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  • Ioni di Litio, la batteria da Premio Nobel per la Chimica

    Ha elettrificato il mondo. Per questo chi ha inventato e sviluppato la batteria agli ioni di litio ha ricevuto il Premio Nobel per la Chimica 2019. Loro sono John B. Goodenough, M. Stanley Wittingham e Akira Yorshino e si divideranno equamente il premio in denaro di 9 milioni di corone (825mila euro), ma soprattutto l’onore della storia per aver creato qualcosa che ha effettivamente rivoluzionato la nostra vita quotidiana.

    Senza la batteria agli ioni di litio non ci sarebbero gli smartphone, i personal computer e tanti altri oggetti che, nati stanziali, si sono liberati del filo.

    Batteria agli ioni di litio

    Tutto partì dalla crisi petrolifera

    E non ci sarebbero neppure le auto elettriche, che rappresentano l’abbandono dei carburanti fossili. E fu proprio con questo scopo e la crisi petrolifera degli anni ’70 sullo sfondo che Wittingham inizio le prime sperimentazioni con una batteria con anodo di litio metallico e catodo al disolfito di titanio all’interno della quale, a livello molecolare, si muovevano ioni di litio. Nel 1980 Goodenough raddoppiò il voltaggio della singola cella, introducendo il catodo all’ossido di cobalto. Nel 1985 Yoshino utilizzò il petroleum coke come materiale anodico aumentando la sicurezza dell’intero sistema e il numero dei cicli di carica, essenziali per l’industrializzazione e la commercializzazione delle batterie agli ioni di litio.

    Batteria agli ioni di litio

    Uno scatto in avanti

    Si deve al lavoro di Yoshino il varo della prima batteria agli ioni di litio per elettronica di consumo messa in commercio da parte della Sony nel 1991. A beneficiarne per prime furono le macchine fotografiche. E da allora è stato un crescendo continuo. I tre professori non hanno mai lavorato insieme, ma la storia li lega attraverso un filo rosso al quale il Premio Nobel mette un sigillo indelebile. «La batteria agli ioni di litio – ha detto il professor Olof Ramström, membro del Comitato Premio Nobel – è la metafora stessa di un mondo ricaricabile. Abbiamo carica energia ovunque andiamo e questo è molto importante per le nostre vita. È la metafora anche della carica del mondo e dell’accessibilità all’energia in ogni luogo della Terra».

    Batteria agli ioni di litio

    La tecnologia del Duemila

    Le batterie agli ioni di litio sono il presente e il futuro dell’energia, anche per massimizzare la produzione di energia da fonti rinnovabili.

    Dunque sono la tecnologia chiave di una società che tende verso le emissioni zero. Ci sono tuttavia ancora molte sfide: tecnologiche, industriali e strategiche tanto che il litio è stato più volte indicato come il nuovo petrolio.

    Le batterie, per quanto sempre più capaci e potenti, sono ancora poco dense di energia e di potenza, costose a causa dei processi necessari per produrle e per i prezzi delle materie che le compongono. A quest’ultimi, non sono estranee speculazioni e logici tentativi di stabilire posizioni predominanti da parte di aziende e paesi.

    Batteria agli ioni di litio 

    Litio-natural-durante

    E per quanto ci siano altre tecnologie molto promettenti, la catena industriale di valore e il volume di investimenti legati al litio sono così imponenti che questo è il futuro almeno per un altro decennio. Oltretutto, la storia dimostra che occorrono decenni per sviluppare in modo compiuto un nuovo tipo di batteria e si può solo sperare che le grandi risorse impiegate possano accelerare i processi che portano una nuova scoperta scientifica fino al consumatore.

    L’annuncio da parte dell’Accademia di Svezia dell’assegnazione del Premio Nobel alla Chimica 2019

     Intervista al professor Olof Ramström, membro del Nobel Committee sull’assegnazione del Premio Nobel per la Chimica 2019

     

  • Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    NEL nome dei padri

    Dire che tutti aspettavano un’auto da almeno 157mila euro non è esatto. Eppure sono oltre 20mila i clienti che hanno già versato un anticipo per acquistare la Porsche Taycan, la prima elettrica del marchio della Cavallina di Stoccarda. E’ costruita sulla piattaforma J1, che sarà utilizzata anche sull’Audi E-Tron GT. Un’auto tutta nuova, tranne che per le denominazioni: le due versioni disponibili si chiamano infatti Turbo e Turbo S. E’ lo stesso anche lo stabilimento: quello di Zuffenhausen, a 2 passi dal quartier generale, dove da sempre si fa la 911. E non è un caso: qui si è iniziato e da qui si reinizia.

    Porsche Taycan

    Fa battere il cuore a 911

    La trasposizione stilistica dal concept Mission E è stata praticamente totale, anzi la Taycan è più bella e ancora più Porsche di molte sue sorelle. Non esiste infatti altro modello in gamma che richiama in modo così immediato la 911, la matrice di tutte le Porsche. In coda soprattutto dove il gioco di volumi tra coda, lunotto, gomito della finestratura e parafango è praticamente perfetto. Il frontale è più nuovo ed esige un po’ di assuefazione. Sicuramente più bella dal vivo che in foto, è la vera 911 a 4 porte ed è come sarebbe dovuta essere la Panamera. La Taycan ha un cx di 0,22, record mondiale condiviso con la Mercedes Classe A berlina e la BMW EfficientDynamics.

    Porsche Taycan

    Batteria d’autore

    La batteria ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 84,7 (il 90% quindi) ed è formata da 396 celle LG Chem suddivise in 33 moduli. Il sistema di controllo della temperatura ha 3 circuiti. Ha un voltaggio effettivo di 610-835 Volt, a seconda dello stato di ricarica che, per la prima volta su un’elettrica, può sfruttare le colonnine ultrafast da 350 kW e 800 Volt. Grazie a questa soluzione, il peso dei cablaggi è diminuito di 25 kg. La potenza massima è di 270 kW e il tempo per passare dal 5% all’80% è di 22 minuti e mezzo. Le porte di ricarica sono due, posizionate tra le portiere anteriori e il parafango. Gli scenografici sportellini a scomparsa con apertura elettrica a sfioramento costano 640,50 euro. A destra c’è la presa per la ricarica a corrente continua , a sinistra quella alternata con caricatore a 11 kW.

    Porsche Taycan

    Due motori, due marce

    La Taycan ha due motori. L’anteriore sulla Turbo ha 175 kW, sulla Turbo S ha 190 kW. Il posteriore è identico, ha 335 kW ed ha un cambio a 2 rapporti. Sono entrambi sincroni a magneti permanenti, hanno un regime massimo di 16.000 giri/min e hanno una struttura innovativa, definita “hairpin”. Il filamento dello statore è infatti intrecciato come un bigodino ed è a sezione quadra, in questo modo la densità di rame passa dal 40% al 70%. La Turbo dichiara 500 kW e 850 Nm, la Turbo S ha 560 kW e 1050 Nm erogabili per 2,5 secondi. Tutte e due raggiungono i 260 km/h, la prima chiude lo 0-100 km/h in 3,2 s., la seconda in 2,8 s. e arriva a 200 in 9,8 s, sempre con il launch control. Oltre ai numeri, Porsche ha puntato alla ripetibilità delle prestazioni che è uno dei capisaldi dei suo capitolati tecnici. Ebbene la Turbo S è stata in grado di ripetere per 26 volte lo 0-200 al di sotto dei 10 s. e ha girato al Nurburgring in 7’42”.

    Porsche Taycan

    La Cavallina nella PIOGGIA

    Il nostro viaggio inizia nel cuore portuale di Amsterdam, nell’Olanda che nei primi 9 mesi dell’anno ha immatricolato il 10% di auto elettriche, con un record del 21% a settembre, e la Tesla 3 che ha superato nelle vendite la Volkswagen Polo. Il pensiero dice: queste cose da noi non accadranno mai, poi ci mettiamo in autostrada e, con la pioggia battente e gli autotreni che sollevano enormi colonne d’acqua, rimpiangiamo l’asfalto drenante delle nostre autostrade. La Taycan scivola a velocità codice, ma è un leone in gabbia, anzi un rapace silenzioso, a meno che non si metta il selettore di guida su Sport Plus e allora un microfono amplifica il suono del motore e dell’inverter creando un nuovo classico del motorismo. La strumentazione su display curvo Oled da 16,8” è un bel vedere, avere altri 3 schermi dà la misura della modernità del progetto.

    Porsche Taycan

    Tesla, l’inevitabile confronto

    Ma c’è un ma. Il riferimento è Tesla e la Taycan, se è avanti per l’hardware, è ancora distante per il software. Prima cosa: non c’è l’over the air. I tecnici tedeschi parlano genericamente di “aggiornamenti” per i sistemi infotelematici, ma il dubbio è che entrare in un’officina Porsche sia un affare troppo grosso per essere perso svendendolo alla Rete. Le Tesla si aggiornano OTA tutti i software di bordo: dalla gestione dell’energia fino ai sistemi di assistenza alla guida. La Taycan non riconosce ancora la rete di ricarica automaticamente, ma ha bisogno di scheda e app dell’utilizzatore. Per forza: l’infrastruttura di Tesla è un sistema chiuso e fa tutt’uno con il processo di ricarica e la pianificazione del viaggio e della ricarica. La Taycan vi dice dove e come potete ricaricare, ma non prenota le colonnine.

    Porsche Taycan

    Rifornimento alla rete Ionity

    E a proposito di colonnine, a ci aspetta una della stazioni Ionity, il consorzio del quale anche Porsche fa parte e che garantisce la ricarica ultrafast. Tutte e 6 la stazioni sono occupate e ricaricano a 150-160 kW, un dato impressionante, pari a 10,5-11 km a minuto di sosta, ma lontano da quello dichiarato. Le motivazioni potenziali sono diverse, dalla concentrazione di auto fino al clima e al fatto che la velocità massima viene raggiunta con la batteria tra il 40% e 50%. Intanto ci sfamiamo dopo aver annotato il consumo: 26,7 kWh/100 km. Quello che conta più di tutto è che il computer di bordo sembra tenere sotto controllo la situazione e l’autonomia sempre prevedibile, intorno ai 400 km in totale. Ripartiamo per fare altri km alla volta della città belga di Mons.

    Porsche Taycan

    E finalmente fu la Porsche

    Il primo giorno abbiamo guidato un’ottima auto elettrica, ma la Porsche dov’è? Ce lo diranno i 300 km che percorreremo fino al Lussemburgo sconfinando dapprima in Francia e poi rientrando in Belgio. Il sistema di recupero di energia è nullo, leggero o con il radar. Il resto si fa con il freno fino a 0,3 G. Per una sportiva è la cosa più giusta. La campagna è verde, le strade leggermente umida e alle ruote la coppia può raggiungere i 12.000 Nm, ma la Taycan ha una motricità mostruosa. I controlli sono infinitamente più veloci, se poi ci si mettono torque vectoring, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e 4 ruote sterzanti, il gioco è fatto. La risposta all’acceleratore è rabbiosa, inimmaginabile, da bloccare il respiro. Il posto guida è quello di una 911, le sensazioni intense. Sì: anche una Porsche può essere elettrica. Con i saliscendi, anche se la guida è stata più sportiva, il consumo è stato di 24,6 kWh/100 km.

    Porsche Taycan

    Ma che bel listino…

    Non potevamo aspettarci da una Porsche un allestimento full optional di serie, ma alcune cose suscitano un tantino di stupore. Sono infatti optional obbligatori il cavo per la ricarica domestica (1.110,20 euro) e, se si include l’Home Energy Manager si sale a 1.671,40 euro. Se poi volete riporlo nel modo più elegante, il Charging Dock costa 427 euro. Si pagano a parte anche la pompa di calore (793 euro) e il caricatore a 150 kW e 400 Volt. L’Intelligent Range Manager, che regola la velocità e il climatizzatore e dà consigli su come ottimizzare l’autonomia in base alla rete di ricarica costa 292,80 euro. Sotto la consolle centrale c’è uno spazio libero, ma è un piano perfettamente liscio e perfettamente inservibile, a meno che non spendiate 224 euro per un pacchetto che comprende il portaoggetti e la rete fermacarico nel bagagliaio. A proposito: il volume è di 366 litri mentre davanti c’è un vano da 81 litri. Anche in questo questa Taycan è una vera Porsche a 911 Volt.

    Porsche Taycan

  • Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    La nuova Mazda3 e la CX-30 sono ordinabili con lo Skyactiv-X, il motore che promette di mettere insieme i pregi del motore a benzina con quelli del diesel. Un arrivo che stimola nuovamente domande antiche e nuove: è più ecologico ed efficiente il motore a combustione interna o quello elettrico? E dunque, la domanda finale è: qual è il motore perfetto? Il motore perfetto è quello che non ha bisogno di un albero a gomiti per trasformare il moto rettilineo dei pistoni in moto rotatorio. Mazda ne è convinta da sempre, ma avrebbe voluto che fosse quello rotativo. Peccato che i suoi problemi congeniti, nonostante i decennali sforzi da parte della casa di Hiroshima, lo abbiano messo fuori gioco. Almeno come motore di trazione, perché una vita come “estensore” di autonomia per l’elettrico pare che se la sia guadagnata. In generale, Mazda ha sempre creduto che, prima di rivolgersi all’elettrificazione, la maggiore efficienza può essere ricercata attraverso il miglioramento delle tecnologie tradizionali.

    Mazda Skyactiv-X

    Distogliere lo sguardo dallo scarico

    Mazda, come molte altre case giapponesi, è convinta che l’impatto di un motore non deve essere misurato solo allo scarico e di certo non solo attraverso la CO2. Non per nulla, non ha mai fatto annunci relativi alle emissioni delle vetture, ma solo sull’impatto globale, aspetto per il quale l’elettrificazione deve risolvere più di un problema. Per questo si è sempre tenuta alla larga dalle mode delle elettrificazioni facili, del downsizing e del turbocompressore. Al contrario, ha parlato apertamente di “rightsizing” e ha puntato su concetti diversi. Per i motori benzina ha scelto di farli aspirati, con rapporti di compressione altissimi bilanciati dal ciclo Miller per avere efficienza e rendimento senza avere bisogno del filtro antiparticolato. Per quelli a gasolio, ha scelto viceversa di avere i rapporti di compressione più bassi per diminuire l’emissione di ossidi di azoto e la rumorosità. La scorsa generazione il motore 2 litri a benzina e il 2,2 litri a gasolio avevano lo stesso rapporto di compressione di 14:1. Era il primo indizio di una convergenza che lo Skyactiv X ha di fatto realizzato.

    General Motors HCCI

    Un doppio Rudolph nel motore

    Il sogno di fare un incrocio tra i due motori è una vecchia questione. Il diesel è molto efficiente, perché funziona con elevati rapporti di compressione, utilizza molta aria e poco carburante, la miscela si autoaccende all’istante giusto, ma ha emissioni di particolato e di ossidi di azoto. Il motore a benzina emette meno inquinanti, ma ha bisogno di un rapporto fisso tra aria e carburante e un istante preciso deciso dalla candela. Pena autodetonazione e conseguenze disastrose sulle emissioni, anche quelle di monossido di carbonio e idrocarburi incombusti. A questa sintesi tecnica hanno lavorato per anni General Motors, Honda, Hyundai e Volkswagen e anche Mercedes che ha trovato anche quella linguistica ribattezzandolo Diesotto. Lo presentò al Salone di Francoforte del 2007 sul concept F700 spinto da un 4 cilindri 1.8 biturbo da 238 cv con 400 Nm ibridizzato con un motore elettrico da 15 kW inserito nel cambio e alimentato da una batteria a 120 Volt. Il consumo era di 5,3 litri/100 km.

    Mercedes Diesotto
    Quelle strane coincidenze

    L’autoaccensione è applicata anche nei motori di Formula 1 più recenti, ma con finalità diverse. Ai regimi elevati infatti la scintilla viene quasi spostata dai flussi che si creano in camera di scoppio. Inoltre i motori ultraquadri da competizione – con alesaggio molto maggiore della corsa – hanno problemi a bruciare in modo omogeneo la carica su tutta la superficie dei pistoni. L’autoaccensione invece fa in modo che la fiamma si formi su più punti della camera allargando la superficie dell’esplosione. Il problema è riuscire a regolare l’istante giusto. Il motore Mazda è un 2 litri ad iniezione diretta e ha anche un compressore volumetrico che serve ad effettuare il cosiddetto lavaggio, ovvero la sostituzione dei gas caldi combusti con quelli freschi. Questa funzione è necessaria in particolare ai bassi regimi e un turbocompressore non potrebbe adempierla: mancanza di pressione sufficiente dei gas di scarico e tempi di risposta. I motori di Formula 1 invece hanno il turbocompressore elettrico che risolve tutto. Per ironia della sorte, i motori di Formula 1 ad autoaccensione utilizzano una precamera, come i diesel prima dell’avvento dell’iniezione diretta.

    Mahle Jet Ignition

    Per dare una lavata aLLO SCARICO

    Dunque è un motore blandamente sovralimentato e questo rende il rapporto di compressione di 16,3:1 ancora più anomalo. In realtà è un valore nominale geometrico e quello effettivo è bilanciato attraverso il ciclo Miller, creato dall’apertura anticipata delle valvole attraverso la variazione della fasatura. Lo Skyactiv-X ha anche le candele. La loro funzione è, quando si va a pieno carico, di accendere la miscela compressa, come qualsiasi altro motore a benzina. Quando invece si va ai carichi parziali, l’iniezione avviene in due momenti: la prima nella fase di aspirazione per creare una miscela molto magra, la seconda intorno alla candela nella fase di compressione, per creare un nucleo di miscela stechiometrica. Attivando quest’ultimo con la scintilla, il resto della miscela aria-benzina compressa si accende in più punti abbassando la temperatura di combustione poiché il calore è meglio distribuito. Lo Skyactiv-X dunque funziona a carica stratificata e innesca un’autoaccensione controllata. L’intensità non deve eccedere un certo limite, altrimenti si tramuta in battito in testa e per questo serve il sensore di pressione.

    Mazda Skyactiv-X

    Il battito è ufficialmente irregolare

    In effetti, guidando un’auto equipaggiata con lo Skyactiv-X ad acceleratore leggermente premuto, la sensazione è che il motore “batta” in modo attutito generando una leggera ruvidità. C’è una schermata che segnala il funzionamento in SPCCI. Un’altra sensazione anomala è data dal cambio automatico: i passaggi di marcia avvengono ad un regime superiore al solito. Probabilmente per sfruttare al massimo la finestra di funzionamento ad autoaccensione del motore. I passaggi con il funzionamento ordinario sono praticamente inavvertibili e il motore offre un funzionamento gradevole. Il 2 litri Skyactiv X è omologato Euro6d, eroga 180 cv a 6.000 giri/min e una coppia di 224 Nm a 3.000 giri/min con un consumo (WLTP) di 5,4-6,9 litri/100 km pari a 122-157 g/km di CO2. Secondo i vecchi standard NEDC ha emissioni minime di 96 g/km di CO2, un valore semplicemente eccellente per un 2 litri, anche per un diesel. C’è da dire che viene raggiunto con un sistema mild-hybrid a 24 Volt, dunque dovendo dire grazie agli elettroni e suscettibile di miglioramenti.

    Mazda Skyactiv-X

    La scossa verso la perfezione

    Il primo potrebbe essere proprio nel tasso di elettrificazione. Un sistema a 48 Volt sarebbe già meglio, ma Mazda ha un accordo con Toyota e si dice che uno dei motivi sia proprio lo Skyactiv-X. Se quest’ultimo avesse un’efficienza superiore alle unità termiche che Nagoya usa per i propri ibridi, potremmo ritrovarci Toyota e Lexus ibride con pistoni Mazda. Altra area di miglioramento è il lavaggio. Con un compressore elettrico si eliminerebbero le perdite meccaniche di quello volumetrico, parzialmente limitate dall’innesto elettromagnetico. Questa novità permetterebbe di eliminare il filtro antiparticolato che qui non serve a depurare i gas, ma ad evitare che qualche corpuscolo, attraverso l’EGR, arrivi ai lobi danneggiandoli. I tecnici giapponesi hanno ammesso che sono al lavoro per ulteriori evoluzioni dello Skyactiv-X. Il motore perfetto insomma può ancora aspettare o forse in Mazda la pensano come Johan Gottlieb Fichte: «La perfezione – scriveva il filosofo idealista tedesco alla fine del XVIII secolo – non è essere perfetti, ma tendervi continuamente».

  • Vehicle-to-Grid l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa

    Il Vehicle-to-grid come l’acqua a tavola

    Se qualcuno mi versa un bicchiere d’acqua da una caraffa, la cosa più ovvia è che io lo beva.

    A pensarci meglio, però, ho anche altre possibilità. Posso versarne un po’ in un altro bicchiere, se qualcun altro ha sete e nel frattempo l’acqua della caraffa è finita.

    Oppure posso riversare il contenuto del mio bicchiere in parte o totalmente nella caraffa. Questo se io non ho sete e non voglio sprecare l’acqua che mi è stata versata in precedenza. Bene, questo è il vehicle to grid, o anche il vehicle to home, o meglio il vehicle to X come viene anche detto l’intero sistema.

    L’auto è il bicchiere

    Fa il pieno di energia nel suo sistema di accumulo di bordo, poi la può consumare percorrendo dei chilometri. E questa è la cosa più comune e più ovvia. Però la può anche restituire, questo oggi non avviene più per le auto diesel e benzina. Ma una volta col tubicino troppa ne hanno restituita di energia che con una tanica veniva portata altrove, in altri bicchieri… diciamo così. Quello che non è mai avvenuto è che l’energia potesse essere addirittura restituita a chi aveva fornito il pieno, cioè al distributore dell’Agip o di qualunque altra compagnia.

    V2G Vehicle-to-grid può diventare la regola

    Con l’auto elettrica, il vehicle to X può diventare la regola. Non l’eccezione del tubicino, quindi. Proprio la quotidianità. Con la batteria che può essere caricata attingendo corrente dalla rete elettrica, ma può anche restituire elettricità alla casa, se questo è conveniente rispetto all’acquisto dalla rete in quel momento.

    Oppure se quell’energia è stata prodotta da un impianto fotovoltaico di giorno e si decide invece di utilizzarla per alimentare il forno, il climatizzatore, l’impianto d’illuminazione dopo il tramonto. In questo caso è come se l’acqua del bicchiere fosse versata in altri bicchieri, quindi. Ma l’auto elettrica può anche restituire l’energia proprio alla rete dalla quale l’ha presa, come se si riversasse il contenuto del bicchiere nella caraffa, in questo caso.

    Vantaggi economici ed energetici

    Il tutto con vantaggi economici per il proprietario del veicolo, che viene pagato per far entrare il suo mezzo elettrico in questo sistema di scambio. Per la rete elettrica del distributore, che può accedere a potenze immediatamente disponibili quando ne ha bisogno. E per la possibilità di crescita di fonti rinnovabili non prevedibili all’interno del sistema di generazione.

    Gli sfidanti

    I protagonisti della vicenda Vehicle to X sono le case auto, gli automobilisti, i distributori di elettricità e la nuova figura dell’aggregatore, che andremo a capire meglio.

    Case auto

    Per rendere le auto elettriche economicamente sostenibili per i clienti, se non addirittura vantaggiose, la prospettiva del V2G – Vehicle to grid è ottima per i costruttori. Che però devono adeguare i loro modelli. Oggi soltanto i modelli giapponesi o di derivazione giapponese sono pronti.

    Automobilisti

    Per chi compra o utilizza un’auto elettrica, si tratta di una grande opportunità. Il punto da capire bene è che se nello scambio con la propria abitazione si può fare ciò che si vuole e si ha il pieno controllo, anche quando si mette a disposizione la propria ricarica per la rete ci sono dei paletti precisi. Chi fornisce l’auto ha di regola la garanzia che la propria batteria venga fatta trovare completamente carica all’ora stabilita. Da parte sua, però, deve garantire degli orari di allacciamento alla rete predefiniti. Più facile per le flotte aziendali, meno per i privati. Ma a guardare bene anche quasi tutti i privati hanno orari nei quali la loro auto è sempre in garage.

    Distributori di elettricità

    La rete elettrica storica non ama i flussi bidirezionali. Nasce per produrre in una grande centrale e distribuire a senso unico nelle case e nelle aziende. Il mondo però fortunatamente è cambiato, nonostante le persistenti resistenze, la produzione distribuita da fonti rinnovabili cresce e crescerà sempre di più. E grosse domande di potenza per la ricarica delle auto elettriche stanno per arrivare. Servono degli stabilizzatori, e le stesse auto elettriche col V2G possono esserlo. I distributori pagheranno più che volentieri questo servizio. Altre soluzioni esistono ma sono più costose.

    Aggregatori

    Anche cambiando le norme e permettendo a potenze più piccole di entrare nel gioco, non sarà il singolo proprietario di auto elettrica a parlare col distributore di energia. Nasce la figura di un intermediario, che aggrega appunto più automobili, fa il contratto col distributore elettrico da una parte e con gli automobilisti dall’altra.

    Che futuro fa

    Il futuro è nelle reti energetiche intelligenti. Non soltanto in campo elettrico, ma per tutti i vettori energetici la chiave per l’efficienza e anche per la rinnovabilità e le Zero Emissioni è nell’integrazione. Anche economicamente il conto torna.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    L’automobile integrata nella rete elettrica, con la possibilità di accumulare l’energia dell’impianto da fonti rinnovabili più vicino, ma anche l’auto a idrogeno che può fare più o meno la stessa cosa se l’idrogeno è prodotto localmente sono la chiave di volta dell’architettura si un sistema energetico sostenibile.

    Non è tutto fatto e non è tutto semplice, ma ci possiamo arrivare.

  • Le Volkswagen Polo vanno a biometano da fanghi di depurazione

    Il metano abbassa le emissioni di CO2, il biometano va oltre. Per questo Volkswagen, ART-ER, (società regionale per la crescita e l’innovazione) e IREN (multiutility dell’energia, del gas e del teleriscaldamento) hanno stretto un accordo per la produzione di biometano da fanghi di depurazione. Il processo si svolgerà presso l’impianto di Roncocesi (Reggio Emilia) dove è stato inaugurato il primo distributore di biometano da fanghi per portare avanti una sperimentazione di due anni con tre Volkswagen Polo TGI.

    Volkswagen Polo TGI

    Il metano non fossile è CIRCOLARE

    Le auto fanno parte della flotta di IREN e la sperimentazione sarà compiuta sulla base di una percorrenza di 15.000 km all’anno. I risultati ambientali saranno valutati dall’ENEA all’inizio, a metà e alla fine del periodo del test. Il depuratore di Roncocesi produce biogas che, eliminando le componenti indesiderate, si trasforma al 95% in biometano con caratteristiche qualitative del tutto simili al gas naturale fossile. La differenza è che è un prodotto di riciclo ed è una fonte energetica rinnovabile in grado di abbattere l’impronta di CO2.

    Volkswagen Polo TGI

    Un modello che può essere replicato

    Il biometano fa parte del Piano Energetico Regionale della Emilia Romagna, prima in Italia per l’utilizzo di gas naturale per autoveicoli e seconda per la produzione biogas (16% sul totale) dopo la Lombardia (33%). L’impianto di Roncocesi rientra nel progetto Biomether, nato del 2013 con il finanziamento comunitario LIFE. Inoltre contribuisce al raggiungimento della quota del 10% di biocarburanti e dà un ulteriore impulso alla cosiddetta economia circolare. L’obiettivo è dimostrare che la produzione di biometano è sostenibile e replicabile anche in altre realtà.

    Volkswagen Polo TGI

    TRE Cilindri tagliati per l’ITALIA

    Le Volkswagen Polo TGI sono equipaggiate di un 3 cilindri mille da 90 cv e dotate di un serbatoio da 13,8 kg per un’autonomia di 368 km con emissioni di 105-109 g/km di CO2 contro i 120-128 g/km della corrispondente versione a benzina da 95 cv, dunque fino al 15% in meno con un costo chilometrico del carburante decisamente inferiore (circa 3 euro ogni 100 km). Il gruppo Volkswagen ha un’ampia gamma di veicoli a metano che abbraccia anche i marchi Audi, Seat e Skoda. L’Italia è leader indiscussa per numero di distributori (1.352 operativi dei quali 52 sulla rete autostradale), parco circolante (1 milione circa, pari a al 2,4% del totale) e specialisti degli impianti di alimentazione GPL e a Metano per veicoli, come la BRC di Cherasco (Cuneo) e la Landi Renzo di Cavriago (Reggio Emilia).

  • Nei rifugi alpini basta generatori Diesel

    Luoghi meravigliosi

    I rifugi di montagna sono posti magici. In particolare modo quelli raggiungibili soltanto piedi, magari dovendo affrontare anche percorsi impegnativi.

    Si tratta di micro-ecosistemi da preservare ad ogni costo, che oggi devono dare anche servizi confortevoli ma che meritano di poterlo fare in completa armonia con il paesaggio incantato che puntualmente li circonda.

    Il mio video è realizzato al Rifugio Stevia in Valgardena, gestito con attenzione, simpatia e cordialità e ristrutturato da poco nel pieno rispetto dell’identità precedente. Ho avuto modo di visitarlo prima della ristrutturazione e tornarci adesso, trovandolo completamente rinnovato.

    Qui però non è successo come in altri rifugi, che con la nuova pelle hanno perso il loro carattere originale.

    Allo Stevia tutto è ancora autenticamente coerente col luogo in cui ci si trova e con l’identità precedente. Sulla porta del suo ovile pluripremiato sono orgogliosamente in mostra i riconoscimenti ricevuti dalle pecore d’alta quota della casa.

    Insegna ovile Stevia con premi

    Una proposta per tutti i rifugi

    Proprio qui, dove mi sembra di vivere in una bolla sospesa tra le cime delle Dolomiti, ho deciso di realizzare il mio video. Questo luogo e le persone che lo fanno vivere meritano di avere un particolare segno di attenzione.

    Dai rifugi alpini deve sparire il rumore degli elettrogeneratori, devono sparire le loro emissioni inquinanti e devono diventare non più necessari i combustibili fossili che li alimentano.

    Dal rifugio Stevia parte la mia proposta ormai urgente:

    Basta generatori Diesel nei rifugi di montagna!

    Paesaggio dolomiti con insegna sentiero
    La questione energetica

    Non è semplice, né apparentemente economico dare ai rifugi soluzioni diverse dai noti, affidabili e poco costosi generatori Diesel per le loro necessità energetiche.

    Bisogno di energia pulita

    Pochi luoghi hanno però bisogno di energia pulita come i rifugi. Qui si viene per godere della natura e nella natura. E il rapporto con la montagna diventa a volte vera e propria intimità

    Proprio qui, immensamente più che altrove, si capisce che l’energia deve essere prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata senza produrre emissioni e resa compatibile con le magiche atmosfere – oltre che con le condizioni ambientali.

    L’opportunità da sfruttare come esempio

    La sfida energetica dei rifugi è un’opportunità da cogliere per dare l’esempio di come possa cambiare in meglio la nostra vita attingendo a soluzioni a Zero Emissioni.

    La mia esperienza nel 2004 al rifugio Lago Rodella

    Il rifugio Lago Rodella di Velturno in Alto Adige, nella foto qui sotto, già all’inizio degli anni Duemila, grazie a un progetto della Provincia di Bolzano e alle competenze di un’azienda trentina – la SGS Future di Cavalese, è stato un’esempio unico a livello mondiale di rifugio a zero emissioni grazie a un sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    Io ci sono andato allora e ho collaborato all’analisi dei dati e anche alla messa a punto di un modello che potesse essere replicabile.

    Beh, era tutto possibile. Il rifugio a Zero Emissioni si poteva fare già quindici anni fa.

    Rifugio Lago Rodella Alto Adige

    L’idea dei rifugi senza generatori Diesel e le relative soluzioni tecnologiche, non sono quindi una novità. Quindici anni fa era già chiaro che si poteva fare – anche se avevamo coscienza del fatto che si trattasse in quel momento di una soluzione di frontiera.

    Sistema energetico rifugio lago rodella

    Oggi, ben quindici anni dopo, è inaccettabile che ancora non siano applicate in modo generalizzato delle linee guida che devono diventare la normalità.

    Il nuovo progetto sul Monte Bianco

    Il Rifugio Torino situato nei pressi del Colle del Gigante sul massiccio del Monte Bianco, a 3.375 metri di quota, è il sito italiano nel quale il CAI – Club Alpino Italiano ed Environment Park – Parco scientifico tecnologico della Regione Piemonte stanno oggi applicando soluzioni di razionalizzazione energetica nell’ambito del progetto europeo Life SustainHuts.

    C’è bisogno di una visione globale

    Quello che manca, oggi ancora più di 15 anni fa quando il progetto al rifugio Lago Rodella era vera innovazione, è una visione ambiziosa e globale.

    Il futuro dell’energia può fare dei rifugi la propria bandiera.

  • Audi Q5 TFSI e, l’ibrido plug-in prova ad entrare nel vivo

    Molti dicono che è arrivato il momento dell’elettrico. In realtà è arrivato il tempo dell’ibrido plug-in, anche per chi predica per l’elettrificazione totale. Anche loro sanno bene che nella storia della mobilità le mezze stagioni non solo esistono, ma sono necessarie. Dopo l’Audi E-tron infatti arriva un altro Suv alla spina ed è la Q5 TFSI e, solo che ha nel cofano anche un motore a benzina. La casa di Ingolstadt prepara infatti una vera e propria offensiva di ibridi plug-in che interesserà tutta la gamma, a cominciare proprio dalla Q5.

    Leggi l’articolo su tutti i nuovi ibridi -plug-in presentati all’ultimo Salone di Francoforte

    Audi Q5 TFSI e

    Le convergenze parallele

    Il sistema della Q5 è un ibrido in parallelo già visto e rivisto come schema: motore a benzina 2 litri da 252 cv e motore elettrico da 105 kW inserito nella trasmissione. Qui però c’è una differenza sostanziale con altre realizzazioni analoghe: il cambio è a doppia frizione e questo comporta un’altra differenza. Il motogeneratore infatti non si trova tra l’unità termica e la trasmissione, ma all’interno di quest’ultima e gestita da una terza frizione di innesto. Una complicazione in più rispetto ad un cambio a convertitore di coppia, possibile solo da parte di chi i cambi se li fa in casa. Il vantaggio è che il motore agisce direttamente sull’albero secondario dispensando le frizioni da un lavoro supplementare. È comunque la prima volta che un’auto ibrida con motore longitudinale anteriore adotta il cambio a doppia frizione. Era già successo invece con sportive a motore centrale e a berline con motore anteriore trasversale. Anche in casa Audi.

    Audi Q5 TFSI e

    Già ibrida e pure fuel cell

    Non è neppure la prima volta che la Q5 ha una versione ibrida. Fu fatta provare alla stampa nel 2010, ma non entrò mai in listino. Anche in quel caso, aveva un motore 2 litri turbo ad iniezione diretta da 211 cv con un elettrico da 40 kW e una potenza totale di 245 cv. La batteria era agli ioni di litio, era raffreddata ad aria e aveva una capacità di 1,3 kWh, sufficiente per circa 3 km di marcia continua e 100 km/h di velocità massima in elettrico. Allora l’Audi ipotizzava emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km. Il cambio era a convertitore di coppia ad 8 rapporti. Nel 2009 l’Audi aveva presentato, in occasione del Michelin Challenge Bibendum tenutosi a Berlino, anche una Q5 sperimentale ad idrogeno. Si chiamava HFC (Hybrid Fuel Cell), aveva due motori dalla potenza combinata di 90 kW e, come batteria tampone, la stessa della ibrida. Lo stack aveva una potenza di 98 kW e i serbatoi erano già a 700 bar.

    Audi Q5 HFC fuel cell

    Tra libertà e necessità

    La Q5 dunque ha sempre stuzzicato i tecnici tedeschi e i Suv hanno sempre fornito la base migliore per le sperimentazioni. I motivi sono essenzialmente due: uno di necessità, perché sono proprio i Suv ad avere maggiore bisogno di cure per limitarne i consumi e le emissioni; uno di libertà, perché questo tipo di carrozzeria permette di trovare più spazio per inserire powertrain diversi o componenti aggiuntivi. Ci sono poi due ragioni di mercato. La prima è legata alle normative: bisogna abbattere i consumi e le emissioni di auto costituzionalmente meno efficienti, ma che sono sempre di più sulle nostre strade. La seconda è di marketing: i Suv sono auto più costose e per le quali il pubblico è disposto a pagare di più, dunque sono più facile da vendere, anche in versioni di alto prezzo, e offrono più margine per case e concessionari. Il ragionamento economico deve tuttavia essere tenuto presente e deve essere convincente.

    Audi Q5 Hybrid

    Benefici? Quasi tutti nel tempo

    Il prezzo di base della Q5 50 TFSI e da 299 cv è di 57.500 euro. In più, Audi sostiene che la nuova plug-in hybrid permette un risparmio in 5 anni di 10.000 euro e un altro, di pari entità, sul carburante che si assottiglia a 7.300 euro nei confronti della 40 TDI da 190 cv. Quest’ultimo dato è ovviamente teorico, visto che si basa sui dati dichiarati di omologazione, implica la ricarica puntuale della batteria e vale per percorrenze brevi o medie. Quando la batteria è scarica infatti bisogna portarsi dietro 280 kg in più (2.105 contro 1.825), 135 kg solo per la batteria che riduce il bagagliaio di 85 litri (da 550 a 465 litri). La 50 TFSI costa meno di 50mila euro iva esclusa, dunque non solo non paga il “malus” dell’ecotassa, ma ha l’ecobonus di 2.500 euro e questo spiega perché costa solo 1.300 euro in più rispetto alla 40 TFSI con il solo motore a benzina da 245 cv dotato di sistema micro ibrido a 12 Volt. La 55 TFSI e da 367 cv costa invece 64.800 euro, anche per ragioni di allestimento.

    Audi Q5 TFSI e

    Due ore per 45 chilometri

    La Q5 ibrida plug-in ha una batteria da 14,1 kWh ed è dotata di caricatore a corrente alternata da 7,4 kW dunque per una ricarica completa da una wallbox o da una colonnina dura 2 ore. Nel secondo caso si può accedere all’Audi E-Tron Charging Service: una sola tessera e un’unica tariffa per una rete di 110mila colonnine in 19 paesi europei. La dotazione di serie prevede comunque due cavi: uno per la presa industriale e l’altro per quella domestica. In elettrico percorre fino a 45 km fino a 135 km/h e recupera energia fino ad una decelerazione di 0,2 G. La 50 dichiara un consumo di 2,1-2,7 litri/100 km pari a 48-62 g/km di CO2 con uno 0-100 km/h in 6,1 s., la 55 beve 2,2-2,8 litri/100 km pari a 50-65 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 5,3 s. La velocità massima per entrambe è di 239 km/h, segno che il motore elettrico non agisce sempre. Diversa invece è la sua incidenza sulle due versioni visto che i due motori hanno gli stessi dati: 252 cv e 370 Nm per l’unità termica e 105 kW e 350 Nm per l’elettrico sincrono a magneti permanenti. La coppia è di 450 Nm per la 50 e di 500 Nm per la 55, in entrambi i casi a 1.250 giri/min.

    Audi Q5 TFSI e

    Due metodi di scelta

    Oltre alle normali impostazioni di marcia (Eco, Sport, Comfort, Dynamic) con i soliti due cursori dell’Audi Drive Select, accanto ne troviamo un altro EV con il quale il guidatore sceglie se andare in elettrico, in ibrido o impostare la funzione Hold che serve a tenere alta la carica della batteria – 39 km l’autonomia indicata – nei trasferimenti per poi sfruttarla in ambito cittadino. I due metodi non si pestano tuttavia i piedi: in Eco la Q5 attinge quanto più può alla batteria, con la Sport invece si trasforma quasi in una sportiva. La cosa più gradevole è come, dopo il lancio offerto dal motore elettrico, quello termico esprima tutta la sua progressione. Anche le operazioni di ricarica sono facili: lo sportellino si trova sul lato del guidatore ed è perfettamente simmetrico a quello per il carburante. I cavi hanno una lunghezza di 4,5 metri e sono riposti in un comodo ed elegante astuccio che ha una sola controindicazione: riduce la disponibilità effettiva di spazio del vano di carico e obbliga a posizionarla in modo da poterne sempre disporre senza dover muovere gli altri bagagli. Ma questo, almeno per ora, è un incomodo valido per tutte le auto ricaricabili.

    Audi Q5 TFSI e
    La fortuna aiuta i prudenti

    Le Audi Q5 vendute in Italia dal 2009 sono 72.576 delle quali 7.560 nel 2018 e 3.437 nei primi 8 mesi dell’anno. L’obiettivo per la TFSI e è ambizioso: il 13% del mix di vendita, ripartito al 9% per la 50 e al 4% per la 55. Il diesel la farà ancora da padrone con l’85%, ma è la testimonianza che Audi crede in questa soluzione e che, oltre alla E-Tron e a tutti gli altri modelli elettrici, ci sia un percorso di riallineamento e diversificazione che ha bisogno di tempo. Iniziare dal 13% potrebbe essere un atto di scaramanzia, ma anche di sano realismo.

  • Il ritorno dell’idrogeno, nuovo distributore ENI a Venezia con Toyota – Dossier

    Firma a tre di Giuseppe Ricci, responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Luigi Brugnaro, sindaco dell’area metropolitana di Venezia e Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, per un nuovo distributore di idrogeno a Venezia.

    Perché l’idrogeno a Venezia

    La scelta dell’area metropolitana delle città lagunare non è casuale, visto che proprio a Porto Marghera l’Eni ha riconvertito il suo storico polo petrolchimico in Bioraffineria.

    L’impegno del Sindaco Brugnaro

    Il sindaco di Venezia e della sua area metropolitana, Luigi Brugnaro, ha maturato da tempo un interesse particolare per una prospettiva energetica che veda l’idrogeno, oltre all’elettricità e ai biocombustibili, come protagonista di uno scenario orientato all’abbattimento significativo delle emissioni di CO2 e di inquinanti.

    Il progetto e le prospettive secondo l’Eni

    Il progetto della nuova stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione, il cui posizionamento preciso sarà indicato entro il 2019, è direttamente collegato alla filiera dei biocombustibili, come spiega il responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Giuseppe Ricci, in questa significativa chiacchierata che ho potuto fare con lui davanti a una videocamera.

    L’interesse dell’Eni viene da lontano, visto che già all’inizio degli anni Duemila il gigante energetico italiano ha sviluppato progetti – che mi hanno anche coinvolto scientificamente – per produrre e distribuire il nuovo combustibile, puro o in miscela con il metano in forma di Idrometano. Poi però, per oltre un decennio, c’è stato un netto calo di interesse sull’argomento.

    Adesso, mentre tutti guardano principalmente all’elettricità per rendere a Zero Emissioni il trasporto automobilistico, l’Eni nota acutamente che ci può essere spazio per altri nuovi vettori energetici capaci di non generare inquinanti nell’utilizzo a bordo di un mezzo di trasporto, primo tra tutti proprio l’idrogeno.

    Il ruolo della Toyota e l’interesse per Venezia

    La Toyota, come molte aziende giapponesi, guarda con particolare attenzione alla città di Venezia. Il patrimonio culturale, storico e simbolico di questa perla architettonica unica al mondo non sfugge ai Giapponesi, che la frequentano numerosissimi dal punto di vista turistico e ne seguono le sorti con sempre nuove iniziative.

    Proprio il Japan Week a Venezia, organizzato con la Fondazione Italia Giappone presieduta dall’Ambasciatore Umberto Vattani, presidente dell’Università internazionale di Venezia ( Venice International University), ha rappresentato l’occasione per la firma dell’accordo che porterà alla nascita della nuova stazione di rifornimento di idrogeno e all’arrivo di una prima flotta di dieci Toyota Mirai a idrogeno su strada.

    La Toyota è protagonista di più iniziative a Venezia, me le faccio spiegare da Andrea Saccone – responsabile comunicazione e relazioni esterne della Toyota Italia – davanti alla videocamera subito dopo la firma dei nuovi accordi.

    La Toyota Mirai

    Il modello di auto attorno al quale gemma la nuova iniziativa è la Toyota Mirai. L’auto a idrogeno con celle a combustibile della toyota è commercializzata in Giappone e in molti altri paesi del mondo.

    Quest’anno la Toyota Mirai è arrivata a listino anche in Italia. Ovviamente, per poter essere utilizzata su strada necessita di una rete minima di rifornimento di idrogeno gassoso a 700 bar. Al momento l’unico distributore in italia in grado di erogare il combustibile con queste caratteristiche è a Bolzano.

    Sono in arrivo adesso, grazie agli accordi della Toyota con l’Eni, una stazione di rifornimento a Milano San Donato e questa ulteriore nell’area metropolitana di Venezia.

    Manca all’appello la città di Roma, dove la Toyota Italia ha la sua sede.

    Per conoscere meglio la Toyota Mirai clicca qui e LEGGI la mia prova faccia a faccia nell’utilizzo di tutti i giorni.

    Toyota Mirai a Mestre per nuovo distributore idrogeno a Venezia

    La Toyota Mirai a Mestre dov’è stato firmato l’accordo tra la Toyota, l’Eni e la Città Metropolitana di Venezia

     

     

  • Jaguar Land Rover e BASF, la plastica riciclata caratterizzerà il vero lusso

    La guerra alla plastica è partita anche all’interno delle cause automobilistiche e in prima linea c’è Jaguar Land Rover.

    Il costruttore britannico ha annunciato un accordo di collaborazione con BASF per la partecipazione a ChemCycling, un progetto pilota per il riciclaggio di rifiuti plastici domestici trasformandoli in un materiale utilizzabile sia per le plance sia per le superfici esterne della carrozzeria dei veicoli.

    Queste plastiche infatti sono oggi indirizzate a inceneritori e discariche poiché miste o contaminate, dunque hanno un impatto sia sull’atmosfera sia sul suolo.

    La BASF invece ha inventato un procedimento termochimico che, attraverso lo steam cracking, le scompone prima in etilene e propilene e poi le trasforma in olio di pirolisi. Quest’ultimo, denominato Verbund, è utilizzabile come materiale crudo secondario, al posto di composti di origine fossile, per la produzione di parti in materiale plastico che ha la stessa qualità di quello vergine.

    ChemCycling

    Contro la plastica, un enorme sforzo corale

    Per Land Rover, il primo esperimento pilota riguarda il supporto frontale superiore della I-Pace, realizzato in Ultramid B3WG6 Ccycled Black 00564. Ultramid è il nome di questo materiale plastico e la scritta “Ccycled” indica che è realizzata secondo il nuovo processo. Il progetto coinvolge specialisti del packaging come Storopack e Südpack e la Schneider Electric.

    Basf è inoltre cofondatore della Alliance to End Plastic Waste, un consorzio che comprende 30 aziende di prima grandezza – Chevron, ExxonMobil, Henkel, Mitsubishi Chemical, Mitsui Chemicals, Procter&Gamble, Shell, Sumitomo Chemical, Total e Versalis del gruppo ENI, per citarne solo alcune – e che ha investito 1 miliardo di euro per l’eliminazione e la riduzione dei rifiuti plastici nell’ambiente.

    L’AEPW aumenterà i propri investimenti in questo campo fino a 1,5 miliardi nei prossimi 5 anni. Il consorzio ha l’obiettivo di sviluppare infrastrutture di raccolta, innovazione, educazione e sensibilità e infine pulizia del territorio controllando così sia l’immissione sia il recupero di materiale plastico nell’ambiente.

    ChemCycling Jaguar Basf

    Tutto il potenziale del riciclaggio chimico

    BASF stessa è un vero e proprio gigante della chimica: ha infatti realizzato nel 2018 un fatturato di 63 miliardi di euro, 1,9 solo in Italia dove è presente dal 1946. L’obiettivo è di realizzare una crescita neutra in termini di CO2 dal 2018 al 2030 e di raggiungere entro il 2025 vendite per 22 miliardi all’anno di prodotti “acceleratori”, ovvero in grado di innescare riduzioni di emissioni e impatto con l’ambiente.

    Secondo uno studio McKinsey, la plastica prodotta è recuperata e riciclata per il 16%, è possibile raggiungere il 50% entro il 2030. E l’apporto del riciclo chimico (come il ChemCycling) sarebbe determinante: oggi riguarda l’1% della plastica, ma può arrivare al 17% ovvero 74 milioni di tonnellate di rifiuti. Le problematiche da risolvere sono essenzialmente di due tipi.

    Le prime sono di carattere tecnico ed economico, le seconde di tipo normativo. Il riciclo chimico cioè deve essere riconosciuto come riciclo e devono essere definite le percentuali di reimmissione dell’olio di pirolisi nel processo produttivo. Basf è anche membro del World Plastics Council e prende parte ad un’altra iniziativa internazionale che mira a prevenire le perdite di pellet plastici nell’ambiente.

    ChemCycling

    L’industria, le normative, ma non solo

    Il programma di BASF, al quale ha aderito anche la Jaguar Land Rover, dimostra come anche la grande industria abbia maturato la piena consapevolezza di sviluppare prodotti e processi che riducano la plastica e ne controllino il recupero.

    La casa britannica, dal canto suo, ha già raggiunto l’obiettivo “zero rifiuti in discarica” previsto per il 2020. Inoltre, in collaborazione con la Kvadrat, ha realizzato rivestimenti dei sedili per le Range Rover Velar ed Evoque in tessuto tecnico, misto a lana, con materiale proveniente da 53 bottiglie di plastica riciclate.

    Italia ed economia circolare

    Nella creazione di un’economia circolare, anche l’Italia può giocare un ruolo importante.

    È infatti il primo paese dell’UE ad avere recepito la normativa sui cotton fioc , in vista di quella che nel 2020 metterà al bando le microparticelle contenute nei cosmetici come gli scrub. Le iniziative messe in campo dall’Università la Sapienza e di Tor Vergata dimostrano che anche il mondo accademico e pronto a fare la propria parte, direttamente.

    ChemCycling

  • Electrify America prepara il rifornimento robotizzato per le auto elettriche

    La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è Electrify America

    Il robot ci farà il pieno

    L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia.  La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.

    Electrify America e Stable

    Electrify America and Juliet

    Electrify America è nata invece nel 2016 ed è, con ogni probabilità, la più grande iniziativa al mondo per la costruzione di una rete di ricarica ultraveloce (fino a 350 kW). Ha un budget di 2 miliardi di dollari fino al 2027 e nasce per iniziativa di Volkswagen nell’ambito del rimborso per il Dieselgate. In parallelo, la casa tedesca in Italia sta portando avanti denominato Electrify Verona (https://www.fabioorecchini.it/electrify-verona-meglio-di-electrify-america-pali-della-luce-per-ricarica-auto-elettriche-video-sorveglianza-e-wi-fi/ e https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-massimo-nordio-electrify-verona/), progetto pilota per altre città italiane di media grandezza. Volkswagen è anche impegnata nella creazione di una rete quanto più differenziata (vedi il progetto delle power bank per auto elettriche https://www.fabioorecchini.it/volkswagen-power-bank-per-auto-elettriche/).

    Leggi l’articolo su Electrify Verona e la video opinione sull’argomento con l’intervista a Massimo Nordio

    Tanti tipi di ricarica

    Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.

    Herbert Diess e Jim Hackett