fbpx
  • Toyota Mirai, di nuovo sulle strade di Milano a fare da vetrina per l’idrogeno

    A Milano l’avevamo lasciata e a Milano la ritroviamo. Allora era il prototipo ancora appena camuffato, oggi la Toyota Mirai di seconda generazione è pronta finalmente ad affrontare il mercato. Sempre che vene sia uno. In Europa infatti ci sono 146 stazioni in grado di erogare idrogeno a 700 bar, 90 in Germania e una solo in Italia, a Bolzano.

    Leggi l’articolo sulla prova in anteprima della Toyota Mirai

    Toyota Mirai
    Oltre l’automobile

    Sempre che il mercato dell’idrogeno sia quello dell’auto. La Mirai è infatti è un dimostratore di società, dunque più della semplice mobilità. E durante la pandemia questo profilo è emerso ancora di più ed è entrato prepotentemente nell’agenda politica. Le linee preliminari del piano nazionale parlano di 40 stazioni di rifornimento e 2 miliardi di investimenti. Il Green Deal della UE parla addirittura di 470 miliardi da qui al 2050.

    Toyota Mirai
    Il prezzo è giusto

    Promesse? Intanto la nuova Mirai ha mantenuto la sua promessa più importante: il prezzo. Parte da 66mila euro, quello che la prima costava, ma senza Iva. E l’occasione della presentazione è stata propizia per fare un’altra promessa: la prossima Mirai costerà come un’auto full-hybrid. Intanto ora andate a cercare un’auto ad emissioni zero capace di avere un’autonomia di 650 km e che pesa 1.900 kg. Non esiste.

    Toyota Mirai
    La spina non è tutto

    La differenza è che lì fuori, nel mondo, è sempre più pieno di colonnine e wallbox, mentre per gli elettrolizzatori e le stazioni di rifornimento siamo ancora in alto mare. Ecco, è proprio l’acqua la fonte principale dell’idrogeno, quello verde e sostenibile, da produrre con fonti rinnovabili facendone una batteria naturale per le energie rinnovabili, quelle che servono anche all’auto elettrica come il pane per dirsi davvero amica dell’ambiente.

    Toyota Mirai
    Pulitrice d’aria

    Ecco perché la Mirai guarda davvero verso il futuro, oltre se stessa, oltre l’automobile, oltre persino le emissioni zero. Il filtro catalizzato del suo stack infatti ripulisce l’aria da composti solforosi, ossidi di azoto e PM2.5. Calcolando che una Mirai respira 250-300 litri di atmosfera al chilometro, in 10.000 km è potenzialmente capace di ripulire l’aria che un uomo respira nell’arco di tutta la sua vita.

    Toyota Mirai
    Oltre lo zero

    E anche questo è un altro messaggio che Toyota chiama appunto Beyond Zero. Un po’ per dire che la propria missione non è solo dare automobili, ma mobilità e di farlo nel mondo più pulito e sostenibile, sia per l’ambiente sia per le tasche di chi ha bisogno di muoversi, al di là di ogni retorica. E c’è chi dice che la prossima generazione di auto elettrica delle Tre Ellissi si chiameranno proprio Beyond Zero.

    Toyota Mirai
    Il modulo in nuce

    Per tutte le novità tecniche della nuova Mirai vi rimandiamo all’articolo che abbiamo già scritto. I numeri e le specifiche sono tutti confermati. E sono confermate anche le nostre previsioni. Scrivemmo allora: «Il nuovo stack della Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni».

    Toyota Mirai
    Due mattoncini per tutto

    Siamo stati profeti: la Toyota ha presentato proprio pochi giorni fa due moduli tipo: uno orizzontale da 890x630x690 mm e l’altro verticale da 1.270x630x410 mm. Pesano intorno ai 250 kg ed erogano 60-80 kW a 400-750 Volt. La logica è quella del plug&play: basta l’idrogeno, un filo e sono pronti, da soli o in serie, a produrre energia su un bus, un camion, un treno, un traghetto, un mezzo commerciale o da lavoro oppure semplicemente un impianto stazionario. È il mattoncino della società dell’idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutte le ragioni non bastano

    Ma uno dei mattoncini indispensabili della mobilità ad idrogeno è anche il piacere di guida. La Mirai ne offre uno molto particolare. Non quello delle prestazioni mostruose dell’elettrico, ma assai più morbido, suadente, quasi mentale. Non solo silenzio, reattività e fluidità, piuttosto la percezione di trovarsi all’interno di una bolla o sopra una nuvola modifica le percezioni.

    Toyota Mirai
    Le qualità da automobile

    Poi ci sono elementi solidi e non certo illusori. Tra questi, l’ottimo lavoro delle sospensioni, il bilanciamento della vettura in curva e la generale leggerezza con la quale la Mirai si lascia condurre. Peccato che l’abitabilità posteriore non sia eccezionale, soprattutto per i piedi, e il bagagliaio abbia una capacità di 321 litri. Magari con la terza generazione della Mirai anche questo problema sarà risolto. O magari prima arriverà un’altra Toyota fuel cell e per allora l’idrogeno sarà già il presente.

    Toyota Mirai
  • Volvo C40 Recharge soltanto a batterie e infrastruttura di ricarica Volvo in Italia

    La Volvo C40 Recharge è la prima auto del marchio svedese disponibile soltanto in versione elettrica.

    Sarà lanciata sul mercato in Italia tra settembre e ottobre del 2021 e sarà quindi una sicura protagonista del panorama a zero emissioni del prossimo anno.

    FO vicino Volvo C40 Volvo Studio Milano

    Ecco la mia intervista con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, vicino alla Volvo C40 Recharge svelata in anteprima mondiale nei Volvo Studio di Milano, Tokyo e New York con collegamento a distanza della stampa.

