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  • Kia e Hyundai elettriche come gli smartphone, sarà possibile la ricarica da auto ad auto

    Kia e Hyundai elettriche aprono l’era della ricarica da veicolo a veicolo. Le nuove auto, sviluppate sulla piattaforma Hyundai E-GMP, renderanno possibile il passaggio di energia da un’auto all’altra.

    La nuova piattaforma Hyundai E-GMP, dedicata allo sviluppo di modelli esclusivamente elettrici a batteria dei marchi Hyundai e Kia, apre per l’auto il ruolo di vera e propria banca dell’energia.

    La piattaforma E-GMP permette al veicolo elettrico Kia e Hyundai di fornire energia all’esterno, andando oltre l’integrazione dell’auto nel nascente mercato degli scambi energetici Vehicle-to-grid.

    Piattaforma Hyundai E-GMP su piedistallo

    Oltre il Vehicle-to-grid

    Il Vehicle-to-grid (V2G) prevede la possibilità per un veicolo elettrico, collegato alla presa di ricarica, di restituire elettricità alla rete.

    Il V2G permette al possessore dell’auto elettrica di ottenere benefici economici che vanno oltre il solo costo dei chilowattora restituiti, fornendo un servizio di stabilizzazione alla rete di distribuzione elettrica.

    Il sistema bidirezionale di ricarica della piattaforma Kia-Hyundai sarà abilitato al V2G.

    Ma non è questa la novità.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    PowerShare, l’esempio degli smartphone

    Con le auto Kia e Hyundai sarà possibile la ricarica elettrica da auto ad auto, intuitivamente comoda ma finora impossibile.

    Samsung Galaxi PowerShare con scritta

    Proprio come fanno alcuni smartphone dotati di funzione PowerShare, quindi di condivisione della carica.

    Nasce il Vehicle-to-vehicle, da veicolo a veicolo

    La ricarica da auto ad auto si definisce Vehicle-to-vehicle (V2V) ed è oggi prevista soltanto con mezzi speciali adibiti alla ricarica mobile.

    Veicolo di ricarica mobile auto elettriche

    Grazie alla piattaforma Hyundai E-GMP la possibilità di ricarica diventa anche una questione tra automobili.

    Vehicle-to-load, l’auto alimenta carichi esterni

    Allo stesso modo sarà possibile alimentare anche degli elettrodomestici con una potenza massima di 3,5 kW.

    Una potenza di tutto rispetto, superiore a quella prevista nella maggioranza delle case italiane e con cui funziona di norma l’intera abitazione, fissata per contratto a 3,3 kW.

    Hyundai E-GMP alimentazione carichi esterni

    L’auto con la spina diventa l’auto con la presa

    Le funzioni V2V – Vehicle-to-vehicle (ricarica tra automobili analoga al PowerShare tra telefoni) e V2L – Vehicle-to-load (alimentazione di carichi elettrici esterni, analoga al meccanismo di una PowerBank o all’utilizzo di un generatore mobile di elettricità) prevedono una presa elettrica accessibile dall’esterno dall’auto.

    La presa sarà probabilmente posizionata vicino alla presa di ingresso per la ricarica e sarà compatibile con le normali spine di televisori, ventilatori, aspirapolvere.

    Piattaforma Hyundai E-GMP verticale

    La tensione di alimentazione sarà di 220 Volt in Europa e 110 Volt negli Usa e negli altri paesi dov’è questa la normale tensione domestica.

    Clicca qui per leggere Hyundai E-GMP, ecco la base tecnologica per Kia e Hyundai elettriche del futuro con tutti i dettagli sulla piattaforma.

  • Lybra, la pedana rallentatrice che produce energia dal traffico

    Lybra è un’invenzione italiana, presentata qualche anno fa dalla start-up Underground Power che ha ricevuto – grazie a questa innovazione – premi, finanziamenti e molta visibilità.

    Annunci, accordi e qualche installazione sperimentale non hanno però portato alla reale industrializzazione.

    Adesso, però, l’azienda italiana 20energy sembra aver trovato la soluzione giusta per lanciarla sul mercato.

    Lybra con edificio scolastico

    Produrre energia dal passaggio delle auto

    L’idea di produrre energia dal passaggio delle auto è affascinante e attira da tempo l’attenzione di tecnici e imprenditori in tutto il mondo.

    Peccato però che prototipi e tecnologie che periodicamente vengono proposte e guadagnano anche le luci della ribalta, scompaiano poi nel nulla prima di arrivare per davvero su strada.

    Non è una bufala

    Il dubbio che si tratti di una bufala, quando si sente parlare di sistemi che a un occhio inesperto sembrano generare energia dal nulla, è lecito e spesso fondato.

    Non è questo il caso, però. Semplicemente perchè la tecnologia Lybra non promette nulla di impossibile.

    Per produrre elettricità le pedane assorbono energia cinetica (cioè di movimento) dai veicoli.

    Lybra dosso Underground Power

    Le pedane sono l’evoluzione dell’originale progetto di realizzare dei dossi dissuasori e sono posizionate in punti di rallentamento.

    Quindi dal punto di vista scientifico “non si crea nulla” ma si converte energia realmente esistente.

    Come funziona

    Per ottenere l’energia da convertire in elettricità, la pedana si aiuta l’auto a rallentare, sottraendole – appunto – energia cinetica.

    Il punto delicato, che la 20energy afferma di aver risolto nelle sedi istituzionali (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti), è l’individuazione dei posizionamenti che aiutino l’auto in un rallentamento comunque necessario.

