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  • FCA farà sorgere a Mirafiori la più grande infrastruttura V2G al mondo

    L’Italia si prepara a diventare la capofila del V2G. Sono infatti partiti a Mirafiori (Torino) i lavori per la realizzazione per il progetto pilota di FCA in collaborazione con Terna e con Engie Eps. È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021.

    Leggi l’articolo che spiega che cosa è e come funziona il V2G

    È il primo passo verso la più grande infrastruttura V2G al mondo: interconnessione per 700 veicoli e una capacità regolante di 25 MW entro il 2021

    FCA, Terna ed Engie Eps

    Il progetto fa parte del piano di elettrificazione di FCA, che ha il suo fulcro a Mirafiori, e fa seguito alla lettera di intenti firmata lo scorso settembre con Terna, il gestore nazionale delle reti di trasmissione. È controllata dalla Cassa Depositi e Prestiti ed è quotata alla Borsa di Milano. Engie Eps è una società nata nel 2013 come Electric Power Systems da uno scorporo del Politecnico di Torino e il suo business sono lo stoccaggio energetico, le soluzioni industriali e la mobilità elettrica. È quotata alla Borsa di Parigi.

    Engie Eps
    Si comincia da 32 colonnine

    La lettera di intenti firmata con Terna parla di una flotta dimostrativa. Al momento si sa che il primo lotto, realizzato su un’area di 3.000 mq e attrezzato con 10 chilometri di cavi, sarà inaugurato entro luglio. Si partirà con 32 colonnine bidirezionali per 64 veicoli con potenza fino a 50 kW. Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori.

    Quando sarà completato, sarà il più grande parco di ricarica bidirezionale al mondo, una grande centrale elettrica virtuale che interagirà con i 5 MW di pannelli fotovoltaici installati a Mirafiori

    Mirafiori, passato e futuro

    Lo storico stabilimento Fiat – fu inaugurato nel 1939 – ospita le linee di produzione della nuova 500e e il battery hub. Entro l’anno vi si costruiranno le nuove Maserati GranCoupé e GranCabrio, entrambe elettriche. Indicativo che il parco V2G sia posizionato nei pressi del centro logistico di Drosso. Dunque il suo ruolo potrebbe essere di servire sia le auto private dei dipendenti sia la flotta aziendale (fringe benefit, servizio, commerciali, car sharing aziendale) così da raccogliere preziosi dati.

    Leggi l’articolo sulla nuova Fiat 500e

    Mirafiori FCA
    L’imperativo è bilanciare

    Il V2G è considerato una risorsa di bilanciamento. Quando infatti le auto elettriche sono ferme, possono fornire energia alla rete massimizzando l’utilizzo dell’energia e riducendone la produzione con benefici sia per le emissioni sia per i costi di esercizio. Engie Eps sarà il partner tecnologico del progetto fornendo le colonnine e la piattaforma di gestione. Engie EPS è anche il partner per le wallbox di ricarica delle auto di FCA, elettriche o ibride plug-in che siano, comprese le nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe.

    Leggi l’articolo sulle nuove Jeep Renegade e Compass 4Xe

    L’Internet dell’energia

    FCA ha anche un accordo con Enel X ma, al momento, non è ancora operativo. La società italiana sta sviluppando anch’essa il V2G da tempo in tutto il mondo. A Genova ha dal 2017 un servizio sperimentale attivo presso l’Istituto Italiano di Tecnologia 2017 con Nissan, primo costruttore a impegnarsi nel V2G. Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia.

    Leggi l’articolo sui progetti V2G di Enel X con Nissan

    Il progetto di Mirafiori dunque rappresenta un salto quantico che mette FCA e l’Italia in pole position per questa tecnologia che può essere descritta come l’Internet dell’energia

    V2G strategico per il sistema Italia

    Lo scorso 30 gennaio inoltre è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G. All’Authority per l’Energia è demandata la definizione dei progetti pilota come quelli di Mirafiori. Visto il ruolo di Terna, l’iniziativa torinese assume automaticamente un’importanza strategica. Si stima che il V2G nel 2025 fornirà in Europa una capacità di immagazzinamento pari a 300 GWh.

    Lo scorso 30 gennaio è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del decreto emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico che fissa criteri e modalità per favorire la diffusione del V2G

  • Lexus UX 300e, la prima batteria garantita per un milione di chilometri

    La prima batteria da un milione di chilometri l’avrà la Lexus UX 300e.

    Il marchio di lusso di Toyota ha infatti annunciato per la prima auto elettrica del gruppo una copertura per 10 anni o un milione di chilometri.

    Si garantisce inoltre che in tale periodo la batteria manterrà una capacità effettiva di almeno il 70%.

    Leggi l’articolo sulla Lexus UX 300e, la prima elettrica globale di Toyota

    Una garanzia a 6 zeri

    Lexus dunque punta tutto sulla rassicurazione con una garanzia a 6 zeri. È ciò che deve fare per differenziarsi, ma soprattutto è ciò che può legittimamente offrire il marchio premium che ha fatto da tempo scelte ben precise nel campo dell’elettrificazione e si prepara al futuro.

