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  • Il governo saudita compra 100mila auto elettriche Lucid. E così l’oro nero diventa verde

    Con i soldi del petrolio si compra l’auto elettrica. Un paradosso solo apparente che trova ulteriore dimostrazione nell’annuncio che il governo dell’Arabia Saudita acquisterà dall’americana Lucid 50.000 auto in 10 anni con l’opzione per prenderne altrettante. Dunque 100.000 in tutto.

    O la Air o la Air

    All’inizio ci sarà poco da scegliere. La Lucid infatti produce un solo modello, la Air, prodotta in un unico stabilimento, a Casa Grande nello stato americano del Nevada. Ma in futuro ci saranno altri modelli e, soprattutto, un nuovo stabilimento che Lucid sta costruendo a Jeddah, proprio in Arabia Saudita da dove usciranno 150mila unità all’anno.

    Dollari e petrodollari

    Ed il tutto non avviene per caso perché nel 2018 il fondo sovrano saudita PIF (Public Investment Fund) ha messo nella Lucid oltre un miliardo di euro e, attraverso altre complesse operazioni finanziarie, è arrivata a possedere il 61,4% di Lucid Motors, azienda nata nel 2007 come Atieva, con sede a Newark nel mezzo della Silicon Valley, e quotata al Nasdaq di New York.

    Giocattolo di borsa

    Le caratteristiche finanziarie sono quelle di una start-up. A fronte di qualche centinaio di auto consegnate dallo scorso settembre, un piano per produrne 14mila nel 2022 e un fatturato nel 2021 di 26,4 milioni di dollari, la capitalizzazione in borsa è di ben 30,5 miliardi. E solo perché le azioni viaggiano attualmente intorno ai 18 dollari mentre il 19 novembre scorso avevano superato i 55 dollari.

    Visione e decarbonizzazione

    Con questa maxi commessa dunque il governo saudita supporta il proprio investimento e dà corpo al piano strategico Vision 2030. Si tratta di un programma di decarbonizzazione e di politica industriale che mira a creare in Arabia Saudita una filiera di tecnologie basate sulla sostenibilità. Per le consegne si comincia nel 2023, per i primi 3 anni si parla di mille-2mila unità passando a 4-7mila dal 2025.

    Tecnica da Formula E

    Ma questa Lucid ha davvero le carte in regola per meritare tanta attenzione? Assolutamente sì. Tecnologicamente, è lei l’artefice principale delle batterie delle attuali monoposto di Formula E e del motogeneratore anteriore della Gen3. E proprio come loro ha un’architettura elettrica da 900 Volt, assolutamente unica nel panorama delle auto elettriche di serie. Questo ed altri sono i punti di interesse della Leap (Lucid Electric Advanced Platform).

    Leggi l’articolo sulla nuova monoposto Gen3 di Formula E

    Gravity alla seconda

    Su di essa è basata la Air e sarà basato anche il suv denominato Project Gravity previsto per il 2023. Trattasi di una piattaforma che fa della miniaturizzazione dei componenti il proprio punto di orgoglio. A cominciare dalla batteria, realizzata con celle LG o Samsung con capacità da 88 a 118 kWh. Il sistema di ricarica arriva fino a 300 kW in corrente e continua e a 19,4 kW in alternata con la possibilità del V-2-G.

    Senza carbonio, molto carburo

    Altrettanto interessanti i motori. Lo statore ha una struttura mista con magneti e avvolgimenti, un sistema di raffreddamento ad aria e ad olio e una trasmissione a rotismo epicicloidale assiale. Queste caratteristiche permettono una compattezza e una densità di potenza incredibili: con un peso di 73 kg erogano ciascuno fino a 500 kW e 4.000 Nm di coppia. Allo stato dell’arte anche gli inverter MOSFET al carburo di silicio.

    Un missile, due bagagliai

    Le prestazioni: la Air nella versione a due motori ha 820 kW e accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96km/h) in 2,5 secondi con un’autonomia EPA di 520 miglia (837 km). Un prototipo, privo di limitatore di velocità (270 km/h), ha toccato 378 km/h. Merito anche dell’aerodinamica (cx di 0,21). Grazie alla compattezza degli organi di propulsione, la Air ha bagagliaio posteriore da 456 litri e uno anteriore da 202 litri.

    Tecno-show in 5K

    Niente male per una berlina lunga 4 metri e 97 che può vantare anche un’eccellente abitabilità e sedili posteriori che si allungano come quelli di una business class. Parabrezza e tetto sono in un unico pezzo di vetro, la strumentazione su schermo da 34” ha una risoluzione 5K e il pannello comandi è tutto a sfioramento. Insomma, un bel pezzo di tecnologia con una veste elegante e un livello di sicurezza molto elevato grazie a una dotazione di sensori molto avanzata.

    Le prenotazioni sono aperte

    Il prezzo negli USA va da 77.400 a 139.000 dollari. In Italia, così come nel resto dell’Europa, la Lucid Air arriverà nel corso del 2022. Si accettano già prenotazioni con un acconto di 300 euro tramite carta di credito attraverso il sito ufficiale. I prezzi definitivi sono tuttavia ancora ignoti, ma il fatto di essere l’auto elettrica degli sceicchi, potrebbe fare da trampolino alla Lucid Air. Ulteriore spinta potrebbe arrivare dal fatto che, così come sembra, la Lucid Air potrebbe fare il proprio ingresso in Formula E mettendo le basi per la propria reputazione in tema di tecnologia, stile e prestazioni.

    Dove c’è petrolio, c’è elettrico

    Farà invece riflettere ulteriormente che dietro la Lucid ci sia un paese che ha basato le proprie fortune sul petrolio. Ma questo non stupisce. Il mercato più elettrizzato del mondo è infatti la Norvegia (86,1% delle vendite lo scorso marzo) che ha potuto fare una politica di incentivazione dell’auto elettrica grazie al suo mastodontico fondo sovrano (circa 1,2 trilioni di euro), costituito grazie proprio al petrolio e al gas, e alla grande disponibilità di fonti rinnovabili.

    Leggi l’articolo su perché la Norvegia è il paradiso dell’auto elettrica

    Le compagnie cambiano

    Allo stesso modo, osserviamo come le grandi compagnie petrolifere, grazie alle loro enormi riserve di denaro, stiano diversificando il loro business verso il mondo della mobilità elettrica. È anche questo che fa dell’auto elettrica un fenomeno spesso speculativo facendo di tali meccanismi finanziari una chiara cartina di tornasole su come la grande finanza spinga l’auto elettrica e voglia che guadagni, ovviamente.

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  • Formula E, comincia l’era delle Gen3 con più prestazioni e più sostenibilità

    La Formula E entra nella nuova era con la monoposto Gen3 che è stata presentata a Monte Carlo alla vigilia dell’E-Prix che avrà luogo sabato sullo stesso tracciato cittadino che ospita la Formula 1. La nuova vettura rappresenta un deciso passo avanti dal punto di vista tecnico, ma anche sportivo, di sostenibilità e di trasferibilità delle tecnologie. Ma analizziamo tutte le novità.

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    Più piccola e leggera

    La nuova monoposto Gen3 è più corta (-18 cm), più bassa (-4 cm) e più stretta (-10 cm) e ha le ruote completamente scoperte, come su una vera monoposto da corsa. I cerchi sono da 18 pollici come sempre, ma stavolta gli pneumatici sono forniti dalla coreana Hankook invece che dalla Michelin. Il passo è più corto e questo darà alla vettura maggiore agilità insieme al peso, sceso da 900 kg a 840 kg. Alla vigilia era stato ipotizzato un calo di 120 kg, ma questo evidentemente non è stato possibile per vincoli di costo.