    Lybra installazione Bricofer

    Senza sottrarre, quindi, energia che il veicolo ha prodotto a sue spese (spesa energetica e spesa economica) ed è quindi il caso di lasciare al legittimo proprietario.

    Telepass e stazioni di servizio

    L’ideale è posizionare la piattaforma Lybra su un tracciato di rallentamento previsto e obbligato.

    Sono state individuate alcune tipologie di posizionamento appropriate, secondo i tecnici, tra le quali le più promettenti sono le corsie Telepass e le rampe di accesso alle stazioni di servizio autostradali.

    La pedana frenante a recupero di energia -come può essere correttamente definita la 20energy Lybra – in quei casi comporta addirittura un risparmio di usura dei freni delle auto che stanno rallentando. Con il conseguente abbattimento anche delle emissioni di polveri sottili generate proprio dall’usura.

    Lybra stazione di servizio

    Il componente chiave

    La 20energy afferma di aver trovato la soluzione giusta per arrivare sul mercato, mentre la Underground Power con lo stesso concetto non c’è riuscita, grazie a un nuovo componente.

    Il salto tecnologico che permetterebbe di far funzionare l’idea è un nuovo tipo, completamente inedito, di generatore elettrico.

    Il nostro generatore – afferma l’ingegner Valerio Arienti, socio e direttore tecnico della 20energy – è come il motore Wankel rotativo rispetto al motore a combustione interna a pistoni. Non cambia il principio che permette di generare elettricità, ma cambia significativamente la conformazione del sistema. Qualcosa di completamente nuovo per un componente uguale a sé stesso da oltre un secolo.

    La pedana rallentatrice

    La tecnologia Lybra è costituita da una pedana larga tre metri e la cui lunghezza dipende dal numero di elementi di base che vengono inseriti, ricoperta di gomma vulcanizzata.

    Lybra con passaggio auto sopra

    Ad ogni passaggio di auto e mezzi pesanti, la pedana si abbassa di 2-3 centimetri azionando il generatore di nuova concezione, grande – secondo la descrizione dell’ingegner Arienti – come una bottiglia da un litro e mezzo.

    L’energia cinetica viene così catturata dal rallentamento dei veicoli e convertita in elettricità.

    Le installazioni esistenti

    La pedana Lybra di prima generazione, apparsa alcuni anni fa con il marchio Underground Power, è stata installata in due impianti sperimentali.

    In entrambi i casi si tratta di applicazioni non autostradali ma posizionate in percorsi di accesso ad aree commerciali raggiungibili prevalentemente in auto.

    Un’installazione è nel parcheggio di un centro commerciale Auchan a Rescaldina, vicino Milano.

    Lybra Auchan

    Un’altra è ad Altavilla Vicentina, nei pressi di un Bricoman.

    Pedana Lybra Bricofer

    La vera sfida è in autostrada

    I fondatori della 20energy Valerio Arienti e Daniele M. Caruso, con il direttore commerciale Marco Krieziu, convinti delle caratteristiche tecnologiche della nuova generazione di Lybra, lavorano a installazioni autostradali.

    Progetto con Terna per Autovie Venete

    La Terna, società italiana di dispacciamento elettrico che ha anche attività e investimenti in settori non regolamentati, ha scelto la tecnologia Lybra per un progetto con il concessionario autostradale del Nordest Autovie Venete.

    Lybra autostrada

    Il programma prevede l’inizio della prima sperimentazione autostradale a marzo 2021 nella corsia Telepass del casello di Cordignano, in provincia di Treviso.

    L’innovazione è al centro della nostra strategia – spiegano da Terna – a fianco delle attività principali di gestione del sistema elettrico e della rete nazionale di trasmissione, puntiamo a sviluppare soluzioni innovative a supporto della transizione energetica.

    Progetto con Autostrade per l’Italia

    Un progetto con Autostrade per l’Italia prevede l’applicazione nella rampa di accesso a un’area di servizio in Toscana.

    Il progetto è molto interessante visto che le pedane Lybra sono chiamate a produrre elettricità in un’architettura ibrida insieme a un impianto fotovoltaico.

    Clicca qui e leggi l’articolo Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

    L’insieme degli impianti di produzione elettrica (alcune piattaforme Lybra, più il fotovoltaico) è dimensionato alimentare una stazione di ricarica per veicoli elettrici.

    Clicca qui e leggi il mio articolo per Repubblica Rivoluzione Lybra, ecco come produrre energia dal passaggio delle auto.

  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

  • Pannelli Fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile

    Pannelli Fotovoltaici di diverso prezzo, tecnologia e rendimento si sono ormai finalmente diffusi in tutto il mondo.

    La tecnologia fotovoltaica, spesso indicato semplicemente con la sigla FV in testi scritti in lingua italiana e con PV in testi in lingua inglese, si basa sulla precisa caratteristica dei materiali semi-conduttori di permettere la generazione di una corrente elettrica – se opportunamente trattati e disposti – quando sono colpiti da un fascio luminoso di intensità sufficiente.

    Padri nobili gli scienziati Becquerel, Plank e Einstein

    Lo sviluppo della tecnologia fotovoltaica si basa sulle scoperte di grandissimi scienziati come Edmond Becquerel (che nel 1839 ha osservato per primo l’effetto fotovoltaico), Max Plank (padre della teoria dei quanti), Albert Einstein (che ha avuto il Premio Nobel proprio per aver spiegato l’effetto fotoelettrico, di fatto confermando anche sperimentalmente la teoria di Plank e aprendo la strada alla fisica moderna).

