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  • Stellantis, anche lei firma un accordo con Vulcan Energy per il litio geotermico

    Anche Stellantis guarda al litio geotermico. Il gruppo franco-italiano ha infatti firmato con Vulcan Energy un accordo di fornitura quinquennale per 88-99mila tonnellate di idrossido di litio ricavato da salamoia geotermica. L’accordo parte dal 2026 ed è subordinato all’avvio dello stabilimento di Vulcan.

    Leggi l’articolo su Zero Carbon Lithium, il progetto per estrarre litio ad impatto zero nel cuore dell’Europa

    Stellantis dunque segue a ruota la strada intrapresa da Renault e da LG, che hanno firmato accordi analoghi con la società mineraria australiana. Anche General Motors crede nel litio geotermico e per questo ha investito in Controlled Thermal Resurces e nel progetto Hells’ Kitchen presso il lago Salton, in California.

    Leggii l’articolo sull’accordo tra Renault e Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Stellantis ha un piano di investimenti da 30 miliardi per l’elettrificazione (e digitalizzazione) fino al 2025. L’obiettivo è vendere il 70% a basse emissioni (presumibilmente ibride plug-in ed elettriche) in Europa, il 40% in USA. Stellantis costruirà 5 gigafactory nel Vecchio Continente delle quali una a Termoli (CB).

    Per Vulcan Energy è un altro grande cliente nel portafoglio che dà ulteriore credibilità al progetto Lithium Zero Carbon. Ulteriore credibilità arriva anche per la possibilità di fare del litio geotermico un assett decisivo per sviluppare il business delle batterie. In modo sostenibile e indipendente per l’Europa.

    Leggi l’articolo su Eugeli, il progetto per estrarre il litio dalla salamoia geotermica

    Eugeli

    Estrarre il litio in Europa vuol dire dare sostenibilità, economica e ambientale, e stabilità all’industria europea dell’automobile. Vuol dire perlomeno diminuire la dipendenza da materie prime controllate quasi totalmente dalla Cina. Vuol dire anche dare coerenza ad una strategia di sviluppo che contemperi ambiente, benessere e società.

  • Ionity, 7mila punti di ricarica ultrafast entro il 2025 con il denaro di BlackRock

    Ionity incassa e rilancia: dall’obiettivo di 400 stazioni per 1.500 punti di ricarica ultrafast entro il 2020 si passa a oltre mille stazioni e 7mila punti entro il 2025. L’investimento è di 700 milioni di euro, possibile anche grazie all’ingresso di BlackRock, la più grande società di investimenti nel mondo con un capitale gestito che nel 2020 ammontava a 9,4 migliaia di miliardi di dollari.

    Arriva la grande finanza

    BlackRock è entrata nell’azionariato di Ionity attraverso il ramo Global Renewable Power, dedicato ai nuovi business legati alla transizione ecologica. Un business che BlackRock valuta potenzialmente in 10 migliaia di miliardi di dollari. Sono già oltre 250 i progetti e 150 i progetti nel portafoglio di BlackRock Global Renewable Power per un totale di 5,5 miliardi di dollari.

    BlackRock

    BlackRock è il primo investitore non automotive di Ionity, consorzio nato nel 2016. BMW, Ford, Mercedes, Volkswagen, Porsche e Audi sono gli azionisti fondatori, nel 2019 si è aggiunta la Hyundai. Tra i collaboratori del consorzio ci sono anche ENI e Enel X. L’obiettivo è costruire in 24 paesi europei una rete di ricarica ultrafast (da 150 kW a 350 kW) che favorisca la diffusione della mobilità elettrica.

    Già 224 milioni di km a emissioni zero

    Con il nuovo piano, cambia anche la strategia. Le stazioni di ricarica saranno posizionate non solo lungo le grandi direttrici, ma anche in prossimità dei centri urbani. Nuovo anche il concept per le stazioni denominato Oasis con 6-12 punti di ricarica ciascuno. Finora Ionity ha reso possibile percorrere 224 milioni di km a bilancio di emissioni zero con energia al 100% da fonti rinnovabili.

    Ionity

    L’ultima novità in ordine di tempo è il plug&charge, ovvero il riconoscimento automatico della vettura attraverso la spina, senza bisogno di scheda o app. Ionity è la prima rete aperta di rifornimento europea a conseguire questo risultato che aumenta notevolmente l’esperienza di utilizzo. Tesla lo fa da sempre poiché è un network chiuso, dedicato unicamente a clienti e auto Tesla, almeno per il momento.

    L’evoluzione di Ionity

    Dalla tariffa unica a 79 centesimi/kWh c’è stata una differenziazione. Ora c’è la anche la Passport: 17,99 euro al mese e 0,35 euro/kWh. Le case aderenti al consorzio offrono ai loro clienti tariffe intorno ai 0,30 euro/kWh, sempre all’interno di abbonamenti. Tali sistemi di riconoscimento e pagamento recano il brand del costruttore, ma sono realizzati attraverso società di interoperabilità come Hubject.

    Leggi l’articolo su Ionity, ricaricare ultrafast costa più che andare a benzina

    Ionity

    Per fare una comparazione con un’altra rete di ricarica ultrafast, Electrify America ha programmato un investimento di 2 miliardi di euro fino al 2027 per 800 stazioni di ricarica ultraveloce (da 150 kW a 320 kW). Siamo ancora lontani da Tesla che in Europa ha già quasi Supercharger, dei quali 43 in Italia. Ionity ha da noi 16 stazioni e altre 4 in costruzione.

    Leggi l’articolo su cosa è e cosa fa Electrify America

    Il ritardo, nonostante leggi e denaro

    L’Italia dunque è indietro e in modo clamoroso sulla rete ultrafast lungo le grandi direttrici. Nonostante il DL 257/2016 imponesse la realizzazione di un adeguato numero di colonnine in autostrada entro la fine del 2020, ne sono state realizzate solo 11 sulle 468 previste. È da capire perché, anche in presenza di strumenti legislativi, dati di mercato ed investimenti poderosi, la situazione sia ancora tale.