    Leggi l’articolo sulle anticipazioni per la Formula E Gen3

    Più potenza e meno freni

    La potenza massima passa da 250 kW a 350 kW e i motogeneratori diventano due. Quello anteriore inedito è fornito dalla Atieva (Lucid Motors) è standard è ha il solo compito di recuperare l’energia in frenata. Quello posteriore invece sarà, così come ora, prerogativa dei rispettivi team mentre la novità è che le ruote posteriori non avranno un impianto frenante vero, formato da dischi e pinze. Questo particolare riduce le masse non sospese e dà maggiore libertà di disegno per le sospensioni.

    Il 40% dell’energia è da recupero

    A decelerare ci penseranno i 350 kW “negativi” che entreranno in gioco quando il pilota solleverà il piede destro dall’acceleratore per schiacciare il pedale del freno. Il sistema by-wire dovrà dunque bilanciare la pressione elettrica per l’assale posteriore e quella idraulica per l’anteriore dove troviamo dischi e pinze Brembo di dimensioni ridotte perché ridotto sarà il loro lavoro. La capacità di recupero complessiva della Gen3 sarà di ben 600 kW generando oltre il 40% dell’energia utilizzata in gara contro il 25% delle monoposto attuali.

    Il software sempre più importante

    Questo aspetto, oltre a rendere globalmente più efficiente la categoria, rivestirà un importanza decisiva in pista: anche singole frazioni di punto di energia recuperata in più o in meno consentiranno al pilota di andare più o meno forte degli avversari. Oltre al piede del pilota, sarà ancora più importante il software che dovrà tenere insieme l’equilibrio dinamico della vettura, la gestibilità della decelerazione tramite il pedale e la massimizzazione del recupero dell’energia.

    Quattro kWh in 30 secondi

    La batteria è fornita dalla Williams che, dopo la parentesi con la McLaren, torna ad essere padrona del componente standard più importante. Non se ne conoscono al momento le caratteristiche, ma dovrebbe essere almeno a 900 Volt, come l’attuale, leggermente meno capiente di 52 kWh e con un minore sviluppo verticale. L’altra grande novità è che sarà ricaricabile in gara: 4 kWh di energia in 30 secondi con una potenza di ben 600 kW.

    Dove infilare la spina?

    Il bocchettone della ricarica sembra posizionato sul lato destro. Le immagini diffuse però sono confuse e “proteggono” in modo troppo zelante la parte dietro al pilota. Questo fa pensare che la presa vera potrebbe essere posizionata superiormente lì e che, per ragioni di sicurezza, la procedura di ricarica svolta dall’alto e in modo automatizzato. Anche il raffreddamento di impianto di ricarica, caricatore e batteria da fermo è un capitolo tecnico molto sfidante ed interessante.

    Non solo caricatore

    I sistemi di ricarica saranno forniti dalla ABB e non più da Enel. Per assicurare simili potenze ad una ventina di vetture, non sarà sufficiente né la corrente di rete né quella eventualmente prodotta in loco. Stando alle indiscrezioni invece sarà utilizzato un “booster” composto da batterie stazionarie, alimentate di continuo dall’esterno e capaci di offrire picchi di potenza che, a conti fatti, dovranno essere di almeno 12.000 kW.

    Il futuro del rifornimento

    Anche questo capitolo sarà molto interessante perché potrebbe essere questo il modello di distribuzione della ricarica futura ad alta potenza. I distributori cioè, invece di avere grandi serbatoi per i carburanti liquidi come è oggi, avranno enormi batterie di seconda vita alimentate in rete e/o da sistemi di cogenerazione di vario tipo: solare, eolico, biocarburanti e idrogeno, utilizzato come batteria e come vettore per alimentare mezzi.

    Tanta Italia dietro le quinte

    La Gen3 ha una forma a delta, più squadrata che in precedenza e forse anche meno fascinosa. Le prese d’aria, se ci sono, sono invisibili, ma il regolamento potrebbe consentire personalizzazioni ai team in base alle necessità del powertrain. Così come in passato, l’integrazione dell’intera vettura è della francese Spark Racing Technology mentre il telaio è firmato dallo specialista italiano Dallara. Italiano anche il responsabile tecnico del progetto presso la FIA: la modenese Alessandra Ciliberti insieme ad altri 6 ingegneri.

    Rapporto peso/potenza -33%

    Le prestazioni. Le uniche dichiarate sono la velocità massima: 200 miglia orarie ovvero 324 km/h. Ma sono le meno significative di tutte perché anche oggi le monoposto sono dichiarate per 280 km/h, raramente hanno superato i 200 km/h in pista. Quel che più conta è che il rapporto peso/potenza della Gen3 è passato da 3,6 kg/kW a 2,4 kg/kW, dunque un progresso secco del 33% che dovrebbe accorciare drasticamente i 2,8 secondi sullo 0-100 km/h.

    Il confronto a Monte Carlo

    A parte i numeri, il progresso su pista dovrebbe essere evidente. Si parla di un miglioramento di 3-5 secondi al giro. Sarà dunque ancora più interessante il confronto a Monte Carlo, dove corrono anche le Formula 1. L’unica differenza di tracciato è nella chicane all’uscita del tunnel che per le Formula E è più stretta e meno articolata così che ci sono 19 metri in meno da percorrere: da 3.337 a 3.318.

    Leggi l’articolo su Bernie Ecclestone sceglie la Formula E

    Come una Formula 2

    Il record per le Formula E è di 1’31”118 (Mitch Evans su Jaguar) e in gara di 1’34”428 (Stoffel Vandoorne su Mercedes) contro l’1’12”909 della Mercedes di Lewis Hamilton mentre le Formula 2 sono intorno all’1’25” e 5 decimi con pneumatici da qualifica. Considerando che le Formula E corrono con pneumatici tassellati monotipo e che il progresso delle Gen3 è proprio nel rapporto peso/potenza, si può dire che potrebbero pareggiare se non superare le Formula 2, almeno in queste condizioni.

    Aerodinamica, poca o nulla

    I piloti, ancora una volta, non potranno contare sulla deportanza aerodinamica, ma sulla Gen3 si notano alcuni particolari funzionali. Soprattutto nella parte frontale. Il muso rialzato sostiene uno spoiler biplano con la parte inferiore piana, quella superiore sono sagomate ad ala e bordi laterali sghembi negativamente al cui interno si trovano convogliatori che si protraggono fino alla zona terminale posteriore delle ruote. Questo vuol dire che i piloti dovranno stare più attenti all’integrità dell’ala per non penalizzare le prestazioni.

    La sicurezza in città

    Posteriormente, il condotto Venturi appare meno sviluppato e appariscente e c’è un inedito spoiler monoplano posizionato in basso e con inclinazione praticamente nulla. I bordi a pinna sono anch’essi sghembi, ma positivamente. Il muso e il rostro posteriore sono particolarmente allungati, per scoraggiare i contatti e migliorare la sicurezza, aspetto critico per auto a ruote scoperte destinate a circuiti cittadini.

    Monoposto a impronta zero

    La Gen3 ha poi molti altri temi interessanti che riguardano la sostenibilità. Sarà infatti la prima auto da corsa ad impronta zero di CO2 contribuendo a rendere neutrale tutta la categoria, in linea con la politica FIA per il motorsport. Tutte le emissioni che non è stato possibile annullare in sede di progettazione e costruzione saranno compensate e tutti i fornitori sono accreditati secondo lo standard ISO 14001. Solo il telaio ha un’impronta di CO2 inferiore del 10%, ma non solo.