    Albert Einstein davanti alla lavagna

    Il materiale semi-conduttore grazie al quale hanno visto la luce nel 1954, nei laboratori americani della Bell, le prime celle fotovoltaiche commerciali è il silicio.

    Il silicio monocristallino, policristallino e amorfo è tutt’oggi il materiale di gran lunga maggiormente utilizzato per i pannelli fotovoltaici in tutto il mondo e – secondo tutte le principali fonti – è il materiale grazie al quale è fabbricato oltre il 90% dei pannelli fotovoltaici nel mondo.

    Pannelli fotovoltaici in silicio monocristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio monocristallino (mc-Si), sono caratterizzati esteticamente da una tipica colorazione nera uniforme.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino sfondo cielo azzurro

    Le celle fotovoltaiche in silicio monocristallino sono perfettamente quadrate e tra le celle c’è il caratteristico distanziamento chiamato dagli americani “a diamante”.

    Le celle monocristalline sono quadrate perchè sono ottenute partendo da un wafer di silicio di forma cilindrica che viene letteralmente affettato in sottili strati, dai quali vengono eliminate le parti tondeggianti periferiche sui quattro lati.

    Wafer silicio per celle fotovoltaiche

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici al silicio monocristallino hanno un rendimento che arriva oltre il 20% ed è più alto del mercato, anche se ovviamente varia per i diversi produttori.

    Sono caratterizzati anche dalla più alta densità di potenza ottenibile dall’impianto in termini di potenza ricavabile da una determinata estensione della superficie a disposizione (Wp/m2 – Watt di picco per ogni metro quadrato).

    Mantengono elevate prestazioni in termini di rendimento ed energia prodotta in condizioni di bassa intensità della radiazione solare (mattina, sera, mesi autunnali e invernali, cielo nuvoloso).

    La durata e la caduta di rendimento nel tempo sono decisamente buone e garantiscono prestazioni elevate anche oltre i 25 anni di vita dell’impianto, tempo per il quale i pannelli in silicio monocristallino di migliore qualità sono normalmente garantiti.

    Pannelli silicio monocristallino

    Punti a sfavore

    I pannelli solari realizzati con silicio monocristallino costano di più di quelli che utilizzano silicio policristallino.

    Il rendimento molto alto scende però anche in modo sensibile se la temperatura del pannello si innalza. Il maggior rendimento garantito nelle stagioni più fresche, quindi, viene in parte vanificato nel bilancio annuale dall’abbassamento di rendimento in estate.

    L’ombreggiamento parziale, come anche la copertura di parte del pannello a causa di polvere o neve, può causare l’interruzione del flusso elettrico prodotto dall’intero pannello.

    L’impianto richiede infatti un’attenzione maggiore e l’inserimento di inverter che impediscano – in caso di irregolare funzionamento di un pannello – il malfunzionamento addirittura di un’intera stringa, cioè di tutta la fila di pannelli.

    Silicio monocristallino vs policristallino

    Il silicio monocristallino per le celle fotovoltaiche è ottenuto da fette di lingotti cilindrici perchè questi sono il risultato del processo produttivo con il processo Czochralski.

    Basato sulle scoperte del chimico polacco Jan Czochralski dell’inizio del secolo scorso (la pubblicazione dei risultati è del 1916) ed applicato industrialmente fin dalla fine degli anni Quaranta, il processo Czochralski permette di realizzare la crescita di cristalli di estrema purezza.

    Pannelli silicio monocristallino e policristallino

    Il processo Czochralski consiste nello spostamento verticale e contemporaneamente in una rotazione dell’ordine dei millimetri al minuto, di un seme monocristallino di silicio introdotto nel silicio fuso. Il risultato è una struttura monocristallina purissima di forma cilindrica.

    Il silicio policristallino, invece, viene prodotto grazie alla fusione del materiale e al suo inserimento in stampi quadrati.

    Il processo di produzione è decisamente più semplice e meno costoso rispetto al processo Czochralski e questo si riflette in un minore costo di produzione.

    Pannelli fotovoltaici in silicio policristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio policristallino (pc-Si), sono caratterizzati esteticamente da tipica una colorazione bluastra non uniforme.

    Il silicio policristallino è sul mercato dall’inizio degli anni Ottanta. Le informazioni rese disponibili dai diversi osservatori del settore dell’energia solare concordano nello stimare che circa la metà dei pannelli solari installati sia di questo tipo.

    Pannelli fotovoltaici silicio policristallino

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici in silicio policristallino hanno un costo più contenuto rispetto ai pannelli in silicio monocristallino.

    La durata con livelli di produttività dell’impianto molto soddisfacenti supera i venticinque anni, tempo per il quale i migliori produttori garantiscono le prestazioni.

    Il rendimento del pannello può essere pari o superare quello dei pannelli in monocristallino in condizioni di elevata temperatura, perchè questa tecnologia dimostra di tollerare meglio il calore.

    Punti a sfavore

    Il rendimento inferiore dei pannelli in silicio policristallino rende necessario disporre di una superficie più ampia per ottenere la produzione energetica desiderata.

    Anche la densità di potenza è inferiore, ulteriore motivo per dover occupare una maggiore superficie per ottenere la produzione desiderata in termini di potenza.

