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  • Se Tesla presenta le batterie con anodo ai nanofili di silicio è fuga tecnologica

    Il Tesla Battery Day 2020, giornata dedicata all’ennesimo show dell’iconico Elon Musk sul futuro delle batterie secondo Tesla, è un giorno importante per l’auto elettrica e per l’ulteriore crescita del marchio californiano.

    Tesla Elon Musk che Balla

    Cosa ci si aspetta

    La copertina dell’invito a partecipare all’evento, nella foto di apertura di questo articolo, fa sospettare novità sulla tecnologia delle batterie che andranno ad equipaggiare le prossime Tesla.

    In particolare, la grande somiglianza tra l’immagine scelta per lanciare l’evento e il modo in cui si presentano al microscopio i nanofili di silicio (silicon nanowires) fa dedurre a molti osservatori che la novità sia nell’introduzione delle batterie al litio con anodo di silicio.

    Perché i nanofili di silicio per l’anodo

    La grande capacità specifica del silicio (4200 mA h g−1) lo rende il principale candidato per la prossima generazione di batterie agli ioni di litio.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO: Ecco la verità sulle batterie del futuro.

    Il grande cambiamento di volume del silicio durante il processo (pari al 400% ) rende però estremamente complessa la sua adozione. Il cambiamento di volume distrugge infatti la struttura iniziale, provocando un’ingente riduzione dell’efficienza e compromettendo la stabilità e il comportamento della batteria.

    Confronto nanofili silicio per anodo batterie litio

    L’adozione di silicio nanostrutturato e in particolare di nanofili di silicio (SiNWs – Silicon nanowires) rappresenta una delle possibili soluzioni al grande problema del cambiamento di volume e della conseguente compromissione strutturale.

    Trovare il giusto additivo

    La soluzione, inseguita in molti centri di ricerca del mondo, non è però affatto semplice da trovare.

    Nanofili di silicio per anodo batterie al litio

    I nanofili di silicio, infatti, necessitano di additivi appropriati per poter rappresentare l’elemento portante degli innovativi anodi al silicio per batterie agli ioni di litio.

    Materiali al carbonio, altri metalli, ossidi metallici, polimeri, materiali a base di silicio e altri composti speciali sono allo studio per poter arrivare all’applicazione affidabile, ripetibile e producibile con la dovuta ripetibilità industriale.

    L’asso nella manica della Tesla

    L’asso nella manica di Elon Musk e della Tesla può essere l’accordo di collaborazione firmato con la CATL, il più grande produttore di celle per batterie agli ioni di litio del mondo, che ha fatto capire in più occasioni di essere molto vicina alla soluzione per lo sviluppo di anodi al silicio.

    Tesla modelli in ricarica

    Neanche la CATL da sola, però, è sembrata in grado ai più di poter arrivare in tempi brevi al risultato.

    Il metodo Tesla

    La differenza quindi, la può fare proprio il metodo di lavoro della Tesla. Lo stesso che ha portato alla leadership indiscussa di questi anni nella tecnologia dell’auto elettrica e allo sviluppo con pieno successo dello Space X.

    Non si tratta di sole conoscenze tecniche, intendiamoci. Il metodo Tesla è molto di più e se permetterà al marchio di accedere a batterie con anodo al silicio segnerà una fuga tecnologica importante per il panorama dell’auto elettrica.

  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • La batteria del futuro di Toyota è allo stato solido agli ioni floruro

    Toyota sta sperimentando le batterie agli ioni floruro allo stato solido con l’Università di Kyoto. Lo riporta la Nikkei Asian Review aggiungendo ulteriori elementi di interesse a quanto si sapeva già. È la conferma che la casa giapponese è in anticipo per una delle tecnologie che promettono il salto definitivo per la mobilità elettrica.

    Anodo al rame, cobalto e fluoro

    Il team di studio è capitanato dal professor Yoshiharu Uchimoto (sopra). La batteria ha un anodo composto da fluoro, rame e cobalto e un catodo composto prevalentemente da lantanio. L’elettrolita è solido e non liquido, come sulle attuali batterie per trazione e questo aumenta sicurezza, stabilità e resistenza al calore.