    Leggi l’articolo su Jean Todt tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Sostenibilità globale

    La fibra di carbonio utilizzata proviene dal riciclo delle monoposto Gen2, riducendo l’utilizzo di quella vergine, notoriamente energivora. Allo stesso tempo, telaio e carrozzeria (costruita in composito e lino) sono riciclabili grazie ad un processo innovativo preso in prestito dall’industria aerospaziale. Anche gli pneumatici sono composti al 26% da gomma naturale e fibre riciclate e saranno recuperati e riciclati dopo essere stati utilizzati. Le celle delle batterie sono costruite con minerali sostenibili e saranno riciclate a fine vita.

    Guarda il mio video basta emissioni in Formula E

    Otto, ma solo per ora

    La nuova Formula E Gen3 dunque è un bell’esperimento di sostenibilità per tutto il motorsport. Otto i team che hanno confermato la loro partecipazione: DS, Envision, Jaguar, Mahindra, Maserati, NIO 333, Nissan e Porsche. Della partita dovrebbero essere ancora la Dragon e la Andretti, magari spalleggiate da costruttori già presenti o nuovi arrivati. Il team Mercedes dovrebbe passare alla McLaren e anche la ABT, dopo l’addio dell’Audi, sta cercando di rientrare.

    Leggi l’articolo sull’ingresso della Maserati in Formula E

    Guarda il mio video a che cosa serve la Formula E

    Lo sguardo verso la Gen4

    Insomma, la Formula E si conferma come il campionato mondiale più affollato e competitivo anche per la stagione 9. Intanto è già iniziata la discussione per la Gen4. I temi più caldi sono il controllo della trazione, sfruttando la coppia dei motori elettrici per indurre effetti sulla dinamica della vettura, e la possibilità di accedere alla batteria. In questo caso il problema è bilanciare l’interesse competitivo e tecnologico da parte dei costruttori con la necessità di contenere i costi. Sul tavolo anche la questione della guida autonoma, magari da utilizzare in alcune fasi di gara come la full course yellow con l’ingresso della safety car in pista o per la zona della pit lane. Altre belle sfide delle quali potrà giovarsi tutto l’automobilismo.

  • Volvo investe nell’israeliana StoreDot, pioniera della ricarica ultrarapida

    Volvo investe in StoreDot, società israeliana che sta lavorando ad una tecnologia pionieristica che potrebbe portare alla realizzazione di batterie in grado di aggiungere una ricarica per 160 km di autonomia in soli cinque minuti.

    L’investimento consente a Volvo Cars di collaborare strettamente con StoreDot su una nuova tecnologia per le batterie, appositamente sviluppata per consentire cicli di ricarica rapida attualmente non raggiungibili. L’investimento risulta particolarmente importante visto che la Casa svedese punta a diventare un produttore di auto esclusivamente elettriche entro il 2030.

    Volvo StoreDot

    StoreDot

    La StoreDot punta a rivoluzionare la batteria agli ioni di litio progettando e sintetizzando composti organici e inorganici proprietari che rendono possibile la ricarica di un veicolo elettrico in soli cinque minuti, ossia il tempo necessario per rifornire un veicolo convenzionale con motore termico. 

    Grazie alla roadmap strategica denominata “100inX”, la tecnologia della batteria di StoreDot risulta ottimizzata per garantire la migliore esperienza di guida utilizzando la tecnologia XFC nelle batterie agli ioni di litio, nonché le future tecnologie per ottenere un’estrema densità di energia (XED). Tra gli investitori strategici di StoreDot ci sono VinFast, BP, Daimler, Ola Electric, Samsung Ventures e TDK. 

    Volvo StoreDot fully charged in minutes

    Nel 2019, la società ha realizzato un primato mondiale con la dimostrazione di una ricarica completa in diretta di un veicolo elettrico a due ruote effettuata in soli cinque minuti. Nel 2020, l’azienda ha dimostrato la scalabilità delle sue batterie XFC e ora sta lavorando per raggiungere l’obiettivo di una produzione su larga scala di batterie per veicoli elettrici entro il 2024.

    Sul mercato dal 2024

    Grazie alla collaborazione di Volvo Cars, StoreDot si propone di accelerare i tempi di commercializzazione della sua tecnologia, arrivando alla produzione di serie entro il 2024. Volvo Cars è il primo produttore di auto di lusso a investire in StoreDot.

    oadmap StoreDot

    Le due società collaboreranno principalmente nell’ambito della joint venture per la tecnologia delle batterie che Volvo Cars ha costituito l’anno scorso con Northvolt, il principale produttore svedese di batterie.

    Obiettivi Volvo

    Puntiamo ad essere il trasformatore più veloce nel nostro settore e il Tech Fund svolge un ruolo fondamentale per stabilire partnership con i futuri leader tecnologici.

    Ha dichiarato Alexander Petrofski, responsabile del Volvo Cars Tech Fund. “Il nostro investimento in StoreDot si inserisce perfettamente in questa logica e il loro impegno per l’elettrificazione e la mobilità a zero emissioni coincide con il nostro. Siamo impazienti di fare di questa collaborazione un successo per entrambe le parti e felici di adoperarci per portare questa tecnologia innovativa sul mercato”.

    Tempi ricarica attuali e StoreDot

    Anodo al silicio

    Il pionieristico progetto di sviluppo di batterie di StoreDot è incentrato su un’esclusiva tecnologia anodica a dominanza di silicio e sulla correlata integrazione di software.

    Batteria StoreDot

    Il progetto ha come obiettivo lo sviluppo di una tecnologia di batterie a ricarica ultra-rapida, che si allinea con l’ambizione di Volvo Cars di produrre vetture elettriche con un’autonomia maggiore, tempi di ricarica più brevi e costi inferiori.

    Clicca qui e leggi Volvo e Northvolt,per l’auto elettrica la priorità è creare posti di lavoro.

  • Hyundai Ioniq 5, prima mondiale del vehicle-to-grid su larga scala a Utrecht

    Hyundai Ioniq 5, da poco eletta World Car of the Year, è protagonista a Utrecht, in Olanda, di un progetto di grande interesse per il futuro dei sistemi energetici a livello mondiale.

    Hyundai e We Drive Solar, società che sviluppa progetti nelle energie rinnovabili e nei sistemi di mobilità, grazie ad auto con tecnologia V2G, pannelli solari sulle abitazioni e infrastruttura di ricarica bi-direzionale sul territorio, mettono le basi per il sistema energetico del prossimo futuro, destinato ad arrivare ben oltre i confini della città di Utrecht.

    Ioniq We Drive Solar

    Vehicle-to-grid

    La tecnologia Vehicle-to-grid (V2G) permette alle auto elettriche di restituire alla rete, quando richiesto, una parte dell’energia accumulata nelle batterie.

    L’auto può ricaricare le batterie quando l’elettricità è disponibile in rete in abbondanza, e poi mettere a disposizione la batteria carica perché possa essere considerata dal sistema di controllo ed eventualmente utilizzata nei momenti in cui la generazione elettrica è minore e la domanda rischia di superare l’offerta.

    Clicca qui e leggi la mia spiegazione con VIDEO del sistema Vehicle-to-grid, l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa.

    Ioniq 5 vehicle to grid accumulo

    Vantaggi economici

    L’elettricità restituita e la messa a disposizione della rete di sistemi di accumulo pronti a entrare in azione hanno un valore economico molto elevato.

    Il proprietario di un’auto elettrica con V2G, quindi, compra elettricità a poco e la rivende a prezzo decisamente maggiore. Ricevendo un compenso anche per il semplice collegamento alla rete di capacità energetica.

    Fonti rinnovabili

    La diffusione di sistemi V2G rende inoltre possibile un livello di generazione da fonti rinnovabili che altrimenti non sarebbe tollerabile dal sistema di distribuzione elettrica.

