• Nuova intelligenza artificiale lavoro di gruppo per Robot

    L’intelligenza artificiale è uno dei grandi canali di sviluppo individuati da tutte le grandi aziende del mondo in tutti i settori. Fondamentale per il futuro dell’automobile, dell’energia e dell’ambiente.

    Perché oggi abbiamo grandi moli di dati e di informazioni che è possibile raccogliere e catalogare. Ma la cosa difficile è passare dalla raccolta e dalla catalogazione all’utilizzo mirato, ragionato e utile delle informazioni raccolte.

    E’ come se avessimo sviluppato una grande memoria, capace di imparare alla perfezione tutti i libri che le facciamo leggere. Poi però, quei libri noi non vogliamo sentirceli soltanto ripetere, vogliamo che dallo studio emerga un ragionamento, capace di offrirci nuove soluzioni, nuove opportunità.

    Ecco, in mezzo tra ampiezza della memoria e capacità di ragionamento c’è l’intelligenza artificiale.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra diversi approcci allo sviluppo del ragionamento automatico. E’ tra il singolo e il gruppo, anche nel mondo dei robot.

    Il singolo. L’intelligenza artificiale applicata al singolo robot (che nel nostro immaginario è spesso anche un umanoide, ha cioè fattezze o addirittura sembianze umane, ma può essere un’auto, un impianto energetico o il sistema di monitoraggio di un sito ambientale) si basa su concetti radicati nella ricerca di settore, come quelli di intelligenza artificiale debole (weak AI) e intelligenza artificiale forte (strong AI), che hanno riempito negli anni interi volumi di pubblicazioni specializzate. Questo insieme ai più recenti concetti di Machine learning e Deep learning, che differenziano una capacità meramente allenante da una che emula la mente biologica con sofisticate strutture di reti neurali.

    Il gruppo. Si tratta di macchine-robot capaci di aiutarsi vicendevolmente nel ragionamento. Robot che, come gli uomini, imparano il lavoro di gruppo. Così più AI deboli riescono ad essere molto più potenti ed efficaci di un’AI forte. Proprio come nella società umana.

    La nuova intelligenza artificiale mette in contatto un elevato numero di singoli elaboratori, ne raccoglie i risultati e ne supporta la capacità di elaborazione da una nuvola, oppure distribuisce compiti – anche di ragionamento – alle singole macchine e arriva a un risultato impensabile anche per un’AI di grandissima forza tenuta però indipendente dalla connessione in rete.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro sta prendendo forma nella rete. Un cambio di scala capace di produrre effetti incredibili, reso possibile da una diversa strategia nella ricerca sull’intelligenza artificiale.

    Per semplificare, si può dire che dall’inseguimento della singola intelligenza molto raffinata da sviluppare in una macchina o in un impianto, simile a quella che ogni essere umano può esercitare grazie al proprio cervello, si passa allo sviluppo di un’intelligenza diffusa, composta dalle capacità di calcolo ed elaborazione di moltissimi computer, funzionanti in altrettanti potenziali robot.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io credo che lo sviluppo dell’intelligenza artificiale diffusa, in campo energetico, automobilistico, ambientale sia una grande occasione. La ritengo un’opportunità da non perdere per realizzare un futuro fatto di mobilità ed energia a zero emissioni e di un ambiente riconosciuto come risorsa e non come problema.

  • E-TECH IL NUOVO FULL HYBRID MADE IN EUROPE DELLA RENAULT

    Una delle novità tecnologiche più interessanti del Salone di Ginevra 2019 è certamente l’inedito sistema ibrido full-hybrid E-Tech presentato dalla Renault.

    Scopri nel video come funziona e iscriviti al mio canale YouTube Fabio Orecchini Obiettivo Zero Emissioni.

    La nuova tecnologia Renault per auto ibride full-hybrid e plug-in hybrid sarà sul mercato dal 2020 sulla nuova Renault Clio e poi sulla Renault Megane e sulla Renault Captur, in questi ultimi due casi anche in versione plug-in con batterie ricaricabili dall’esterno.

    Le caratteristiche tecniche principali della nuova proposta tecnologica sono nell’assenza completa di frizioni, sostituite da una soluzione con motore elettrico che mette in sincronia le rotazioni per permettere un semplice accoppiamento meccanico con innesto dock clutch.