    La batteria ha un anodo composto da fluoro, rame e cobalto e un catodo composto prevalentemente da lantanio. L’elettrolita è solido e non liquido, come sulle attuali batterie

    Grazie a queste caratteristiche, la capacità energetica teorica cresce di 7-10 volte. Inoltre possono essere applicati voltaggi e potenze altissimi senza rischi di decadimento, riscaldamento o di incendio. Si parla di 15 minuti per 1.000 km di autonomia e una capacità effettiva ancora del 90% dopo 30 anni di utilizzo.

    Tutte le potenzialità del fluoro

    Le potenzialità delle batterie al fluoro sono note da tempo. Un paio di anni fa la McLaren (fornitrice delle batterie per la Formula E), ha immaginato la Formula 1 del 2050 con monoposto elettriche. La sua batteria al fluoro si potrà ricaricare in un minuto e 10 secondi ai box o al 50% in 30 secondi percorrendo la pitlane.

    La McLaren ha immaginato la Formula 1 del 2050 con monoposto elettriche. La sua batteria al fluoro si potrà ricaricare in un minuto e 10 secondi ai box

    Le batterie agli ioni di floruro sono instabili e devono funzionare a 150 °C. Questo vuol dire che una parte dell’energia da esse stesse prodotta dovrebbe essere destinata al loro riscaldamento. Dunque l’elettrolita liquido è apparso da subito una necessità perché il problema è inverso a quello del litio.

    La dura legge dell’8

    Nel 2018 Honda Research Institute, California Institute e Nasa costruirono un prototipo di batteria agli ioni-floruro dotato di elettrolita liquido capace di funzionare a temperatura ambiente. Il ricercatore Robert Grubbs, scrisse su “Science” che la densità energetica era 8 volte quella delle batterie attuali. Peccato che durava solo 8 cicli.

    Il ricercatore Robert Grubbs, scrisse su “Science” che la densità energetica era 8 volte quella delle batterie attuali. Peccato che durava solo 8 cicli

    L’Università di Kyoto sembra invece aver trovato la quadra insieme a Toyota. La casa delle Tre Ellissi aveva annunciato l’introduzione delle batterie allo stato solido per il 2020. Il primo mezzo ad esserne dotato doveva essere l’e-Palette, uno shuttle a guida autonoma preparato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Toyota e-Palette
    Il sogno di molti, il fallimento di alcuni

    Il coronavirus ha rinviato le XXI Olimpiadi e il debutto delle batterie allo stato solido, ma non la ricerca e l’industria. Su quest’ultimo versante, Toyota ha in Panasonic un partner storico da 25 anni. La Prime Planet Energy & Solutions, Inc. è la nuova joint-venture nata per sviluppare le celle prismatiche e con elettrolita solido.

    Leggi l’articolo sulla costituzione della joint venture per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota ha in Panasonic un partner storico da 25 anni. La Prime Planet Energy & Solutions, Inc. è la nuova joint-venture nata per sviluppare le celle prismatiche e con elettrolita solido

    Gli investimenti di Volkswagen in QuantumScape dimostrano che lo stato solido è la prospettiva più calda per le batterie. Anche se non è l’unica ed ha i suoi rischi. James Dyson vi ha speso un miliardo e, dopo aver abbandonato il progetto dell’auto elettrica, vuole almeno i suoi aspirapolvere alimentati da batterie “solid state”.

    Leggi l’articolo sugli investimenti di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sul tramonto del progetto dell’auto elettrica di Dyson

    Auto elettrica batterie stato solido
    La prima Toyota “solida” nel 2021

    Un aspirapolvere senza fili, capace di spazzare un appartamento più volte prima di essere ricaricato. Un utensile che marcia instancabile per un giorno di lavoro intero. Uno smartphone con una settimana di autonomia. Sono tutti sicuramente meno complicati da realizzare rispetto ad un’automobile elettrica.