    Michael Cole Hyundai Europe

    Hyundai insieme a We Drive Solar

    Siamo molto orgogliosi di lanciare questa iniziativa con We Drive Solar.

    Ha affermato Michael Cole, presidente e Ceo di Hyundai Motor Europe, all’avvio del progetto.

    Crediamo che il sistema di carica bi-direzionale, insieme alla tecnologia V2G, renda l’auto elettrica una risorsa molto flessibile, capace anche di rendere percorribile la strada delle energie rinnovabili per il sistema di generazione e distribuzione dell’elettricità.

    Hyundai IONIQ 5 tappeto rosso

    Duecentocinquanta Ioniq 5

    Il progetto di scambio energetico intelligente di Cartesius Utrecht parte con una prima flotta di venticinque automobili Ioniq 5, che arriverà alle duecentocinquanta unità previste nel corso dell’anno.

    Il Ioniq 5 saranno utilizzate per fornire servizi di mobilità condivisa e scambiare energia con la rete di distribuzione elettrica locale nell’area di nuova costruzione di Cartesius Utrecht.  

    Hyundai IONIQ 5 Vehicle to everything

    Vehicle-to-everything e Vehicle-to-home

    Completano il quadro di grande flessibilità energetica le funzioni Vehicle-to-everything (V2X), che comprende Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-home (V2H), realizzabili con la Ioniq 5, che consentono all’auto di alimentare direttamente qualsiasi utenza elettrica, come ad esempio degli elettrodomestici, oppure un’intera abitazione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo sul Vehicle-to-grid di FCA ed Engie, 25 MW nell’asta Terna per l’ingresso delle batterie nella rete elettrica nazionale.

  • Studio CARe-Fondazione Caracciolo agli Electric Days, le vere emissioni di CO2 dell’auto elettrica

    L’auto a zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita è una questione sistema e quella elettrica può più o meno basse di 29 volte rispetto a se stessa, a seconda delle fonti energetiche e del tipo di utilizzo. Sono queste le conclusioni dello studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida” realizzato dalla Fondazione Caracciolo (centro studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e illustrato dal professor Fabio Orecchini agli Electric Days, organizzati da Motor1.com e InsideEVs.it al MAXXI a Roma.

    Domande e risposte

    Lo studio risponde ad alcune domande fondamentali: quanto inquina realmente un’auto elettrica? Quanto CO2 emette effettivamente nell’intero ciclo di vita, dalla fabbricazione fino alla fine vita e al recupero? Quali fattori influenzano davvero le emissioni delle auto elettriche? E quali sono le differenze con le auto endotermiche? Lo studio CARe-ACI cerca di fornire risposta spiegando effettivamente se e quanto l’auto elettrica riduca il suo impatto sull’ambiente valutandolo dalla culla alla tomba.

    La questione e lo standard

    La questione non è nuova. Esistono già standard internazionale per misurare il life cycle assessment (ISO 14040-1-2-3-4) e alcuni costruttori hanno già compiuto studi in tal senso, come Polar e Volkswagen. La ricerca ne elenca molti altri. Le conclusioni puntano ad individuare il punto di pareggio ambientale, le condizioni e il momento in base ai quali l’auto elettrica comincia a produrre benefici ambientali rispetto a quelle dotate di motori tradizionali. Anche Il GreenNCAP ha fornito un suo studio.

    Leggi l’articolo sullo studio di Volkswagen

    Leggi l’articolo sullo studio di Polar

    La differenza e il tipo

    Ciò che però distingue lo studio CARe-ACI è il mettere l’auto elettrica allo specchio, senza compararla con altri tipi di propulsione e di individuare “elettrotipi” ovvero profili di utilizzo legando tipologia e categoria del veicolo a situazioni e abitudini dell’utilizzatore. Dunque, oltre ad uno strumento di analisi e scelta per i decisori, è anche una bussola per gli acquirenti. Non solo nel momento dell’acquisto, ma nell’individuare quali sono i fattori sui quali agire per migliorare le proprie prestazioni ambientali nel corso del tempo.

    Guarda il mio video sulle emissioni delle auto e il ciclo di vita

    Consuma di più prima

    Andando per ordine, i fattori che influiscono prima e di più sull’impronta dell’auto elettrica sono i materiali e il mix energetico. I primi sono più impattanti che su un’auto tradizionale mentre il secondo è ben diverso a seconda delle fonti energetiche impiegate. Ragion per cui, un’auto elettrica prodotta in Cina ha un’impronta superiore del 35% rispetto ad una prodotta in Europa dove si utilizza più energia verde. L’auto elettrica consuma più energia e risorse di una tradizionale prima di arrivare in strada.

    Farla sporca, usarla pulita

    La costruzione di un’auto con energia “sporca” ha una carbon fooprint che è 9 volte rispetto ad una prodotta al 100% da fonti fotovoltaiche. Ma conta anche la massa del veicolo (voce glider), strettamente dipendente dalla capacità della batteria. Una Smart EQ con batteria da 17,6 kWh ha un’impronta inferiore del 40% rispetto ad una Tesla Model 3 che l’ha di 79,5 kWh. Decisamente importante anche la natura dell’energia per la ricarica.

    Attenzione all’energia

    La ricerca prende in considerazione anche la Peugeot e-208 e la Nissan Leaf e ribadisce due concetti fondamentali. Il primo è che occorre agire sulla batteria: bisogna produrla con energia pulita, con materiali che siano sempre più efficienti e sostenibili scegliendo il giusto dimensionamento. La sua massa infatti influenza poi l’impronta di CO2 nell’utilizzo. Il secondo è che l’energia utilizzata per la ricarica deve provenire anch’essa da fonti rinnovabili.

    Ne guida una o 29

    I numeri non mentono. Se si acquista una Model 3 che viene da uno stabilimento con impronta zero e la si ricarica con energia verde, l’impronta è di 10,1 g/km di CO2 che salgono a 252,1 nello scenario peggiore. Dunque la scala è di 1 a 25 che addirittura arriva a 29 per la Smart. In soldoni: si può fare male all’ambiente fino a 29 volte di più o in meno con la stessa automobile. Tutto dipende dal sistema che precede e accompagna la vettura.

    Sinonimi apparenti

    Questo vuol dire che la decarbonizzazione non è sinonimo di auto elettrica ed è un processo più complesso che deve essere studiato ed integrato per risultare davvero efficace. L’auto elettrica rimane centrale, ma la transizione ha bisogno dello sviluppo delle fonti rinnovabili e di un ventaglio di soluzioni. Solo in questo modo si mettono le basi per la vera sostenibilità. Per le zero emissioni vere ci vuole ben altro rispetto alle zero emissioni allo scarico e questo pone due angolazioni diverse.

    Guardare dentro, guardare oltre

    La prima riguarda la questione energetica. L’automobile (non solo quella elettrica) va analizzata non solo per la tipologia del motore, ma per il tipo di materie e di energia all’interno di un processo molto ampio e i cui segmenti più importanti non sono in mano a chi acquista. La seconda è appunto quella del mercato e dell’acquirente: prima di chiedere sacrifici economici e nello stile di vita, ci sono molte cose da fare. E sarebbe il caso di farle tutte insieme, un passo alla volta senza imputarle tutte ai costruttori e agli automobilisti.

  • Toyota Yaris, il full-hybrid è elettrico all’80%. Ai Motor1 Electric Days i risultati dello studio CARE

    L’auto ibrida è “elettrica” fino a che punto? Fino ed oltre l’80%, se parliamo di full-hybrid, di chi lo ha inventato (Toyota) e di una delle auto più vendute ovvero la Yaris che è stato oggetto di uno studio in condizioni reali compiuto dal CARE (Centro di Ricerca sull’Auto e la sua Evoluzione) della Università Marconi in collaborazione con l’Università di Firenze e l’Enea sotto il coordinamento scientifico del professor Fabio Orecchini.