    Clicca qui o sull’immagine qui sotto per vedere il VIDEO con la Volvo C40 recare e la nuova ricarica ultra veloce a marchio Volvo che arriverà in tutta Italia.

    Caratteristiche

    I numeri annunciati nella presentazione in anteprima a Milano, dov’ero presente, la rendono una concorrente insidiosa per tutte le auto elettriche in arrivo nel prossimo futuro.

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 78 kWh, permette la ricarica ultra veloce fino a 150 kW e garantisce (per ora…) 420 chilometri di autonomia con una ricarica completa, due motori elettrici – uno per asse – e una potenza complessiva di oltre 400 cavalli.

    Volvo C40 recharge profilo Volvo Studio Milano

    Aggornamenti Over the Air

    L’autonomia “provvisoria” a livello 420 chilometri con una ricarica completa è dovuta a un’altra grandissima novità che caratterizza questo modello.

    La Volvo C40 recare è infatti dotata di aggiornamenti software Over the Air (anche detti semplicemente OTA in molti contesti).

    Volvo C40 Recharge tre quarti avanti statica Volvo Studio Milano

    Gli aggiornamenti OTA funzionano come quelli ai quali siamo ormai abituati nel mondo dei computer e degli smartphone. L’hardware rimane lo stesso ma il software cambia nel tempo, rendendo sempre attuale l’utilizzo del prodotto con cui abbiamo a che fare.

    Si tratta di una novità per l’automobile di larga diffusione prodotta dai marchi storici delle quattro ruote, destinata fino ad oggi a rimanere uguale a se stessa dall’acquisto alla rottamazione.

    Volvo C40 posteriore

    Proprio grazie all’aggiornamento Over the Air, l’autonomia della Volvo C40 recharge è destinata – con ogni probabilità – ad essere estesa ben oltre i 420 chilometri iniziali. Non perchè saranno aggiunte delle batterie, ma perchè le batterie e gli altri elementi del sistema energetico di bordo saranno sfruttati meglio dal software del futuro.

    Un software che nel tempo sarà più efficace di quello del lancio grazie a ulteriore lavoro di sviluppo e grazie ai dati che le stesse automobili su strada inizieranno alla Volvo perchè ne migliori il funzionamento.

    Volvo XC 40 con ricarica ultra veloce Volvo

    Ricarica ultra veloce a marchio Volvo

    La Volvo C40 Recharge non è l’unica novità assoluta per l’Italia, arriva infatti anche il nuovissimo caricatore ultra fast a marchio Volvo che sarà installato lungo la rete autostradale del nostro paese dai concessionari Volvo e dalla Volvo Italia.

    L’infrastruttura di ricarica ad alta potenza prevede caricatori da 175 kW utilizzabili sia dai clienti Volvo, sia da chi guida auto elettriche di altre marche.

    Ricarica ultra fast Volvo
  • Bosch battery in the cloud, auto elettrica in salute grazie alla nuvola

    Si chiama Bosch battery in the cloud ed è la tecnologia dell’azienda tedesca che promette di mantenere sempre in piena efficienza le batterie dell’auto elettrica.

    Lo stress fa invecchiare le batterie più velocemente. Quello che vale per il corpo umano, è vero anche per le celle delle batterie al litio dei veicoli elettrici.

    Bosch auto elettriche ricarica

    Con l’invecchiamento delle batterie, diminuiscono le prestazioni, la capacità energetica e quindi l’autonomia del veicolo con una ricarica.

    Questione economica

    Se le batterie durano di più, anche l’auto mantiene maggiormente il suo valore nel tempo. E diventa più semplice e sicuro il passaggio da un proprietario a un altro di un’auto di seconda meno, come diventa maggiormente interessante l’ulteriore vita utile degli accumulatori nella cosiddetta second life.

    La seconda vita delle batterie al litio dopo l’utilizzo in auto è nelle applicazioni stazionarie di servizio alle reti di distribuzione elettrica, se la salute delle batterie è garantita, la seconda vita diventa più semplice da realizzare e maggiormente remunerativa.

    Gemella virtuale

    Il sistema Bosch Battery in the cloud prevede nuovi servizi nella nuvola digitale che si affiancano ai singoli sistemi di gestione della batteria dei veicoli.

    Le funzioni smart del software nel cloud analizzano continuamente lo stato di salute della batteria e agiscono di conseguenza per rallentare l’invecchiamento delle celle.

    Bosch Batteria e nuvola

    In pratica, ogni batteria di auto elettrica può avere una gemella virtuale nella nuvola digitale. Un clone virtuale della batterie realmente in funzione, uguale in tutto e per tutto – dal punto di vista dei dati – alla batteria reale. In questo modo la gemella virtuale può essere costantemente analizzata dal software che via via si evolve nella sua capacità analitica e predittiva.

    Vantaggi concreti

    Le condizioni di salute della gemella virtuale, grazie al Bosch Battery in the cloud, portano all’individuazione di interventi di manutenzione preventiva in caso di nascenti malfunzionamenti.

    Questo permette di evitare rotture, portando a quello che viene definito Repair instead of replace (Ripara invece di sostituire), che allunga la vita della batteria, evita le sostituzioni che sarebbero causate dal progredire di piccoli problemi, diminuisce la quantità di batterie da avviare al riciclo, aumentando quella destinata invece al riutilizzo alla fine della vita automobilistica.

    Usura ridotta del 20%

    Secondo gli esperti del Bosch Battery in the cloud, questi interventi possono ridurre l’usura della batteria, il componente più costoso di un veicolo elettrico, fino al 20%.