    Il motore elettrico di trazione di origine Nissan è annunciato con una potenza tra i 40 kW e i 50 kW, mentre il motore a benzina, anch’esso di origine Nissan, è a 4 marce con cambio automatico.

    La Renault Clio ibrida equipaggiata con questa tecnologia sarà in grado di garantire l’80% di funzionamento in modalità Emissioni Zero con motore a combustione interna spento nella guida urbana.

  • L’AUTO ELETTRICA E’ UNA LAVATRICE CON QUATTRO RUOTE? – VIDEO SFIDA

    L’auto sta diventando elettrica, la lavatrice lo è già.

    Prendo in esame questi due oggetti perché sempre più spesso sono messi l’uno vicino all’altro.

    Da parte dei detrattori dell’auto elettrica perché a loro parere la macchina, perdendo il motore a combustione interna, diventerebbe una sorta di lavatrice con le ruote, termine usato come dispregiativo per indicare come un oggetto di culto, passione e design rischi di ridursi a una specie di elettrodomestico.

    I sostenitori dell’elettrico puro, invece, vedono nella facilità con cui si usa e si alimenta energeticamente una lavatrice l’esempio lampante di come potrebbe essere semplice e meraviglioso il mondo dell’auto elettrica.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida tra auto e lavatrice, da un punto di vista energetico, è più sensata di quanto possa sembrare.

    Mette in evidenza alcune caratteristiche poco esplorate della rivoluzione possibile legata alla trazione a Zero Emissioni.

    Parlando di tecnologie che utilizzano elettricità, ci sono due parametri che permettono di inquadrare il confronto: energia e potenza.

    L’auto elettrica, considerando i modelli già sul mercato guidati in condizioni reali, ha bisogno di 15-20 kWh per percorrere 100 chilometri. Per una percorrenza annua di 10.000 chilometri (oggi non realizzabile a causa della scarsa infrastruttura ma domani ipotizzabile), necessita di 1.500-2.000 kWh di energia.

    Per la ricarica – se ha batterie capienti più di 60 kWh, come sta succedendo anche ai modelli di media grandezza – si sta dimostrando in modo sempre più netto che ha bisogno di potenze di 11-22 kW per l’utenza del garage o della casa.

    La lavatrice di ultima generazione in Classe A si accontenta invece di potenze domestiche standard di 3 kW e consuma circa 1 kWh per lavaggio. Ipotizzando 250 lavaggi l’anno, abbiamo che necessita di 250 kWh l’anno.

    L’auto elettrica di famiglia, quindi, consumerebbe in un anno come 6-8 lavatrici di uso domestico.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro dell’auto elettrica non ha però le caratteristiche che hanno nel presente i nostri elettrodomestici, lavatrice compresa.

    Soprattutto dal punto di vista energetico. Non tanto per la quantità di energia, che è comunque pari ad alcune lavatrici per famiglia che oggi non ci sono e domani virtualmente compariranno.

    Soprattutto dal punto di vista delle potenze da rendere disponibili sulla rete elettrica, se il modello rimane quello attuale.

    I 22 kW della presa elettrica di ricarica domestica valgono più di 7 volte gli attuali 3 kW di casa.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Per l’auto elettrica serve potenza, molta più potenza che per la lavatrice.

    Non serve però secondo me una rete potente e centralizzata.

    La soluzione è in una galassia di piccole reti gestite però in modo intelligente.

    Capaci di produrre energia il più vicino possibile a dove l’energia viene richiesta.

    La soluzione si chiama Smart Grid e l’auto elettrica non ne può davvero fare a meno. Così avrà la sua potenza, non col sistema attuale.

  • ELECTRIFY AMERICA ANCHE BATTERIE AD ALTA CAPACITA’ PER LA RETE DI RICARICA ULTRAVELOCE NEGLI USA

    Electrify America è la principale iniziativa d’Oltreoceano e – molto probabilmente – del mondo per la creazione di una rete di ricarica ultraveloce ha un piano di investimenti da ben 2 miliardi di dollari entro il 2027 e, di questi, 800 milioni soltanto in California.

    Electrify America ha base a Reston, nello stato della Virginia e nasce nel 2016.Dall’aprile del 2018 è capitanata dall’italiano Giovanni Palazzo, una delle figure aziendali con maggiori competenze in tema di auto elettriche a livello internazionale.