    Ottanta e oltre

    Lo studio, presentato oggi ai Motor1 Electric Days alla presenza dell’amministratore delegato di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery Lucà, dimostra come la Yaris si muove per il 78% del tempo con il motore a scoppio spento con punte dell’82,6% in città. In termini di percorrenza, la Yaris sta a pistoni fermi per il 66,3% dei chilometri percorsi con punte del 76,1% su percorsi urbani.

    Impressionanti e, per certi versi sorprendenti, i dati di consumo e di efficienza energetica. I consumi inferiori infatti si ottengono nei percorsi suburbani (2,9 litri/100 km) con un’efficienza del 43,3%. In città si sale a 3,79 litri/100 km con un’efficienza del 34%. Il dato è comunque altissimo e vuol dire che un terzo dell’energia termica presente in ogni goccia di benzina si trasforma in energia cinetica. A tal proposito il 27% di quest’ultimo è stato recuperato.

    Come la Prius, più della Prius

    La ricerca è stata operata seguendo un capitolato standardizzato e già codificato nel corso di uno studio analogo. Allora protagonista fu la Prius che supero il 70% di tempo in elettrico. Stavolta sono state introdotte alcune novità come la presenza di un ingegnere per macchina e l’utilizzo di una control room con 5 vetture circolanti in contemporanea. Dunque condividendo le stesse condizioni e dando solidità statistica e scientifica ai dati raccolti.

    La Yaris non solo ha fatto meglio, ma ha portato questi risultati in una fascia di mercato molto più ampia. Dunque più disponibile per tutti, più efficace effettivamente per l’ambiente e più apprezzabile da parte del guidatore. Quest’ultimo infatti può sorridere pensando a quanti pochi siano i passaggi dal benzinaio e che, per viaggiare in elettrico almeno il 64,5% dei chilometri percorsi, non c’è bisogno di fermarsi per ricaricarla alla spina.

    Leggi l’articolo sul confronto tra Toyota Yaris, Honda Jazz e Renault Clio

    La tecnologia e il fattore umano

    La ricerca conferma inoltre che i consumi dichiarati sono raggiungibili anche da un guidatore normale. A questo proposito nessuno di quelli coinvolti nello studio era stato istruito a guidare un’auto full-hybrid. L’unica indicazione era il rispetto dei limiti di velocità. Sfruttando dunque il veleggiamento si sarebbero potuti ottenere risultati ancora migliori. Questo indica che, come in ogni tecnologia, c’è un potenziale che può essere dispiegato attraverso il fattore umano.

    Il full-hybrid permette di ottenere consumi migliori e insegna un comportamento di guida che spinge a ricercare l’efficienza, il comfort e la sicurezza. A questo proposito, Luigi Lucà ha parlato di WeHybrid, la formula assicurativa che permette di pagare solo i chilometri percorsi con il motore a scoppio. Dunque un ulteriore elemento di incentivazione che si trasforma in ulteriore risparmio per il guidatore e in ulteriori benefici per la collettività.

    L’elettrificazione è sicurezza

    E non si parla solo di emissioni, ma anche di sicurezza. Il Ceo di Toyota infatti ha rivelato che i 14mila clienti che hanno scelto WeHybrid hanno percorso 95 milioni di km e hanno un comportamento più virtuoso anche in questo senso. I dati segnalano infatti che chi sceglie WeHybrid ha un’incidentalità inferiore del 20% e chi utilizza al meglio l’elettrificazione della vettura fa meno danni: il 15% di spese in meno di ripristino.

    Guarda il mio video su WeHybrid

    Leggi l’articolo su WeHybrid Insurance

    Perché questa associazione virtuosa di più virtù? Anche qui la tecnologia conta, ma è il fattore umano che fa la differenza. La guida elettrificata è infatti necessariamente una guida predittiva. Chi guida un’auto ad alto tasso di elettrificazione anticipa il rilascio dell’acceleratore, calcola le distanze e cerca di sfruttare al massimo la spinta del solo motore elettrico. Questo vuol dire automaticamente diminuire le situazioni di pericolo.

    Ibrido ed elettrificazione

    I risultati dello studio del CARE mettono anche l’accento sul coinvolgimento dei clienti e sul valore storico dell’ibrido. L’ibrido serve ancora o no? È il ponte verso l’elettrico o un’elettrificazione edulcorata che allontana la transizione? Lo studio dimostra che, visto il prezzo della vettura, i suoi volumi di vendita e la sua accessibilità, il full-hybrid ha un ruolo essenziale e non allontana l’elettrico, anzi. Stimola infatti ad uno stile di guida e ad un approccio con l’automobile che rende l’automobilista più consapevole verso l’elettrico. Dunque più responsabile e più convinto verso la transizione verso le zero emissioni.

  • Model E, anche Ford scorpora la nuova mobilità da quella tradizionale, ma entrambe devono vivere

    La compagnia buona e pulita da una parte e quella sporca dall’altra. Lo sta facendo Volvo con Geely, lo farà Ford con Model E, senza dirlo esplicitamente, lo ha già fatto Renault ElectriCity. È finito il tempo in cui l’automobile faceva massa critica con i volumi e mettere insieme altri marchi aumentava la forza d’impatto sul mercato e sui conti.

    Leggi l’articolo su Volvo, Geely e Aurobay

    Due anime e due corpi

    Dunque dopo Volvo, che con Geely sta per costituire Aurobay per scorporare la parte “sporca” del proprio business, anche Ford è giunta alla stessa conclusione. A Dearborn hanno già deciso: la Ford Model E si occuperà solo dei modelli elettrici, del software della connettività. Ancora una volta, l’Ovale Blu ha attinto al proprio passato e ai propri simboli per il futuro dando alla nuova divisione un nome che ricorda la Model T che negli anni ’20 cambiò il destino dell’industria e della mobilità.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica americana iconica

    Henry Ford Model T
    Rapporto osmotico

    Renault è già partita seguendo lo stesso itinerario con ElectriCity: una società che si occupa di sviluppare auto elettriche, di costruirle e persino di riciclarle includendo, in prospettiva, due gigafactory per le batterie. Il tutto racchiuso in tre stabilimenti (Douai, Maubeuge, and Ruitz) che condivideranno lo stesso modello manageriale e sociale. Dunque c’è implicita l’idea che, se cambia l’industria dell’automobile, cambia anche ciò che la circonda. E viceversa.

    Renault Electricity
    Linee diverse

    Ma perché questo rovesciamento? Ci sono varie ragioni e la prima è la complessità. Fin quando ha potuto, l’industria ha tenuto sulle stesse linee la vecchia automobile e la nuova. Ora non è più possibile e non è neppure conveniente. Invece lo è separandone i destini: da un lato il vecchio che però può produrre ancora profitti senza investimenti su tecnologie e macchinari, dall’altro il nuovo che ha bisogno di nuovi sistemi di produzione dove sono più importanti gli informatici degli ingegneri.

    Electricity
    Più soft, meno hard

    Il secondo motivo è l’organizzazione. L’auto nuova ha bisogno di molto software e pochi componenti, ma di maggiore integrazione verticale e di internalizzazione. Dunque ha una logistica completamente differente e, per alcuni aspetti paradossale. Si era arrivati a produrre in casa solo il 20% e prendere tutto il resto fuori, facendogli compiere anche viaggi lunghi e tortuosi. Oggi l’auto smaterializzata può ricevere il proprio software ovunque ed essere progettata ed ingegnerizzata da più punti contemporaneamente in cloud attraverso i digital twins. Ma ciò di cui è materialmente fatta compie percorsi molto più brevi.