    Auto elettrica ricarica

    Secondo i dati forniti dalla Bosch, la durata media delle attuali batterie agli ioni di litio è pari a 8-10 anni o 500-1.000 cicli di carica.

    Solitamente, i produttori di batterie garantiscono un chilometraggio compreso tra 100.000 e 160.000 chilometri.

    Ma la rapidità di ricarica, il numero elevato di cicli di ricarica, lo stile di guida eccessivamente sportivo e temperature estremamente alte o basse sono fonti di stress per le batterie e contribuiscono ad accelerare il loro processo di invecchiamento .

    Parametri sotto controllo

    I servizi legati alla tecnologia Bosch Battery in the cloud sono ideati per riconoscere e contrastare le principali cause di deterioramento.

    Bosch dati batteria sullo schermo

    Tutti i dati rilevanti della batteria, dalla temperatura ambiente in ogni momento di utilizzo fino alle diverse modalità e condizioni di ricarica, vengono trasmessi in tempo reale alla nuvola digitale, dove vengono valutati da algoritmi di apprendimento automatico.

    Con questi servizi, Bosch non solo offre la possibilità di essere sempre a conoscenza dello stato della batteria, ma per la prima volta consente di effettuare una previsione affidabile della durata residua e delle prestazioni della batteria stessa.

    Per saperne di più, clicca qui e leggi l’articolo relativo al Talk sui motori elettrici di Electric Days 2021 con link al VIDEO in cui l’ing. Giulio Lancellotti della Bosch spiega le caratteristiche e i vantaggi del Bosch Battery in the cloud per gli automobilisti.

    FO Electric Days Bosch Lancellotti
  • Elettrico contro idrogeno? La mia opinione a Electric Days

    Elettrico contro idrogeno. Questa è la contrapposizione che divide non soltanto gli appassionati di tecnologia, ma anche molte grandi multinazionali schierata da una o dall’altra parte.

    Ha senso questa sfida? Oppure è soltanto l’espressione di interessi di mercato (per le multinazionali) e di innamoramenti da social (per gli appassionati)?

    Due strade

    Ne ho parlato in mezz’ora di intervista con Federico Gasparini, direttore editoriale di InsideEvs.it, che vi invito a seguire nel video raggiungibile su YouTube dal link in fondo a questo articolo.

    Elettrico contro idrogeno intervista FO

    La questione è delicata, perchè ne va della nostra effettiva capacità di raggiungere l’Obiettivo delle Zero Emissioni nei prossimi decenni.

    Abbiamo due strade a disposizione, entrambe efficaci ed affascinanti.

    Quella del tutto elettrico, che nell’auto significa guidare modelli elettrici a batterie e ci pare maggiormente familiare, vista l’esperienza quotidiana di tutti noi con l’utilizzo e la ricarica dei nostri smartphone.

    E quella dell’idrogeno, che ha il fascino della chimica e della molecola misteriosa ma è senza dubbio pressoché sconosciuta al grande pubblico.

    Entrambe le strade prevedono ancora tanto lavoro di innovazione per arrivare alla piena maturità. Ed entrambe hanno bisogno di convinzione politica, interesse industriale ed enormi investimenti.

    Intervista elettrico contro idrogeno Electric days

    Vietato scegliere

    Nella via che porta al futuro della tecnologia è sbagliato scegliere a priori una sola soluzione dal punto di vista delle politiche industriali.

    La neutralità tecnologica è l’unica strada possibile. Ciò che va fissato con decisione e irremovibilmente è l’obiettivo.

    Obiettivo Zero Emissioni, appunto. Come recita la testata di questo progetto e di questo sito.

    Una cosa che ho imparato facendo ricerca è che non si deve dare mai nulla per scontato sul futuro della tecnologia.

    Se vogliamo poter scegliere domani tra soluzioni in competizione e complementari per diversi utilizzi, non dobbiamo scegliere oggi di privilegiarne una a scapito delle altre.

    Video led intervista FO Electric Days

    Competizione è la parola chiave

    Quello che va perseguito è un quadro socio-economico, scientifico e industriale nel quale possa maturare sempre di più una vera competizione tra le diverse soluzioni.

    Ovviamente ci saranno aziende specializzate in una soltanto delle due filiere e faranno di tutto per imporre la loro soluzione. È la dinamica di mercato e dell’economia a dettare questa regola.

    Ma chi ha ruoli al di sopra delle parti, compreso quello di stimolare e guidare la ricerca e l’innovazione, non deve mai cercare di stroncare la competizione, perchè è anche da essa che trae i suoi stimoli al miglioramento.

    Federico Gasparini intervista elettrico contro idrogeno

    L’intervista

    Nell’intervista con Federico Gasparini di InsedeEvs.it tocchiamo punti importanti per capire l’importanza della prospettiva idrogeno.

    Clicca sul video qui sotto e guarda l’intervista! Poi fammi sapere cosa ne pensi, qui sul sito, sul mio canale YouTube o sui social Facebook e Instagram di Obiettivo Zero Emissioni.

    Per approfondire

    Clicca qui e leggi l’articolo Auto a idrogeno con celle a combustibile – come funziona.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Mirai, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

  • Il futuro dei motori elettrici nel mio Talk a Electric days

    L’auto elettrica è vista da molti in modo semplicistico: batterie, motori elettrici, ruote e il gioco è fatto.

    Forse un secolo fa era vero, ma oggi non è così.

    L’auto elettrica moderna è un sistema complesso che interagisce con altri sistemi complessi. Al suo interno c’è una tecnologia che lascia aperte molte strade, alcune in coesistenza col motore a combustione interna, altre che portano fino all’idrogeno, quasi tutte con applicazioni non limitate alla sola automobile.