    Partire in anticipo

    Lexus fu nel 2005 il primo marchio premium a introdurre un’auto ibrida, la RX 400h. Nel 2013 in Italia ha deciso di commercializzare solo versioni ibride anticipando le tendenze del mercato europeo.

    Nel nostro Continente il 99% delle Lexus immatricolate è ibrido e 1,7 milioni quelle vendute storicamente nel mondo.

    Lexus UX 300e
    Seguono plug-in e idrogeno

    La strategia di Lexus prevede l’elettrificazione di tutti i propri modelli entro il 2025 aggiungendo anche ibride plug-in e fuel cell a idrogeno.

    Tali concetti sono stati espressi da diversi concept come la LF-LC a idrogeno, la LF-1 Limitless e la LF-30 elettrica a 4 motori da 400 kW con batteria allo stato solido.

    La consegna del silenzio

    La UX 300e ha un motore da 150 kW e 300 Nm con trazione solo anteriore. La trasmissione, molto compatta, ha una conformazione a 3 alberi con ingranaggi lucidati per diminuire la rumorosità.

    A questo proposito, il fondo della vettura è stato carenato e impiegato un sistema di soppressione attiva del rumore.

    Lexus UX 300e
    La batteria va ad aria

    La parte più interessante è la batteria. Ha una capacità di 54,3 kWh, è costruita da Toyota con 288 celle Panasonic ed ha il raffreddamento ad aria.

    Il sistema, integrato con quello di climatizzazione, si serve di ventole piazzate sulla parte frontale del pacco e utilizza piastre riscaldanti in presenza di climi freddi.

    La lezione dell’ibrido

    Il principio è dunque lo stesso utilizzato da oltre 20 anni per le batterie delle Toyota e delle Lexus ibride, con la presa d’aria all’interno dell’abitacolo.

    In questo modo, l’accumulatore è protetto dagli agenti esterni. Resta da vedere come tale concetto sia stato adattato a potenze e capacità superiori di 40-50 volte.

    Lexus UX 300e
    Dal Nickel al Litio

    Va anche considerato che le batterie al NiMh sono gestite dal software in modo molto più soft: in un arco di ricarica compreso tra il 30% e il 70% e con potenze e tempi di risposta più blandi.

    Le prime batteria al litio Toyota le ha applicate sulla Prius+, poi Lexus sulle LC e sulla LS. Anche la nuova Yaris Hybrid avrà la batteria al litio.

    Semplicità, leggerezza, costanza

    Rispetto al sistema a liquido, il raffreddamento ad aria è più semplice, leggero ed efficace nel gestire la temperatura sia in marcia sia durante la ricarica a corrente continua a 50 kW.

    La potenza relativamente contenuta concorre alla stabilità termica che si tramuta in costanza di prestazioni e autonomia.

    Lexus UX 300e
    Quella proverbiale cautela

    Questo fattore è anche fondamentale per l’affidabilità. Toyota è andata con i piedi di piombo per la tecnologia degli ioni di litio sviluppando al massimo quella del NiMh (oltre 1.000 brevetti…).

    Se dunque si è decisa ad utilizzarla e a garantirne la durata e l’efficienza fino a questo punto, avrà i suoi buoni motivi.

    Il valore della credibilità

    Toyota arriva in ritardo sull’auto elettrica, ma ha diverse leve per farsi spazio nella mente del cliente. Le prime sono l’esperienza e l’immagine nel campo dell’elettrificazione.

    Entrambe rendono credibile l’originalità dell’approccio verso l’elettrico. E il certificato più coerente è una forma di garanzia senza eguali.

    Lexus UX 300e
    Non meno del 70 percento

    La copertura di 10 anni o un milione di chilometri comprende anche il mantenimento della capacità utile di almeno il 70%.

    Nessuno finora si era spinto oltre gli 8 anni/160.000 km o 7 anni a chilometraggio illimitato.

    La Lexus UX 300e è garantita nella sua interezza per 3 anni, la trasmissione per 5 anni o 100.000 km.

    Alla ricerca dell’efficienza globale

    La Lexus UX 300e conferma l’approccio minimalista per la batteria tipicamente giapponese.

    Dunque no a grandi capacità, voltaggi e potenze di ricarica a beneficio invece dell’efficienza globale, della semplicità di utilizzo e della massima scurezza. Senza dimenticare i costi, sia per il veicolo sia per la ricarica.

    Lexus UX 300e
  • Volkswagen e l’Industrial Cloud, la nuvola che avvolgerà tutte le fabbriche

    Anche l’industria dell’auto va sulla nuvola. Non perché i prossimi modelli potranno volare, ma perché una delle frontiere dei sistemi di produzione è l’utilizzo del Cloud e dell’intelligenza artificiale per integrare gli stabilimenti sparsi in tutto il mondo.

    Industrial Cloud Volkswagen

    Il gruppo Volkswagen è già partito con 3 dei suoi impianti nel 2019. Diventeranno 18 entro la fine dell’anno con un’accelerazione dovuta anche allo stop produttivo imposto dalla pandemia da Covid-19. Poi toccherà agli altri 106 che formano la sua rete produttiva globale.