    Porsche Digital
    Il profitto sorpassa i volumi

    Il terzo motivo è il valore. Una società che si dedica solo all’elettrico vale di più e ha maggiori potenzialità di finanziamento. L’esempio di Tesla e di altre start-up è lampante: la capacità di raggiungere quotazioni elevatissime e raccogliere capitali è enormemente superiore rispetto ad una società zavorrata da sovracapacità produttive e da grandi masse di lavoratori da formare a nuovi approcci e nuovi sistemi. Una società giovane, con un core business più definito ed in espansione è capace di generare maggiori profitti e di farlo in modo meno vincolato ai volumi.

    Ford Rouge
    La definizione del business

    La maggiore definizione del business è una strategia che anche altre gruppi automobilistici hanno perseguito. Ad esempio FCA, prima che diventasse Stellantis, ha scorporato prima CNH Industrial e poi Ferrari dando più valore ad entrambe. C’è più denaro per attività di ricerca sviluppo e ci sono maggiori dividendi. Anche Daimler ha scorporato la divisione dedicata ai bus ai camion. E anche Porsche pensa ad una collocazione in borsa massimizzando la sua tradizionale capacità di generare profitti attraverso un modello di business più specifico e maggiore libertà di azione.

    Porsche Taycan
    I muscoli ed il grasso

    Nel mondo dell’automobile dunque si comincia ad avvertire un vento contrario: i grandi aggregati industriali non funzionano più e non sono più attraenti per i capitali. I dati di vendite e di bilancio lo dimostrano: i volumi scendono, i ricavi e i profitti salgono. La crescente importanza della CO2 nel bilancio delle aziende sta facendo il resto: da un lato chi può spendere questo vantaggio sui mercati, dall’altro chi deve acquistarli oppure realizzare. Meglio quindi separare all’interno di una stessa azienda i muscoli dal grasso, come per Model E e Aurobay, e riuscire a sfalsare due mondi – la nuova e la vecchia mobilità – che viaggiano a velocità differente perché, al momento, nessuno dei due può fermarsi.

    Tesla
  • Autobus a idrogeno, a Terni corsa dimostrativa con Toyota fino alla Cascata delle Marmore

    Un autobus a idrogeno CaetanoBus H2.City Gold, sviluppato con tecnologia Toyota, ha parcheggiato proprio davanti a Palazzo Spada, sede dell’amministrazione comunale di Terni.

    Basta questa immagine a dare la misura della convinzione con cui il comune di Terni sta scegliendo la strada dell’idrogeno per portare l’innovazione e le zero emissioni nel sistema di trasporto urbano della città.

    Autobus a idrogeno Toyota Palazzo Spada Terni

    Sul bus a idrogeno fino alle cascate

    La presenza a Terni del bus a idrogeno realizzato grazie alla partnership tra CaetanoBus, azienda portoghese tra i principali produttori di autobus in Europa, e Toyota, che fornisce le celle a combustibile di bordo, permette di vivere direttamente l’esperienza di una corsa a idrogeno dal centro della città alla suggestiva Cascata delle Marmore.

    Il tragitto passa proprio davanti alle acciaierie di Terni, dove è già presente un impianto di produzione di cosiddetto idrogeno grigio, cioè ricavato dal metano attraverso un processo di reforming.

    Autobus a idrogeno Toyota CaetanoBus cascate

    Progetto idrogeno

    “Il comune di Terni – spiega la vice sindaca e assessora all’ambiente Benedetta Salvati – grazie alla nostra progettualità è già pienamente inserito nei programmi per lo sviluppo e l’utilizzo dell’idrogeno a favore del traposto pubblico. Con la Regione Umbria siamo anche coinvolti nel progetto per la realizzazione del treno a idrogeno Terni-Rieti-L’Aquila-Sulmona e del relativo impianto di produzione e rifornimento di combustibile”.

    Idrogeno verde

    “La presenza di una capacità produttiva già disponibile – continua la vice sindaca Salvati – ci permette di prevedere l’arrivo su strada dei primi autobus a idrogeno a Terni entro il 2023, o al massimo nel 2024. Con l’obiettivo di realizzare in parallelo un impianto per la produzione di idrogeno verde, ricavato cioè da elettrolisi dell’acqua utilizzando fonti di energia rinnovabile, da adottare appena possibile”.

    Autobus a idrogeno Comune di Terni

    Città di frontiera

    Se quella dell’idrogeno è l’ultima frontiera dell’innovazione, Terni vuole essere città di frontiera.

    Così Leonardo Latini, sindaco della città umbra, traccia la rotta verso l’adozione dell’idrogeno come combustibile per il trasporto locale.

    L’occasione per il trasporto pubblico è storica. Grazie a fondi Pnrr e investimenti nazionali, le città italiane possono finalmente pianificare un ricambio del parco autobus circolante, quasi ovunque obsoleto e inquinante, puntando alle zero emissioni.

    L’autobus Toyota CaetanoBus

    L’autobus 12 metri CaetanoBus-Toyota H2.City Gold, secondo i dati forniti dal produttore, ha 400 chilometri di autonomia, un consumo medio di 5,1 chilogrammi di idrogeno ogni 100 chilometri e può fare il pieno di idrogeno 350 bar in circa nove minuti.

    Autobus a idrogeno Terni

    La tecnologia di trazione è basata su un’architettura ibrida plug-in, che vede un pacco batterie da 44 kWh, ricaricabile anche dall’esterno e capace di fornire da solo un’autonomia di oltre 100 chilometri, integrato nel sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    500.000 chilometri percorsi

    Il veicolo è già in servizio in varie città in Spagna, Danimarca, Francia e Germania, dove ha percorso cumulativamente oltre 500.000 chilometri.

    Nei prossimi tre anni, nel listino della CaetanoBus, arriveranno ulteriori modelli a idrogeno con tecnologia Toyota per il trasporto urbano (lunghezza di 10 e 18 metri), la mobilità negli aeroporti e l’utilizzo interurbano. 

  • Innovazione e sostenibilità, Continental punta su sensori Lidar e pneumatici verdi

    Dopo aver celebrato lo scorso anno il suo centocinquantesimo anno di attività, la storica azienda di pneumatici e componentistica elettronica tedesca Continental guarda ai prossimi decenni puntando sull’innovazione e sulla sostenibilità.

    LiDAR a lungo raggio

    Sono in arrivo i primi frutti dell’investimento Continental in AEye, azienda tra prime al mondo a sviluppare sensori LiDAR (Light detection and ranging) ad alte prestazioni con sede a Dublin, California.

    Il fiore all’occhiello della società americana è la tecnologia LiDAR che combina un laser 1550 nm con un sistema di controllo brevettato basato su scanner micro-elettromeccanico (MEMS). Questo sistema può essere configurato attraverso il software di controllo e si adatta quindi ad essere applicato e ottimizzato sulle singole applicazioni auto dei costruttori.

    LiDAR Continental HLR131

    Questa tecnologia di rilevamento di precisione rappresenta una componente fondamentale per lo sviluppo di veicoli a guida autonoma.

    Nel 2024 la Continental e la AEye lanceranno il modello HRL131, primo sensore LiDAR a lungo raggio ad alta risoluzione al mondo ad entrare nella produzione in serie nel mercato automobilistico, che andrà ad unirsi al LiDAR a corto raggio Continental HFL 110, già oggi in produzione in serie.

    Il modello HRL131 è adatto a soluzioni di guida automatizzata di Livello 3 e Livello 4, quindi per veicoli a guida completamente autonoma.

    Livelli SAE guida autonoma 2021

    La tecnologia LiDAR ad alte prestazioni abilita funzionalità chiave anche per il trasporto merci e persone combinando un’elevata risoluzione spaziale dinamica con il rilevamento a lungo raggio.