    FO con telecamera talk motori elettrici

    Poi c’è il “fuori”, che nell’era delle comunicazioni digitali permette addirittura di sdoppiarne gli elementi.

    Quattro ingegneri

    Ne parlo nel mio appuntamento “Talk” a Electric Days 2021 con Davide De Silvio di FPT Industrial, Giovanni Gaviani di Texa, Giulio Lancellotti della Bosch.

    Siamo quattro ingegneri e nella conversazione questo si dimostra un grande vantaggio.

    Io nella mia attività universitaria formo proprio ingegneri. Lo faccio con convinzione e grande soddisfazione, perché l’approccio ingegneristico è prezioso per guardare al futuro nel modo giusto.

    Talk Motori elettrici Electric Days panoramica studio laterale

    Giovanni Gaviani – Texa

    Con Gaviani partiamo subito dal motore elettrico, protagonista del titolo del Talk.

    Il motore elettrico ha più di cento anni e un’infinità di applicazioni. Ma quali sono i margini di miglioramento sulle automobili?

    Electric Days Texa Motori elettrici

    Motori a magneti permanenti a flusso radiale, flusso assiale, motori a induzione. Ci sarà spazio per tutti o avremo un vincitore?

    Qual è il consiglio di chi si occupa di sviluppo di nuovi prodotti a chi vuole passare all’elettrico per scegliere l’auto guardando al motore?

    Nel Talk, visibile nel VIDEO in fondo a questo articolo, le sue risposte.

    Giulio Lancellotti – Bosch

    Con la Bosch usciamo fuori dall’auto. Cos’ha a che fare la nuvola digitale con le batterie?

    FO Electric Days Bosch Lancellotti

    Parliamo con particolare degli automobilisti, qual è per loro il vantaggio di avere una batteria “salvata” anche nel cloud?

    Anche a Lancellotti chiedo un consiglio. A quali elementi dell’Internet delle cose deve dare particolare attenzione l’automobilista?

    Nel Talk, visibile nel VIDEO in fondo a questo articolo, le sue risposte.

    Davide De Silvio FPT Industrial

    Con FPT Industrial allarghiamo la visuale.

    Infatti nei veicoli il motore è parte di un sistema di trazione e FPT ne sviluppa le applicazioni fino ai Tir e anche ai trattori agricoli, qual è l’interesse di queste applicazioni?

    Talk Electric Days FPT Industrial

    Motori, inverter, batterie ma nei camion grazie al lavoro della FPT Industrial è in arrivo anche l’idrogeno.

    Anche a De Silvio chiedo il suo consiglio per chi sta ipotizzando di passare a un veicolo pesante a zero emissioni.

    Nel Talk, visibile nel VIDEO qui sotto, le sue risposte.

  • L’E-Prix di Roma ha un nuovo tracciato e la Formula E diventa la grande bellezza

    La Formula E a Roma si correrà ancora all’Eur, ma su un nuovo tracciato che promette scenari più spettacolari che esalteranno la bellezza di una Roma non antica ma comunque monumentale. Il nuovo percorso infatti attraverserà il Parco del Ninfeo e soprattutto correrà per un tratto più lungo che in passato intorno al Palazzo della Civiltà Italiana, meglio noto come Colosseo Quadrato.

    Roma E-Prix
    Intorno al Colosseo, quello quadrato

    Nelle due precedenti edizioni il famoso monumento rivestito interamente in travertino riceveva una sola inquadratura. Il 10 aprile (pandemia volendo) ne avrà sicuramente di più. Gliel’hanno dedicata già grandi registi come Roberto Rossellini, Mario Soldati, Michelangelo Antonioni e Peter Greenaway per citare i più seriosi e colti. Senza dimenticare lo sguardo affettuoso di Carlo Verdone in “Acqua e Sapone”.

    Roma Città Aperta
    Ancora più veloce e bella

    Il film della Formula E ha dunque un altro copione e un altro percorso, meno tormentato, più scenografico e nettamente più veloce. La linea di partenza è fissata in via Romolo Murri. L’arrivo sarà invece in via dell’Industria e a fianco, nel piazzale omonimo, ci sarà la pit lane a U. Da qui le 24 monoposto avranno 400 metri per lanciarsi a capofitto lungo la discesa che porta a via delle Tre Fontane.

    E-Prix Roma
    Oltre un chilometro col piede giù

    Altro allungo di 400 metri, più lungo di prima, perché si passava accanto al Luneur per imboccare subito via dell’Agricoltura. Ed invece si arriva fino a via Romolo Murri, nel cuore del Parco del Ninfeo. Oltre un chilometro in salita in piena accelerazione passando nel verde fino a sbucare ai piedi della scalinata del Colosseo Quadrato. Ancora piede giù lungo via Uberto Tupini e poi frenatona, altra curva ad angolo retto.

    Roma E-Prix
    La svolta di Confindustria

    Siamo in via dell’Astronomia, luogo simbolico visto che qui ha sede di Confindustria. Qui inizia il tratto misto tra via Pasteur, via Quadrato della Concordia e quindi ingresso in via della Civiltà del Lavoro. Stavolta le Formula E si lasciano il Colosseo Quadrato alle spalle e si incrocia via Ciro il Grande. Da qui prima salivano le macchine incontrando una curva secca, ora c’è una chicane che prolunga la visione del monumento.

    Roma E-Prix
    All’ombra dell’Obelisco

    Altro breve rettilineo e si arriva in via Cristoforo Colombo. Curva verso destra e si arriva fino a piazzale Guglielmo Marconi, un cerchio di asfalto che ha al centro un obelisco di marmo. I piloti si girano intorno facendo un’inversione a U e vanno verso il centro, ma svoltano subito verso destra verso l’altro tratto di via della Civiltà del Lavoro, imboccano via Kennedy e trovano l’ultima curva prima del traguardo.