    Ionity

    La notizia infatti è che la transizione ecologica e la mobilità alternativa hanno già attivato capitali immensi. Reuters ha quantificato in 515 miliardi di dollari gli investimenti del settore automotive fino al 2030. BackRock valuta che il business green valga 20 volte tanto. L’ingresso in Ionity è il segno che costruire reti di ricarica è un business sul quale puntare.

    Ionity
  • Azzeramento delle emissioni, troppe ombre negli impegni di alcune multinazionali

    Si fa presto a dire Azzeramento delle Emissioni. Molti degli impegni presi da governi, associazioni e multinazionali sono tutt’altro che convincenti.

    Ben seicentoventidue delle duemila società quotate in borsa più grandi del mondo per fatturato hanno un obiettivo fissato per il raggiungimento delle zero emissioni di gas serra.

    Realtà e apparenza

    Questo secondo la tabella realizzata per Net Zero Tracker da un gruppo di organizzazioni senza scopo di lucro e centri di ricerca indipendenti semplicemente attingendo a informazioni di pubblico dominio.

    Net zero emission

    Andando a guardare con attenzione cosa fanno realmente alcune delle multinazionali che hanno chiaramente e pubblicamente dichiarato di avere come obiettivo l’azzeramento delle emissioni per il 2030, 2040 oppure per il 2050 e presentato un relativo piano di azione, ci si accorge subito della debolezza dell’impianto.

    Uno dei metodi più utilizzati e più semplici da comprendere nella schematizzazione delle azioni da considerare per la redazione o la valutazione di un piano di azione per l’azzeramento delle emissioni fa riferimento al Greenhouse Gas Protocol.

    Clicca qui per andare al sito ufficiale del Greenhouse Gas Protocol.

    Tre livelli

    Il Protocollo, noto e utilizzato da molte multinazionali, prevede tre livelli di valutazione delle emissioni prodotte da un’attività industriale.

    • Primo livello (Scope 1): riguarda le emissioni direttamente associate con l’attività produttiva;
    • Secondo livello (Scope 2): riguarda le emissioni indirette, legate ad esempio alle attività di produzione dell’elettricità e del calore acquistati, come anche il funzionamento degli impianti di riscaldamento o raffrescamento degli impianti;
    • Terzo livello (Scope 3): riguarda le emissioni indirette generate nella catena del valore dell’industria, quindi tutte le attività dei fornitori, della logistica e dei clienti nell’utilizzo dei prodotti loro venduti dall’azienda.

    Il terzo livello fa cadere molti dei piani di azzeramento presentati da grandi multinazionali negli ultimi mesi.

    Saudi Aramco, petrolio dell’Arabia Saudita

    Saudi Aramco, società saudita che ha in mano gran parte delle esportazioni di petrolio mondiali, ha annunciato nel corso del Saudi Green Initiative Forum (Riad, 23 ottobre 2021) di voler arrivare all’azzeramento delle emissioni climalteranti entro il 2050.

    Peccato che l’annuncio non riguardi affatto il livello tre, quello dei clienti che quindi continueranno ad avere le loro forniture di petrolio e a produrre emissioni nocive (sia inquinanti, sia climalteranti) senza intaccare l’immagine del piano di riduzione comunicato dalla Saudi Aramco.

    Clicca qui e leggi l’articolo Bloomberg sull’annuncio della Saudi Aramco e sull’inesistenza di vincoli relativi al livello tre.

    Walmart, supermercati degli Stati Uniti

    Walmart, la più grande catena di supermercati del mondo, ha un piano di riduzione che prevede l’azzeramento delle emissioni entro il 2040.

    Peccato che anche in questo caso le emissioni imputabili al livello 3 (che pesano secondo fonti ufficiali del gruppo per il 95% del totale) non siano conteggiate.

    Clicca qui per vedere il piano e gli obiettivi, compresa la specifica relativa ai livelli interessati, sul sito ufficiale della Walmart.

    Esiste un progetto chiamato Gigaton, che mira a ridurre di una gigatonnellata (un miliardo di tonnellate) le emissioni dei fornitori entro il 2030, ma il conteggio degli eventuali successi (o fallimenti…) non entra nella sfera di pertinenza del piano della Walmart.

    Shell, petrolio e chimica in Europa

    La Shell, gigante olandese del petrolio, del gas e della chimica petrolifera, ha un piano di azzeramento delle emissioni che considera anche il terzo livello.

    Lo fa però tenendo fuori tutta la parte chimica e dei prodotti non energetici come i lubrificanti e i bitumi.

    Clicca qui e leggi Shell condannata da un tribunale ad accelerare sulle decarbonizzazione.

    Verde opaco

    Il tempo delle ombre e delle ambiguità deve finire. I cambiamenti climatici non si fermano, nè si rallentano con gli annunci e il verde opaco non è molto diverso dal verde inutile del Green washing.

    L’articolo di Time Magazine

    Clicca qui e leggi su TIME Magazine: Some companies net-zero pledges aren’t as good as they sound.

  • Volvo Recharge, la prima ricarica ultraveloce in centro a Milano

    Con Volvo Recharge nasce la prima stazione di ricarica ultraveloce per auto elettriche in centro a Milano.

    Vicino al Volvo Studio nell’area di Porta Nuova, che con le sue torri è diventata uno dei simboli della città, nasce un nuovo elemento architettonico che ospita una doppia stazione di ricarica, capace di fornire energia alle auto elettriche con potenza fino a 150 kW.

    Volvo recharge stazione Porta Nuova

    Ricarica ultraveloce

    La tecnologia del nuovo punto di ricarica permette il ripristino dell’80% della capacità energetica di una Volvo XC40 Recharge e di una Volvo C40 Recharge con batteria da 78 kWh in 40 minuti.

    Per la maggior parte dei veicoli elettrici urbani (con batterie dai 30 ai 50 kWh di capacità) per il pieno bastano poche decine di minuti.