    Una strategia verticale e orizzontale

    I primi 3 siti coinvolti sono quelli di Chemnitz, Wolfsburg e Polkowice (Polonia). Seguiranno Braunschweig, Emden, Hannover, Ingolstadt, Kassel, Lipsia, Neckarsulm, Salzgitter, Zuffenhausen e Zwickau in Germania, Martorell (Spagna), Palmela (Portogallo), Györ (Ungheria), Mladá Boleslav e Vrchlabí (Repubblica Ceca).

    Leggi l’articolo sullo stabilimento di Zwickau

    Volkswagen Industrial Cloud

    I marchi sono Audi, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen Veicoli Commerciali oltre a Volkswagen Group Components. Segno evidente che l’integrazione del Gruppo sarà davvero totale, sia in senso verticale (posizionamento commerciale) sia in senso orizzontale (approvvigionamento, logistico e produttivo).

    Il 30% di produttività in più

    Fino ad ora la parola “rete” aveva un significato traslato, ma si avvia a diventare proprio. L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016. Questo vuol dire risparmi di miliardi di euro.

    L’Industrial Cloud è per Volkswagen uno strumento fondamentale per migliorare nel 2025 la produttività del 30% rispetto al 2016

    Volkswagen Automotive Cloud

    La maggiore efficienza passa attraverso la standardizzazione dei sistemi di controllo. Si parte da 15 applicazioni uguali per tutti gli stabilimenti che riguardano la manutenzione predittiva dei macchinari e l’attività di rifinitura dei veicoli. Solo queste misure porteranno ad un risparmio di 200 milioni entro il 2025.

    Scendere nel campo

    Volkswagen intende utilizzare l’approccio brownfield per l’implementazione dell’Industrial Cloud. Questo vuol dire applicazione di sensoristica e nuovo software a centinaia di migliaia di macchinari preesistenti. In tal modo, saranno raccolti e processati dati di volume pari a quello generato da una piccola città.

    Volkswagen ID.3 Zwickau

    Al progetto lavorano 220 persone che diventeranno 500 entro il 2020. I partner tecnici sono Siemens e Amazon Web Services, società di cloud computing che mette a disposizione di altri campi quanto sviluppato nel settore dell’e-commerce.

    124 stabilimenti in rete

    L’attenzione di Volkswagen si è indirizzata prima di tutto sull’efficienza dei macchinari e sui cosiddetti costi secondari, ovvero quelli generati dai controlli di qualità. Gli aspetti sono collegati: macchinari sempre perfettamente funzionali significano qualità media superiore, dunque minori scarti e minori tempi morti.

    Volkswagen Automotive Cloud

    L’aspetto più affascinante però sarà l’interrelazione tra i vari stabilimenti in tempo reale. Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati.

    Tutti gli impianti saranno collegati e gestiti da un unico sistema. Grazie al cloud saranno un “non luogo” formato da 124 luoghi diversi, sparsi in tutto il mondo, ma uniti dagli stessi standard e perfettamente coordinati

    Da Industrial a Automotive

    Volkswagen sta sviluppando altre applicazioni e vi sono altri due aspetti interessanti. Il primo è che il lavoro è portato avanti con partner appartenenti a campi produttivi diversi. Il secondo è che si tratta di sistemi aperti e dunque potranno supportare l’integrazione con i fornitori e, potenzialmente, con la rete di vendita.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau

    Si aprono dunque occasioni di scambio di esperienze, ma potenzialmente anche nuove opportunità commerciali e di customer experience. In tal caso si parla di automotive cloud, non solo nei servizi. Non è lontano il momento in cui il cliente potrà configurare la sua vettura e controllare l’ordine in tempo reale.

    Car e mobility company

    Nelle sue mani dunque ci sarà non solo la parte “soft”, ma anche quella “hard” della casa automobilistica. Il dato fondamentale è che il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza.

    Il cliente non percepirà, come molti avevano predetto, solo la mobility company, ma ancora la car company e l’integrazione di questi due aspetti costituirà la sua esperienza

    Audi Q3 Sportback

    Tale prospettiva riduce ancora di più la parte fisica e diretta del rapporto tra cliente e concessionario. Va anche detto che, con un sistema di ordine e produzione compiutamente “pull” lo stock potrebbe potenzialmente azzerarsi, con tutte le conseguenze positive per la gestione immobiliare e finanziaria del business.

    La voce di Amazon

    Anche l’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture – Alexa è già presente nei sistemi infotelematici delle vetture del gruppo Volkswagen – si aprono possibilità davvero nuove.

    L’assimilazione tra linguaggio logistico, produttivo e commerciale ha conseguenze potenzialmente dirompenti. Con Amazon nelle case, nelle fabbriche e nelle vetture si aprono possibilità davvero nuove

    Alexa Audi
  • Servizi ecosistemici e scelta europea di neutralità climatica al 2050

    di Fausto Manes – Professore Ordinario di Biologia ambientale della Sapienza Università di Roma

    Il concetto di servizi ecosistemici ci permette di realizzare le azioni necessarie nel nostro tempo.