    Roma E-Prix
    Meno curve, sempre saliscendi

    Il nuovo tracciato è più lungo (3.385 metri contro 2.860) e ha meno curve, 19 invece di 21. I circuito di Roma era apprezzato dai piloti di Formula E perché già decisamente veloce, ora lo è ancora di più. Aumentano infatti i tratti di piena accelerazione e i punti di frenata dove sarà possibile tentare il sorpasso. Questo renderà la corsa più avvincente e imprevedibile mantenendo la caratteristica di alternare tratti in salita e in discesa.

    E-Prix Roma
    Le batterie strizzate

    Il nuovo circuito dell’Eur diventa anche più probante tecnicamente e guarda di più al futuro. Le lunghe accelerazioni e le frenate violente metteranno a dura prova le batterie. Dovranno infatti erogare a lungo la massima potenza e recuperare molta energia in brevissimo tempo. Le strade più larghe permetteranno di ospitare meglio le monoposto Gen3 da 350 kW (+100 kW) e più leggere di 120 kg rispetto alle attuali.

    Guarda video su a che cosa serve la Formula E

    Roma E-Prix
    Lo sguardo verso la Gen3

    Un’altra grande novità per la stagione 9 (2022-2023) di Formula E sarà il rifornimento in gara. I piloti avranno 30 secondi per fare biberonaggio alla propria batteria. Ancora in discussione se sarà effettuato a 450 kW o 600 kW. La sfida tecnica è impiantare almeno 12 di questi grandi caricatori in una struttura provvisoria. Per questo piazzale dell’Industria offre molto più spazio di manovra rispetto alle aree dedicate in precedenza.ù

    Guarda il video sulle emissioni in Formula E

    Roma E-Prix
    Più vantaggi, meno disagi

    La nuova disposizione tiene conto delle opinioni dei residenti, delle aziende e dei piloti. Tra gli obiettivi anche ridurre l’impatto sulla viabilità e aumentare invece quello economico sull’area. Si stima che il ritorno dell’E-Prix sia stato di 60 milioni di euro accompagnati dal rifacimento di strade e infrastrutture e dall’ampliamento della rete di ricarica. L’Eur è attualmente la zona di Roma a più alta densità di colonnine a 50 kW.

    E-Prix Roma
    La Roma moderna che guarda al futuro

    La speranza è che questa sia l’occasione per impiantare in zona altri punti di ricarica, magari anche con potenze più elevate facendo dell’Eur un modello di servizio per l’auto ricaricabile sfruttando conformazione, posizione e ruolo del quartiere. Si trova infatti in un punto di scambio con grande arterie di comunicazione e altri mezzi di trasporto. Inoltre è sede di grandi aziende dotate di grandi flotte.

    Leggi l’articolo sui frammenti dell’E-Prix di Roma del 2019

    Mitch Evans
    Il terzo re di Roma

    L’E-Prix di Roma è previsto per il 10 aprile ed è la quarta gara di un calendario che comprende per ora 8 date, ma punta ad averne 15. Sarà la terza edizione, la prima dopo quella del 2020 cancellata per colpa della pandemia. Le altre due sono state vinte dal britannico Sam Bird, al volante della DS Virgin, e dal nezelandese Mitch Evans su Jaguar. Curiosità: i due saranno quest’anno compagni di squadra in Jaguar.

    Leggi l’articolo sull’E-Prix di Formula E di Roma nel 2019

    Virginia Ferrari Mitch Evans
  • Zero Carbon Lithium, litio a impatto zero nel cuore dell’Europa

    C’è la possibilità di estrarre il litio ad impronta nulla di CO2 direttamente in Europa.

    Ci sarebbe vicina la Vulcan Energy Resources, società australiana che ha brevettato un processo denominato Zero Carbon Lithium e punta a inserirsi nel sempre più promettente mercato europeo delle batterie agli ioni di litio.

    Litio a zero CO2

    La Vulcan Energy Resources ha messo a punto un modo per annullare le emissioni di CO2 originate dall’estrazione del litio.

    Il litio viene estratto da una salamoia geotermica e il calore stesso dell’acqua in cui sono disciolti i sali dai quali ricavare l’elemento chimico (indispensabile per le attuali batterie della automobili) viene utilizzato per produrre tutta l’energia necessaria.

    Geotermia ed energia

    In questo modo si può quindi produrre, attraverso una centrale geotermica, l’energia necessaria all’intero processo. Il ciclo prevede il prelievo delle acque geotermali a 165 gradi.

    Le acque sono utilizzate per alimentare le turbine di una centrale geotermica e per estrarre il litio.

    Alla fine, l’acqua viene reimmessa nella falda a una temperatura di 65 gradi.

    Zero Carbon Lithium
    Dal cloruro all’idrossido di litio

    Il processo non comporta l’utilizzo di idrocarburi, nessuna emissione di gas e di sostanze tossiche.

    Secondo la Vulcan Energy Resources ci sarebbe energia in abbondanza per portare a compimento il processo chimico che dal cloruro di litio consente di ottenere l’idrossido di litio, necessario a chi produce celle e batterie.

    Efficienza dal suolo

    Lo Zero Carbon Lithium utilizza in modo molto efficiente le materie prime e basse quantità di reagenti (principalmente carbonato di sodio).

    Sarebbe dunque sostenibile e anche economico rispetto ai due metodi principali ovvero l’estrazione mineraria da roccia e da soluzione salina.

    Zero Carbon Lithium
    Il duro lavoro nelle miniere

    Il primo ha un costo di estrazione pari a 3.400 dollari a tonnellata e ci vogliono 8-9 tonnellate di spodumene per una di idrossido di litio.