    Il piano di Electrify America è suddiviso in 4 cicli di investimento, ciascuno da 30 mesi e 300 milioni per l’intero paese e 200 milioni per la California.

    Per la prima fase, si prevedono circa 550 stazioni di ricarica ultraveloce, ciascuna con un numero di punti di ricarica variabile da 4 a 10, delle quali 240 da 150 kW e 320 kW dislocate su 35 grandi direttrici che uniscono 39 stati. Le stazioni sono progettate per essere distanziate mediamente a 66 miglia e a non più di 120 miglia l’una dall’altra e permetteranno di rifornirsi ad una velocità di ricarica di 9-19 miglia al minuto.

    Le altre saranno dislocate in 11 grandi aree metropolitane (New York, Washington, Chicago, Portland, Boston, Seattle, Philadelphia, Denver, Huston, Miami e Raleigh) e saranno da 150 kW, 50 kW ed L2 (7,2 kW e oltre).

    In California sono previste oltre 400 stazioni delle quali più di 50 stazioni dislocate lungo le grandi vie di comunicazione. Le altre 350 e più saranno dislocate nelle aree di Los Angeles, San Francisco, San Jose, San Diego e Sacramento.

    Il secondo ciclo prevede circa 215 stazioni, tutte da 150 kW e 350 kW e, alcune di queste, saranno anche completamente automatiche mentre sarà allargato a 18 il numero delle grandi aree urbane oggetto del piano. Per la California la seconda fase prevede altre 85 stazioni.

    È così che una soluzione intelligente, trovata con l’EPA – Environmental Protection Agency americana e con la californiana CARB – California air resources board dopo i problemi avuti con i test di omologazione delle auto diesel, sta per diventare per la Volkswagen, che ha creato e controlla Electrify America, un fondamentale punto di forza per preparare l’ondata di lanci di auto a batteria che tutti i suoi marchi stanno per intensificare.

    La novità del momento è rappresentata dalle batterie che arriveranno per “rinforzare” la rete di ricarica.

    Electrify America acquisterà dalla Tesla accumulatori da 350 kWh di capacità e 210 kW di potenza che saranno installati entro il 2019 in 100 stazioni di ricarica per “spalleggiare” un network che a metà dell’anno dovrebbe contare 900 stazioni e 5mila punti di ricarica.

    Per la collettività c’è così una visione dell’elettrificazione che parte dalle grandi direttrici, ovvero dal sistema Interstate Highways creato dal presidente Dwight Eisenhower e che è ancora il principale sistema circolatorio degli USA.

    Dunque elettrificare quest’ultimo vuol dire elettrificare la mobilità e renderla praticabile in un paese dove le grandi distanze percorse in automobile sono un’abitudine consolidata: le ultime statistiche della Federal Highway Admnistration parlano di 13.476 miglia all’anno (21.688 km) con punte di 18.858 miglia (30.349 km) per gli uomini tra i 35 e 54 anni, ben più elevate degli 11mila km percorsi in media da un’automobilista italiano.

  • CONSUMA PIU’ L’AUTO O LA CASA? VIDEO SFIDA

    L’energia è ovunque nella nostra vita. Capire l’energia, ci permette di capire cosa stiamo facendo veramente come società, come Paese, anche come singola famiglia.

    Quasi tutti sanno quanto consumi la loro auto. Guardano il computer di bordo, oppure fanno i conti sui chilometri percorsi ad ogni pieno di benzina o gasolio.

    Pochi sanno però quanto consumi la loro casa. Ma da un punto di vista energetico consuma più l’auto o la casa?

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è quindi tra auto (a benzina o a gasolio) e consumi domestici.

     

    Auto. In media ogni anno un’auto di famiglia con motore a combustione interna, se percorre 10-12.000 chilometri, consuma 10.000 kWh.

    Casa. I consumi elettrici in una casa dove vivono 3-4 persone con TV, lavatrice, lavastoviglie, anche dei condizionatori e il PC sono di 2.500 kWh l’anno. Tutto la casa, consuma cioè per tutte le sue necessità elettriche un quarto della sola automobile. Il consumo dell’auto in un anno vale da solo come 10.000 lavaggi in lavatrice. E spesso di auto ce ne sono due o tre.

    Se poi consideriamo anche il gas naturale per il riscaldamento, l’acqua calda e la cucina dobbiamo aggiungere attorno ai 600 smc l’anno (ovviamente con variazioni tra alpi e Sicilia…) che equivalgono a 6.600 kWh l’anno.