    Volvo C40 ricarica a Milano

    Durante il periodo di test, che durerà fino al 30 novembre, la stazione sarà utilizzabile soltanto se abbonati con Plugsurfing e Duferco, successivamente sarà disponibile anche sulla app degli altri fornitori di ricariche elettriche.

    Prezzo del kWh

    Il prezzo dell’energia, garantito in questa prima fase sia ai clienti Volvo, sia agli altri clienti che accedano con applicazione Plugsurfing, è di 35 centesimi di euro al chilowattora, particolarmente competitivo nel panorama delle ricariche ultraveloci.

    Fabio Orecchini Volvo Recharge Porta Nuova Milano

    Sintonia con la natura

    Il punto di ricarica di Milano Porta Nuova è progettato e realizzato architettonicamente per essere in sintonia con gli elementi naturali che lo circondano. Primo tra tutti un albero di platano che ne rappresenta il legame diretto con l’ambiente ed è piantato proprio all’interno del perimetro della struttura.

    Albero Platano stazione Volvo recharge Porta Nuova pensilina

    L’albero trova spazio nel profilo della pensilina di copertura, che è a sua volta un vero e proprio giardino pensile e sarà ricoperta di vegetazione.

    Ricariche Volvo in tutta Italia

    Con l’inaugurazione di questo primo ultrafast charger, la Volvo Italia dà il via al suo piano di diffusione di infrastrutture di ricarica in tutta Italia realizzato insieme alle concessionarie, che porterà entro il prossimo anno alla nascita di ben 60 nuove ricariche ultraveloci su tutto il territorio nazionale.

    Crisci e Catella inaugurano stazione di ricarica Volvo Recharge Milano Porta Nuova

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Volvo C40 Recharge soltanto a batterie e infrastruttura di ricarica Volvo in tutta Italia.

    Car-sharing ElectriCity

    In occasione dell’inaugurazione dell’infrastruttura di Milano Porta Nuova, la Volvo Italia insieme alla Coima – società che ha sviluppato e gestisce il patrimonio immobiliare di Porta Nuova – presenta anche il servizio di car sharing innovativo ElectriCity destinato ad aziende e residenti dell’area.

    Michele Crisci presenta ElectriCity Porta Nuova Milano

    Il servizio potrà contare su quindici Volvo XC40 Recharge elettriche che saranno utilizzabili su prenotazione per periodi di tempo da un’ora a tre giorni, con partenza e riconsegna nei garage sotterranei del complesso edilizio.

    Un servizio di auto in condivisione destinato a chi vive o lavora nel comprensorio immobiliare, quindi, che apre la strada a flotte di car-sharing locali a zero emissioni che potrebbero diffondersi in molte altre realtà.

    Sintesi video

    Clicca qui oppure sul VIDEO qui sotto per vedere la mia chiacchierata con Michele Crisci, residente Volvo Italia, che fa la sintesi sulla stazione di ricarica di Milano, il piano di infrastrutture per tutta la penisola e il car-sharing innovativo ElectriCity.

  • Ford F-100 Eluminator, l’elettrica che viene dal passato con il motore della Mach-E GT

    A Las Vegas si scommette sull’auto elettrica in scatola. Lo dimostra la F-100 Eluminator concept che la Ford ha presentato al SEMA Show che si svolge nella capitale americana del gioco d’azzardo, senza dubbio la manifestazione numero uno al mondo per le personalizzazioni post-vendita e il tuning.

    La tradizione americana delle hot rod

    La F-100 Eluminator è una “hot rod”, ovvero una vecchia auto resa eccessiva da un motore molto potente e da una livrea vistosa quanto creativa. Una specialità dal gusto americano che abbiamo visto spesso in film e telefilm provenienti da Oltreoceano- Nel caso specifico, è stata realizzata sulla base del pick-up F100 del 1976.

    Ford F-150 Eluminator

    L’appellativo di “biella bollente” qui però è del tutto inadeguato perché sotto il cofano non c’è neppure un pistone. Ci sono invece i due motori elettrici sincroni a magneti permanenti della Mustang Mach-E GT che sviluppano insieme una potenza combinata di 487 cv e una coppia massima di 860 Nm.

    Il motore elettrico si compra

    Un gioco? Nient’affatto. Questo concept serve a Ford ad annunciare che i motori della Mustang Mach-E GT si potranno acquistare dal catalogo Ford Performance Parts a 3.900 dollari così come qualsiasi altro “crate engine”, solitamente V8 dalle cilindrate improbabili e corredati di voluminosi compressori volumetrici.

    Ford F-150 Eluminator

    L’espressione “crate engine” vuol dire “motore in scatola di legno”. Negli USA infatti è possibile, con relativa facilità, modificare un mezzo con parti acquistate in postvendita. E sono gli stessi costruttori a fornire uno sterminato catalogo di soluzioni che di certo non guardano alle emissioni e al rispetto dell’ambiente.

    Il tuning diventa verde

    Il “crate motor” di Ford dunque è una vera rivoluzione: d’ora in poi con i motori in scatola le emissioni e il rumore si azzerano, ma le prestazioni sono ancora di più degne delle muscle car. La Ford aveva presentato nel 2020 la Mustang Cobra Jet 1400, un dragster spinto da 7 motori elettrici per un totale di 1.400 hp (1.419 cv).

    Ford Mustang Mach-e GT1400

    Se dunque la 1400 è un manifesto culturale, la Eluminator va oltre dimostrando che il tuning elettrico è bello, semplice ed anche economico. Il motore è probabilmente la parte meno costosa di un sistema di propulsione elettrico. Ford ha però assicurato che presto in catalogo ci saranno batterie, inverter, caricatori e quant’altro.

    Messaggio multiplo

    Le nuove tematiche tecniche da affrontare spingeranno gli installatori ad aggiornarsi. Sarà un altro pezzo dell’elettrificazione del parco circolante, un altro mattone per una nuova cultura nella quale la ricerca delle prestazioni e della personalizzazione non andranno contro l’ambiente, anzi lo aiuteranno.