    L’effetto estetico, se posti su superfici visibili – come ad esempio falde di tetto architettonicamente importanti per l’equilibrio di design di un edificio – è più impattante rispetto ai pannelli di colore nero compatto della tecnologia con silicio monocristallino.

    La minore tolleranza di condizioni di scarso irraggiamento e di irraggiamento non perpendicolare abbassa ulteriormente la produttività in aree o in condizioni di installazione che non possano garantire un largo accesso all’elevato irraggiamento e alla migliore perpendicolarità.

    Pannelli fotovoltaici a film sottile

    La tecnologia del film sottile è individuata dalla maggioranza degli esperti come protagonista del mercato del prossimo futuro.

    Pannelli fotovoltaici film sottile silicio amorfo

    I pannelli fotovoltaici a film sottile non hanno le caratteristiche celle squadrate a disegnarne la superficie ma si presentano esteticamente di un colore scuro uniforme.

    I pannelli fotovoltaici con celle a film sottile attualmente sul mercato sono realizzati con silicio amorfo (a-Si) e tellururo di cadmio (CdTe) – quest’ultimo però, contenendo cadmio, è particolarmente delicato da gerstire nel ciclo di vita per evitare impatti indesiderati.

    La caratteristica peculiare, che le rende così interessanti – rispetto alle più tradizionali tecnologie che utilizzano silicio monocristallino e policristallino – è nella grande versatilità.

    In questo caso le celle non sono costituite da una fetta di materiale attivo ma dalla sua deposizione su uno strato sottostante che può essere anche curvo, oppure flessibile.

    Pannello fotovoltaico film sottile OPV flessibile

    La ricerca è molto attiva su diverse soluzioni alternative al silicio amorfo, tra le quali alcune sono molto promettenti.

    Le celle fotovoltaiche in CIGS stanno mostrando rendimenti in laboratorio del 25%, superiori quindi anche al livello delle migliori celle in silicio monocristallino sul mercato.

    La sigla CIGS indica (anche commercialmente) un semiconduttore composto di rame, indio, gallio e selenio.

    Completano il quadro delle celle a film sottile quelle realizzate con materiale organico.

    Pannelli fotovoltaici film sottile impianto a terra

    Le celle fotovoltaiche organiche rappresentano una famiglia che oggi comprende sia tecnologie sperimentali completamente organiche-biologiche, sia organiche-inorganiche, sia inorganiche ma con caratteristiche di realizzazione e funzionamento analoghe a quelle delle celle completamente biologiche.

    Le celle sono composte di un sequenza di strati comprendente due elettrodi che racchiudono il materiale organico/inorganico/polimerico attivo. Le applicazioni più promettenti utilizzano una miscela di polimeri donatori e ricevitori di cariche elettriche. Questi strati vengono disposti, anche attraverso tecniche di stampa, su una pellicola plastica.

    Un altro vantaggio dei pannelli fotovoltaici organici è la capacità di mantenere una buona efficienza in condizioni di luce diffusa, questo apre uno spazio di utilizzazione in coesistenza con il fotovoltaico cristallino in impianti ibridi.

    Quali sono i pannelli fotovoltaici migliori

    La scelta del migliore pannello fotovoltaico tra silicio monocristallino, silicio policristallino e film sottile, che oggi sul mercato è principalmente realizzato con silicio amorfo, dipende da:

    • prestazioni energetiche che si vogliono ottenere;
    • ampiezza della superficie a disposizione;
    • investimento economico che si intende sostenere;
    • caratteristiche meteo del sito di installazione;
    • propensione all’innovazione dell’investitore.
    Tipi di pannello solare

    Personalmente ritengo che, anche se si ha a superficie una superficie abbondante, la produzione in termini di potenza ed energia vada sempre massimizzata.

    La mia classifica

    I posizione

    Al primo posto, per me, ci sono i pannelli fotovoltaici monocristallini. Il loro regular black look è sul gradino più alto del podio.

    Per avere il massimo di potenza ed energia da un sito o da una collocazione – tipo tetto solare – la scelta migliore è quella dei pannelli fotovoltaici monocristallini.

    II posizione

    A sorpresa – rispetto a quanto indicato da molti operatori presenti sul polverizzato mercato della vendita e dell’installazione – i miei preferiti dopo i pannelli al silicio monocristallino sono i pannelli a film sottile.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino policristallino film sottile

    Anche in questo caso, nonostante le apparenze che fanno apparire il film sottile come meno efficiente rispetto al silicio policristallino, il mio criterio rimane lo stesso ed è quello della massima potenza e massima energia ottenibile.

    I pannelli a film sottile possono infatti essere installati dove quelli cristallini non potrebbero essere messi (per ragioni di forma), oppure non avrebbero un rendimento così elevato (per ragioni di irraggiamento).

    III posizione

    Sul credito più basso del podio (ma comunque sul podio…) metto i pannelli fotovoltaici policristallini.

    Sono i più venduti e installati, perchè a livello di qualità-prezzo con un serio piano energetico-economico ci si accorge che permettono di comunque arrivare all’obiettivo senza investimenti esagerati.

    La differenza, in questo caso, la fa la propensione all’innovazione di chi decide e il suo accesso al credito per finanziare l’operazione, piccola o grande che sia.