     

    Chi vince la sfida.

     

    Dal punto di vista energetico siamo in presenza di un pareggio, se così si può dire. Perché da una parte ci sono tutte le necessità energetiche di una famiglia di 3-4 persone in termini di elettricità e gas naturale, considerando questi come i due vettori energetici più diffusi in Italia. Tutto il pacchetto arriva a totalizzare 10.000 kWh l’anno di fabbisogno.

    Dall’altra c’è un’unica auto, che potrebbe anche essere semplicemente quella del papà o della mamma. Da sola mangia 10.000 kWh, come tutta la casa. Se di auto – come spesso accade – ce ne sono due o tre, pur calcolando che non facciano tutte 10.000 km l’anno ma di meno, siamo facilmente al doppio dell’energia della casa che viene consumata dalle sole automobili.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    Io credo che l’auto debba rimanere tra le dotazioni familiari. Magari utilizzata meglio, per gli spostamenti di piacere o quelli più complessi, non necessariamente per andare ad accompagnare il bambino a scuola, azione che da sola – per una scuola vicinissima e raggiungibile a piedi – può valere ogni mattina l’equivalente di 3-4 lavatrici in termini energetici. Oltre a traffico davanti alla scuola e inquinamento per tutti, soprattutto a motore e sistema di trattamento dei gas di scarico freddo.

    I 10-000 kWh devono diventare però 5.000 e – soprattutto – non possono essere tutti esclusivamente di origine petrolifera. Deve diminuire il consumo, e deve cambiare la fonte, che deve poter essere rinnovabile. Allora sì…

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • Nasce E-Gap a Milano va in scena la ricarica mobile on demand

    SOS ricarica.
    L’ansia d’autonomia è uno dei muri pratici, ma soprattutto mentali, che ancora tengono lontana l’auto elettrica dal regno del possibile.

    Una soluzione arriva da E-Gap società con sede a Roma che ha scelto Milano come città pilota per un ambizioso progetto: fornire un servizio di ricarica mobile on demand.

    Nella foto: L’assessore alla mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli, con Eugenio de Blasio, socio fondatore della E-Gap.

    In pratica, se la vostra auto elettrica ha la batteria a terra o prevedete di ritrovarvi in questa condizione dove i punti di ricarica non ci sono o non sono sufficienti, basta scaricare un app e prenotare l’arrivo di un piccolo furgoncino fornito di una grande batteria e di un sistema di ricarica rapida a 50 kW.

    Più si è previdenti e più tempo si ha a disposizione per ricaricare, meno costa il servizio.

    Se vi servono infatti 5 kWh (ci fate circa 40 km con una Nissan Leaf) entro 1,5 ore vi costa 20 euro, lo stesso se vi servono 10 kWh ma le prenotate con 24 ore di anticipo. E lo stesso accade se vi servono 10 kWh: entro un’ora e mezza vi costano 25 euro, quanto 15 kWh con 24 ore di anticipo.

    Facendo i conti si va da 4 euro/kWh a 1,66 euro/kWh e, numeri alla mano, il costo unitario varia dell’energia è di 3-8 volte quello praticato dal più grande operatore nazionale, ovvero Enel X, attraverso le sue colonnine.

    E-Gap è però pronta ad offrire un servizio business, dunque se siete un azienda con un parco che comprende auto o mezzi commerciali elettrici, ci si può sedere a tavolino e stabilire una tariffa ad hoc.

    Prevista anche la situazione in cui il furgone di ricarica non possa raggiungere il mezzo. Il mezzo infatti ha un caricatore trasportabile dotato di energia sufficiente a far muovere il veicolo da ricaricare in prossimità del furgone caricatore. Per ora la copertura del servizio riguarda solo Milano nella zona compresa dalla circonvallazione interna, ma è prevista a breve una sua estensione.

    Nel mirino di E-Gap ci sono 9 altre città: Amsterdam, Berlino, Londra, Madrid, Mosca, Parigi, Roma, Stoccarda e Utrecht.

    L’idea di un furgone di ricarica è stata applicata in Italia anche dalla Nissan, che aveva fornito al servizio taxi romano 3570 un Nissan NV400 allestito per la ricarica veloce, ma nel frattempo è stato dismesso poiché i punti di ricarica rapida a disposizione delle 30 Leaf in servizio sono sufficienti.