    Un aspirapolvere senza fili, un utensile o uno smartphone con una settimana di autonomia. Sono tutti sicuramente meno complicati da realizzare rispetto ad un’automobile elettrica

    Ciononostante Toyota introdurrà il primo prototipo marciante nel 2021, come ha annunciato su “Automotive News”, Keiji Kaita, vicepresidente e responsabile per i sistemi di trazione di Toyota. Questo rappresenta un ulteriore incentivo anche per un gigante dell’elettronica di consumo come Panasonic.

    Toyota Concept-i
    E se il litio del futuro fosse il fluoro?

    Le batterie allo stato solido di Toyota e Panasonic hanno un’ulteriore valenza che, se confermata, risulterebbe strategica: il fluoro al posto del litio. Il primo è superiore al secondo già dal punto di vista chimico. È infatti l’elemento con la maggiore energia di ionizzazione presente in natura, oltre il triplo del litio.

    Le batteria allo stato solido di Toyota e Panasonic hanno un’ulteriore valenza che, se confermata, risulterebbe strategica: il fluoro al posto del litio

    Il fluoro è soprattutto assai più diffuso in natura, dunque non è localizzato e può essere ricavato persino per elettrolisi dai sali composti. A differenza del litio, è un elemento che in natura non si trova puro e non è solido a temperatura ambiente. Il fluoro invece si trova naturalmente in alcuni suoi composti ed è gassoso.

    Fluoro
    Dallo spazzolino alla mobilità

    Il fluoro dunque esclude ogni potenziale problema geopolitico e ogni speculazione, ma ne va valutata la convenienza energetica per essere ricavato e gestito. In questo somiglia molto all’idrogeno però, a differenza di quest’ultimo, c’è già un’industria che lo sa ricavare, trattare e distribuire in modo sostenibile.

    Il fluoro dunque esclude ogni potenziale problema geopolitico e ogni speculazione, ma ne va valutata la convenienza energetica per essere ricavato e gestito

    A livello di percezione, sarebbe davvero affascinante sapere che la salute dei nostri denti e la mobilità hanno un elemento in comune. E che, quello che è un veleno per il corpo, potrebbe trasformarsi invece nello strumento per decarbonizzare il trasporto (e non solo) senza spremere la nostra cara Terra come un tubetto di dentifricio.

  • BMW, accordi per oltre 12 miliardi di euro in celle per le batterie

    BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.

    BMW batterie
    Spina su 7 milioni di auto nel 2030

    È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.

    Leggi l’articolo su piani di BMW per l’elettrificazione

    BMW

    La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.

    Batterie in proprio dal 2008

    Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover per l’auto elettrica

    Northvolt Gigafactory

    La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.

    Leggi l’articolo sull’ingresso di Volkswagen e BMW in Northvolt

    Prima le materie prime

    BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.

    BMW iX3

    Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.

    Leggi l’articolo su tutte le novità di BMW ad alta elettrificazione

    Leggi l’articolo sull’annuncio della versione elettrica per la BMW Serie 7

    Nel 2022 anche l’idrogeno

    Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.

    Leggi l’articolo sulla BMW iNext Hydrogen in arrivo per il 2022

    BMW batterie

    La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.

    La neutralità? Ça va sans dire

    BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2.  Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.

    BMW batterie
  • Energia, mobilità e ambiente, cinque pilastri per ripartire davvero

    Bisogna costruire in modo solido e veloce cinque pilastri nei settori giusti per ripartire.

    Miopia generale

    Energia e mobilità sono considerate alla stregua di altri settori da troppi analisti, strateghi e decisori. Tutti affetti da grave miopia, evidentemente. O da incapacità di lettura di situazioni complesse.

    Industria manifatturiera, turismo, cultura, agricoltura, allevamento, edilizia sono ovviamente aree cruciali per il rilancio e il successivo successo del nostro paese.

    Tutti parlano di ripartenza in questi ed altri settori ma per fare in fretta e bene servono idee chiare e priorità ben definite.

    Ingredienti base per lo sviluppo

    Lo sviluppo, in tutti i settori, ha bisogno di molti ingredienti. Gli ingredienti di base, però sono relativamente pochi e variano in funzione dei tempi.