    Nella società di oggi è indispensabile diffondere la cultura sullo sviluppo sostenibile e responsabile come dichiarato nei 17 obiettivi (SDGs) dell’Agenda ONU 2030 e dalla Strategia UE per la biodiversità al 2020, ponendo fine alla perdita di biodiversità, preservando e valorizzando gli ecosistemi e i relativi beni e servizi da questi forniti per la salute e il benessere dell’Uomo.

    Nuovi posti di lavoro

    Inoltre, uno sviluppo orientato alla sostenibilità può offrire nuove e concrete opportunità di lavoro, attraverso l’innovazione dei processi e dei prodotti e la creazione di nuove competenze per dare impulso ad un’economia circolare. 

    Fausto Manes servizi ecosistemici
    Il prof. Fausto Manes con un gruppo di studenti

    Questa nuova prospettiva vede l’ambiente e le sue risorse come un importante settore di sviluppo economico connesso ai temi della crescita culturale della Società, della riqualificazione del territorio, della qualità della vita e delle nuove condizioni socio-economiche che caratterizzano la transizione post-industriale.

    Globalizzazione e società dell’informazione

    Questa transizione è stata profondamente segnata dalla globalizzazione e dal sorgere della società dell’informazione, potenziata dal nuovo sistema digitale dei flussi di comunicazione. Inoltre, l’avanzamento delle conoscenze della biologia ha determinato notevoli ricadute nel settore agro-alimentare e in quello dei beni culturali e paesaggistici, legati ad un uso più ampio delle risorse e ad una necessità di gestire un immenso Capitale Naturale, patrimonio di biodiversità costruitosi nel corso dell’evoluzione.

    Nel 2014, l’economista dell’ambiente Robert Costanza ha stimato in circa 125 trilioni di dollari/anno il valore del Capitale Naturale globale e dei Servizi Ecosistemici, pari a più del doppio del PIL globale del pianeta.

    Ruolo dei Servizi Ecosistemici

    In tale contesto un ruolo fondamentale è svolto dai Servizi Ecosistemici (di Approvvigionamento, di Regolazione e Culturali), che costituiscono il contributo relativo al benessere umano del Capitale Naturale, termine, questo, mutuato dal settore economico che indica gli stock di risorse naturali (piante, animali, aria, acqua, suolo, minerali, ecc.) generate dai flussi di materia-energia negli ecosistemi.

    Servizi ecosistemici

    Emerge chiaramente che le ricerche sui Servizi Ecosistemici richiedono analisi condotte mediante un approccio sperimentale di tipo interdisciplinare.

    Inoltre, la nozione di Servizi Ecosistemici può essere funzionale per far comprendere meglio le complesse relazioni tra persone e natura. 

    Il crescente rischio ambientale richiede soluzioni sostenibili per la gestione degli ecosistemi naturali, degli agroecosistemi e degli ecosistemi urbani. Questi ultimi costituiscono la tipologia di insediamento che più caratterizza il presente periodo storico e si inquadrano come centri nevralgici di attività umane e di alterazione degli equilibri ambientali.

    Il sistema socio-ecologico

    Alla luce di quanto premesso, per migliorare o mantenere lo stato di benessere dell’Uomo è necessario integrare i sistemi economici e i sistemi ecologici nel “sistema socio-ecologico”, con l’obiettivo di conseguire un reale sviluppo di tipo sostenibile e responsabile.

    Servizi ecosistemici ed ecosistema urbano

    Tra le sfide che ci attendono, ad esempio, nei prossimi mesi saranno critiche le decisioni assunte dai differenti Paesi sul controllo dei gas serra che hanno recentemente superato il record di emissione.

    Occorre sottolineare che, in base agli accordi di Parigi (COP 21), i Governi hanno stabilito di aggiornare i loro piani sul clima entro il 2020.

    Le emissioni continuano ad aumentare

    Nonostante tali accordi, il recente Report UNEP sul Gap di Emissioni conclude che è necessario tagliare le emissioni globali del 7,6% l’anno nei prossimi 10 anni, per raggiungere l’obiettivo di Parigi (mantenere il riscaldamento entro 1,5 °C).

    Nel Report si denuncia inoltre che nell’ultimo decennio, le emissioni globali stanno continuando ad aumentare ad un tasso di 1,5% l’anno. I Paesi devono agire immediatamente e potenziare il loro impegno climatico di oltre cinque volte per rimanere entro 1.5 °C, accordi purtroppo non raggiunti con la recente COP 25 tenutasi a Madrid.

    I tagli richiesti sono ambiziosi, ma ancora possibili, nel contesto della visione strategica europea al 2050 per un’economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra.

    L’uomo dipende dagli ecosistemi

    In sintesi, il concetto di Servizi Ecosistemici risulta importante per la conservazione della biodiversità, la gestione delle risorse naturali e le scelte di politica ambientale.

    Ecosistema marino biodiversità

    Evidenzia in modo chiaro la dipendenza dell’Uomo dagli ecosistemi e collega in maniera esplicita la scienza con la società.