    I modelli di scansione definiti dal software possono essere completamente personalizzati per adattarsi a qualsiasi esigenza del cliente. Il sensore è impostato per gestire gli ambienti più difficili e dinamici per supportare la guida autonoma, dagli scenari autostradali ad alta velocità alle strade urbane densamente affollate.

    Pneumatico GreenConcept

    Continental ha presentato al CES di Las Vegas 2022 il suo nuovo concept di pneumatico sostenibile, Continental GreenConcept.

    Pneumatico verde Continental GreenConcept

    Si tratta di uno pneumatico costituito da una percentuale particolarmente elevata di materiali tracciabili, rinnovabili e riciclati. Il design è innovativo e leggero e permette di conservare risorse preziose garantendo una maggiore durata grazie a un battistrada riutilizzabile.

    Questo studio sfrutta gli approcci tecnologici attuali ed emergenti relativi alla progettazione di pneumatici sostenibili per le autovetture, con l’obiettivo di ridurre al minimo il consumo di risorse in ogni anello della filiera.

    Di conseguenza, lo studio affronta tutto il ciclo di approvvigionamento e produzione, arrivando fino all’utilizzo: dal prelievo delle materie prime nelle varie fasi di produzione per arrivare alle soluzioni per prolungare la vita utile dello pneumatico.

    Obiettivi di sostenibilità

    Continental ha dichiarato l’obiettivo ambizioso di diventare entro il 2030 l’azienda di pneumatici più all’avanguardia per quanto riguarda la responsabilità ecologica e sociale.

    Entro al più tardi il 2050, Continental ha comunicato che produrrà pneumatici utilizzando il 100% di materiali prodotti in modo sostenibile, raggiungendo la piena neutralità climatica in tutto le sue catene di approvvigionamento.

  • Audi RS Q E-Tron, l’elettrico alla Dakar ha attraversato il deserto

    Il futuro dell’auto elettrica deve passare anche attraverso il deserto. E a farlo ha pensato Audi che ha concluso la sua prima Dakar con la RS Q E-tron, prima auto a trazione elettrica ad aver corso il famoso rally raid che si è tenuto per il terzo anno consecutivo in Arabia Saudita, dal I al 14 gennaio. L’Audi aveva annunciato la sua nuova avventura tecnologica e sportiva alla fine del novembre 2020, abbandonando contestualmente il DTM e la Formula E.

    Audi RS Q E-tron
    Un dreamteam assoluto

    Poco dopo erano stati presentati i piloti, un vero dreamteam: lo spagnolo Carlos Sainz (2 titoli mondiali rally e 3 volte trionfatore alla Dakar), lo svedese Mattias Ekström (2 titoli DTM e un mondiale Rallycross) e soprattutto il francese Stephane Peterhansel, vincitore di ben 14 edizioni, 6 delle quali in moto e 8 in automobile. Palmares che gli ha fruttato il sacrosanto soprannome di “Mister Dakar” perché nessuno ha vinto quanto e come lui in questa corsa.

    Audi RS Q E-tron
    L’affidabilità che non ti aspetti

    La Dakar 2022 è stata vinta da Yasser Al-Attiyad su Toyota Hilux e le tre Audi RS Q E-tron sono arrivate nona, dodicesima e 57ma in classifica, ma hanno vinto 4 tappe su 12 e conquistato 10 podi. Dunque grande velocità e nessun problema al sistema di trazione elettrica ricaricato a bordo da un motore a scoppio. Un risultato al di là di ogni rosea aspettativa che poteva essere assai migliore se nei primi giorni di gara Sainz e Peterhansel non avessero compiuto grossi errori di navigazione e a manifestare problemi di affidabilità non fossero state, contro ogni previsione, le componenti più tradizionali del prototipo tedesco: le sospensioni.

    Audi RS Q E-tron
    Le prestazioni fanno già paura

    L’efficacia della vettura è rimarcata dal fatto che tutti e 3 i piloti hanno vinto almeno una tappa (Sainz l’unico a vincerne 2) e con due doppiette. La RS Q E-tron ha dunque un potenziale enorme che fa già paura. David Richards ha detto senza mezzi termini: occorre che la Fia fermi l’Audi altrimenti ucciderà la Dakar perché tutti sanno che le Audi sono molto più veloci. Richards è una vecchia volpe del motorosport, è patron della Prodrive e del team BRX che ha schierato la Hunter T1 con piloti di primo piano come Loeb (9 titoli mondiali rally consecutivi), Roma e Terranova che hanno vinto tappe e ben figurato in classifica finale.

    Audi RS Q E-tron
    Non sono da prendere alla leggera

    Richards sa dunque quello che dice e ha parlato anche per altri dopo aver visto da vicino le Audi. Tale superiorità è frutto evidentemente di ragioni tecniche che analizzeremo tra poco. E questo nonostante le RS Q E Tron siano molto più pesanti delle concorrenti e distanti 150-200 kg dal limite regolamentare di 2.000 kg. Solo da quest’anno auto ibride ed elettriche sono state ammesse per la Dakar che guarda anche al futuro. Dal 2026 infatti ci sarà la nuova classe Èlite per veicoli a basse emissioni e nel 2030 l’energia prodotta al bivacco (compresa quella ricaricare le auto) dovrà provenire da energie rinnovabili.

    Audi RS Q E-tron
    Mentre l’idrogeno fa capolino

    Intanto l’idrogeno ha già fatto la sua prima comparsa con l’H2 Racing Truck sponsorizzato dall’Aramco. La compagnia petrolifera nazionale dell’Arabia Saudita ha già un accordo con la Hong Kong InterContinental Energy per produrre 2,9 milioni di tonnellate di idrogeno (verde e blu) entro il 2030 e salire a 4 milioni nel 2035. Dunque il paese saudita punta con decisione all’idrogeno e la Dakar potrebbe trovare nel vettore energetico la sua tecnologia di elezione viste le sue caratteristiche: lunghe distanze abbondanza di sole per produrre energia elettrica da convertire in idrogeno tramite elettrolisi.

    Riyhad
    Un prototipo a ruote alte

    Ma vediamo come è fatta la RS Q E-Tron. Esternamente, l’elemento saliente è lo studio aerodinamico. La grande pinna e l’attenta sagomatura di prese e sfoghi rimandano ai prototipi da pista. La forma generale ricorda la Odissey, l’auto con la quale si corre la Extreme E, e sulla carrozzeria non appaiono sponsor. La vettura è lunga 4,5 metri, alta 1,95 e, per regolamento, larga 2,3 metri. Le ruote con cerchi da 17 pollici montano pneumatici con circonferenza esterna di 37 pollici e battistrada largo 320 mm. Le sospensioni hanno un’escursione limitata a 350 mm e un solo ammortizzatore per ruota. L’altezza da terra è di oltre 30 cm.

    Audi RS Q E-tron
    Infographic: Audi quattro and Audi RS Q e-tron
    A prova di bomba

    La carrozzeria è in CFRP (fibra di carbonio rinforzata con fibra di vetro) e il telaio è un reticolato in tubo di acciaio al cromo-vanadio-molibdeno. A rinforzo e protezione, ci sono pannelli in fibra di carbonio, Kevlar e Zylon. Il serbatoio è protetto da un guscio in un sol pezzo di fibra di carbonio e si trova alle spalle dell’abitacolo. La batteria è invece alloggiata invece sotto e nel tunnel. Racchiusa in una scatola di alluminio, sopra è protetta da un guscio in carbonio, sotto da una piastra di alluminio e un pannello con struttura a nido d’ape in carbonio con l’interposizione di uno strato in schiuma per assorbire i colpi.