    Nel nostro tempo le risorse capaci di mettere in moto tutte le altre sono l’energia, la mobilità e l’ambiente.

    Crescita economica
    Energia

    L’energia è un requisito primario da sempre.

    Mobilità

    La mobilità, invece, è un bisogno del nostro tempo fatto di mercati e relazioni senza confini e senza distanze.

    La mobilità non è soltanto quella di uomini e merci, ma anche dei dati e delle informazioni, dell’energia e dei nuovi combustibili.

    Le nuove infrastrutture di trasporto – si intenda bene – sono anche quelle relative alla digitalizzazione, alla produzione e distribuzione elettrica intelligente, ai nuovi vettori energetici utilizzabili a zero emissioni.

    Ambiente

    L’ambiente è un requisito di ritorno; ritenuto fondamentale per millenni è stato dimenticato negli ultimi due secoli, in modo particolare a partire dall’avvento dei combustibili fossili.

    Oggi l’ambiente non è più soltanto quello naturale ma anche il contesto socio-economico.

    Cinque pilastri

    Nel 2011 ho pubblicato un lavoro scientifico che diventa oggi di stringente attualità.

    Il lavoro, in una situazione generale che parla di sviluppo sostenibile senza essere capace di indicarne realmente il percorso, individua i pilastri della sostenibilità energetica (Energy Sustainability Pillars, International Journal of Hydrogen Energy, Elsevier, 2011):

    Cinque pilastri bianchi
    • Rinnovabilità delle risorse;
    • Efficienza di conversione, distribuzione e utilizzo;
    • Contenimento dell’impatto ambientale;
    • Incremento dell’accessibilità;
    • Adattamento delle soluzioni alle situazioni socio-economico-ambientali locali.

    Cinque punti per la ripartenza

    Proprio quei cinque pilastri, identificati per garantire la sostenibilità delle soluzioni energetiche, offrono ora una semplice bussola grazie alla quale non sbagliare strada nella ripartenza possibile e meritata, per la nostra nazione e l’Europa, nel contesto globale.

    Tutti e cinque sono perfettamente applicabili ai tre settori chiave: energia, appunto, ma anche mobilità ed ecosistema socio-economico-ambientale.

  • H2X, il sogno australiano dell’auto ad idrogeno “down under”

    Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.

    Idrogeno Australia
    Esperienza internazionale

    La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.

    H2X Snowy

    Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».

    Al lavoro dal 2015

    H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.

    H2X Snowy

    Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.

    Una gamma completa

    La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.

    H2X Snowy

    Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.

    Interni anti virus, tecnologia asiatica

    Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.

    H2X Snowy

    Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.

    La rete di rifornimento

    Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.

    H2X

    Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.

    Energia per un terzo dal carbone

    In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.

    carbon coke

    È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.  

    Il paese senza costruttori

    L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.

    Holden

    La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.

    Automobili solo 3 su 10

    E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.

    Alfa Romeo V6 3.2 GM Holden

    Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.

    Toyota ha un quinto del mercato

    Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.

    I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.

    Tesla domina invisibile

    Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.

    Tesla Model 3 Supercharger

    Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.

    Si punta alla rete domestica

    Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.

    Australia infrastruttura ricarica elettrica

    La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.

    Il passo delle emissioni zero

    L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.

    Miniera Australia

    L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.

    L’idrogeno alla distanza?

    L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.

    Idrogeno ciclo grafica

    Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.

    Road Train

    Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.

    Sidney
  • Daimler entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler si prepara ad entrare nel capitale di Farasis Energy, produttore di celle per batterie. È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro.

    È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro

    Farasis Energy
    Ingresso con il 3%

    L’ingresso avverrà, dopo le approvazioni delle autorità competenti, attraverso Daimler Greater China Ltd, la holding che sovrintende a tutte le attività del gruppo tedesco nel paese orientale. L’ingresso avverrà con un’offerta pubblica iniziale pari al 3% del capitale.

    Con la formalizzazione dell’accordo, entro i 12 mesi successivi Markus Schäfer, membro del board di Daimler AG e Mercedes-Benz AG in qualità di responsabile per la ricerca, entrerà anche nel board di Farasis Energy con diritto di voto. Il quartier generale è a Ganzhou.