    Il concetto di Servizio Ecosistemico non esclude necessariamente la considerazione di valori diversi da quelli economici, in quanto non comprende l’intera gamma di valori quali ad esempio quelli etici con cui le persone si relazionano con la natura.

    Ciò che chiaramente non è valutabile con i Servizi Ecosistemici sono i valori intrinseci della natura, indipendenti da qualsiasi benessere e interesse umano.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO-SFIDA Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia.

    Clicca qui per conoscere le attività del professor Fausto Manes e del Laboratorio di Ecologia funzionale e servizi ecosistemici del Dipartimento di Biologia ambientale alla Sapienza di Roma.

  • Kia, con e-Niro e e-Soul due elettriche in un colpo solo

    Kia diventa elettrica e apre gli ordini per la e-Niro e la e-Soul che inaugurano anche la copertura 7+7+7. Nel primo caso si tratta di una novità assoluta che fa diventare la e-Niro la prima Kia con 3 forme diverse di elettrificazione. Nel secondo caso si tratta di un ritorno, addirittura doppio.

    Kia Soul EV
    Un’aggiunta ed un ritorno

    La Niro è stata infatti la prima Kia nata ibrida, poi si è aggiunta la versione ibrida plug-in e ora la elettrica. La Soul invece è già stata elettrica dal 2014 con la Soul EV, basata sulla seconda generazione del crossover coreano. La nuova invece è basata sulla terza generazione e sarà l’unica versione che arriverà in Italia dopo un periodo di assenza.

    Kia e-Niro
    Doppiamente elettriche

    La e-Soul e la e-Niro condividono lo stesso sistema di propulsione condiviso anche con la Hyundai Kona EV. Due le versioni: una con batteria da 64 kWh e motore da 150 kW e un’altra da 39,2 kWh e 100 kW. Con la più capiente, entrambe superano i 450 km di autonomia nel ciclo WLTP e superano i 600 km in ambito urbano.

    Kia e-Soul
    Polimeri invece di ioni

    La batteria è, in entrambi i casi, al litio con elettrolita polimerico come altre auto elettrificate del gruppo. Rispetto alla tecnologia agli ioni di litio, comunemente usata da tutti gli altri costruttori, offre maggiore sicurezza. Quella da 39,2 kWh lavora a 327 Volt e pesa 317 kg, l’altra a 356 Volt e pesa 457 kg.

    Kia e-Soul
    Più chilowatt a bordo

    Per la batteria da 39,2 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 6 ore e 10 minuti per ricaricare al 100%. Con 500 euro si ottiene il caricatore da 11 kW e con una wallbox di uguale potenza si scende a 4 ore e mezza. A corrente continua da 50 kW l’80% si raggiunge in 57 minuti, con almeno 80 kW si scende a 54 minuti.

    Kia e-Niro
    Ricarica con relativa calma

    Per la batteria da 64 kWh e una wallbox da 7,2 kW ci vogliono 9 ore e 35 minuti. Ricaricare a 11 kW si scende a 7 ore nette. A corrente continua da 50 kW ci vogliono 75 minuti per raggiungere l’80%, con almeno 80 kW il tempo è di 54 minuti. La ricarica CC ha dunque tempi simili nonostante una differenza di capacità del 63%.

    Kia e-Soul
    In città più di 600 km

    La e-Soul con la batteria di 39,2 kWh dichiara un’autonomia media di 277 km (WLTP) che in città arriva a 407 km. Con 64 kWh si arriva rispettivamente a 452 km e 648 km. La e-Niro promette 289-405 km con la versione meno capiente e potente, con quella da 64 kWh arriva a 455 nel ciclo medio e a 615 in città.

    Kia e-Niro
    Prestazioni simili

    La e-Soul dunque ne ha di più nel ciclo combinato e di meno in quello cittadino. La e-Niro accelera meglio: nello 0-100 km/h fa 9,8 secondi (39,2 kWh) o 7,8 secondi (64 kWh), un decimo in meno rispetto all’altra che è meno veloce con il motore meno potente (153 contro 155 km/h) mentre lo è di più con l’altro (159 contro 157 km/h).

    Kia e-Soul
    Motori sincroni, coppia uguale

    A dispetto della differenza di potenza, la coppia di 395 Nm è identica per tutte, dunque nello scatto e nella ripresa brevi, la risposta all’acceleratore dovrebbe essere molto simile. Il motore è del tipo sincrono a magneti permanenti, come sulla maggior parte delle auto ibride e delle elettriche in circolazione.

    Kia e-Niro
    Due ruoli diversi

    La e-Soul è lunga 4.195 mm contro i 4.375 mm della e-Niro, ma è più alta (1.605 contro 1.570 mm). È più leggera di un mezzo quintale abbondante, ma ha meno bagagliaio: 224-1.339 litri contro 451-1.405 litri. A conti fatti, la e-Soul è più cittadina e ha più personalità mentre la e-Niro è più familiare e più versatile.

    Kia e-Soul
    Tre sette e una sicurezza

    Interessante la copertura assicurativa definita 7+7+7 ovvero: 7 anni di garanzia a chilometraggio illimitato, 7 anni di manutenzione programmata e 7 anni di servizi UVO connect. I prezzi di partenza sono identici e paralleli per entrambe: si parte da 39.850 euro con la batteria da 39,2 kWh e da 44.350 con quella da 64 kWh.

