dove si trova il quartier generale del famoso costruttore di pneumatici, poi si decise di portarlo in giro per il mondo: Fontana (California), Heidelberg, Sonoma (California), Shanghai (2004 e 2007), Rio de Jainero, Parigi, Kyoto, Berlino e Chengdu, senza una cadenza fissa. Fino a quando non si decise si cambiargli nome facendo sparire ogni riferimento a Michelin e al suo famoso omino gonfiabile, suo inconfondibile simbolo nientemeno che dal 1894. Sta di fatto che, con questa edizione, Montreal diventa la prima città ad ospitare per tre volte consecutive il Movin’On già Bibendum.

    Montreal

    La terza volta di Montreal

    Ma perché Montreal e perché per 3 volte? La risposta è nella natura di una città (francofona) e di un paese che utilizza due lingue (francese e inglese), è da sempre terra di emigrazione e integrazione sociale ed ha immense risorse naturali ed energetiche che fanno la fortuna della sua economia e anche dell’industria automobilistica che qui vende e produce circa 2 milioni di autoveicoli all’anno. Ci sono inoltre 700 aziende fornitrici attive nel campo dell’automotive, alcune di livello mondiale per un fatturato annuale di circa 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone.

    Una visione chiara

    Il Canada ha inoltre fatto partire recentemente un piano di incentivazione per auto ibride plug-in, elettriche e a idrogeno che arriva fino a 5.000 dollari e può essere sommato agli 8mila dollari già stanziati dallo stato del confederato del Quebec del quale Montreal, con i 4 milioni di abitanti della sua area metropolitana, ospita quasi la metà della popolazione. In Quebec sono vendute oltre la metà delle auto alla spina di tutto il paese. Il piano comprende anche lo sviluppo di una rete di rifornimento – non solo ricarica, ma anche stazioni per l’idrogeno – ed è funzionale agli obiettivi che il Canada si è posto in termini di mobilità per i prossimi anni: il 100% di auto ad emissioni zero per il 2040 passando per il 10% nel 2025 e il 30% nel 2030.

    Il cattivo vicinato

    Intanto, il mercato canadese dell’auto in maggio registra un calo del 5,9% continuando una tendenza che dura da 15 mesi e che nella prima parte dell’anno è stata influenzata dall’attesa per gli incentivi federali. Altra tendenza chiara: la diminuzione dei truck in favore delle automobili, al contrario di quello che accade negli USA dove i proclami della politica il mercato vanno nelle direzione opposta a quella del Canada e del resto del mondo.

  • Mercedes gamma a impatto zero nel 2039

    Non aspetteremo il 2040 per avere una flotta ad impatto zero: ci dobbiamo arrivare per il 2039. Parola di Ola Källenius, il nuovo CEO di Daimler che a giorni prenderà il posto di Dieter Zetsche e lancia una nuova sfida per la Stella alla quale dà il nome di “Ambition 2039”.

    Dal 2022 stabilimenti green

    Nel 2039 infatti l’intera gamma Mercedes sarà ad impatto zero. Questo non vuol dire che tutte le Mercedes targate saranno elettriche, ma che il bilancio delle emissioni del loro intero ciclo di vita sarà nullo. Non basterà dunque farle a batteria o a idrogeno, ma occorrerà intervenire su tutta la catena di fornitura e produzione. Sono ad impatto zero già la Factory 56 di Sidelfingen, lo stabilimento di Brema dove si fa la EQC, quello delle batteria a Kamenz e anche il nuovo impianto di Jawor, in Polonia, ma nel 2022 tutto l’apparato produttivo di Daimler sarà ad impatto zero. Sarà dunque necessario intervenire su tutta la catena di fornitura. Anzi la valutazione ambientale diventerà il criterio principale per la scelta dei nuovi partner, non solo quelli che producono parti nuove, ma anche e soprattutto quelli che si occuperanno del riciclo delle vetture. Il recupero delle materie prime riguarda le batterie, ma anche l’intero veicolo dove il potenziale è dell’85% del proprio valore.

    non solo prodotti

    Di questo processo ovviamente fanno parte i nuovi prodotti, a cominciare dalla EQC, ma proseguirà con altri modelli (anche per i commerciali e i camion) per i quali è previsto un investimento di oltre 10 miliardi e la realizzazione a regime di 9 stabilimenti dedicati solo alle batterie dove arriveranno e saranno assemblate celle agli ioni di litio per 20 miliardi di euro entro il 2030. Entro quella data Daimler prevede che oltre la metà delle proprie vendite saranno elettriche e ibride plug-in. Per abbassare ulteriormente le emissioni ci saranno anche diversi gradi di elettrificazione, l’idrogeno (anche plug-in) e i carburanti sintetici. La sfida di Ambition2039 è però ancora più ampia perché rendere ad emissioni zero l’intera flotta è una questione che va ben oltre i prodotti.

    IL COSTO DELLE EMISSIONI

    Una sfida ambiziosa che Källenius lancia evidentemente per puntare le luci sulla sua nuova leadership e appare credibile visto che proviene da quello che è attualmente il numero 1 della ricerca e sviluppo di Mercedes, dove è entrato nel 1993 e della quale conosce a menadito tutta la catena del valore essendosi per oltre 3 lustri di tutti gli aspetti economici e gestionali della produzione e dei rapporti con i fornitori prima di arrivare nel 2010 in AMG. È grazie a lui se il marchio dell’atelier di Hambach, prima di nicchia, ora compare su una Mercedes su 20: 118mila su oltre 2,3 milioni vendute nel 2018. Per il manager svedese c’è tuttavia un’ulteriore sfida: ridurre i costi di 6 miliardi sostenendo gli investimenti e riportando in alto i margini. Diminuire le emissioni costa.