  • Enel X, in 100 McDonald’s italiani 200 punti di ricarica entro il 2021, la metà fast charge

    Enel X installerà 200 punti di ricarica nei parcheggi di 100 ristoranti McDonald’s in Italia entro la fine del 2021. Dunque ognuno di essi avrà una colonnina di ricarica da 22 kW e un’altra da 50 kW. L’accordo è già operativo e riguarda i McDonald’s di Ancona, Desio (MB), Eboli (SA), Loreto (AN), Osimo (AN) e San Benedetto del Tronto (AP). Si proseguirà a breve con Piombino (LI), Barberino di Mugello (FI), Alessandria, Quartu Sant’Elena (CA) e Firenze.

    McDonald's Enel X
    Più rete di ricarica, meno CO2

    L’accordo permetterà di risparmiare 1.800 tonnellate di CO2 nell’atmosfera, l’equivalente di quanto assorbito da 100mila alberi. In questo modo Enel X mette un altro tassello per la costruzione della propria rete di ricarica, composta attualmente da 10.500 punti e protesa verso l’obiettivo di 28mila per il 2022.

    McDonald's Enel X
    Una da 22 kW e una da 50 kW

    Tale iniziativa permetterà alla utility italiana di incrementare la densità di stazioni di ricarica veloci, attualmente 1 a 10 rispetto a quelle normali, ovvero con potenza inferiore ai 22 kW. Con 50 kW e un’auto dotata di caricatore di identica potenza, 30 minuti bastano per guadagnare 100-150 km di autonomia.

    Rete pubblica su suolo privato

    Continua così la strategia di installare stazioni di ricarica pubbliche presso realtà private, come i supermercati, le banche o anche i parchi. In questa direzione vanno gli accordi stipulati da Enel X con BBC, Ikea. McArthurGlenn, Conad e Gardaland. Una scelta dettata anche dalla difficoltà di sviluppare una rete su suolo pubblico.

    Comarketing e sostenibilità

    Da parte di McDonald’s c’è invece la possibilità di aggiungere un ulteriore elemento di attrazione commerciale e di potenziare la politica di sostenibilità. Con Coldiretti, Inalca e AIA ci sono accordi per sostenere la carne bovina italiana sostenibile. Dal 2019 è stata eliminata la plastica monouso e tutto il packaging è sostenibile.

    McDonald's
    Fast food incontra fast charge

    McDonald’s inoltre ha già messo in campo iniziative simili in altri paesi. Nel Regno Unito con InstaVolt, in Olanda con Vattenfall, Spagna con Iberdrola, Svezia con Fortum e Norvegia con più operatori il binomio tra fast food e fast charge sembra essere conveniente e, allo stesso tempo, convincente.

  • Max Biaggi ce l’ha fatta: su due ruote e ad emissioni zero oltre i 400 km/h

    Max Biaggi ce l’ha fatta ed è ufficialmente l’uomo su due ruote ad emissioni zero più veloce del mondo. In sella alla Voxan Wattman ha infatti battuto 11 record  di velocità per moto elettriche raggiungendo addirittura i 408 km/h durante la 3 giorni di test, dal 30 ottobre al 1 novembre, all’aeroporto di Châteauroux, in Francia.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Marcel Dassault
    Uno dei templi del volo

    Un luogo alquanto insolito per un record, visto che si tratta di un ex base militare nella regione della Loira. Ora è adibito ad uso civile e commerciale ed intitolato niente di meno che a Marcel Dassault, uno dei pionieri dell’aviazione francese. L’azienda da lui fondata è una delle punte di diamante dell’industria transalpina: sono suoi i famosi jet privati Falcon e i caccia bombardieri Jaguar, Mirage e Rafale. Sta anche lavorando anche al nEUROn, aereo da combattimento fantasma pilotato da remoto.

    Dassault
    Tutto il valore di un record

    L’aeroporto di Châteauroux è a 161 metri slm ed è dotato di una pista lunga 3.500 metri e larga 45. Non è certo il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia dove il team monegasco di Venturi (al cui gruppo appartiene la Voxan) voleva tentare il record. Grande più della Lombardia (10.542 km2) e con l’aria rarefatta dei 3.520 metri slm a favorire la scorrevolezza. La pandemia da Covid-19 ha prima rimandato e poi convinto a cambiare i programmi. Ma proprio queste condizioni danno ulteriore valore a questo e agli altri record conquistati da Max Biaggi con la sua Voxan Wattman in due configurazioni: non carenata e parzialmente carenata.

    Châteauroux
    Venturi, il costruttore elettrico più veloce al mondo

    Con 366,94 km/h ha infatti battuto il record più importante (miglio lanciato per moto semicarenate con peso superiore ai 300 kg) disintegrando i 329,085 km/h raggiunti nel 2019 da Ryuii Tsuruta con la Mobitec EV-02A sul lago salato di Bonneville, un luogo mitico che si trova sulle montagne dello Utah, a 1.491 metri slm. Proprio qui la Venturi nel 2016 si è presa il record di velocità per auto elettriche con la Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h), tutt’ora imbattuto. La Venturi partecipa inoltre alla Formula E sin dal 2014. Al suo 20° compleanno, può definirsi il costruttore elettrico più veloce che ci sia sulla crosta terrestre.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    I dubbi iniziali di Max

    Sulla riuscita dell’impresa era dubbioso lo stesso Max Biaggi. «Quando Gildo Pastor, il presidente del gruppo Venturi, mi ha avvicinato per propormi questo progetto – ha ricordato l’asso romano – ero curioso, molto motivato e, allo stesso tempo, un po’ dubbioso. Avendolo fatto capire, subito dopo il nostro primo incontro, mi sono accorto immediatamente che Gildo e il suo team erano guidati da una fede e una determinazione incredibili. Mi dissero: siamo andati vicini ai 600 km/h su 4 ruote, ora vogliamo fare la corte ai 400 km/h su due ruote e niente ci fermerà!».

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Una vita da Corsaro

    Una bella rivincita per il 4 volte consecutive campione del mondo (1994-1997) nella classe 250 e due volte nella Superbike (2010 e 2012). Dopo l’incidente al circuito “Sagittario” nel 2017, dove si stava allenando con una supermotard, aveva detto basta con le moto. Il pilota romano in quell’occasione ha rischiato seriamente di morire. Al suo risveglio in un letto d’ospedale del “San Camillo” di Roma con i polmoni perforati dalla rottura di 11 costole, il professor Giuseppe Cardillo gli diede il 20% di sopravvivenza.

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Due anni per riprovarci

    Sembrava l’epilogo casuale per una carriera iniziata casualmente quando, appena 18enne, andò a girare a Vallelunga con un amico scoprendosi pilota. Ed invece il Corsaro – così come è soprannominato – è tornato con una grande impresa e la possibilità di compierne altre, sempre a curve ed emissioni zero, ma con l’aria da battere per percorrere il maggior spazio nel minor tempo possibile. Biaggi ha infatti dichiarato che la sua Voxan Wattman ha ancora del potenziale che la Venturi vuole esplorare. In programma ci sono già altri tentativi, almeno fino alla fine del 2022.  

    Max Biaggi Voxan Wattman
    Zero emissioni anche per le due ruote

    Il record di Max Biaggi evidenzia il potenziale dell’elettrico anche per le due ruote. In questo campo l’Italia sta già dicendo molto. È infatti italiana la moto con la quale si corre il campionato mondiale di MotoE, la modenese Energica. Allo sviluppo ha partecipato il 3 volte campione del mondo, Loris Capirossi. Il primo campione di specialità della storia nel 2019 è stato Matteo Ferrari e Enel X è il partner ufficiale per la ricarica. Ancora una volta, c’è un potenziale umano, di conoscenze e tecnologico che deve essere sviluppato per diventare industria e vantaggio strategico per il futuro.

    Leggi l’articolo sulla MotoE, le emissioni zero scendono in pista

    Voxan Wattman
  • L’economia circolare di Suzuki: l’elica di un fuoribordo che filtra le microplastiche

    Un motore marino che filtra le microplastiche presenti in acqua. Lo ha fatto la Suzuki che, oltre a motocicli e auto, dal 1965 si dedica anche alla nautica fuoribordo con prodotti di livello assoluto. La nuova soluzione si chiama Micro-Plastic Collector (letteralmente: raccoglitore di micro-plastica). Equipaggia il nuovo motore DF140BG presentato in occasione della 60^ edizione del Salone Nautico di Genova.

    Meno meccanica, più pulizia

    La sua caratteristica tecnologica fondamentale è essere il primo della sua classe con comandi by-wire. Dunque spariscono i comandi meccanici e largo solo gli impulsi elettrici. Grazie all’innalzamento del rapporto di compressione a 10,6:1, i consumi di carburante sono diminuiti del 6-7% a velocità di crociera.

    Suzuki

    E questa è la prima notizia buona per l’ambiente. La seconda, e più originale, riguarda il Micro-Plastic Collector. Trattasi di un filtro inserito nel circuito di raffreddamento capacie di intrappolare i micro pezzettini di plastica derivati dal degrado e della decomposizione di tutta la plastica riversata in mare.

    Suzuki
    Per aria e per mare

    Il circuito di raffreddamento del DF140BG ha una portata di 40 litri a minuto, ovvero 2,4 metri cubi all’ora che vengono filtrati da una singola imbarcazione. Dunque depurati di sostanze che stanno inquinando il mare e avvelenando la fauna che lo popola fino a ritornare a noi. Le microplastiche viaggiano nell’acqua, ma anche nell’aria.

    Suzuki

    Sono dunque destinate a ritornare a noi, arrivando fino al nostro stomaco e anche ai nostri polmoni. Secondo i dati di Legambiente, solo il 30% della plastica prodotta e utilizzata è riciclato e la maggior parte del restante arriva proprio in mare. Questa plastica costituisce l’85% dei rifiuti marini.

    Suzuki
    L’attenzione di Suzuki e dell’Italia

    Suzuki ha già messo in campo misure volte e diminuire la plastica nei mari come il Suzuki Clean Ocean Project e il Clean-Up the World Campaign. Anche gli imballaggi per i motori è stato drasticamente ridotto e addirittura annullato per i ricambi: in un anno la plastica utilizzata è scesa di 2,4 tonnellate.

    Suzuki

    Da tempo le istituzioni stanno svolgendo azioni per il contenimento delle plastiche e delle microplastiche. L’Italia ha già messo al bando i cotton fioc in materiale non biodegradabile nel 2019 anticipando di 2 anni il termine fissato dall’Unione Europea. Entro il 2021 sarà bandita la plastica monouso mentre già da gennaio 2020 i detergenti ad azione esfoliante (i cosiddetti scrub) non possono più contenere micropalline plastiche.