    Kia e-Soul
    Per 4.500 euro di differenza

    Dunque ci sono 4.500 euro di differenza. La e-Niro è però disponibile negli allestimenti Style ed Evolution, la e-Soul solo con il primo, ma con una dotazione simile a quella della variante più ricca della sorella. La e-Soul può anche avere il Suv pack per avere una personalità estetica più offroad e una dotazione più ricca.

    Kia e-Soul
    Elettrificazione a tutto campo

    Il lancio delle due Kia elettriche è il primo passo del “Plan S” di Hyundai Motor Company che per il suo secondo marchio prevede 11 modelli a emissioni zero entro il 2025. L’obiettivo è raggiungere il 6,6% nel mercato globale dei veicoli elettrificati in ogni forma: mild 48 volt, full hybrid, ibrido plug-in, elettrico ed idrogeno.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Hyundai Motor Company

    Kia e-Niro
  • Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

    C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

    Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

    Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    Cina leader dell’elettrico a batterie

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

    Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

    Xi Jinping parata cinese

    Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

    La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

    In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

    La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

    Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

    Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

    La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

    L’intrigo cinese parte dall’Europa

    In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

    Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

    La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

    La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

    Daimler abbandona le auto a idrogeno

    La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

    In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

    Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

    La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

    La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

    Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

    Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

    Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

    Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

    Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…

  • Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell

    Daimler decide che di mettersi con Volvo per l’idrogeno, ma con due sorprese. L’accordo riguarda solo i mezzi pesanti e i tedeschi hanno deciso di disinvestire dalle fuel cell per le automobili. Daimler Truck AG e Volvo Group hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per stabilire una nuova joint-venture.

    Martin Daum e Martin Lundstedt

    Il nome dunque non c’è ancora, ma lo scopo è sviluppare, produrre e commercializzare sistemi fuel cell per mezzi pesanti e altri utilizzi. L’operazione è, in realtà, la cessione da parte di Daimler di metà della propria divisione dedicata, Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, per 600 milioni di euro cash.

    Quegli strani incroci

    Entrambe le aziende hanno due cose in comune: la visione di un trasporto carbon neutral in Europa per il 2050 e il maggior azionista rispettivo, ovvero Geely. Il gruppo cinese, oltre a possedere il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Entrambe poi hanno avuto o hanno a che fare con Nissan e Ford e Renault. Volvo Group nel passato, Daimler ancora visto che l’Alleanza Renault/Nissan (e Mitsubishi) ne hanno il 3,1% delle azioni e i giapponesi, insieme proprio a Ford, sono – o meglio erano – alleati di Daimler proprio per l’idrogeno.

    Idrogeno, pesante è più leggero

    Questo accordo conferma che l’idrogeno è la via maestra per l’elettrificazione del trasporto pesante e anche per quello commerciale. Anche altri attori si stanno muovendo in questa direzione. Nel dualismo (parzialmente apparente) tra elettrico ed idrogeno, i mezzi pesanti guardano di più a quest’ultimo.

    Daimler Truck fuel cell

    I vantaggi fondamentali sono nei tempi di rifornimento e nel packaging del veicolo. Per quanto possano innalzarsi le potenze di ricarica, batterie grandi vogliono dire grandi masse e grandi quantità di calore da gestire durante le fasi di ricarica quanto più si innalzano le potenze di ricarica.

    I due colori dell’idrogeno

    Nel mezzo ad idrogeno ci sono alcuni elementi incomprimibili come la forma cilindrica dei serbatoi: sull’automobile sono un limite, su un camion assai meno. Al crescere delle dimensioni, questo fattore diventa meno influente offrendo, al contrario, una densità di energia superiore rispetto alle batterie.

    Mercedes fuel cell

    Mercedes e Volvo guardano fondamentalmente a due modi di produrre l’idrogeno, anzi a due colori. L’idrogeno verde è prodotto presso la stazione di rifornimento dall’idrolisi dell’acqua. L’idrogeno blu è un procedimento che prevede invece la cattura dell’anidride carbonica pareggiandone l’impronta.

    Cinesi, molto più che ombre

    L’accordo sarà ratificato entro la fine del 2020 e coincide con un annuncio forse più clamoroso. Daimler infatti abbandona lo sviluppo dell’idrogeno per le vetture dopo esserne stato uno dei maggiori sostenitori anche attraverso soluzioni innovative come l’ibrido plug-in con batteria ricaricabile e stack sulla GLC F-Cell.

    Mercedes-Benz GLC F-CELL

    La decisione si iscrive nel piano di ristrutturazione che Daimler sta mettendo in atto. Nella strategia Ambition2039, che punta ad avere l’intera flotta di auto nuove ad impatto zero, l’idrogeno compare ancora. Sta di fatto che, con BAIC al 5%, il 15% degli azionisti di Daimler sono cinesi dunque filo auto elettrica.