    Ford F-150 Eluminator

    La F-100 Eluminator è una bella idea che riassume altri messaggi di Ford. Arriva infatti in concomitanza con l’F-150 Lighnting e affronta di petto i pregiudizi dei tradizionalisti elettrificando non solo il futuro, ma anche il passato. Allo stesso tempo, mette in vetrina le prestazioni della Mustang Mach-E GT (0-100 km/h in 3,7 s.)

    Leggi l’articolo su Aston Martin, Jaguar e il retrofit elettrico

    Da Eliminator a Eluminator

    La F-100 Eluminator conferma infine l’approccio “simbolico” o “iconico” dell’auto elettrica americana. Ford ha messo sul tavolo gioielli come la Mustang e la F-150, General Motors ha fatto altrettanto con l’Hummer. L’iniziativa apre inoltre il business del retrofit elettrico, già attivo da parte di società private per vetture di alto valore. Si stima che il tuning generi un business di circa 50 miliardi di dollari in tutto il mondo.

    Leggi l’articolo sull’Hummer EV, a volte tornano mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo sulla Ford F-150 Lightning

    Leggi l’articolo perché l’auto elettrica americana è iconica

    Ford F-150 Eluminator

    Un’altra curiosità riguarda il nome Eluminator che dovrebbe rimandare alla Eliminator, la hot rod creata da Billy Gibbons, chitarrista degli ZZ Top, sulla base della Ford Coupé del 1933 e ribattezzata come l’omonimo album pubblicato dalla band rock blues di Houston nel 1982.

    Dagli ZZ Top alla Mach-E

    Il frontale della vettura è protagonista della copertina e nel video del brano “Sleeping bag” diventa persino volante. La Ford Eliminator è diventata la mascotte della band. Per ironia della sorte, la hot rod di Gibbons monta un “crate engine” Chevrolet da 350 pollici cubi ovvero 5,7 litri.

    ZZ Top Eliminator

    Il musicista texano ha creato la Eliminator ispirato dalla hot rod utilizzata da Martin Sheen nel film “California Kid” del 1974. Si è dunque messo alla ricerca di una Ford Coupé e l’ha trovata a Tucson, da una vedova che l’aveva ereditata dal marito. Per trasformarla si è rivolto a Pete Chapouris, hot rodder che aveva creato già l’auto cinematografica.

    Con l’elettrico è un’altra musica

    Gibbons è notoriamente un grande appassionato di hot rod e di Mustang. Non è un caso che gli ZZ Top abbiano cantato “Mustang Sally”, un celebre successo di Wilson Picket. E non un caso che le strisce color ocra della Luminator ricordino quelle di una Mustang GT350H posseduta da Gibbons.

    ZZ Top Eliminator

    Il comunicato di Ford non parla di questi riferimenti mentre sono chiari quelli all’interno dell’abitacolo. Strumentazione, comandi e grande schermo verticale da 15,5 pollici del sistema infotelematico vengono direttamente dalla Mustang Mach-E. Chissà che anche tutto questo non sarà disponibile in post vendita.

    La Mach-E oltre 200 mph per beneficienza

    E per il suo crossover elettrico nella versione GT ci sono grandi progetti. La Austin Hatcher Foundation, associazione benefica che si occupa della cura dei bambini oncologici, sta preparando una Mach-E GT per la Bonneville Speed Week del 2022 in grado di superare le 200 miglia orarie (324 km/h).

    ZZ Top Fender Gibbons

    La guiderà il fondatore, chirurgo ed ex pilota, Jim Osborn. Successivamente sarà messa all’asta per reperire fondi a favore dell’associazione. Ma anche questa occasione sarà utile per creare nuovi simboli unendo quelli tradizionali con i nuovi valori e l’esigenza di creare un nuovo business sostenibile verso le zero emissioni. Puntando sulle prestazioni, il gioco e le emozioni.

    Ford F-150 Eluminator
  • Birò O2, l’elettrica per la città e con l’80% di plastica riciclata è italiana

    La mobilità del futuro è in nero e verde. Come la Birò O2, il quadriciclo elettrico che ha una carrozzeria bicolore per l’80% ricavata da plastica riciclata. O2 è una versione speciale del Birò e prende il nome dell’ossigeno allo stato molecolare. È prodotta dalla Estrima di Pordenone fondata nel 2008 e prodotta a Portogruaro (VE).

    Leggi che cos stanno facendo Basf e Jaguar Land Rover per il riciclaggio della plastica

    Estrima Birò O2
    L’elettrica più piccola

    La Birò nasce in quell’anno ed è il veicolo elettrico più piccolo al mondo con una lunghezza minima di 1,74 metri ed è largo 1,03 metri. Il telaio è tubolare in acciaio e il suo aspetto ricorda quello di un mezzo da lavoro. E non a caso. La Estrima infatti nasce come azienda che costruisce cabine per macchine d’opera.

    Estrima Birò O2
    Il riciclo è già design

    L’idea della O2 è arrivata nel 2019 quando l’atelier di design Mandalaki ha presentato alla Design Week di Milano uno studio della Birò con struttura (carrozzeria e sottosistemi) realizzata con plastica derivata da oggetti utilizzati per la manutenzione stradale, come i coni e le insegne, e lasciati. Dunque rifiuti.

    Estrima Birò O2
    ABS stampato da polvere

    Tali rifiuti sono macinati e la polvere ottenuta è sottoposta ad un processo di stampaggio rotazionale. In questo modo si ottengono parti in ABS con forme anche piuttosto complesse e di dimensioni varie. Solo sedili, cruscotto, volante e portiere rimangono in PVC termoformato vergine per questioni di sicurezza.

    Estrima Birò O2
    Da 55 a 70 kg di plastica in meno

    Qualora i processi migliorassero, dando anche a queste parti caratteristiche meccaniche soddisfacenti, c’è margine per andare oltre l’80%. Intanto la Birò O2 risparmia da 55 a 70 kg di plastica all’ambiente e dà all’Italia il primato del mezzo elettrico più circolare che esista.