    Nel frattempo, altri stanno sviluppando altre forme di ricarica mobile come quella delle colonnine mobili alla quale sta lavorando Volkswagen.

    Servizi come questo forniscono un buon incentivo psicologico, ma anche organizzativo proprio per i taxi, ma ancora di più per il noleggio o il car sharing elettrico del tipo free floating dando ai gestori la possibilità di poter movimentare o dislocare la flotta senza vincoli particolari.

    Sembra essere questa la potenziale clientela di E-Gap, soprattutto se l’elettrificazione dei parchi auto andrà con un passo più veloce di quello tenuto dall’infrastruttura fissa o quest’ultima dovesse avere uno sviluppo poco omogeneo. In realtà come queste, un servizio come E-Gap trova le migliori condizioni per avere successo.

  • TOYOTA IL CAMION A IDROGENO SALPA DAL PORTO DI LOS ANGELES

    L’idrogeno rappresenta una delle soluzioni chiave in prospettiva della perfetta mobilità ad emissioni zero.
    Con ogni probabilità, farà partire il proprio sviluppo dai veicoli pesanti e dal trasporto delle merci.

    A questa prospettiva guarda il California Air Resource Board (CARB) che ha finanziato circa la metà del ZNZEFF (Zero and Near-Zero Emissions Freight Facilities), un piano da 82 milioni di dollari che servirà a fornire il porto di Los Angeles di un sistema di trasporto a idrogeno composto da 10 camion e 2 motrici a idrogeno più 2 nuove stazioni di rifornimento capaci di produrre oltre una tonnellata di idrogeno “verde” al giorno.

    I primi mezzi saranno realizzati sulla base di camion T680 Kenworth in collaborazione con la Toyota. Ciascun mezzo sarà dotato di due stack di fuel cell della Toyota Mirai e di una batteria tampone agli ioni di litio da 12 kWh.

    Il primo esemplare pilota è già stato realizzato nella primavera del 2017 e ha percorso oltre 10.000 miglia.

    E’ stato testato facendo la spola tra il porto di Los Angeles e quello di Long Beach (poco meno di 6 km e mezzo), ha una potenza di oltre 500 kW e 1.800 Nm di coppia con una portata di 80.000 libbre (oltre 36 tonnellate) e un’autonomia di oltre 200 miglia che sui nuovi esemplari dovrebbe essere portata a 300 miglia.

    Le stazioni di ricarica saranno invece realizzate dalla Shell e il sistema di rifornimento coinvolto potrà contare anche sulle altre 3 stazioni che la Toyota ha nell’area di Los Angeles.

    Lo ZNZEFF consentirà di evitare di emettere nell’atmosfera 462 tonnellate di anidride carbonica e 0,72 tonnellate di emissioni inquinanti tra NOX, idrocarburi incombusti e PM10. L’obiettivo per le aziende coinvolte è ovviamente valutare con attenzione la praticità, i costi e la loro scalabilità qualora i numeri crescessero.

    La filosofia del sistema logistico è quella del “shore to store” (dalla costa al negozio) e non coinvolgerà dunque solo l’interazione tra i due porti vicini, ma anche località verso l’interno come San Bernardino e Ontario che distano rispettivamente 90 e 120 km dall’approdo della Città degli Angeli il cui volume di merci scambiate è stato nel 2017 pari a 284 miliardi di dollari e dove nel 2016 sono transitati 8,86 milioni di container – quasi 4 volte il volume di traffico del porto di Genova e un quarto di quello di Shanghai – facendone il 14mo scalo al mondo secondo i dati della IAPH (Internation Association of Ports and Harbors).

    L’esperienza di Los Angeles sarà anche interessante per stabilire se l’idrogeno può reggere la concorrenza dell’elettrico puro, almeno per il trasporto pesante.

    Visto che ci sono più costruttori che stanno sviluppando camion a batteria convinti che anche in questo ambito gli elettroni presi alla spina vinceranno su quelli prodotti a bordo dalle fuel cell.

    Di sicuro, con l’allargamento della produzione e della rete di rifornimento, ci saranno benefici anche per le automobili ad idrogeno. Potrebbero dunque essere i porti uno degli hub dai quali far affermare un sistema di mobilità che sfrutta l’elemento chimico più diffuso in natura.

  • VIDEO SFIDA – SIAMO HOMO SAPIENS O HOMO PETROLEUM?

     

    Sua maestà il petrolio.
    Se parliamo di vettori energetici, nessuno è come lui. La sua densità energetica, cioè l’energia che riesce a contenere nell’unità di massa e di volume, la sua forma fisica – in condizioni ambientali che si riscontrano praticamente ovunque sul nostro pianeta – è liquida.

     

    Tanta energia in poco spazio e in poca massa, quindi con poco peso. Per di più trasportabile senza vincoli di forma per il contenitore.

    Perché un liquido si adatta ad entrare perfettamente in qualsiasi forma.

    Ecco perché il petrolio è difficilissimo da sostituire, perché ha la caratteristica più importante nella nostra era: permette di trasportare la sua energia in modo sicuro ed efficace. Nello spazio, cioè da un capo all’altro del mondo. E nel tempo, quindi permette uno stoccaggio praticamente indefinito dal punto di vista dell’orizzonte temporale, senza perdere le sue qualità energetiche.

    Un mostro. Ma proprio il suo habitat, cioè l’ambiente nel quale questa risorsa si è formata ed è conservata, lo ucciderà.

    Perché dove c’è petrolio, c’è inquinamento. E dove c’è energia da petrolio, c’è emissione di CO2, quindi un pericolo incalcolabile per l’intero pianeta. Da Homo Sapiens ci siamo trasformati in Homo Petroleum.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Vincere contro il petrolio giocando sul suo terreno è attualmente impossibile.

    Nessun vettore energetico raggiunge le sue caratteristiche.

    Non ci riesce il carbone, che difatti è stato sostituito dal petrolio nello sviluppo energetico del XIX secolo. E non ci riesce il gas naturale, che in quanto gassoso in condizioni ambiente pone non pochi problemi di trasporto e stoccaggio.

    Non ci riescono nemmeno i nuovi vettori, che sono quelli su cui ci concentriamo.

    • Biocombustibili e combustibili sintetici. Possono essere liquidi, proprio come il petrolio, ed avere buone caratteristiche energetiche. E da un punto di vista ambientale c’è un guadagno netto in termini di CO2, potenzialmente nulla nel bilancio globale. Ma si continuano ad emettere gli inquinanti prodotti dalla combustione.
    • Elettricità. E’ la sfidante più forte. E’ un “vettore puro”, nel senso che non è disponibile in natura, come invece accade per il petrolio. Ha bisogno di essere prodotta ma questo si può fare da molte fonti, comprese le energie rinnovabili rintracciabili quasi ad ogni latitudine e longitudine. Si utilizza senza produrre emissioni e al giorno d’oggi ce l’abbiamo addirittura in tasca, con i nostri smartphone. Però se il trasporto per distanze medio-lunghe non è un problema, in tema stoccaggio richiede soluzioni specifiche, dagli accumulatori al pompaggio idroelettrico, ai volani, fino alla produzione di idrogeno.
    • Idrogeno. Ha gli stessi pregi dell’elettricità, perché si può produrre da molte fonti, comprese quelle rinnovabili, e non emette né inquinanti, né CO2, quando lo si utilizza in celle a combustibile. Però imprigionarlo per il trasporto e lo stoccaggio – gassoso ad alta pressione, oppure liquido in forma criogenica, cioè molto al di sotto di zero gradi centigradi, a ben -253 gradi – è un problema grosso.
    Che futuro fa.

    Il petrolio sembra avere ancora una lunga vita davanti.

    Soprattutto le automobili, le navi e gli aerei paiono non poterne fare a meno.

    Le emissioni che producono, quindi, sia in termini di inquinanti che di CO2 dannosa per la stabilità climatica, sono destinate ad avvelenare ancora a lungo la nostra atmosfera, l’ambiente e noi stessi.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso però che noi siamo Homo Sapiens, non Homo Petroleum.

    Il petrolio non ci è necessario per vivere.

    L’elettricità e un nuovo vettore, l’idrogeno, ci possono dar tutto ciò che vogliamo realizzare tecnologicamente. Dove proprio non possiamo fare a meno di un combustibile liquido e di un processo di combustione, i biocombustibili e i combustibili sintetici ci possono dare la soluzione. Ma basta petrolio.