    Per la raffinazione occorre aggiungere 3.000 dollari. È un metodo ad alta intensità di costo, di energia e di sostanze chimiche, dunque di rifiuti da gestire.

    Nell’acqua salata

    Il secondo è molto più economico per la raccolta della materia prima (700 dollari), ma ci vogliono 3.500 dollari per ricavare il carbonato di litio e altri 2.000 dollari per ricavare l’idrossido di litio.

    Anche qui, a fare la differenza sono i costi legati all’energia, all’acqua e ai reagenti chimici.

    Zero Carbon Lithium
    Il consumo delle risorse

    L’estrazione comporta inoltre un elevato consumo di territorio per lo scavo delle miniere. Ricavare il litio da soluzione salina per evaporazione invece richiede grandi quantità d’acqua ed è utilizzata proprio in Sudamerica, in zone desertiche o siccitose dove l’acqua è un bene prezioso e che andrebbe preservato.

    Costa la metà

    Il metodo Zero Carbon Lithium invece costerebbe 1.949 dollari a tonnellata per l’estrazione e 1.200 euro per l’elettrolisi portando il totale a meno di 3.150 dollari. Dunque la metà o meno rispetto agli altri e con un impatto per l’ambiente enormemente inferiore. Senza contare i costi derivanti dalla CO2.

    Zero Carbon Lithium

    I numeri dello studio, ricavati utilizzando il Mininviro Lifecycle Assessment, sono eloquenti:

     CO2/kgAcqua (m3)Suolo (m2)Costo per tonnnellata
    Estrazione mineraria15.0001704646.500
    Soluzione salina5.0004693.1245.872
    Zero Carbon Lithium08063.140
    Per un milione di auto elettriche

    L’estrazione e la produzione del litio provoca emissioni di CO2 pari a 1,05 miliardi di tonnellate di CO2, ovvero l’equivalente di Regno Unito, Francia e Italia messi insieme. La soluzione Vulcan non sarebbe applicabile ovunque e riguarda un solo impianto di produzione, comunque sufficiente per un milione di auto elettriche all’anno.

    Zero Carbon Lithium
    Da 675 a meno 238

    Il vantaggio per i costruttori sarebbe enorme: il litio pesa infatti su ogni auto elettrica con una batteria da 50 kWh per 675 kg di CO2.

    Con il metodo ZCL si passerebbe ad un saldo negativo di 238 kg da spendere in altri segmenti della complessa catena del valore guardando verso l’obiettivo UE di essere CO2 neutral entro il 2050.

    Cambiare la geografia del litio

    Ci sono poi altri vantaggi strategici e geopolitici. Il litio non arriverebbe più dalla Cina estraendolo dai semilavorati provenienti da Australia e Sudamerica.

    A partire dal 2024 il litio Made in Germany potrebbe arrivare da Offenburg, alta valle del Reno, nel land del Baden-Württenberg, a pochi chilometri dal confine francese e da Strasburgo.

    Zero Carbon Lithium
    Nel cuore dell’industria automotive

    Parliamo dunque del cuore dell’Europa, non distante da Stoccarda, Monaco e Ingolstadt e in grado di raggiungere una via d’acqua fondamentale come il Reno.

    In meno di 3 ore di macchina ci sono altri stabilimenti PSA, Daimler e Renault su suolo francese e siti già pronti per gigafactory come quella SVolt da 24 GWh di Überherrn.

    California, stessa idea

    Il progetto Zero Carbon è simile a quello che sta portando avanti la Berkshire Hathaway presso il lago Salton in California.

    Tra gli investitori del progetto (2,5 miliardi di dollari) c’è Warren Buffett e la speranza è di estrarre 90.000 tonnellate di litio L’obiettivo è Tesla e tutta la nascente nuova industria automotive elettrica.

    Zero Carbon Lithium
    E se avessimo tutto sotto i piedi?

    Secondo VER l’Unione Europea ha un potenziale estrattivo di 181 mg per litro di soluzione salina, pari a quello degli USA e ben superiore ai 75 mg/litro del Canada.

    Quindi, noi cammineremmo sul petrolio del futuro e avremmo la possibilità di estrarlo in modo economico e sostenibile per l’ambiente.  

    Il fattore speculativo

    Intanto il progetto della Vulcan Energy Resources ha fatto impennare il suo valore in borsa. Dai 22 centesimi australiani del I giugno 2018 è arrivata ai 2,76 dollari al 31 dicembre 2020 per poi impennarsi dopo la pubblicazione dello studio fino a 9,89. In 12 mesi ha aumentato il proprio valore di 45 volte.

    Zero Carbon Lithium
    Grandi idee, piccoli capitali

    La sua capitalizzazione è pari a circa 400 milioni di euro, decisamente troppo poco per finanziare il progetto Zero Carbon Lithium che ha bisogno di 2,25 miliardi di euro. Parte potrebbe essere finanziata dall’Unione Europea e per questo è già in corso l’istruttoria presso la Banca Europea per gli Investimenti.

    L’UE e le case automobilistiche

    Gli investitori potenziali potrebbero essere anche gli stessi costruttori. Nel business plan ci sono guadagni per 157 milioni di euro all’anno. Dunque ci potrebbe essere un ritorno sia per la collettività sia strategico visto che l’approvvigionamento del litio appartiene attualmente per l’80% alla Cina.

    Zero Carbon Lithium
    Le emissioni zero vere

    I costruttori accorcerebbero la catena di investimento e ci sarebbe un ritorno di immagine dal punto di vista sociale ed etico. L’auto elettrica oggi è percepita come un danno per l’industria e il benessere di tutti oltre che come l’inizio di nuove forme di sfruttamento umano e del territorio e un modo per azzerare le emissioni solo apparente. In sintesi: l’auto elettrica sarebbe uno sforzo inutile se non dannoso.