    Estrima Birò O2
    Fino a 100 km di autonomia

    La Birò O2 è fornita con carrozzeria Big che porta la lunghezza a 1,83 metri. Il bagagliaio ha una capienza di 300 litri. La batteria ferro-litio da 4,93 kWh di capacità è ricaricabile in 5-6 ore dalla normale presa 220 Volt per un’autonomia da 100 km. Due i motori brushless a 48 Volt da 3,2 kW per una velocità massima di 45 km/h.

    Estrima Birò O2
    Per 14enni e 16enni

    Dunque è guidabile a 14 anni con il patentino. Per affrontare pendenze fino al 20%, la potenza è innalzata momentaneamente a 4 kW. In gamma la Birò ha 4 carrozzerie diverse (Summer, Winter, Big e Box) anche con motori da 3,8 kW che raggiunge 60 km/h ed è guidabile a partire da 16 anni.

    Estrima Birò Box
    Cambio veloce di batteria

    Ma l’opzione più interessante per la Birò è la possibilità di avere la batteria estraibile da 3,28 kWh di capacità per 55 km di autonomia. Dunque “battery swap” da effettuare con un comodo carrellino a trolley per accorciare i tempi di ricarica, ideale per ecosistemi car sharing, siano essi aziendali o pubblici.

    Leggi l’articolo su Nio e su ciò che sta facendo per lo battery swap

    Leggi l’articolo su Renault e che cosa pensa Luca de Meo dello battery swap

    Estrima Birò
    A sostegno di Legambiente

    La vera differenza tra la O2 e le altre Birò è nel prezzo. Parte infatti da 13.990 euro. Dunque 2.000 euro in più rispetto alla Bi da cui deriva, ma una parte va anche alla campagna #ChangeClimateChange di Legambiente. La gamma va da 7.990 a 12.490 euro. Ovviamente ci sono forme di finanziamento che partono da 80 euro per 60 mesi, calcolando l’incentivo statale e anticipo a partire da 3.990 euro.

    Estrima Birò batteria
    Mille cicli e 6 metri

    La batteria è garantita per 24 mesi pari a 1.000 cicli di ricarica. La vita indicativa è di 40.000 km per la removibile e di 50.000 km per la fissa. Si può avere l’estensione della garanzia per l’intero veicolo fino a 5 anni pagando 249 euro per ogni 12 mesi in più. Altro asso della Birò è la manovrabilità: solo 6 metri tra i muri per un’inversione.

    Estrima Birò
    Tutti i colori che ci vogliono

    Si possono avere 86 tinte unite, 9 sfumate multicolore, 10 a trama e una metallica. Si può avere il telaio di colore diverso, il cofano di colore diverso e la personalizzazione grafica. In listino ci sono anche la Black Limited Edition, il pacchetto Bolt e il kit colonnine con presa Mennekes e Scame 3A a 390 euro.

    Estrima Birò
    Cento euro per 10.000 km

    Secondo la casa costruttrice, la Birò fa risparmiare il 30% del tempo degli spostamenti e del 90% per parcheggiare. La manutenzione si riduce ad un quarto e bastano 100 euro di energia per fare 10.000 km. Per comprarla c’è una rete di store ufficiali (Milano e Roma), rivenditori e punti di assistenza. È presente anche in Francia, Svizzera, Germania, Benelux e persino Romania, Svezia e Regno Unito.

    Estrima Birò
    A Milano è anche a noleggio

    Birò è anche noleggio. Per ora attivo solo a Milano, costa 48 euro (+IVA) al giorno, quota che si abbassa a 21 euro per una settimana e a 12 per un mese. Per 6 mesi costa 320 euro, dunque circa 1,75 euro al giorno. Possono essere registrati fino a 3 conducenti per mezzo. Sono compresi i servizi di presa e consegna e di mezzo sostitutivo in caso di guasto.

    Estrima Birò Box
  • Toyota bZ4X, i primi dati per il primo suv elettrico nativo delle Tre Ellissi

    La Toyota bZ4X è pronta per il debutto previsto per il 2 dicembre. Nel frattempo svela la sua veste definitiva e annuncia alcune caratteristiche tecniche.

    Toyota bZ4X
    La prima su base e-TNGA

    La bZ4X è la prima Toyota basata sul pianale e-TNGA, nativo per auto elettriche e sviluppato insieme a Subaru. È anche il primo modello della gamma bZ, ovvero Beyond Zero, dal nome della strategia che dovrebbe portare il costruttore giapponese ad avere un impronta zero di CO2 entro il 2050.

    Leggi l’articolo su beyond zero che cosa c’è dietro il nuovo marchio di Toyota

    Toyota bZ4X

    La bZ4X è lunga 4,69 metri, larga 1,86 e alta 1,65 (antenna compresa) con un passo di 2,85 metri. Dunque ha dimensioni simili alla RAV4, ma è più bassa complessivamente di 85 mm e ha un interasse più lungo di 160 mm. Il cofano è più basso di ben 50 mm, a tutto vantaggio di sicurezza e visibilità.

    Toyota bZ4X
    Fedele alle anticipazioni

    A questo aspetto contribuisce anche la ridotta sezione dei montanti. In generale, lo stile ricalca quello del concept presentato all’inizio dell’anno e i rendering mostrati 3 anni fa. Appare molto curata l’aerodinamica con alcune soluzioni singolari come lo spoiler separato sul tetto e quello alla base del lunotto.

    Leggi l’articolo su ecco come sarà il suv elettrico di Toyota che sarà presentato nel 2021

    Toyota bZ4X

    Colpiscono anche i parafanghi a contrasto e il frontale definito “hammerhead”. Per lo stile degli interni, la parola d’ordine ed è “lagom” che in svedese indica moderazione. Dunque né troppo né troppo poco. Per lo spazio, si parla di un metro di distanza tra lo schienale anteriore e posteriore e un bagagliaio da 452 litri.