    Deutsche Accumotive
    Insieme, non solo per i soldi

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler. Quest’ultima potrà fare altrettanto definendo le caratteristiche di base delle celle in base ai propri obiettivi di progettazione.

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler

    La casa tedesca potrà anche agire sui processi industriali in modo da ridurre i costi e azzerare l’impronta di CO2 anche in questo segmento della catena del valore. Il piano Ambition2039 prevede che Daimler diventi il primo costruttore al mondo ad impatto zero.

    Leggi l’articolo sul piano Ambition2039

    Ola Källenius
    Stabilimenti anche in Germania e USA

    A riprova dell’importanza di questo obiettivo, Farasis sta rendendo il proprio impianto a Zhenjiang CO2 neutral. Ne è pianificato un altro a Bitterfeld-Wolfen, in Germania. Ne seguirà un altro ancora negli USA, dove Daimler costruisce i propri grandi suv.

    Daimler già produce il 100% delle batterie attraverso la consociata Deutsche Accumotive. Quest’ultima ha più fornitori di celle, dal 2019 anche da Farasis. L’obiettivo di tale diversificazione è triplice: sicurezza industriale, concorrenza sui costi, concorrenza tecnologica.  

    Deutsche Accumotive Mercedes
    Le prime celle CO2 neutral sulla EQS

    La scelta di Farasis è dunque indicativa: in essa Daimler vede un partner dotato di potenzialità. Intanto la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici.

    la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici

    L’obiettivo commerciale di Mercedes entro il 2025 è di realizzare il 50% delle vendite con auto alla spina. La restante parte sarà comunque elettrificata tramite sistemi ibridi più leggeri. Come è noto, d’ora in poi l’idrogeno riguarderà solo i mezzi commerciali ed industriali.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Mercedes EQS Vision
    Allargamento funzionale

    L’accordo Daimler-Farasis ribadisce l’approccio di Stoccarda verso l’elettrificazione. Ma conferma anche un movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate.

    movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate

    Il gruppo Hyundai e Tesla stanno già provvedendo all’acquisto di macchinari per la costruzione delle celle. Volkswagen ha triplicato la propria quota in Quantumscape. Toyota con Panasonic e General Motors con LG Chem scelgono la strada delle joint-venture, con finalità sia di ricerca sia industriali.

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare

    Leggi l’articolo si Volkswagen che triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulla joint-venture tra Toyota e Panasonic per le batterie del futuro

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrificazione

    Mercedes
    Protagoniste in tutto

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo. Siamo in un punto di transizione nel quale si stanno decidendo nuovi rapporti di forza, non solo tra le case, ma tra queste e i fornitori.

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo

    Le aziende fornitrici hanno iniziato ad alzare le antenne. Presto potrebbero decidere di ridimensionare gli investimenti per nuovi impianti pensati per servire clienti pronti già a fuggire. Prevedibile che puntino su ricerca, costi, materiali e personalizzazione.

    Deutsche Accumotive
    Prima risalire a monte, poi a valle

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo. Per riuscirvi, è necessario preparare alla neutralità e alla riciclabilità le celle.

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo

    Daimler Mercedes

    Per questo, dopo i movimenti dell’industria verso il settore delle celle, è prevedibile che le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”. Recuperarle e riutilizzarle sarà un vero affare, per le tasche e per l’ambiente.

    le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”

  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • Volkswagen triplica l’investimento in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.

    QuantumScape logo
    Obiettivo 2025

    L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.

    Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km

    Auto elettrica batterie stato solido

    Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.

    Volkswagen batteria linea pilota
    Si lavora sottotraccia

    Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.

    Jagdeep Singh

    La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido

    Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Guarda il video sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sull’accordo per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota e-Palette
    Il futuro? Sì, ma con tempi diversi

    Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica di Dyson

    James Dyson
    I giganti vanno di corsa

    La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro per l’auto elettrica

    Audi PB18 E-Tron

    I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.

    Lexus LF-30