    Tra business e progresso

    In gioco c’è il business rappresentato dal più grande mercato del litio del mondo. La UE infatti nel 2023 raggiungerà da sola il consumo di idrossido litio di tutto il mondo registrato nel 2020.

    Questo vuol dire che tutti gli specialisti del settore assegnano al nostro Continente per il futuro un ruolo di guida nella nuova mobilità. E che lo farà facendo valere i propri valori attraverso il progresso scientifico, industriale e economico e sociale.  

    Unione Europea bandiera
  • Nio, tra Apple, l’Italia e le batterie allo stato solido

    Apple vuole fare l’auto elettrica, ma con un partner. Tra i partner potenziali, c’è la cinese Nio. L’azienda fondata a Shanghai nel 2014, dopo un periodo interlocutorio a livello finanziario ha ripreso slancio. Dopo aver toccato il fondo a 1,5 dollari ad azione nell’ottobre del 2019, ha aperto il 2020 a 3,83 e ha in soli 370 giorni raggiunto i 58,92 (oltre 15 volte) l’8 gennaio 2021. Con 88 miliardi di valore, NIO è il quarto costruttore al mondo per capitalizzazione dopo Tesla (783 mld), Toyota (208) e Volkswagen (98).

    Nio
    Tesla nel mirino, anche nello stile

    Da poco si era chiuso un anno con 43.728 unità vendute (+121%) e il giorno ci sarebbe stato il NIO Day a Chengdu. Nella regione del Sichuan, patria del panda e del famoso pepe, la NIO ha fatto vedere le sue carte, in stile convention Tesla. E le sorprese non sono mancate.

    Nio
    Una berlina tutta aggiornabile

    La superstar è stata la ET7, berlina lunga 5 metri e 10 dotata di guida autonoma di livello 4 e di una piattaforma che permette aggiornamenti software e anche hardware. Dunque non solo nuovi firmware over-the-air, ma la possibilità di sostituire la batteria montandone una uguale o più capiente.  

    Nio
    Lo scambio di batteria

    Il servizio si chiama BaaS (Battery as a Service) e si attua in stazioni di scambio. Better Place aveva provato questa via già nel 2012 insieme a Renault. Nio ha depositato 1.200 brevetti e le sue stazioni robotizzate sono in grado di operare ben 312 “swap” al giorno. Entro il 2021 ne saranno operative 500.

    Nio
    Lo stato solido nel 2022

    La ET7 può montare batterie da 70, 100 e addirittura da 150 kWh con tecnologia allo stato solido di CATL. Quest’ultima opzione sarà disponibile dal 2022, permetterà di avere 900 km di autonomia (WLTP) e una velocità di ricarica superiore. Con il BaaS anche chi l’ha presa da 70 kWh potrà procedere all’aggiornamento.

    Leggi l’articolo sulle batterie allo stato solido di Toyota

    Leggi l’articolo sulle batterie allo stato solido di Volkswagen

    Nio
    Tanti kW, poca resistenza

    La ET7 è spinta da due motori elettrici: uno anteriore asincrono da 180 kW e uno posteriore a eccitazione da 300 kW con un coppia totale di 850 Nm. Accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 s. e da 100 km/h frena in 33,5 metri. L’aerodinamica eccellente con un cx di 0,23 grazie anche alle maniglie a scomparsa.

    Partenza con la supersportiva

    Lo stile dunque è funzionale, ma anche elegante e in linea con il resto della gamma composta da 3 Suv (EC6, ES6 e EC8) oltre che della EP9, supersportiva da 1.000 kW e 323 km/h. Ha girato al Nurburgring in 6’45”900, tempo ottenuto con pneumatici slick e paragonabile al record della Mercedes-AMG GT Black Series.

    Nio
    Vincente in Formula E

    Del resto la Nio è presente anche in Formula E e con il suo primo nome di NextEV ha vinto il titolo per team nella stagione 1 (2014-2015). Il team ha la sede operativa a Oxford, nel Regno Unito. Il centro stile e il quartier generale commerciale è invece a Monaco di Baviera. Altre sedi sono a Hefei, Pechino e a San Jose, nella Silicon Valley.

    Nio
    Rattan e schermo Amoled

    La ET7 è un’auto interessante anche per l’abitacolo. I rivestimenti sono in rattan Karuun rinnovabile, l’illuminazione ambiente è in 64 colori e le bocchette di aerazione sono invisibili. Il sistema infotelematico ha connettività 5G e su schermo verticale Amoled da 12,8 pollici. Il sistema audio da 1.000 Watt ha 20 canali e 23 altoparlanti.

    Nio
    Si vede, ma con stile

    Lo stile nella ET7 è interessante anche per come integra visivamente il sistema NAD di guida autonoma di livello 4. I 33 sensori comprendono: un Lidar a 1.550 nm, 11 camere da 8 MP, radar da 5 mm e 12 sensori a ultrasuoni. Il sistema di localizzazione e di ridondanza conta su cartografia ad alta definizione e del V2X.

    Nio
    Sicurezza aggiornabile

    Il NAD conta su un cervello basato su 4 processori NVIDIA Drive Orin SoCS per una potenza di 1.016 TOPS. Altrettanto impressionante la capacità della rete di bordo: 6,4 GP al secondo. Nio ha un accordo di collaborazione con Bosch e MobilEye. Anche in questo caso il firmware è aggiornabile over-the-air.