  • VIDEO SFIDA – EMISSIONI E CAMBIAMENTI CLIMATICI L’INCREDIBILE BUGIA

     

    Non si può parlare di emissioni e cambiamenti climatici se non si parla di energia.
    E se guardiamo ai dati e alle previsioni energetiche mondiali, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che è, purtroppo, una grande bugia.

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’ultimo Energy Outlook.

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire. Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra realtà e apparenza.

    Realtà.

    L’anidride carbonica è il gas di origine antropica, cioè prodotto dalle attività umane, maggiormente responsabile dell’effetto serra. Proprio l’aumento della sua concentrazione in atmosfera è indicato dai climatologi e dallo specifico panel internazionale creato nel 1988 dalle Nazioni Unite – l’IPCC (international Panel on Climate Change) che ha anche ricevuto nel 2007 il premio Nobel per la Pace insieme ad Al Gore, ex vicepresidente degli Usa.

    L’anidride carbonica “che conta” quando si parla di cambiamenti climatici è la CO2 aggiuntiva emessa.

    Quella cioè che non è frutto di un ciclo naturale dell’atmosfera così com’è oggi, in questa era geologica, come accade per la CO2 coinvolta nella fotosintesi clorofilliana – fissata dalle piante durante la loro crescita e poi rilasciata per esempio dalla combustione di un pezzo di legno.

    Ma che viene invece “dal passato”, nel senso che è stata sottratta all’atmosfera milioni di anni fa, conservata per milioni di anni sottoterra in giacimenti di carbone, petrolio, gas naturale, e oggi viene invece reimmessa in aria a causa del nostro utilizzo di quelle risorse.

    Questa è CO2 aggiuntiva, questa è quella che possiamo e dobbiamo evitare di emettere.

    Questa è l’anidride carbonica che certamente non limiteremo se l’andamento di estrazione e consumo di combustibili fossili nei prossimi trent’anni sarà quello previsto dalla IEA.

    Apparenza.

    Esistono importantissimi accordi internazionali, oggi il più importante tra tutti è quello di Parigi del dicembre 2015 (COP 21).

    Ci sono poi programmi di governo, politiche della sostenibilità di grandi e piccole aziende.

    Arrivo a dire anche i programmi scolastici e universitari di tutto il mondo ormai indicano nella riduzione delle emissioni, in particolare di quelle di CO2, un obiettivo esplicito.

    Esiste anche in questo caso una proiezione della IEA, fatta per mostrare cosa succederebbe se – per remota ipotesi – dalla teoria si passasse alla pratica.

    Le curve dei combustibili fossili scenderebbero, ovviamente. Come dovrebbero scendere se la lotta ai cambiamenti climatici fosse una cosa seria per il genere umano.

    Attenzione, perché anche questa curva prevede un continuo aumento di CO2 in atmosfera, non una riduzione. Si tratta di un rallentamento dell’incremento, necessario per limitare i danni.

    Che futuro fa.

     

    Il futuro che si sta delineando è chiaro.

    La realtà è che non stiamo affatto lottando contro il cambiamento climatico.

    La proiezione delle politiche reali da parte della IEA è netta.

    La riduzione delle emissioni di CO2 è una grande bugia.

     

    Dico la mia,perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    La mia idea è altrettanto netta. L’apparire deve diventare essere.

    La curva va resa discendente subito, con una iniezione massiccia di fonti rinnovabili al posto di quelle fossili

    Anche oltre le proiezioni della IEA che tengono conto degli accordi, ma sempre dal punto di vista di chi è nato e cresciuto a pane e petrolio (perché la IEA è fortemente condizionata dalle compagnie petrolifere).

    Se guardate bene i numeri, magari vedendo bene i grafici sul sito fabioorecchini.it Obiettivo Zero Emissioni, notate che la percentuale di rinnovabili al 2040 è ancora minimale.

    L’energia solare e l’eolica non sono nemmeno nominate, come se soltanto citandole alla IEA o a qualcun altro possa venire la rosolia.

    Se dalla difesa passiamo all’attacco.

    Se dall’inseguimento di una riduzione marginale delle emissioni passiamo all’Obiettivo Zero Emissioni, tutto cambia. In meglio. Questo comporta però un cambiamento energetico mai visto prima, che per tramutarsi in una opportunità di crescita economica deve essere accompagnato da politiche decise, rapide, lungimiranti.