    Geely sempre più forte e presente

    Questa decisione è un punto a favore dell’auto elettrica contro quella ad idrogeno. Al di fuori di ogni plausibile speculazione, l’operazione Daimler-Volvo per i mezzi pesanti rafforza Geely e il suo ruolo nell’industria europea dove sta componendo rapidamente una presenza ampia, variegata e strategica.

    Mercedes GLC F-Cell
  • Dragster elettrico dall’Australia, nel mirino 8 record del mondo

    Un dragster ad emissioni zero in grado di accelerare come e più di un missile, con l’obiettivo di battere 8 record. Lo sta preparando in Australia la Team Top EV Racing, un gruppo capitanato da un giovane ingegnere elettrico, Michael Fragomeni.

    Michael Fragomeni
    5mila cv elettrici valgono il doppio

    La sua idea è battere con 5mila cavalli elettrici i 7-10mila cavalli degli immensi dragster australiani alimentati a nitrometano. La chiave di volta è nella coppia: gli oltre 23mila Nm prodotti da 0 giri/min sono inavvicinabili dai dragster a pistoni sia per quantità sia per regolabilità, dunque si possono trasmettere meglio a terra.

    Top EV Racing
    Il suono dell’accelerazione

    C’è poi il fattore ambientale, che sta diventando sempre più importante anche nelle competizioni. Quelli a pistoni emettono fino a 150 dB, quelli elettrici una frazione anche considerando che parliamo di una scala logaritmica. Senza storia anche la partita delle emissioni gassose. Non solo quelle allo scarico.

    Top EV Racing
    Con l’energia del sole

    Il dragster della Team Top EV Racing infatti sarà rifornito con un caricatore portatile ad energia solare da 6 kW. Catturare l’energia dal nostro astro è un vecchio pallino dell’Australia. Non a caso lì si svolge la World Solar Challenge, la prima e più importante competizione per mezzi ad energia solare.

    Top EV Racing
    Viaggia come un treno

    Il dragster della Top EV Racing si alimenta dunque ad energia rinnovabile a chilometri zero. La batteria è agli ioni di litio da 100 kWh di capacità, funziona a 1.000 Volt ed eroga 8 MW per 10 secondi. Parliamo di oltre 4.000 Ampere di corrente. I motori della Quantum Force derivano dal mondo degli elettrotreni.

    Top EV Racing
    Contro i mostri sacri

    L’obiettivo di Fragomeni è far omologare il suo mostro nella classe regina dei dragster denominata Top Fuel secondo gli standard delle varie federazioni coinvolte (ANDRA, NHRA, IHRA, FIA e CAMS) facendolo competere nel quarto di miglio, ottavo di miglio e 1.000 piedi.

    Top EV Racing
    Accelerare, ma non solo

    Il traguardo più ambizioso è però battere ben 8 record, non solo di accelerazione, ma anche di velocità. Secondo le simulazioni l’elettrodragster può raggiungere i 612 km/h e accelerare da 0 a 200 km/h in 8 decimi di secondo, arrivare a 440 km/h in 2,9 s. e a 530 km/h in 3,7 s.

    Top EV Racing
    Oltre 7,3 G e un km in 6 secondi

    Facendo i conti, le accelerazioni possono raggiungere valori di oltre 7,3 G. Sono dati più da catapulta che da automobile e che abbisognano di astronauti prima che di piloti. Il problema sarà invece trovare spazi idonei per un mezzo che, dopo pochi istanti, viaggia al ritmo di un km ogni 6 secondi.

    Don Garlits
    L’esperienza dei veterani

    Quello della Team Top EV Racing non è il primo dragster elettrico. Il veterano Don “Big Tatty” Garlits, a 87 anni con il suo SP38 da 600 kW ha raggiunto 189,04 miglia orarie nel luglio del 2019 a West Palm Beach, ma conta di raggiungere le 200 mph. Egli fu il primo ad infrangere tale barriera, insieme a molte altre, con i dragster tradizionali.

    Don Garlits
    La volpe elettrica in coda

    In Europa il record lo detiene invece l’Electric Fox che, guidato da Maris Ozolins alla Tierp Arena, in Svezia, ha chiuso il quarto di miglio di 7 secondi e 631 millesimi (396 millesimi da Garlits) uscendo da 171,02 miglia orarie. L’Electric Fox pesa 725 kg e ha un motore da 1020 kW e 2.160 Nm alimentato da una batteria agli ioni di litio a 800 Volt.

    Electric Fox
    Emozioni senza emissioni

    L’operazione di Fragomeni e i suoi compagni di avventura dimostra, ancora una volta, come anche le forme più “selvagge” di motorismo sportivo stiano cercando vie alternative. Le gare del fine settimana non possono cambiare a cambiare la qualità della nostra aria, ma rivelano che sta cambiando quella delle idee.

    Top EV Racing
  • Zwickau, la fabbrica “azzerata” di Volkswagen

    Una fabbrica a zero emissioni da 330mila auto all’anno. Questo è lo stabilimento di Zwickau dove il 4 novembre scorso è partita la produzione della ID.3 . La nuova auto elettrica tedesca ha il compito di rappresentare per la Volkswagen quello che sono state prima il Maggiolino e poi la Golf.

    Zwickau Angela Merkel

    Leggi il dossier sulla strategia di Volkswagen

    Leggi il dossier sulla ID.3

    Leggi il “ruggito del leone” sul prezzo della ID.3

    Zwickau Volkswagen
    Zero in tutto

    La ID.3 è un’auto non solo ad emissioni zero, ma ad impatto zero. L’impronta di CO2 è infatti nulla lungo l’intero ciclo di vita. Dunque è ad emissioni zero anche l’impianto Zwickau che dal 2017 impiega solo energia elettrica da fonti idroelettriche e compensa le emissioni dei sistemi di cogenerazione con progetti di tutela dell’ambiente.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Riconversione completa

    Lo stabilimento di Zwickau è il primo europeo riconvertito interamente alla mobilità elettrica. Volkswagen vi ha investito ben 1,2 degli 11 miliardi previsti per l’elettrico da qui al 2024 e vi sarà prodotta anche la nuova ID.4. L’obiettivo è vendere 1,5 milioni di auto elettriche all’anno entro il 2025.

    Volkswagen ID.4

    Leggi l’articolo sulla Volkswagen ID.4

    Uomini e macchine

    La riconversione ha coinvolto l’automatizzazione con l’adozione di 1.700 robot e 500 FTS (Fahrenlosen Transportsystem, sistema di trasporto a guida autonoma). Tutti gli 8mila lavoratori sono stati riqualificati all’interno di un training center e con progetti che permettono persino di acquisire la qualifica di elettrotecnico.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Integrazione industriale

    A Zwickau convergono le batterie prodotte a Branuschweig, i sistemi di propulsione da Kassel, da Salzgitter i rotori e gli statori che compongono i motori. La ID.3 e la ID.4 si basano sulla piattaforma modulare MEB che sarà utilizzata anche per altri modelli Volkswagen, Audi, Seat, Skoda e anche per due modelli Ford per l’Europa dal 2023.  A Zwickau saranno prodotti 6 modelli per 3 diversi marchi.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Il legame con Quattro Anelli

    La città della Sassonia è un sito produttivo da oltre 100 anni. Apparteneva alla Horch, poi diventata Auto Union, NSU e Audi. Con la caduta del muro di Berlino, la Volkswagen vi è tornata nel 1990 e da allora qui sono state prodotte oltre 6 milioni di unità. Si prevede che nel 2020 da Zwickau usciranno 290mila auto, 330mila dal 2021. Tutte ad impronta zero di CO2.

    Audi Horch documento

  • Sicurezza energetica in Europa, la chiave è nelle rinnovabili

    La sicurezza energetica è un fattore cruciale. Si tratta della capacità di un sistema politico, sociale, economico di garantirsi la disponibilità di energia.

    Mentre in tanti parlano di ambiente, oppure di aspetti economici. La sicurezza di approvvigionamento è ampiamente sottovalutata nelle analisi di grande divulgazione.

    Chi accede all’energia può raggiungere il benessere e ambire a livelli sempre più elevati di sviluppo. Chi non ha accesso all’energia, o rischia di non averlo, è condannato al ricatto costante da parte di chi gli fornisce le fonti.

    Questo mio libro in due volumi analizza gli aspetti di sistema, calcola le potenzialità energetiche delle diverse fonti e considera i fattori di rischio.

    Le conclusioni contengono buone notizie per la sicurezza energetica in Europa e in Italia, non rimane che metterle in pratica.

    Volume 1 – Efficienza e sostenibilità, la prospettiva europea e il caso Italia

    Nessuna area economica e geo-politica può dirsi al sicuro se non è in grado di garantire al suo sistema sociale e produttivo l’approvvigionamento energetico.

    La questione della sicurezza energetica è cruciale per l’Europa. Merita molta più attenzione di quanta normalmente ne riceva.

    Libro sicurezza energetica in europa volume 1

    Il libro analizza la situazione europea e individua negli aspetti legati all’efficienza e alla sostenibilità i fattori chiave per il raggiungimento di una vera sicurezza di approvvigionamento.

    L’Italia e l’Europa si trovano in una situazione molto critica dal punto di vista della sicurezza energetica.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 1 sul sito dell’editore Guerini e associati.

    Volume 2 – Il sistema energetico europeo. Come raggiungere sostenibilità e sicurezza di approvvigionamento.

    La dipendenza del sistema energetico dalla fornitura di fonti in arrivo da aree politicamente ed economicamente distanti e potenzialmente inaffidabili rende la questione della sicurezza di approvvigionamento ancora ampiamente irrisolta.

    Libro sicurezza energetica in europa vol 2

    Le fonti rinnovabili di energia, a torto considerate da molti soltanto relativamente al loro aspetto ambientale, dimostrano con la forza dei numeri il loro potenziale ruolo di game-changer nella partita della sicurezza energetica.

    Con le fonti rinnovabili e una corretta produzione e distribuzione di appropriati vettori energetici, l’Europa può raggiungere la sicurezza energetica.

    L’Italia può fare altrettanto e risultare decisiva nella strategia europea.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 2 sul sito dell’editore Guerini e associati.