    Nio
    Guida autonoma, vista lunga

    Con questo apparato la ET7 guarda fino a 687 metri, individua un ostacolo a 262 metri e una persona a 223 metri. Dati praticamente triplicati rispetto ad altri sistemi in commercio. La progettazione di tutto il sistema, compresa la parte di intelligenza artificiale e machine learning, è proprietaria.

    Nio
    Lo sguardo da Monaco verso Nord

    Vedremo mai la NIO in Europa e in Italia? La prima presenza ufficiale è stata al Salone del Mobile di Milano con uno monopattino elettrico disegnato da Benjamin Hubert. Ma NIO si sta già muovendo facendo base a Monaco di Baviera. L’intenzione è partire con i paesi del Nord Europa, ma il modello distributivo non è ancora chiaro.

    Nio
    La pista emiliana

    Nio sarebbe anche alla ricerca di teste di ponte per le attività di ricerca e sviluppo e per la produzione. Una delle opzioni al vaglio sarebbe la Motor Valley emiliana seguendo l’esempio di FAW. Una decisione definitiva tuttavia deve ancora essere presa in base all’andamento della pandemia e alla ripresa dei mercati.

    Nio
    Apple o non Apple?

    Quello che conta è che, Apple o non Apple, Nio è diventata un “best buy” per gli investitori. Le tecnologie, il posizionamento premium e i livelli di servizio proposti sono innovativi e credibili. Realistici appaiono anche gli obiettivi di vendita: 150mila unità entro il 2021 da raddoppiare entro pochi anni.

    Nio
  • Volvo e il comune di Göteborg insieme per la città a impatto zero

    Volvo e il comune di Göteborg collaborano per fare della municipalità svedese – dove la Volvo è nata ed ha sede – una città neutrale dal punto di vista climatico entro il 2030.

    La Volvo sta collaborando in particolare con la città svedese per la creazione di nuove zone urbane da rendere delle vere e proprie aree sperimentali per le nuove tecnologie finalizzate alla sostenibilità.

    Green city zone

    L’iniziativa, denominata Göteborg Green City Zone, mira a realizzare all’interno della grande città portuale un’area completamente priva di emissioni.

    Volvo Göteborg

    La Green City Zone sarà dotata di diverse modalità di trasporto a impatto climatico zero e di un’infrastruttura di connessione molto avanzata.

    Utilizzando un’area della città reale come banco di prova, la Volvo potrà accelerare lo sviluppo di tecnologie e servizi nei campi dell’elettrificazione, della mobilità condivisa, della guida autonoma, della connettività e della sicurezza.

    L’iniziativa Green City Zone prenderà il via nella primavera 2021 e si intensificherà gradualmente in futuro.

    Robotaxi Volvo

    Nell’ambito del progetto rientra il programma di Volvo di inserire all’interno della zona di test dei robotaxi gestiti dal provider di mobilità M, di cui la Volvo è proprietaria al 100%.

    Per saperne di più sui robotaxi clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il vero business dell’auto a guida autonoma.

    “Di fatto abbiamo avviato un progetto che intende limitare il numero di auto circolanti in città e che è pienamente in linea con gli obiettivi perseguiti dalla Volvo”

    Ha dichiarato Håkan Samuelsson, CEO di Volvo Cars.

    Håkan Samuelsson

    Che ha aggiunto: “Ciò è confermato dal nostro investimento nel servizio di mobilità condivisa M, azienda che ha sviluppato una piattaforma A.I. proprietaria per migliorare l’efficienza e l’utilizzo dei trasporti. Vogliamo partecipare attivamente alla creazione delle città del futuro e far sì che rimangano luoghi vivibili. Questa iniziativa ci offre l’opportunità di farlo e, al contempo, di assumerci questa responsabilità nella nostra città natale”.

    Tecnologie sperimentali

    Tra le tecnologie sperimentali vi sono soluzioni e servizi di geo-abilitazione (che garantiscono che le auto circolanti nell’area sperimentale operino in modalità solo elettrica e rimangano entro i limiti di velocità), nonché infrastrutture di traffico che possono connettersi ai dispositivi di sicurezza attiva delle automobili e consentire la condivisione delle informazioni tra gli utenti della strada.

    Altri esempi di potenziali nuove soluzioni sono rappresentati dagli hub di mobilità completamente elettrica, vale a dire una rete di ricarica completa e facile da usare per le auto elettriche e dai taxi con guida autonoma.

    Per conoscere lo stato dell’arte nel mondo clicca qui e leggi l’articolo Waymo avvia il primo robotaxi veramente senza conducente a bordo.

    L’azienda di mobilità Volvo M

    Nel corso del 2020, grazie alla sua tecnologia di I.A. proprietaria, l’azienda di mobilità della Volvo denominata M ha dimostrato di poter ridurre la congestione stradale e le emissioni in atmosfera a Göteborg.

    In città oggi, in base alle elaborazione dei dati di utilizzo, la Volvo afferma che un veicolo di M sostituisca ben otto auto private.

    Neutralità climatica Volvo

    Allineandosi all’obiettivo del comune di Göteborg, Volvo Cars sta riducendo gradualmente e in modo costante la sua impronta di carbonio, puntando a raggiungere la neutralità climatica entro il 2040.

    Volvo XC 40 ricarica

    Per realizzare questo obiettivo, la Casa automobilistica ha fissato una serie di traguardi da raggiungere entro il 2025.

    Alcuni esempi includono la riduzione del 40% dell’impronta di CO2 per auto, vendite globali costituite per il 50% da auto completamente elettriche e per la restante parte da vetture ibride e una riduzione del 25% delle emissioni di carbonio generate dalle attività operative complessive della Casa, incluse la produzione e la logistica.

    Clicca qui e leggi l’articolo Volvo sarà carbon neutralità nel 2040 ma chi farà questi conti?

  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero