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  • Idrogeno per i motori a combustione interna, Toyota a sorpresa va oltre le fuel cell

    Per l’idrogeno c’è un altro futuro: non solo come vettore energetico, ma anche come combustibile. Ad affermarlo è proprio chi ha sempre promosso e difeso l’idrogeno nella prima variante ovvero la Toyota. La casa giapponese ha infatti sviluppato un 3 cilindri 1.6 che brucia idrogeno al posto della benzina.

    Toyota idrogeno
    Dalla Yaris con furore

    È derivato da quello della GR Yaris, il 3 cilindri più potente al mondo con i suoi 261 cv. Sarà montato sulla Corolla Sport del team ORC Rookie Racing che partecipa al Super Taikyu Series 2021. Il debutto avverrà alla Fuji Super TEC 24 Hours Race prevista per il 21-23 maggio.

    Toyota Corolla idrogeno
    Idrogeno verde giapponese

    L’idrogeno utilizzato sarà prodotto al Fukushima Hydrogen Energy Research Field di Namie Town, il più grande impianto al mondo per la produzione di idrogeno verde. Ha tutte le caratteristiche che deve avere l’idrogeno come vettore: 20 MW di pannelli solari installati e interazione con la rete per produrre idrogeno da elettrolisi o, alla bisogna, sfruttarlo per produrre energia attraverso celle a combustibile.

    Fukushima Hydrogen Energy Research Field
    Dalla BMW in poi

    L’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore a combustione interna non è una novità. La BMW fu il costruttore a provarci più convintamente, ma quando nel 2013 stabilì un accordo di collaborazione con Toyota che riguardava le fuel cell, a tutti sembrò la vittoria definitiva dell’idrogeno come vettore.

    Leggi l’articolo sulla BMW X5 ad idrogeno nel 2022

    BMW H2R
    Prima venne l’idrogeno

    Molti non sanno anzi che il primo motore a combustione interna fu proprio ad idrogeno. Lo brevettò Francois Isaac De Rivaz nel 1807 ed era lineare, dunque non a moto alternato, privo di biella e albero a gomiti. De Rivaz nel 1813 lo applicò ad un carro che trasformava il moto lineare di un pistone in moto rotatorio.

    Motore De Rivaz
    Ascesa mancata

    Ogni scoppio del grande stantuffo (1,5 metri di corsa per 97 mm di diametro) faceva muovere di 6 metri il grand char mécanique di De Rivaz. Questo veicolo riuscì a trasportare il proprio peso (circa una tonnellata) più 300 kg di sassi e legna e 4 uomini per 26 metri su un tratto in salita di 9 gradi alla velocità di 3 km/h.

    Ford F-250 Super Chief concept
    La Ford per berline e commerciali

    Ha provato a bruciare idrogeno anche la Ford. A Dearborn lo provarono nel 2003 in un motore a pistoni 2 litri sulla P2000, una vettura laboratorio derivata da una Taurus. Il pick-up F250 concept e il mini bus E-450 montavano un V10 sovralimentato con compressore volumetrico funzionante anche a benzina o a etanolo.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    In pista con l’Aston Martin

    Altro tentativo illustre fu quello di Aston Martin che nel 2013 realizzò una Rapide in collaborazione con l’austriaca Alset. Il V12 6 litri, a differenza del motore di origine, aveva due piccoli turbocompressori e i 3,23 kg di idrogeno contenuti nei suo serbatoi in alluminio e composito erano sufficienti per 250 km.

    Aston Martin Rapide S hydrogen
    Come salvare le supercar

    Oppure 10 giri del Nürburgring. La Rapide a idrogeno debutto proprio alla 24 Ore che si corre sul famoso circuito tedesco arrivano 114ma. Il costruttore britannico non voleva puntare all’autonomia, ma dimostrare che l’idrogeno era per le supercar il modo per osservare le future normative anti inquinamento.

    Mazda RX-8 RE Hydrogen
    Mazda è l’ossessione Wankel

    Anche la Mazda prese l’idrogeno per farne combustibile in una duplice chiave, ma con un solo obiettivo: dare ancora un senso al motore rotativo, antico cavallo di battaglia della casa di Hiroshima. Il primo esempio è stato il concept HR-X, presentato al Salone di Tokyo del 1991 seguito dalla HR-X2 del 1993.

    Mazda idrogeno
    A trazione rotativa

    In questo caso si trattava di un birotore che fungeva da motore di trazione che poi fu sperimentato sulla MX-5, sulla Premacy (alias Mazda5), la Capella (antenata della 626 e della Mazda6) e anche sulla sportiva RX-8. In questo caso il motore poteva bruciare benzina o idrogeno.

    Mazda Capella Hydrogen
    Servo dell’elettrificazione

    La seconda chiave dell’idrogeno secondo Mazda fu quella elettrificata. La Premacy la sperimentò in due declinazioni: una era una full-hybrid parallela, l’altra a metà strada tra un’ibrida plug-in in serie. In questo caso il birotore forniva energia elettrica e ricaricava una piccola batteria tampone comunque ricaricabile.

    Mazda RX-H concept
    Via il carbonio

    Ma perché fare dell’idrogeno un combustibile invece che un vettore energetico? Qualche vantaggio c’è. Il primo è la semplicità di poter partire dai motori a pistoni. Il secondo è di non emettere composti del carbonio (CO, CO2 e HCO). Tracce sono presenti solo per la presenza di olio per la lubrificazione.

    Motore combustione interna idrogeno
    Stechiometria avanzata

    Il motore a idrogeno emette vapore acqueo (come in ogni processo di combustione) e anche NOx perché respira ossigeno dall’atmosfera che contiene anche azoto. Il quantitativo però è minimo perché il motore ad idrogeno utilizza miscele magrissime: teoricamente si va da 34:1 fino a 1:180 contro l’1:14,7 stechiometrico della benzina.

    Aston Martin Rapide S idrogeno
    Fiammate d’efficienza

    L’accendibilità e diffusività elevate, oltre al numero di ottano di oltre 120, permettono di utilizzare sistemi di accensione che consumano il 20% in meno di energia senza possibilità di battito in testa o mancate accensioni. Anche la combustione estremamente veloce (fino a 8 volte di più) è un fattore positivo di efficienza.

    Toyota Corolla idrogeno
    La questione della coperta

    La Toyota dice di aver modificato solo il sistema di alimentazione, ma è impossibile che si sia limitata solo a questo. L’idrogeno, essendo un gas, ha un potere lubrificante nullo. In più le valvole e i segmenti hanno problemi di tenuta. È il rovescio della medaglia della diffusività, ottima invece per la combustione.

    Toyota Corolla idrogeno
    Tanto volume e poca massa

    Il problema fondamentale dell’idrogeno è l’enorme disparità tra il rapporto energia/massa e quello energia/volume. Così si possono utilizzare rapporti di compressione elevati e, grazie all’elevata accendibilità, aumentare i regimi di rotazione, ma l’esperienza dimostra che le potenze sono ridotte.

    Toyota Corolla idrogeno
    Potenza, risposta e resistenza

    La Toyota non ha dichiarato i dati, ma punta a raggiungere gli stessi livelli del motore a benzina. Nettamente superiore è invece la risposta all’acceleratore. Aspetto cruciale è la temperatura elevata di combustione che influenza potenzialmente le emissioni di ossido d’azoto e risulta critica per la resistenza meccanica e dei materiali.

    Metti qui, togli lì

    Oltre a questo c’è il fattore integrazione. Un motore a idrogeno ha bisogno di serbatoi che pesano e di forma prefissata che occupano spazio. Sono inoltre necessari più componenti per l’alimentazione, ma non ha bisogno di sistemi di post trattamento per composti del carbonio, dell’azoto (forse) e per il particolato.

    Toyota Corolla idrogeno
    Le regole dell’efficienza

    Altro fattore critico è il rendimento. Estrarre dall’idrogeno energia termica invece che chimica facendola produrre da un motore a moto alternato invece che rotante non appare come la cosa migliore. Un motore che genera moto rotante solo con parti rotanti è naturalmente più efficiente.

    Potenziale teorico da F1

    Eppure un potenziale c’è. Mentre presentava i suoi studi, BMW sosteneva che la Formula 1 del futuro sarebbe stata ad idrogeno. Paradossalmente, oggi questa prospettiva è presa in considerazione per rendere ad emissioni zero la massima categoria del motorsport mantenendo gli elementi emozionali classici come il rumore.

    Leggi l’articolo sul futuro del motorsport ad emissioni zero

    BMW i Hydrogen Next
    Il motore delle emozioni

    Con ogni probabilità c’è anche questa tra le motivazioni che hanno spinto la Toyota a sviluppare un motore a pistoni alimentato ad idrogeno. Non bisogna credere ad una conversione improvvisa, ma ad un calcolo di comunicazione e di immagine ben preciso, che ha radici profonde e guarda molto lontano.

    Toyota GR Yaris
    Muoversi e divertirsi

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali. Da qui l’esigenza del costruttore giapponese di premere sull’elettrificazione e, allo stesso tempo, sulle auto sportive e sulle competizioni.

    Nella filosofia di Toyota infatti la mobilità, per offrire felicità e coinvolgimento, deve contemperare elementi sia razionali, come l’accessibilità e la praticità, sia emozionali

    Toyota Yaris Hybrid
    La Yaris come simbolo

    Da questo punto di vista, la Yaris è il prodotto perfetto: è l’auto senza spina con le emissioni più basse e, allo stesso tempo, la versione sportiva più vicina ad un’auto da competizione capace di vincere campionati mondiali di rally. E non è un caso che il motore a idrogeno Toyota provenga proprio da una Yaris.

    Toyota Yaris Hybrid
    Spingere l’idrogeno

    L’obiettivo di Toyota è dimostrare la flessibilità dell’idrogeno e farlo diventare un fenomeno “mainstream”, favorendone l’accettazione e abbattendo alcuni dei pregiudizi che lo accompagnano. Calarlo nelle competizioni servirebbe a renderlo più umano e meno alieno dal cuore degli automobilisti.

    La scalata dei costi

    L’idrogeno bruciato nei pistoni ha altri due potenziali effetti positivi. Permetterebbe a Toyota di usare le conoscenze su serbatoi e sistemi di rifornimento abbassandone il costo, a vantaggio anche delle auto fuel cell. Infine spingerebbe la produzione dell’idrogeno, anche in questo caso con benefici sulle economie di scala.

    BMW Hydrogen 7
    Non solo fuel cell

    Ma c’è anche un’altra prospettiva affascinante attraverso cui guardare la mossa di Toyota. Se, come ha sempre sostenuto, le fuel cell, sono l’ultima frontiera della mobilità, una parte della cosiddetta “società dell’idrogeno” potrebbe essere composta da auto ad idrogeno a pistoni. Per ora dunque, si prova in pista, poi chissà… Intanto ascoltiamo il primo vagito del motore a idrogeno di Toyota

  • Wiseair Arianna, il vaso smart da balcone che misura la qualità dell’aria

    Wiseair Arianna è un vaso per piante da balcone. Ma non è un vaso qualsiasi, grazie ai suoi sensori misura la qualità dell’aria e fa di ogni pianta un punto di monitoraggio.

    La Toyota a Roma ha sviluppato proprio insieme a Wiseair un progetto rivolto ai cittadini che vivono il territorio, dandogli la possibilità di essere ambasciatori green della propria città. 

    Il progetto della Toyota Italia con Wiseair è finalizzato al monitoraggio della qualità dell’aria della Capitale, con l’aiuto di 20 romani che avranno modo di tenere sotto controllo i parametri dell’inquinamento in città. 

    Wiseair Arianna Toyota

    Roma aria pulita

    Nell’ambito dell’iniziativa Roma Aria Pulita, la giovane StartUp, grazie al supporto di Toyota, distribuisce un esemplare di Arianna, il vaso da balcone intelligente che tiene sotto controllo la qualità dell’aria e lo smog urbano. 

    Dopo essersi candidati attraverso il sito www.romaariapulita.it, ai cittadini viene sottoposto un breve questionario: i più meritevoli hanno modo di monitorare in maniera autonoma ed in tempo reale la qualità dell’aria che respirano. 

    Toyota e Wiseair

    Toyota dimostra il suo impegno nei confronti delle comunità locali supportando Wiseair, la giovane start-up che ha ideato il vaso smart da balcone Arianna.

    Wiseair logo

    Attraverso la donazione dei primi 20 vasi Arianna ai romani la Toyota apre una strada che permette direttamente ai cittadini di contribuire a combattere l’inquinamento ambientale nella città.

    Questo grazie ad uno strumento innovativo che promuove il coinvolgimento diretto e consapevole di tutti.

    Wiseair Arianna balcone

    La Toyota va così al di là del solo sviluppo di forme di mobilità più sostenibili e contribuisce ad aumentare la consapevolezza e lo stimolo di comportamenti responsabili da parte delle persone.

    ‘Non si può migliorare quello che non si può misurare.

    Dichiara Donato Santoro, responsabile dell’area Innovation di Toyota Financial Services Italia, che aggiunge: “L’idea di conoscere in modo puntuale la qualità dell’aria che respiriamo è un’idea di sostenibilità assolutamente vicina ai valori ed alla Vision Toyota, che attraverso la leadership nell’elettrificazione, punta ad offrire sempre soluzioni sostenibili e all’avanguardia”.

    Wiseair Arianna parapetto balcone

    Open innovation

    A ancora: “Guardiamo con interesse al mondo delle Start-up con un approccio orientato alla collaborazione, al confronto ed alla condivisione di idee che è una parte importante della nostra strategia di Open innovation’’.

    Come funziona il vaso Arianna

    Wiseair Arianna è un vaso da balcone che monitora l’inquinamento atmosferico delle città in tempo reale.

    Wiseair Arianna come funziona

    Questo avviene grazie a dei fori che aspirano l’aria esterna e la conducono a sensori in grado di rilevare PM 2,5 e PM 10 (i due inquinanti più dannosi per la salute).

    App e pannelli solari

    Grazie a un piccolo pannello solare il suo funzionamento è completamente autonomo e in grado di inviare i dati raccolti al Wi-Fi di casa attraverso l’apposita app per dispositivi mobili sviluppata da Wiseair.

  • Altro che neutralità climatica, il vertice di Biden fiaccato da assenti e nuovi oleodotti

    Quando si parla di neutralità climatica, di obiettivi planetari di riduzione delle emissioni di gas serra e di uscita dall’era dei combustibili fossili bisogna stare molto attenti alle trappole mediatiche e ai facili ottimismi.

    Il ritorno degli Stati Uniti nella partita contro il cambiamento climatico, annunciato con forza dal Presidente Biden, è certamente un’eccellente notizia.

    Biden summit clima

    Come è stato certamente un momento importante quello del vertice dei capi si stato e di governo convocato proprio da Biden per il 22 e 23 aprile, in occasione della giornata mondiale della Terra del 2021. Però i quaranta leader invitati dalla Casa Bianca all’incontro virtuale pubblico trasmesso in streaming, per quanto importanti e influenti, da soli non bastano.

    Troppi assenti

    Basta scorrere l’elenco degli invitati, riportato in fondo a questo articolo, per notare che sono troppe le assenze per rendere possibile l’obiettivo tanto sbandierato della neutralità climatica al 2050.

    partecipanti summit clima Biden

    Ma non è tutto, perché le società petrolifere appartenenti proprio ai paesi i cui leader erano presenti in pompa magna alla sfilata dei leader convocata da Biden, sono proprio quelle che stanno rendendo impossibile il raggiungimento dell’obiettivo con le loro azioni in tutto il mondo.

    Time Magazine

    Il Time Magazine la pensa allo stesso modo e ha dedicato un articolo proprio alla denuncia delle assenze.

    Più che i presenti, infatti, quando si parla di emissioni che influenzano tutti a prescindere dal punto in cui sono originate, contano purtroppo gli assenti.

    Clicca qui e leggi l’articolo di Time Magazine sull’impossibilità di raggiungere gli obiettivi 2050 senza coinvolgere gli assenti al vertice di Biden.

    Uganda e Tanzania

    I presidenti di Uganda e Tanzania, pochi giorni prima del summit dei leader, hanno firmato un accordo con la francese Total e la cinese China National Offshore Oil Corporation per iniziare la costruzione di un nuovo gigantesco oleodotto.

    oleodotto EACOP

    L’infrastruttura comporterà investimenti per miliardi di euro e collegherà i campi di estrazione di petrolio in Uganda con la costa della Tanzania con la posa di circa 1.400 chilometri di grossi tubi destinati a trasportare petrolio.

    Quindi tonnellate e tonnellate di carbonio destinate a diventare, grazie alla combustione, un’immensa nuvola di CO2 emessa in atmosfera. Proprio quella CO2 che intanto il presidente francese Macron e quello cinese Xi Jinping hanno detto di voler ridurre nel Summit di Biden.

    Oleodotto dell’Est Africa

    L’oleodotto EACOP – East Africa Crude Oil Pipeline sarà completato nel 2025 e porterà l’Uganda al quinto posto tra i più grandi produttori di petrolio dell’Africa sub-sahariana.

    I presidenti Samia Suluhu Hassan (Tanzania) and Yoweri Museveni (Uganda) hanno annunciato la partenza del progetto, presentato alcuni anni fa, come una grande vittoria per lo sviluppo economico dell’area.

    Presidente uganda e tanzania

    I due leader guardano giustamente alle ripercussioni di sviluppo che la grande opera porta con sé.

    Sviluppo vecchio stile

    Peccato che il costo ambientale certo di questo possibile sviluppo socio-economico sia enorme.

    Le emissioni provocate dal petrolio estratto ed esportato sono stimate in 34 milioni di tonnellate di CO2 l’anno. Questo mentre le emissioni totali dell’Uganda sono oggi valutabili in 5,5 milioni di tonnellate.

    Quindi le emissioni generate dal combustibile trasportato dall’oleodotto saranno oltre sei volte quelle attuali del paese esportatore.

    Clicca qui per visitare il sito dell’oleodotto con tutti i dettagli dell’opera.

    Poco a nord di Zanzibar

    Il tracciato dell’oleodotto porterà il petrolio ugandese poco sopra la meravigliosa isola di Zanzibar, a due passi dal confine con il Kenya.

    Tante parole e pochi fatti

    La lotta ai cambiamenti climatici rimane più argomento di comunicazione che motivo di reale cambiamento nei progetti di sviluppo.

    Le nazioni calcolano le loro emissioni, ma non quelle provocate dagli investimenti delle loro multinazionali petrolifere. E gli obiettivi a breve termine continuano ad essere falliti.

    Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda il mio VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia.

    Lista dei quaranta invitati

    Lista degli invitati dal Presidente degli Stati Uniti al Summit:

    leader summit clima
    • Prime Minister Gaston Browne, Antigua and Barbuda
    • President Alberto Fernandez, Argentina 
    • Prime Minister Scott Morrison, Australia    
    • Prime Minister Sheikh Hasina, Bangladesh
    • Prime Minister Lotay Tshering, Bhutan
    • President Jair Bolsonaro, Brazil    
    • Prime Minister Justin Trudeau, Canada          
    • President Sebastián Piñera, Chile 
    • President Xi Jinping, People’s Republic of China    
    • President Iván Duque Márquez, Colombia    
    • President Félix Tshisekedi, Democratic Republic of the Congo
    • Prime Minister Mette Frederiksen, Denmark 
    • President Ursula von der Leyen, European Commission
    • President Charles Michel, European Council
    • President Emmanuel Macron, France        
    • President Ali Bongo Ondimba, Gabon        
    • Chancellor Angela Merkel, Germany 
    • Prime Minister Narendra Modi, India    
    • President Joko Widodo, Indonesia      
    • Prime Minister Benjamin Netanyahu, Israel
    • Prime Minister Mario Draghi, Italy    
    • Prime Minister Andrew Holness, Jamaica
    • Prime Minister Yoshihide Suga, Japan  
    • President Uhuru Kenyatta, Kenya      
    • President David Kabua, Republic of the Marshall Islands
    • President Andrés Manuel López Obrador, Mexico  
    • Prime Minister Jacinda Ardern, New Zealand
    • President Muhammadu Buhari, Nigeria        
    • Prime Minister Erna Solberg, Norway 
    • President Andrzej Duda, Poland  
    • President Moon Jae-in, Republic of Korea     
    • President Vladimir Putin, The Russian Federation  
    • King Salman bin Abdulaziz Al Saud, Kingdom of Saudi Arabia
    • Prime Minister Lee Hsien Loong, Singapore
    • President Matamela Cyril Ramaphosa, South Africa 
    • Prime Minister Pedro Sánchez, Spain
    • President Recep Tayyip Erdoğan, Turkey
    • President Sheikh Khalifa bin Zayed Al Nahyan, United Arab Emirates
    • Prime Minister Boris Johnson, United Kingdom
    • President Nguyễn Phú Trọng, Vietnam

    Clicca qui per vedere la lista e la descrizione dell’evento direttamente sul sito della Casa Bianca.

  • Cingolani sull’idrogeno, in Italia la vera sfida è nelle procedure

    “Per l’idrogeno mancano le infrastrutture, ma quello è ancora il problema minore. Le tecnologie le abbiamo. La sfida più difficile è come accelerare i tempi per realizzarle. La sfida delle normative, delle procedure, è quella che conta di più ora”. 

    Webinar Ansa sull’idrogeno

    Il ministro della transizione ecologica, Roberto Cingolani, intervenuto in un webinair organizzato da ANSA fa il punto sull’idrogeno in Italia, snocciolando le difficoltà da un punto di vista di infrastrutture, impianti e distribuzione. 

    Cingolani Ministro Transizione ecologica

    Per avere l’idrogeno verde (quello realmente a zero emissioni, prodotto dall’elettrolisi dell’acqua), serve tanta energia rinnovabile.

    Obiettivo energie rinnovabili

    “Il target europeo prevede che arriviamo al 72% di rinnovabili sul totale del fabbisogno energetico italiano nel 2030 – ha detto il ministro.

    Vuol dire installare 60-70 gigawatt di rinnovabili in dieci anni, quindi grossolanamente 6 o 7 GW all’anno, quando finora installiamo un decimo di quello che progettiamo, principalmente a causa delle procedure.

    Cingolani ribadisce che “la Ue ha richiesto non solo i progetti, ma anche la riforma dei processi. Con i ministri Brunetta e Giovannini lavoriamo sulla catena dei permessi, per accelerare le procedure”. 

    Webinar Ansa idrogeno screenshot

    Tra i pionieri nell’utilizzo dell’idrogeno per l’alimentazione delle auto c’è sicuramente Bmw che, negli anni, non ha mai abbandonato l’attività di R&D in questo specifico settore.

    Bmw a idrogeno dal 2022

    A partire dal prossimo anno, ha annunciato il presidente e ad di Bmw Italia, Massimiliano Di Silvestre nel corso del webinar, la casa di Monaco lancerà una Bmw X5 a idrogeno, la Hydrogen Next da 125 KW.

    “Dal 2025, poi – ha aggiunto De Silvestre – saremo in grado di lanciare nuove auto a celle a combustibile. Per noi l’idrogeno va di pari passo con l’elettrificazione della gamma”.

    Idrogeno verde e blu

    Roberto Cingolani Ansa

    ‘L’obiettivo – ha ribadito dal ministro Cingolani – è quello di arrivare al 2030 ad avere tutto idrogeno verde, a zero emissioni”.

    “Ma se questo obiettivo non dovesse essere raggiunto, anche l’idrogeno blu, prodotto dal metano e con lo stoccaggio sottoterra del carbonio prodotto dal processo di processo, “è una soluzione intermedia accettabile”. 

  • Economia circolare, la Volvo chiuderà il cerchio entro il 2040

    Anders Kärrberg, responsabile della sostenibilità globale della Volvo, sta disegnando un percorso molto affascinante che porterà la casa svedese dritta dritta verso l’economia circolare.

    Conosco personalmente Anders Kärrberg, ha partecipato più volte alla mia manifestazione H2Roma Energy& Mobility, insieme disegnavamo esattamente il futuro che oggi inizia a prendere forma.

    Strategia

    Da persona molto competente, indica chiaramente la strada da seguire per passare dalla teoria alla pratica:

    “La Volvo ha uno dei piani climatici più ambiziosi nel settore automobilistico, se vogliamo raggiungere i nostri obiettivi dobbiamo aderire all’economia circolare”.

    Anders Karrberg Volvo Sustainability

    Ciò ci impone di ripensare tutto quello che facciamo e come lo facciamo. Abbiamo puntato molto sull’integrazione della sostenibilità nel nostro modo di pensare e lavorare come azienda, e la consideriamo tanto importante quanto per noi lo è sempre stata la sicurezza.”

    Obiettivi molto concreti

    L’applicazione dei principi dell’economia circolare si dimostra in grado di generare risultati concreti in termini ambientali ed economici.

    A partire dal 2025 la Volvo punta a un risparmio annuo di un miliardo di corone svedesi (circa cento milioni di euro) e a una riduzione di 2,5 milioni di tonnellate nelle emissioni di carbonio, grazie ai principi dell’economia circolare.

    Progettare cicli chiusi

    A sostegno del suo obiettivo a lungo termine, che è quello di diventare un’azienda circolare entro il 2040, la Volvo creerà cicli chiusi per i materiali ad alto contenuto di emissioni come l’acciaio e l’alluminio, oltre a rilavorare, riparare, riutilizzare e ricondizionare le parti.

    La, Volvo individua chiaramente la necessità che ogni parte delle sue automobili debba essere progettata, sviluppata e prodotta per poter essere utilizzata e riutilizzata, sia dalla stessa Casa automobilistica sia dai suoi fornitori.

    Concentrandosi sull’efficienza delle risorse e preservando il più a lungo possibile il valore creato nei materiali e nei componenti durante il loro ciclo di vita, la Casa svedese intende ottimizzare l’uso di materiali, componenti e automobili, eliminando al contempo gli scarti. Questo porterà a risparmi finanziari e a nuovi flussi di reddito, oltre a ridurre significativamente l’impatto ambientale aziendale.

    La chiave è il remanufacturing

    Già ora la Volvo rilavora parti, come cambi e motori, per ottimizzare l’uso dei materiali e ridurre le emissioni.

    Nel 2020 sono stati rigenerati circa 40.000 componenti, risparmiando quasi 3.000 tonnellate di emissioni di CO2.

    Volvo ricarica elettrica con stoccaggio

    Entro il 2025, però, l’obiettivo si fa veramente ambizioso e la Volvo mira ad andare oltre il raddoppio della sua attività di rigenerazione.

    Situazione attuale

    Per garantire che il materiale di valore possa essere mantenuto in circolazione, l’anno scorso la Casa automobilistica ha riciclato il 95% degli scarti di produzione.

    ra questi176.000 tonnellate di acciaio, grazie alle è stata evitata la generazione di quasi 640.000 tonnellate di CO2.

    Economia circolare

    Nel 2020 la Volvo Cars è diventata membro della Fondazione Ellen MacArthur, una delle principali reti mondiali per l’economia circolare.

    Clicca qui e visita il sito della Fondazione Ellen MacArthur.

    “Accogliamo con favore l’impegno di Volvo Cars a progettare, sviluppare e produrre i propri prodotti affinché siano utilizzati e riutilizzati. È molto incoraggiante osservare come si stia creando un collegamento tra le soluzioni circolari, la strategia aziendale e la riduzione delle emissioni di carbonio”.

    Ha dichiarato Joe Murphy, responsabile del network presso la Fondazione Ellen MacArthur.

    “L’economia circolare offre alle aziende un contesto per una crescita sostenibile a lungo termine che favorisca anche la società e l’ambiente”.

    Lunga vita alle batterie

    Insieme a fornitori e partner, la Volvo sta valutando il potenziale delle applicazioni delle sue batterie in un secondo ciclo di vita, successivo all’utilizzo a bordo delle auto.

    Volvo laboratorio batterie

    Nasce così la collaborazione con BatteryLoop, una società del gruppo svedese Stena Recycling che riutilizza le batterie dell’industria automobilistica.

    BatteryLoop e Volvo Cars usano le batterie delle auto elettrificate Volvo per un sistema di stoccaggio dell’energia generate grazie a tecnologia solare.

    A partire da aprile 2021, il sistema alimenta le stazioni di ricarica per vetture elettrificate e biciclette elettriche presso la sede di Essity – società svedese leader nel settore dell’igiene e la salute delle persone – alle porte di Göteborg.

    Volvo e BatteryLoop

    Simile è il progetto pilota commerciale in cui sono impegnati Volvo Cars, Comsys AB, una società svedese del settore cleantech, e Fortum, azienda energetica europea.

    L’obiettivo è quello di aumentare la flessibilità della fornitura presso uno degli impianti idroelettrici di Fortum in Svezia, contribuendo allo stesso tempo a un secondo ciclo di vita per le batterie dei veicoli elettrici.

    I pacchi batteria delle Volvo ibride plug-in fungeranno da unità stazionaria di stoccaggio dell’energia, andando a far parte dei servizi di bilanciamento rapido del sistema elettrico.

  • L’inquinamento uccide più del Covid: 10,2 milioni di morti l’anno per PM 2,5 da combustibili fossili

    Inquinamento da particolato ultrafine PM 2,5 e Covid, due terribili killer stanno uccidendo esseri umani in tutto il mondo.

    La percezione diffusa è che la grande emergenza, l’urgenza totale sia soltanto la lotta alla pandemia da Coronavirus, mentre l’altro allarme mondiale – quello legato alle emissioni inquinanti e clima alteranti – è vissuto come una questione di lungo termine, che non incide ancora in modo veramente significativo sulle nostre vite.

    Non come il Covid, almeno.

    Invece non è così. E non soltanto perchè i cambiamenti climatici già stanno calando disastri, come ampiamente compreso anche dall’informazione di massa. Ma anche a causa delle polveri sottili e ultra-sottili.

    Università di Harvard, Birmingham, Londra e Leicester

    Un nuovo studio di ricercatori delle Università di Birmingham, Harvard, London University College e Università di Leicester mostra numeri impressionanti sulle morti premature da inquinamento nel mondo.

    La novità dello studio, ciò che lo rende veramente interessante rispetto ad altri precedentemente pubblicati, è il fatto che in questo caso non si fa riferimento alle polveri sottili in generale, che come si sa sono immesse in atmosfera da molti fenomeni naturali sulla superficie terrestre.

    Inquinamento emissioni ciminiere

    PM 2,5 da combustibili fossili

    Lo studio, grazie all’utilizzo di uno specifico modello di identificazione del trasporto delle sostanze chimiche, si concentra soltanto sulle polveri sottili derivanti dalla combustione di combustibili fossili, quindi principalmente carbone, petrolio e derivati, gas naturale.

    La valutazione della mortalità indotta dalle polveri sottili PM 2,5 da combustibili fossili riguarda inoltre sia le esposizioni alle alte concentrazioni, sia quelle alle basse concentrazioni utilizzando recenti meta-analisi. La stima riguarda inoltre anche la mortalità dovuta alle infezioni respiratorie nei bambini di età fino a cinque anni in America ed Europa, regioni per le quali sono disponibili dati affidabili di rischio anche per questa fascia d’età ignorata da altri studi.

    Risultati impressionanti

    Il modello GEOS-Chem, utilizzato per stimare il livello di esposizione alle polveri sottili provocate dalla combustione di combustibili fossili (carbone, petrolio e derivati, gas naturale) ha restituito valori di risultato realmente impressionanti.

    Il rischio di mortalità relativa è stato modellato usando funzioni che legano l’esposizione di lungo termine al PM 2,5 originato dai combustibili fossili alla mortalità, incorporando le non linearità nella risposta alla concentrazione.

    La valutazione porta all’elevatissimo numero di 10,2 milioni di morti premature l’anno attribuibili alla sola componente da combustibili fossili delle PM 2,5.

    L’impatto maggiore sulla mortalità della PM 2,5 da combustibili fossili è in Cina (3,9 milioni di morti premature l’anno), India (2,5 milioni) e parti della costa orientale degli Stati Uniti, dell’Europa e del Sudest asiatico.

    La stima parte dai dati del 2012 e considera una significativa riduzione del valore per quanto riguarda la Cina nel periodo 2012-2018 (da 3,9 milioni a 2,4 milioni di morti premature) grazie alla riduzione nelle emissioni di PM 2,5 da combustibili fossili realizzata in quel periodo.

    Bambini fino a 4 anni

    Fanno particolarmente effetto i valori ottenuti nella valutazione delle morti premature causate dalle emissioni di PM 2,5 causate dai combustibili fossili nei primi anni di vita, cioè per bambini da 0 a 4 anni di età.

    In Nord America sono 876 le morti di bambini fino ai quattro anni di età causate da infezioni delle vie respiratorie inferiori riconducibili all’inquinamento da PM 2,5 da combustibili fossili. In Europa ben 605 bambini da 0 a 4 anni di età muoiono annualmente a causa delle PM 2,5 da combustibili fossili. In Sudamerica 747 bambini di questa fascia d’età muoiono annualmente a causa di questo terribile ed evitabile inquinante.

    Lo studio dimostra quindi che le polveri sottili immesse in atmosfera direttamente a causa della combustione di combustibili fossili (carbone, petrolio e derivati, gas naturale) sono colpevoli della morte di un numero molto significativo di persone e di un numero importante di bambini in tenerissima età.

    Europa, Nord America e Asia

    Una pendenza più ripida della curva disegnata dalla funzione concentrazione-risposta a basse concentrazioni di PM 2,5 porta in particolare – rispetto a precedenti valutazioni – a una stima di morti premature causate dai PM 2,5 da combustibili fossili più alta in Europa e in Nord America.

    Mentre una più lenta discesa della pendenza della curva alle alte concentrazioni conduce a valori più alti in Asia.

    Uscire dai fossili

    Mentre le altre cause di emissione delle polveri sottili e dei loro precursori in atmosfera, come il fumo di incendi e il sollevamento di polvere dal terreno, sono a volte maggiormente indipendenti dalle attività umane, l’emissione di PM 2,5 da combustione di carbone, prodotti petroliferi e gas naturale sono direttamente causate dall’azione dell’uomo.

    L’uscita dai combustibili fossili è dunque il messaggio per politici e governanti che esce forte e chiaro dallo studio.

  • Jean Todt (presidente FIA): tutto il motorsport sarà ad emissioni zero, con elettrificazione o carburanti

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti

    Jean Todt
    La platea della Formula E

    Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.

    Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in

    Toyota GR10
    La tentazione del passato

    Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.

    Ferrari 312T
    Tu chiamale, se vuoi, emozioni

    Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.

    Matra
    Avanti tutta verso il futuro

    I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.

    Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno

    Mercedes F1
    L’opzione liquida

    C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.

    Hyundai i20 WRC
    Idrogeno nei motori

    Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.

    BMW Hydrogen 7
    Idrogeno nelle celle a combustibile

    Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.

    Leggi l’articolo sull’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro per i regolamenti dell’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito

    Un vincente dell’elettrico

    Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.

    Xavier Mestelan Pinon
    La specificità della Formula E

    Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».

    Leggi l’articolo sulla Formula E che guarda al futuro e alla Gen3 dall’E-Prix di Roma

    «…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»

    Formula E
  • La Formula E guarda al futuro dai colli di Roma verso la Gen3

    La Formula E ha regalato a Roma fine settimana elettrico sulle strade dell’EUR. Due gare a zero emissioni e zero pubblico che rappresentavano il secondo atto di un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città.

    Un campionato che punta a promuovere la mobilità elettrica in modo emozionale su percorsi ricavati all’interno di grandi città

    Roma E-Prix
    Le difficoltà del caso

    Era difficile organizzare un evento del genere con la pandemia e in un quartiere ad altissima concentrazione di uffici. Rispetto alle prime due edizioni il percorso è stato cambiato allungandolo (da 2.850 a 3.386 metri, il secondo più lungo della storia della Formula E) e diminuendo il numero delle curve (da 21 a 19).

    Roma E-Prix 2021

    Il tracciato è nettamente più veloce con due allunghi di circa 500 metri e uno addirittura di 900 metri in salita. Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano.

    Una grande sfida per la batteria, la gestione dell’energia e anche per l’assetto a causa dei numerosi avvallamenti dell’asfalto. Un vero e proprio piccolo Nürburgring urbano

    Antonio Félix da Costa
    Velocità da Gran Premio

    Il campione in carica, Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato. Iniziato nel 1938, fu inaugurato nel 1953.

    Antonio Felix Da Costa ha definito Roma «il più bel circuito nella storia della Formula E». Dal punto di vista scenografico e televisivo, l’obiettivo era di valorizzare al massimo il Palazzo della Civiltà Italiana meglio noto come Colosseo quadrato

    Mitch Evans

    Era il terzo appuntamento tra Roma e la Formula E dopo il debutto nel 2018, la replica nel 2019. Nel 2020 è saltato a causa della pandemia. Al sabato la vittoria è andata a Jean-Éric Vergne sulla sua DS Techeetah, la domenica è stata la volta di Stoffel Vandoorne su Mercedes.

    Stoffel Vandoorne
    Mercedes e Jaguar su tutti

    All’appuntamento romano erano arrivati in testa Nick De Vries (Mercedes) alla classifica Piloti con 32 punti e la Jaguar in quella per Team con 40 punti. La casa inglese nella Capitale ha consolidato il suo primato (82) e piazzato i suoi due piloti Sam Bird (43) e Mitch Evans (39), al 1° e 2° posto.

    Sam Bird

    Curiosità: Bird ed Evans sono i vincitori dei due precedenti E-Prix di Roma e da quest’anno sono compagni di squadra. Il primo è l’unico pilota ad aver vinto un E-Prix in tutte le stagioni. Il secondo nel 2019 ha colto la sua prima vittoria proprio a Roma. In quell’occasione Vandoorne colse il suo primo podio.

    Mitch Evans
    Il pubblico ed i VIP

    Il grande assente di quest’anno è stato il pubblico. Sono stati invece presenti il presidente della FIA, Jean Todt, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani e Patrick Dempsey, attore, pilota e proprietario di una squadra. Nel 2015 è arrivato 2° alla 24 Ore di Le Mans e vinto al Fuji arrivando 6° nel WEC.

    C’erano ovviamente la sindaca, Virginia Raggi, e Toto Wolff, team principal del team Mercedes di Formula 1 in compagnia della moglie Suzie Stoddard, numero 1 del team Venturi di Formula E.

    Toto Wolf Alejandro Agag Virginia Raggi

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance, il team più vittorioso e che ha dominato nell’ultimo triennio con 3 titoli Piloti consecutivi e 2 per Team.

    Il tema più discusso a Roma è stato la Gen3, ovvero il nuovo regolamento che andrà in vigore nella stagione 9 (2022-2023). Vi hanno già aderito Mahindra, Nissan, Porsche e DS Performance

    Roma E-Prix 2021
    Gen3 sì o Gen3 no?

    Hanno avviato l’iter la Jaguar, in coerenza con il piano di diventare 100% elettrica nel 2025. La grande novità è la McLaren che in origine forniva i motori e sulla Gen2 la batteria. Dovrebbero continuare la Virgin e la NIO 333. La Dragon, appartenente al gruppo Penske gigante dell’automotive e del motorsport con interessi in Italia, studia già nuovo powertrain con la Bosch.

    Leggi l’articolo sul piano strategico Reimagine di Jaguar Land Rover

    Scontata la permanenza della Venturi il cui team è stato recentemente venduto a Scott Swid e José Maria Aznar Botella, figlio dell’ex primo ministro spagnolo José Maria Aznar e cognato di Alejandro Agag, l’ideatore della Formula E.

    Antonio Felix da Costa

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. L’unico lascito della Casa di Monaco è la nuova pace car Mini. La Mercedes temporeggia, ufficialmente per saperne di più sulla struttura del campionato. È il primo segno di arretramento per un campionato che da quest’anno si fregia del titolo di Mondiale FIA, il quinto dopo F1, WRC, WEC e WRX.

    Leggi l’articolo sulla nuova pace car Mini Electric Pace Setter

    Hanno annunciato invece il loro abbandono già dal prossimo anno Audi e BMW. La Mercedes temporeggia

    Roma E-Prix 2021
    Il campionato mondiale più combattuto

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie. Il tasso di incertezza e combattività non ha paragoni in nessun’altra disciplina. Resta da capire perché costruttori lanciatissimi verso l’auto elettrica lascino la categoria.

    La Formula E è la competizione più combattuta. Su 12 team, 9 vedono la partecipazione di costruttori e, su 24 piloti, 13 hanno vinto almeno un E-Prix. In questa stagione, su 4 gare ci sono stati altrettanto autori di Superpole e vittorie

    Jean Todt

    Jean Todt, interrogato al riguardo, non è fatto un dramma: «Nel motorsport c’è chi va e c’è chi viene. È sempre stato così. Quello che conta non è che qualcuno vada via, ma che vi siano molti che vogliono entrare. Ed è così per la Formula E: tanti vogliono entrare».

    L’Italia pronta ad arrivare

    Il riferimento è non solo alla McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis. Il nuovo regolamento prevede che i costruttori siano obbligati, a richiesta a cederlo ad un altro team.

    Non solo McLaren. Si parla di Maserati, Alfa Romeo o anche tutte e due. Potrebbero sviluppare un powertrain in autonomia o ottenerlo da DS che ormai fa parte del gruppo Stellantis

    Roma E-Prix

    Il regolamento inoltre obbliga a dare, insieme all’hardware (motore, inverter e trasmissione) anche il software e i relativi aggiornamenti. Così facendo, DS e Stellantis proteggerebbero nel modo migliore i segreti di tecnologie ancora giovani e per le quali ogni piccolo vantaggio è industrialmente decisivo.

    Jean-Eric Vergne
    General Motors ha messo un piede

    Si parla anche di General Motors, che sta marciando a tappe forzate verso l’elettrificazione e vuole dimostrare di avere tecnologie vincenti. Già è entrata con il marchio Hummer accanto alla Chip Ganassi Racing, in Extreme E, la categoria dei suv elettrici creata dallo stesso ideatore della Formula E, Alejandro Agag.

    Leggi l’articolo su General Motors, la trasformazione elettrica in 4 mosse

    Leggi l’articolo sull’Hummer EV, a volte ritornano. Mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo sulla Extreme E

    Interesse dalla Formula E potrebbe venire dalla Corea dove lo scorso anno era prevista una gara, tutt’ora in attesa di trovare posto nel calendario. Andrea Adamo, capo di Hyundai Motorsport, ha già detto che non interessa perché la strategia è prediligere categorie con somiglianze con la produzione di serie.

    Alejandro Agag
    Tutte le ipotesi sul tavolo

    Nissan invece ha scelto di proposito la Formula E quale categoria prototipale e globale, come affermato dal numero uno di Nissan Motorsport, Tommaso Volpe. Si è fatto anche il nome Volvo con il marchio Polestar e di Ford, poi tramontato. L’Ovale Blu però ha raddoppiato il budget per l’elettrico (da 11 a 22 miliardi di dollari) e dal 2030 in Europa avrà solo auto elettriche.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari. Elon Musk non sembra volerne sapere. Oltretutto il suo stile di comunicazione è stato molto più veloce ed efficace di qualsiasi altra attività di promozione. Il motorsport potrebbe essere un rischio.

    Il sogno dell’ex politico spagnolo diventato uomo d’affari è duplice: portare in Formula E sia la Tesla sia la Ferrari

    Andre Lotterer
    La speranza Rossa

    Per Ferrari il discorso è politico. Il ritorno alla 24 Ore di Le Mans con una LMH nel 2023 è un segnale alla Formula 1 in crisi. La Formula E sarebbe il secondo segnale. Una Ferrari elettrica è prevista entro il 2030, la filosofia di Maranello vorrebbe che un’auto stradale portasse tecnologie sviluppate prima nelle corse.

    Fuori gioco sembra essere la Lucid, altro marchio americano elettrico emergente. Sembra infatti che sarà lei la fornitrice del modulo anteriore della Gen3 che comprende un motogeneratore da 250 kW. La sua funzione è solo quella di recuperare energia. Le monoposto rimarranno a trazione posteriore.

    Mercedes Formula E
    Il fascino rischioso delle prestazioni

    La Gen3 rappresenta un passo avanti notevole: 350 kW di potenza massima, peso diminuito di 120 kg (da 900 a 780 kg), batteria più piccola (da 54 a 49 kWh) e rifornimento in gara a 450 o 600 kW di potenza. Il rapporto peso potenza passa da 3,6 kW/kg a 2,2 kW/kg (-38%) e la potenza di rigenerazione fino a 600 kW.

    DS Techeetah

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto. Probabilmente è questo il timore della Mercedes che in pista ha già vinto abbastanza e ha scelto la Formula E per intercettare platee diverse.

    Il dubbio è che tali potenze e prestazioni allontanino la Formula E dalle città e dalla sua specificità. Il rischio che si avvicini pericolosamente alla Formula 1 è concreto

    Stoffel Vandoorne Pascal Wehrlein
    Roma, fascinazione elettrica part-time

    Dunque, qual è il futuro della Formula E? Il numero del progetto di Porsche in Formula E, Amiel Lindesay, sulla Gen3 ha detto «Oggi non siamo in tantissimi, ma vedrete che altri arriveranno» aggiungendo «Quello che non cambierà è il DNA del campionato. Siamo pienamente convinti che il futuro possa essere roseo».

    Clicca qui e leggi e guarda il video su a cosa serve la Formula E

    E il futuro dell’E-Prix di Roma? L’accordo è fino al 2025 e il nuovo tracciato è affascinante, ma occorre rivedere qualcosa sulla regolarità dell’asfalto e la sua larghezza in qualche tratto.

    Leggi l’articolo sul nuovo tracciato dell’E-Prix di Roma

    Roma E-Prix Mercedes Stoffel Vandoorne

    L’area dell’EUR offre però margini per ulteriori varianti. L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno.

    L’importante è che l’Italia e la sua Capitale accompagnino l’elettrificazione della mobilità e le emissioni zero non solo per due giorni all’anno

    Alberto Sasso Alejandro Agag Virginia Raggi Francesco Venturini Angelo Sticchi Damiani
  • Mini Electric Pacesetter, la nuova safety car di Formula E apre la strada al full electric per il 2030

    La Formula E arriva a Roma per un doppio round e debutta la nuova pace car: la Mini Electric Pacesetter. Dopo 7 anni dunque la i8 va in pensione e arriva un’elettrica vera proprio nell’ultimo anno di BMW in Formula E ed è stato appena dato l’annuncio che Mini per il 2030 avrà solo vetture elettriche in listino.

    Leggi l’articolo sui nuovi modelli elettrici di BMW di nuova generazione

    Mini Electric Pacesetter
    La prossima elettrica è la Countryman

    I prossimi passi saranno la Countryman elettrica per il 2022 e la presentazione degli ultimi modelli spinti da motore a scoppio nel 2025. Seguiranno 6 anni pieni, il ciclo di vita di un modello, per far sparire i tubi di scarico, particolare estetico non di poca importanza per una Mini.

    Leggi l’articolo sui piani per l’elettrificazione del gruppo BMW entro il 2023

    Mini Electric Pacesetter
    Punto di incontro

    La Mini Electric Pacesetter deriva dalla Cooper SE. Rappresenta il punto di incontro tra l’unica Mini elettrica al momento e le caratteristiche di una John Cooper Works, ovvero le versioni più estreme. Il risultato è una pace car di grande impatto estetico e dotata di soluzioni tecnologiche interessanti.

    Mini Electric Pacesetter
    Carbonio riciclato stampato in 3D

    Quella di maggior rilievo è l’utilizzo della stampa 3D utilizzando fibra di carbonio riciclata per alcuni componenti. Per BMW l’elettrico e la fibra di carbonio hanno un destino comune. Lo dimostra la i3, costruita in gran parte con il leggero materiale composito lavorato in casa attraverso metodi allora pioneristici.

    Mini Electric Pacesetter
    Efficienza composita

    Con il BMW dimostra di guardare oltre anche in questo campo. La fibra di carbonio infatti, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo.

    La fibra di carbonio, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo

    Mini Electric Pacesetter
    Tecnologie sperimentali

    Queste parti in carbonio riciclate stampate in 3D sono realizzate ad Oxford. Qui è la casa della Mini e qui sarà realizzata la nuova Countryman, anche in versione elettrica. Possiamo dunque ipotizzare che Mini stia facendo prove tecniche di trasmissione in vista del futuro prossimo che la attende.

    Mini Electric Pacesetter
    Leggerezza da pista

    Sono in carbonio riciclato gli spoiler esterni, le minigonne e i cuscini dei sedili a guscio. In questo modo possono essere cambiati a seconda della taglia del pilota. L’abitacolo contiene molte altre parti in fibra di carbonio “vergine” per avere un peso di 1.230 kg, 130 kg in meno rispetto alla Cooper SE.

    Mini Electric Pacesetter
    Powertrain di serie

    Rispetto a quest’ultima non cambia il powertrain da 135 kW e 280 Nm (derivato dalla BMW i3S), ma migliorano le prestazioni: 0-60 km/h in in 3,6 secondi (-3 decimi), 0-100 km/h in 6,7 s. (-6 decimi) e il passaggio da 80 a 120 km/h è chiuso in 4,3 secondi invece di 4,6.

    Mini Electric Pacesetter
    Assetto con la M maiuscola

    Per l’assetto della Pacesetter Mini ha chiesto la consulenza di BMW Motorsport. Le sospensioni sono regolabili in compressione, estensione, altezza e camber. Diverso il braccetto di controllo e la carreggiata è aumentata di 10 mm. I freni con pinze a 4 pistoncini sono gli stessi della Mini John Cooper Works GP da 306 cv.

    Mini Electric Pacesetter
    Pneumatici da Formula E

    Anello di congiunzione tra la pista e la strada sono gli pneumatici 245/40 R18: gli stessi che le monoposto di Formula E montano anteriormente. Scontate l’aggiunta di rollbar e dell’estintore così come l’eliminazione di tutto quanto è superfluo all’interno della vettura, dai sedili posteriori ai rivestimenti.

    Mini Electric Pacesetter
    Anche le Mini JCW saranno elettriche

    La Mini Electric Pacesetter rappresenta un veicolo di comunicazione ed è l’indizio di quello che potranno essere le John Cooper Works del futuro. Le parole del capo di Mini, Bernd Körber sono chiare:

    «Questa versione estrema della Mini elettrica è stata sviluppata come safety car della Formula E, perciò è chiaro che non è stata concepita per essere utilizzata su strada. Ma rivela una delle direzioni che potrebbe prendere con l’elettrificazione del brand JCW. Per me il messaggio è chiaro: l’elettrificazione e John Cooper Works sono un’accoppiata perfetta».

    Dunque nella gamma futura di Mini totalmente elettrificata ci sarà ancora spazio per le John Cooper Works.

    Mini Electric Pacesetter
  • MG Cyberster, il ritorno alla roadster nel segno dell’elettrico

    Una roadster per il futuro e per il passato. È la Cyberster, concept di auto scoperta che sarà presentata dalla MG al prossimo Salone di Shanghai (21-28 aprile). Il riferimento al futuro è che è una elettrica da 800 km di autonomia. Quello al passato è nello stile e nel brand che nel 2024 festeggerà i suoi 100 anni.

    Leggi l’articolo sul lancio della MG EHS plug-in hybrid

    MG Cyberster
    Disegnata a Londra

    Il concept è frutto dell’Advanced Design Centre MG, il centro stile che il marchio cinese ha nella sua patria di nascita. I riferimenti al passato sono visibili nel frontale con i fari rotondi di quasi tutti i modelli MG, comprese le MGA e della MGB degli anni ’60 e ’70 oltre che alla MG F a cavallo dell’anno 2000.

    MG B
    Bandiera luminosa

    I fari sono filiformi, annegati nella carrozzeria e percorsi da una sorta di palpebra. I gruppi ottici posteriori mimano la Union Jack, la bandiera britannica, come sulle Mini, e sono uniti da un profilo luminoso superiore. Altri elementi caratterizzanti sono i rollbar singoli per ognuno dei due sedili.

    MG F
    Autonomia di 800 km

    In attesa di sapere le caratteristiche e i dati tecnici della Cyberster, si sa che accelera da 0 a 100 km/h in 3 secondi e ha un’autonomia di 800 km, eccessiva per un’auto edonistica. La connettività è 5G, ma non ci sono ulteriori notizie, né immagini dell’abitacolo. Saranno rese note in occasione del debutto a Shanghai.

    MG Cyberster
    La coda di Kamm

    Ma l’elemento di stile più caratterizzante dello stile della Cyberster o la cosiddetta “Kamm tail” o “Kamm back”. In italiano diremmo “coda tronca”, ma è una descrizione fenotipica di un elemento della carrozzeria che invece ha una precisa base scientifica e aerodinamica.

    BMW 328 Kamm Coupé
    Il precursore dell’aerodinamica

    Tale soluzione infatti si deve a Wunibald Kamm, ingegnere tedesco di origine greca. La sua teoria è che, tagliando di netto la parte posteriore nella zona in cui la sezione è pari a circa il 45% della lunghezza si riduce la resistenza aerodinamica. Kamm negli anni ’30 fu un precursore dell’aerodinamica moderna.

    MG Cybertster
    Una Ferrari per consegnare il pane

    La prima auto a sperimentare tale soluzione nel 1938 fu la BMW Kamm Coupé basata sulla 328 Mille Miglia. Aveva un cx di 0,25, 10 punti in meno del modello di partenza. Le teorie di Kamm furono riprese negli anni ’60 e ’70. Il primo e più celebre esempio fu la Ferrari 250 GT Drogo detta Breadvan. Non fu dedicata a consegnare pagnotte, ma per correre la 24 Ore di Le Mans.

    Ferrari 250 GT Drogo Breadvan
    Le opere di Giotto

    Ma vi sono altri celebri esempi come l’Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) e l’Alfasud, le Citroen CX e GS, la Fiat 850 Coupé o anche l’Autobianchi Y10. Anche la Lamborghini Miura aveva la coda tronca poiché, tra i suoi progettisti aveva Giotto Bizzarrini, che applico le teorie di Kamm a molte delle sue creazioni.

    Lamborghini Miura
    La Prius, la Ioniq e le Insight

    Esempi più recenti sono le Toyota Prius, la Hyundai Ioniq e le Honda Insight. Si tratta di un concetto estremo che implica compromessi per abitabilità e visibilità. Dunque più adatto a vetture sportive o che hanno l’efficienza come obiettivo primario. Per la Cyberster sono verificate tutte queste condizioni.

    Vocazione sportiva

    Non è la prima volta che MG presenta un concept sportivo. Nel 2017 aveva infatti mostrato la coupé E-Motion, anche in quell’occasione dal Salone di Shanghai. L’autonomia dichiarata era di 500 km. L’aumento sostanziale è dovuto probabilmente all’evoluzione delle batterie o anche al package del veicolo.

    MG E-Motion
    La Tesla Roadster insegna

    E a chi vede una spider elettrica come un’incoerenza giovi ricordare che la prima Tesla fu proprio la Roadster. E per di più su telaio Lotus, dunque britannico. La Tesla ha inoltre già annunciato una nuova Roadster. Persino la prossima generazione della Mazda MX-5 potrebbe essere elettrica.

    Leggi l’articolo sulla Lotus che ricomincia dalle zero emissioni

    Tesla Roadster
    Ritorno alle origini

    Sicuramente una MG elettrica sarebbe la più autentica delle MG. Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale. Per ora ci sono 4 modelli: la MG3 (segmento B), la MG5, una giardinetta elettrica lunga circa 4,5 metri da 114 kW e una batteria da 52,5 kWh e autonomia di 344 km, la EHS ibrida plug-in e la ZS elettrica. In arrivo anche la Marvel elettrica. Una MG elettrica sarebbe a più autentica delle MG.

    Il silenzio dell’elettrico e le emissioni zero esaltano la guida all’aria aperta e le danno un valore quasi spirituale

    MG Marvel