    Toyota bZ4X
    Sterzo senza collegamento meccanico

    Per la strumentazione l’ispirazione sembra invece francese. È infatti posizionata in alto come sulle Peugeot. Più avanti, come previsto, arriverà lo sterzo by wire con comando a cloche d’aereo definito One Motion Grip: per una sterzata completa (5,7 metri) basta una rotazione di 150 gradi, senza mai incrociare le braccia.

    Leggi l’articolo sulla Toyota bZ4X sarà la prima volta di uno sterzo by wire

    Toyota bZ4X

    La batteria appare molto interessante. La sua struttura infatti è integrata nella scocca così da incrementare la rigidità della vettura e diminuire la sezione. Questo permette di adottare un sistema di raffreddamento a liquido (prima volta per Toyota) con pompa di calore molto compatto, sofisticato ed efficiente.

    Toyota bZ4X
    Almeno il 90% dopo 10 anni

    Toyota promette infatti una grande costanza di comportamento a tutte le temperature e per molto tempo. L’efficienza di almeno il 90% sarà infatti garantita per 10 anni o 240.000 km. A questo contribuisce anche il controllo individuale di ogni cella. Ancora sconosciuti tuttavia sono il tipo e la chimica.

    Toyota bZ4X

    Apparentemente la batteria della bZ4X è straordinariamente sottile e compatta. Si sa invece che funziona a 355 Volt e ha una capacità di 71,4 kWh. Il caricatore di bordo è da 6,6 (più tardi da 11 kW) in corrente alternata e da 150 kW in corrente continua. La presa di ricarica è stata posizionata sul parafango anteriore sinistro.

    Toyota bZ4X
    Un motore anteriore o due con l’integrale

    Due le configurazioni di motore. Una con una sola unità motrice anteriore sincrona a magneti permanenti da 150 kW con 265 Nm e un’altra con due unità da 80 kW per un totale di 160 kW e 336 Nm. Nel primo caso lo 0-100 km/h si chiude in 8,4 s., nel secondo in 7,7 s. Dunque prestazioni all’insegna dell’equilibrio e senza puntare alla sensazione.

    Toyota bZ4X

    L’autonomia annunciata è di almeno 450 km, secondo il comunicato italiano. Il comunicato internazionale parla di 460 km per la versione a trazione integrale e di 500 km per quella anteriore. Dunque, se la capacità dichiarata è quella netta, si parla rispettivamente di 15,5 e 14,3 kWh/100 km.

    Toyota bZ4X
    La solita prudenza

    Livelli eccellenti per le dimensioni e le potenze in gioco, ancora di più considerando che Toyota è oltremodo prudente nelle dichiarazioni. Ci sono altre due cose degne di interesse. La prima è il tetto fotovoltaico capace di garantire 1.800 km dal sole. La seconda è la possibilità di alimentare dispositivi esterni.

    Toyota bZ4X

    Non è ancora chiaro se si parla di collegamento alla rete (V2G) o di V2L come la Hyundai Ioniq 5 e la Hyundai EV6. Interessante si annuncia anche il sistema di trazione integrale che adatterà l’erogazione dei singoli motori. Il guidatore avrà anche la possibilità di selezionare la guida con il solo pedale dell’acceleratore.

    Toyota bZ4X
    Dall’elettrificazione all’elettrico

    La piattaforma permette l’aggiornamento della strumentazione, del sistema infotelematico e anche dei sistemi di assistenza alla guida, ma non di gestione dell’energia. Anche in questo, i dubbi saranno presto dissipati e sarà chiaro come i maestri dell’elettrificazione interpretano la mobilità elettrica.

    Leggi l’articolo su Toyota anticipa i piani dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota bZ4X
  • Snam, Toyota e Caetano, per promuovere la mobilità a idrogeno l’unione faccia la forza

    Snam (attraverso Snam4mobility), Toyota Motor Italia, Toyota Motor Europe e CaetanoBus uniscono le forze per promuovere e accelerare la mobilità ad idrogeno. La collaborazione, sancita da una lettera di intenti, ha come obiettivo fornire soluzioni integrate di mobilità (e non solo) attraverso progetti specifici da realizzare in Italia e in Europa.

    Leggi l’articolo su l’Italia entra nell’era dell’idrogeno a 700 bar

    Meno parole e più fatti

    La novità dunque è proprio nella specificità e nell’orientamento al cliente. Finora Toyota e la stessa Snam avevano formulato accordi che parlavano di generica collaborazione riguardanti parti della catena del valore dell’idrogeno come la produzione e il rifornimento. Sono dunque accordi b2b a carattere industriale, sperimentale e dimostrativo.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Toyota e Eni per distributore a Venezia

    snam toyota caetano Ksawery

    Questa lettera di intenti invece stabilisce che saranno svolte congiuntamente attività di analisi, di ricerca sul mercato e di sperimentazione che hanno come oggetto progetti di mobilità a idrogeno “end-to-end”. Tali progetti riguardano direttamente imprese, soggetti privati, pubbliche amministrazioni e comunità locali.

    Tutti gli anelli della catena

    Per farlo ci sono effettivamente tutti gli attori necessari. Snam ha il know-how per produrre, stoccare e distribuire l’idrogeno inserendolo in sistemi energetici a tutto tondo. Toyota produce automobili a idrogeno e possiede probabilmente le migliori tecnologie che riguardano i serbatoi, il rifornimento e le fuel cell.

    caetanobus

    Gli stack Toyota di ultima generazione sono concepiti modularmente e sono già utilizzati dagli autobus Sora, prodotti in Giappone dalla stessa Toyota, e da quelli di CaetanoBus. Toyota ha già dimostrato le potenzialità dei propri stack anche per la nautica, il trasporto pesante e ferroviario e per utilizzi stazionari o di cogenerazione.

    Leggi l’articolo su la Torre Eiffel che diventa verde grazie all’idrogeno e a Toyota

    Verso soluzioni integrate

    Toyota ci mette in più anche Kinto, la società di mobilità che può fornire il denaro e il know-how per definire l’offerta finale, commerciale e finanziaria, al cliente. Il suo ruolo potenziale dunque è essere l’ultimo anello della catena del valore, quello di congiunzione con il mercato.

    Quale potrebbe essere lo scenario ideale? Il cliente è un ente locale o un’industria che vuole abbattere la propria impronta di CO2 a favore della collettività, dell’immagine e del bilancio. Snam dunque fornisce i sistemi di produzione, distribuzione e rifornimento oltre all’integrazione con i sistemi energetici esistenti.

    Leggi l’articolo su Trenord e il progetto per i treni a idrogeno in Valcamonica

    Ecosistemi integrati per seminare l’idrogeno

    Toyota fornisce le automobili per la flotta e/o gli stack, Caetano i bus e Kinto ha il ruolo di creare il pacchetto con i servizi per formulare la proposta commerciale. Potrà essere così? Per l’idrogeno ci sono piani importanti, ma l’Italia parte in ritardo ed è necessario costruire infrastrutture.

    caetanobus

    La creazione di ecosistemi locali integrati potrebbe essere una strada per mettere il seme giusto. L’obiettivo è creare la società dell’idrogeno o una società nella quale l’idrogeno abbia una parte. È un bene che l’idrogeno sia già al centro del dibattito politico ed istituzionale. È un bene che l’industria dell’energia e della mobilità siano pronte a cogliere ogni opportunità per creare la catena del valore necessaria.

    Toyota Mirai Parigi
  • Renault, solfato di Nickel per le batterie grazie alle biotecnologie e ai batteri

    Renault si approvvigionerà di solfato di nickel estratto grazie ai batteri. La casa francese ha infatti firmato un accordo con Terrafame per la fornitura di materiale utile alla fabbricazione di batterie per una capacità di 15 MWh all’anno. Abbastanza per 300mila auto elettriche, con un processo ad alta sostenibilità e perfettamente trasparente.

    Il bacillo amico

    Questo processo si chiama biolisciviazione o, in inglese, bioleaching. Consiste nel trattamento di metalli solforati attraverso i batteri come il Tiobacillus Ferrooxidans. Tali batteri svolgono un’azione ossidante permettendo dunque la formazione di composti dello zolfo o del ferro in modo propriamente biologico, senza l’aggiunta di reagenti altamente inquinanti come il cianuro.

    Terrafame

    La biolisciviazione rientra nelle bioidrometallurgia, ovvero nei processi di estrazione in soluzione con elementi biologici, dunque organismi viventi, prevalentemente microbici. È dunque un metodo davvero ecologico perché non comporta l’emissione di alcuna emissione tossica, tantomeno climalterante visto che il carbonio non è coinvolto.

    Dalla Finlandia per l’Europa

    Questo particolare permette di abbattere del 90% il consumo di energia e del 60% l’impronta di carbonio rispetto alla media dell’industria che produce solfato di nickel. Il processo inoltre si completa in un unico sito (Sotkamo, in Finlandia) ed è dunque perfettamente tracciabile. Terrafame è il più grande produttore di Nickel in Europa e ha un fatturato di 338 milioni di euro.

    Terrafame

    Il processo messo a punto da Terrafame prevede la frantumazione del materiale grezzo lungo 4 stadi che porta ad avere pezzettini da circa 8 mm di diametro. Si creano mucchi da 400×1.200×8 metri che vengono svuotati a ciclo continuo formando un mucchio di pari dimensioni dove viene fatta circolare la soluzione biologica contenente i batteri.

    Oltre 20 anni di studi

    La ventilazione favorisce la reazione aerobica. La soluzione è a circuito chiuso e fornisce, attraverso trattamenti opportuni lungo il percorso, la precipitazione dei composti che alla fine vengono neutralizzati e purificati. A questo punto i materiali da consegnare al cliente sono pronti.

    bioliscivazione

    La biolisciviazione non è una novità. I primi studi risalgono infatti alla fine del secolo scorso e l’UE ne ha finanziato uno definito Biomine (Biotechnology for Metal bearing materials in Europe) iniziato nel 2004 e terminato nel 2008. Il coordinamento è stato del Bureau de Rechearches Geologiques et Minieres (BRGM, l’ente minerario francese).

    La risposta ambientale all’economia

    L’obiettivo di Biomine era esplorare le potenzialità delle biotecnologie all’interno dei processi di estrazione. La conclusione è stata che «è possibile utilizzare la biotecnologia per ampliare il potenziale della produzione dei metalli entro i confini europei, con la possibilità che i processi non vadano incontro ad una grave minaccia ambientale».

    Biomine

    Una conclusione che ha un carattere scientifico, industriale e anche geopolitico ed ambientale. Terreni sui quali l’UE e l’economia stanno facendo sforzi enormi. Gianluca De Ficchy, direttore Acquisti dell’Alleanza Renault-Nissan ha dichiarato che il proprio obiettivo è abbattere la carbon footprint del 30% entro il 2030.

    Accorciare e concentrare la catena

    Un pezzo del processo che porterà all’annullamento per Renault nel 2040 in Europa. Ulteriore dimostrazione che, per raggiungere l’obiettivo UE del 2050 è necessario coinvolgere tutta la catena del valore. E occorre renderla trasparente, più concentrata e più corta. Dunque, se il mercato è l’Europa, occorre fare tutto in Europa.

    Gianluca De Ficchy

    E questa è un’occasione per creare economia “verde”, rendendola accettabile anzi desiderabile. In gioco ci sono la dipendenza della UE dalle materie prime fondamentali e il rafforzamento del suo ruolo strategico nello scacchiere economico e politico mondiale.

    Tutti i pezzi al loro posto

    Dal canto suo Renault sta cercando di costruire tale catena del valore, con l’obiettivo di fabbricare batterie con impatto ambientale sempre più basso e recuperabili, sia per un riutilizzo secondario sia per riciclarne i materiali. Il nucleo di questa strategia è la Re-Factory di Flins e altri due elementi.

    Flins Renault

    Il primo è l’alleanza con Veolia e Solvay per riciclare almeno l’80% dei componenti chimici. Il secondo è l’accordo con Vulcan Energy Resources per l’utilizzo di litio geotermico a bilancio di CO2 negativo. Con il Nickel da biolisciviazione, Renault “ripulirebbe” un altro dei tre elementi chimici base delle batterie.

    Leggi l’articolo sull’accordo di Renault con Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Poi toccherà a rame e cobalto?

    L’altro è il Cobalto, il più critico per costi e provenienza, con la prospettiva di ridurne l’utilizzo fino ad annullarlo del tutto. Va detto che anche il Cobalto è ottenibile attraverso la bioliscivazione, così come lo zinco e soprattutto il rame, altro materiale fondamentale per l’elettrificazione e sempre più caro.

    Cobalto

    Ne fa ampio utilizzo il motore della nuova Mégane EV, del tipo ESM, con i magneti in terre rare sostituiti da filamenti di rame. Resta da dire che l’idrometallurgia è la strada principale per il riciclo dei componenti delle batterie, anche per Renault. E chissà che in quel caso i micro organismi non possano essere un giorno d’aiuto “ripulendo” anche questo tipo di processi.

    L’obiettivo condiviso

    L’obiettivo finale comune è costruire una catena del valore circolare e controllabile in ogni suo segmento che abbracci l’automobile a monte e a valle. Questa è la via maestra delle zero emissioni.

    Renault Megane
  • ENTSOG disegna la mappa dei progetti sull’idrogeno in Europa

    Quanti progetti ci sono sull’idrogeno in Europa? Ve lo dice l’Hydrogen Project Visualisation Platform di ENTSOG (European Network of Transmission System Operators) ovvero l’associazione che mette insieme le maggiori reti di distribuzioni di gas europee.

    E la risposta alla domanda è 309, così ripartiti:

    78 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    72 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    71 riguardano l’utilizzo finale;

    56 la produzione;

    27 lo stoccaggio;

    5 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Per ognuno di questi progetti, il sito https://h2-project-visualisation-platform.entsog.eu/ indica: il nome del progetto, i promotori, il paese, la tempistica, lo stato di avanzamento e infine scopi e obiettivi. Il tutto visualizzato su una mappa interattiva. I colori indicano la tipologia dei progetti ed è possibile operare una ricerca per paese, tipo di progetto, avanzamento e data di inizio.

    ENTSOG
    Categorie e legenda

    Ogni tipologia è infine ben spiegata. Un progetto di riadattamento consiste in un progetto che prevede il mescolamento dell’idrogeno all’interno delle reti del metano o la loro totale riconversione. I progetti integrati coinvolgono tutta la catena del valore dell’idrogeno. I progetti di utilizzo finale riguardano evidentemente le applicazioni industriali, di mobilità, residenziali e altro.

    ENTSOG

    I progetti di produzione censiti sono quelli a basso impatto di CO2 e attraverso fonti rinnovabili. I progetti di stoccaggio riguardano l’utilizzo come serbatoi di caverne di sale, falde acquifere e delle cisterne inutilizzate. I progetti di nuove infrastrutture sono evidentemente quelli che non esistevano e riguardano reti e sistemi di trasporto dell’idrogeno in fase di costruzione.

    Il sito poi identifica per lo stato di avanzamento 4 stadi:

    Studio, ancora sulla carta e a livello teorico, per il quale già esistono documenti e rapporti;

    Progetto (ricerca & sviluppo), quando la sua validità è stata già testata in laboratorio o sul sito definitivo;

    Progetto pilota, quando c’è già un mini impianto di dimostrativo sul sito definitivo;

    Progetto, quando è già pienamente operativo.

    La situazione in Italia

    La seconda domanda è: quanti sono i progetti censiti in Italia? La risposta è 20 così ripartiti:

    4 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    6 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    5 riguardano l’utilizzo finale;

    4 la produzione;

    1 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Non ci sono progetti di stoccaggio

    La metà dei progetti censiti nel nostro paese sono già operativi. Tra questi ci sono quello di Bolzano e in Valcamonica. A questi si aggiungono il Blue Dolphin della Fincantieri, Green Hydrogen Cagliari (Italagas, BMW, Mini, Edison e Snam), HyBRIDS (Società Gasdotti Italia e Società Chimica Bussi), Pegasus (SGI), Silver Frog (Hydrogenics, Meyer Burger, EcoSolifer, SolarPower Europe, European Energy) e Transport of Hydrogen into natural gas power (SNAM rete Gas SpA).

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per trasformarla nella Hydrogen Valley

    Leggi l’articolo della prima flotta di Toyota Mirai a Bolzano

    ENTSOG
    Il ruolo dell’ENTSOG

    L’ENTSOG è stata fondata nel 2009 e comprende 45 membri, 2 partner associati e 9 osservatori. Per l’Italia i membri sono 3: Infrastrutture Trasporto Gas S.p.A., Snam Rete Gas S.p.A. e Società Gasdotti Italia S.p.A. L’obiettivo finale è arrivare ad un bilancio nullo di CO2 entro il 2050 sfruttando, per quanto possibile, le reti e le infrastrutture esistenti per il metano attraverso una graduale transizione verso l’idrogeno.

    ENTSOG
    Abbastanza, ma non troppo

    La parte del leone a livello Europeo la fa la Germania con 102 progetti, dunque un terzo del totale. La preponderanza è anche a livello associativa: 12 membri. Gli altri paesi partecipano al massimo con un 2 membri, solo il Regno Unito pareggia l’Italia, ma con 48 progetti. L’Olanda ne conta 39, la Spagna 24, la Francia 18, il Belgio 12. Dunque è evidente che non siamo messi male, ma paesi grandi come il nostro o più piccoli stanno facendo di più.

    Toyota Mirai stazione rifornimento idrogeno Bolzano