    Leggi l’articolo sulla legge che vieta i cotton fioc non biodegradabili

    Suzuki
    Migliorano salute ed economia

    In Europa si utilizzano ogni anno 49 milioni di tonnellate di plastica per un giro d’affari di 340 miliardi di euro e 1,5 milioni di posti di lavoro. Superare la plastica farà risparmiare danni ambientali per 22 miliardi, 6,5 miliardi ai consumatori e tagliare le emissioni di CO2 di 3,4 milioni di tonnellate.

    Suzuki

    Superare la plastica può inoltre creare una nuova economia circolare che, nel caso Suzuki, ha la forma di un’elica che gira, quella di un motore fuoribordo capace di intrappolare le microplastiche. Entro il 2021 Micro-Plastic Collector sarà disponibile su tutti i fuoribordo Suzuki e successivamente reso standard.

    Suzuki
  • Engie e Ariane, l’idrogeno liquido dei missili per i trasporti del futuro

    Engie e Ariane insieme per lanciare l’idrogeno nell’orbita delle soluzioni possibili per la mobilità del futuro. I due giganti francesi hanno infatti firmato un accordo per sviluppare soluzioni che riguardano il trasporto pesante e a lunga distanza utilizzando l’idrogeno liquido.

    Engie Ariane
    Energia da e per lo spazio

    La prima è un colosso dell’energia con oltre 170mila dipendenti e un fatturato di 60 miliardi di euro. La seconda è un’azienda aerospaziale europea a maggioranza francese. Il 64,1% delle azioni sta oltre le Alpi, il 19,85% in Germania. Poi vengono Belgio (3,36% dal Belgio), Svizzera (2,67%), Svezia (2,45%), Spagna (2,14%), Olanda (1,94%), Norvegia e l’italiana Avio (3,38%).

    Idrogeno asset strategico europeo

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni. E di quale peso avrà nel cosiddetto Green Deal che punta a far diventare la UE carbon neutral entro il 2050.

    Quasi tutte queste quote sono riconducili ai rispettivi stati visto il carattere strategico delle attività di Ariane. E questo è un indice chiaro di quanta considerazione goda l’idrogeno nei piani più alti della politica, sia europea sia delle singole nazioni

    Per aria, per acqua e per terra

    L’accordo tra Engie e Ariane riguarda lo sviluppo della tecnologia della liquefazione dell’idrogeno e di una gamma di prodotti e servizi che riguardano il trasporto su acqua, sia marittimo sia per i corsi interni. Ariane utilizza l’idrogeno liquido per i suoi razzi, ha dunque un’esperienza ultra quarantennale nel campo e ha a Vernon, il più grande centro di prova in Europa per il vettore energetico.

    Mirafiori V2G
    Per la mobilità in Italia

    L’idrogeno dunque per Ariane rappresenta la quotidianità da oltre 40 anni e ha oltre mille persone che lavorano solo su questo campo specifico. Engie sta rendendo sempre più verde l’energia da lei prodotta ed è sempre più vicina al mondo dei trasporti. Ha infatti anche un accordo per FCA per la fornitura di servizi alla propria gamma elettrificata e per la creazione della più grande stazione V2G al mondo.

    Leggi l’articolo sulla stazione V2G di FCA più grande al mondo

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500 elettrica

    Idrogeno cantiere aperto

    Tra i programmi sperimentali già in atto ci sono quello con la Alstom per il trasporto ferroviario regionale in Olanda e quello con la compagnia mineraria Anglo American per il primo camion da cantiere alimentato ad idrogeno. Lo sviluppo di una rete di produzione e distribuzione dell’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili rientra nella strategia del più grande produttore indipendente di elettricità verso la neutralità CO2.

    Francia, ex grande potenza atomica

    L’iniziativa di Engie e Ariane ribadisce l’interesse della UE e della Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia. Un cambio radicale per una potenza atomica che coinvolge anche l’asse franco-tedesco e persino le competizioni visto che l’idrogeno arriverà alla 24 Ore di le Mans nel 2024.

    Francia che nel suo recovery plan ha indicato un investimento di 2 miliardi di euro entro il 2022 e 7,2 miliardi per il 2030 per arrivare a produrre 6,5 GW di energia

    Leggi l’articolo sul record di percorrenza della Hyundai Nexo e sull’interesse della Francia per l’idrogeno

    Leggi l’articolo sullo sviluppo dell’auto a idrogeno per la 24 Ore di Le Mans entro il 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori che stanno lavorando al regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Unione Europea bandiera
    Dal petrolio all’energia

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro. Total, Shell e BP sono in prima linea lanciando una sfida alle società energetiche “elettriche” tradizionali. Un segnale che giganti battenti bandiera tricolore come Enel e Eni, insieme al Governo, dovrebbero cogliere e trasformare in azione. La Francia ha destinato all’idrogeno 3,4 miliardi entro il 2023, il 27% ai trasporti.

    Lo spostamento delle grandi società petrolifere verso la produzione di energia elettrica rinnovabile è un’altra delle macrotendenze che riguardano la mobilità del futuro

    Macron Merkel
    L’Italia deve contare

    Enel appare in questo caso troppo appiattita sull’elettrico, Eni ha dichiarato iniziative sull’idrogeno, ma ancora senza dare loro seguito. Se vogliono però contare e far contare l’Italia per il futuro sullo scacchiere internazionale è bene che si diano una mossa entrando nel cuore di una rivoluzione che sta abbracciando l’UE a partire dal suo asse portante, politico ed economico.

    bandiera Italia
  • Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni

    Auto ibrida plug-in sotto accusa, perchè consumi ed emissioni non sono quelli dichiarati.

    Era nell’aria, adesso è nelle cronache di molti giornali e nelle critiche di parecchi giornalisti. Molti, a dire il vero, ben poco esperti di auto elettrificate.

    L’accusa è chiara e apparentemente incontestabile: i dati di omologazione relativi a consumi ed emissioni delle auto ibride plug-in, quelle con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica con una singola ricarica, sono molto diversi da quelli riscontrabili nell’utilizzo quotidiano.

    auto ibrida plug-in sotto accusa consumi emissioni

    Cosa c’è di vero

    L’auto ibrida plug-in ha due motorizzazioni, una a benzina o diesel e l’altra elettrica. Ed ha due serbatoi, uno convenzionale per il combustibile e l’altro diverso dal solito, visto che è rappresentato da accumulatori elettrochimici, le cosiddette batterie – oggi con tecnologia agli ioni di litio.

    Può quindi fare il pieno di combustibile, oppure di elettricità. E può viaggiare grazie al solo motore elettrico, all’unione tra motore elettrico e motore a combustione interna, oppure grazie al solo motore a combustione interna.

    Ogni automobilista, quasi in ogni momento, utilizza un’auto con una tecnologia di questo genere in modo diverso. Anche lo stesso utilizzatore, in giornate diverse o anche in momenti diversi della stessa giornata, fa funzionare l’auto in modalità differenti rispetto a quelle che ha attivato in precedenza e attiverà successivamente.

    Il dato di omologazione, per un’auto così, è destinato ad essere smentito dalle evidenze. Qualunque esso sia.

    Mercedes GLE in ricarica

    Quindi è tutto vero, le auto ibride plug-in su strada non possono che far registrare consumi ed emissioni diversi – se non per fortuite casualità – rispetto a quelli di omologazione dichiarati dalle case e pubblicati dalle autorità.

    Clicca qui e leggi il mio articolo con VIDEO Auto plug-in, consigli pratici a bordo della Peugeot 3008 Plug-in Hybrid.

    Quanto consuma in realtà?

    Un’auto ibrida plug-in non consuma soltanto benzina o gasolio, questa è la prima cosa da avere bene a mente.

    I consumi sono due

    Oltre al consumo di combustibile, al quale solitamente ci si riferisce per analogia con le auto convenzionali, va considerato il consumo di elettricità.

    I due consumi, che equivalgono economicamente a due spese che si aggiungono una all’altra, dipendono da moltissimi fattori e sono imprescindibilmente legate all’utilizzo dell’auto che fa il singolo automobilista.

    Come si vede bene nelle immagini qui sotto prese dal sito ufficiale Jeep, basta spostare il cursore sull’immagine della Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in per avere un diverso panorama alle sue spalle.

    Più città, avanzando dalla parte posteriore, oppure più campagna e più verde, spostandosi dalla parte anteriore verso quella posteriore con il cursore.

    Jeep 4xe ibrida plug-in vista laterale
    Jeep Renegade ibrida olug-in rapporto benzina elettrico
    Jeep renegade cursore solo città

    Ognuno dei due sfondi corrisponde a un diverso consumo e a diverse emissioni allo scarico (zero nel caso di utilizzo puramente elettrico, diverse da zero per l’utilizzo con motore a benzina in funzione) e in remoto (specialmente per l’utilizzo elettrico con energia proveniente dalla batteria di bordo, le emissioni remote dipendono dalla modalità di produzione dell’elettricità con cui si effettua la ricarica).

    Qualche numero

    Non è vero che i dati di consumo di combustibile dichiarati dalle case siano più alti di quelli realizzati nell’utilizzo quotidiano.

    Chi utilizza l’auto ibrida plug-in per spostamenti casa-lavoro ed ha la possibilità di ricaricare la batteria quotidianamente, nel garage di casa o in una colonnina nelle vicinanze, oppure presso il posto di lavoro, può realizzare tranquillamente tutti i giorni un consumo zero di combustibile.

    Quello che deve essere chiaro, però, è che consumi, emissioni e spesa non sono necessariamente pari a zero ma dipendono da chi fornisca l’elettricità per la ricarica, l’eventuale prezzo di acquisto (se non si ha un impianto di autoproduzione, solitamente fotovoltaico in Italia), la modalità di produzione dell’elettricità con cui si ricarica (che può essere prodotta con combustibili fossili, nucleare, rinnovabili o – nella maggior parte dei casi – un mix di questa fonti).

    Al contrario, chi utilizza l’auto ibrida perché attratto verso questa tecnologia da qualche motivo – come gli incentivi all’acquisto, l’accesso ad aree a traffico limitato, la messa a disposizione da parte del proprio datore di lavoro – ha non ha le condizioni necessarie all’utilizzo elettrico, come la disponibilità di un punto di ricarica o la semplice volontà personale di occuparsi del collegamento del cavo alla presa, può addirittura non viaggiare mai in elettrico.

    In questo caso il consumo di combustibile sarà molto più elevato del valore di omologazione e ogni vantaggio ambientale della tecnologia ibrida plug-in viene azzerato rispetto a tecnologie tradizionali o ibride non ricaricabili dall’esterno.

    Un’auto di medio-grandi dimensioni ibrida plug-in arriva a consumare in questo caso 8-10 litri di combustibile/100 chilometri.

    Valore ben diverso da quello raggiungibile con la stessa auto se si effettuano ricariche regolari e la si utilizza – perlomeno per gli spostamenti urbani – in modalità puramente elettrica.