    Audi RS Q E-tron
    Superprotezione per la batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità utile di 52 kWh, funziona a 800 Volt e pesa 370 kg. Le celle (fornitore non svelato) sono cilindriche, come Tesla, dunque diverse da quelle a sacchetto e prismatiche che Audi impiega sulle vetture di serie. I motivi di tale scelta sono probabilmente tre: densità di potenza, resistenza (anche strutturale) e raffreddamento. A questo scopo, viene utilizzato il Novec della 3M, un liquido dielettrico a base di idrofluorotere che ha anche proprietà ignifughe. Dunque è probabile che le celle siano immerse in questo fluido. Tecnica simile è impiegata dalla McLaren Speedtail.

    Audi RS Q E-tron
    Raffreddamento moltiplicato 6

    La RS Q E-Tron ha ben 6 circuiti di raffreddamento: batteria, motori elettrici, climatizzazione abitacolo, motore a scoppio, aria di aspirazione e infine anche servosterzo e sistema di sollevamento. Quest’ultimo circuito provvede a tenere costante la temperatura della pompa del servosterzo idraulico, sottoposta a notevoli sollecitazioni, inoltre può essere utilizzato per sollevare la vettura in caso di foratura. Da quest’anno le vetture possono portare con sé solo due ruote di scorta. La presa d’aria superiore a periscopio porta l’aria all’aspirazione, ad alcuni scambiatori e anche agli ammortizzatori, anch’essi super stressati.

    Audi RS Q E-tron
    I motori elettrici dalla Formula E…

    E veniamo ai motori. L’Audi qui ha preso suoi fondi di magazzino, si fa per dire. Quelli elettrici sono infatti gli MGU05 a 6 fasi sviluppati per l’ultima stagione di Formula E. Integrano l’inverter al carburo di silicio con un peso di meno di 35 kg. La trasmissione è monorapporto 20:1 e il differenziale è autobloccante. Può superare i 20.000 giri/min, ha un rendimento di oltre il 97% e può erogare tranquillamente 250 kW con una coppia (stimata) di circa 800 Nm. Sulla RS Q E-tron sono stati notevolmente placati perché la potenza massima di trazione è limitata a 288 kW. Lo è anche la velocità massima a 170 km/h.

    Audi RS Q E-tron
    …E il 4 cilindri dal DTM

    Sulla vettura per la Dakar ne servono tre: due per la trazione (uno per ogni assale) e uno è collegato direttamente al motore a scoppio. Anche qui parliamo di un prezioso cimelio. Trattasi infatti del 4 cilindri 2 litri turbo ad iniezione diretta con il quale Audi ha vinto il DTM (Deutsche Tourenwagen) nel 2020. Pesa solo 85 kg e e nella versione da pista è montato longitudinalmente, eroga 450 kW e gira fino a 9.500 giri/min. In versione Dakar invece è montato trasversalmente alle spalle del serbatoio e dell’abitacolo, è stato “placato” a 220 kW e gira a regime fisso in un arco compreso tra 4.000 e 6.500 giri/min.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, Drivetrain concept
    L’efficienza si pesa

    In entrambi gli utilizzi dimostra la sua efficienza. Nel primo denuncia un consumo di 90 kg di benzina all’ora, pari a meno di 150 g per ogni cavallo ogni ora. Nel secondo dichiara di consumare 200 g/kWh dunque, teoricamente sono necessari circa 10 kg di benzina (poco più d 14 litri) per ricaricare la batteria da zero. In realtà non deve mai farlo. La batteria è ricaricata esternamente prima di ogni tappa e il motore entra in azione per mantenere lo stato di carica ad un livello ottimale per assicurare che le prestazioni e la risposta dei motori elettrici sia ottimale e costante, ogni volta che il pilota preme l’acceleratore.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, high-voltage battery and charging process
    La semantica dell’elettrificazione

    Dunque si tratta di ibrido in serie, elettrico ad autonomia estesa o, come dicono, in Audi “elettrico con convertitore”? Le sfumature creano sovrapposizioni semantiche tra le 3 definizioni. Di sicuro l’unico motore di trazione è elettrico e il motore a scoppio allunga l’autonomia permettendo di percorrere tappe di oltre 800 km con un serbatoio da 295 litri contro i 500 e oltre delle altre concorrenti. Vuol dire un’efficienza globale maggiore del 40%. Sicuramente la batteria è l’unica fonte di potenza per i motori e non ha bisogno, come in altri ibridi in serie, del motore a scoppio per erogare il massimo.

    Audi RS Q E-tron
    Il rombo part-time

    Dunque la prima definizione è la meno calzante (non esistono ibridi plug-in solo in serie) e la seconda lo è di più, ma non dice tutto. Almeno per chi conosce come funzionano le batterie e sa che lo stato di carica ne condiziona voltaggio e potenza. Ecco perché, secondo la stessa testimonianza di tecnici e piloti, il motore a scoppio rimane acceso per la metà del tempo in ogni tappa e praticamente sempre quando si affrontano le dune. E quando il sistema non lo fa automaticamente, il navigatore ha la facoltà di intervenire manualmente perché il pilota evidentemente avverte la differenza di potenza in base allo stato di carica.

    Audi RS Q E-tron
    Elettrizzante sulle dune

    E sono proprio sulle dune che, secondo i piloti, la trazione elettrica si dimostra nettamente superiore a quella termica assicurando, grazie alla ripartizione continua sui due assali, un comportamento entusiasmante. «Da quando guido la RS Q E-Tron ho cambiato idea sull’elettrico» ha detto Stephane Peterhansel il quale ha affermato che gli effetti benefici si avvertono anche in rilascio e frenata. Il recupero di energia, gestito dall’impianto frenante by-wire, arriva fino a 200 kW e viene ripartito sui due assali in modo continuo così da permettere un bilanciamento perfetto anche sulla sabbia.

    Stéphane Peterhansel
    Quelle strane sensazioni

    «Ogni volta che rallento mi accorgo che recupero tanta energia» ha detto mister Dakar confermando che l’elettrificazione apre le porte ad una nuova forma di soddisfazione quando si guida. Una forma “di ritorno” visto che i primi ad apprezzarla sono stati gli utenti normali e solo adesso un pilota come il francese ne percepisce il significato. Allo stesso modo non stupisce che Mister Dakar si lamenti della rumorosità del 4 cilindri, proprio come chi guida un’auto ibrida. A dare “fastidio” sono il contrasto con l’elettrico e la disconnessione tra regime e velocità, non tanto in accelerazione o in velocità quanto in frenata.

    Audi RS Q E-tron
    Automatismi già decisi

    Il sistema di erogazione e ripartizione di coppia e potenza è automatico con curve di intervento che sono state messe a punto in fase di collaudo e non possono essere cambiate durante la corsa. Il sistema agisce in funzione della velocità: quanto più cresce in accelerazione, le ruote posteriori ricevono più spinta; quanto è inferiore la velocità, sono le ruote anteriori a esercitare maggiore trazione. Così aumenta la motricità, si ottimizza il consumo di energia e in fase di rallentamento il retrotreno si alleggerisce al punto giusto: poco in velocità in modo da non oscillare, di più ad andatura più bassa così da favorire gli inserimenti in curva.

    Audi RS Q E-tron
    Meno potenza, più massa

    La RS Q E-tron ha una potenza inferiore di 10 kW rispetto ai mezzi a trazione “termica” e, calcolando il suddetto aggravio di peso, lo svantaggio in termini di rapporto peso/potenza è almeno il 10%. Va detto però che l’Audi carica 200-250 litri in meno di carburante, e calcolando che una benzina commerciale ha una densità intorno a 0,7 kg/litro, alla partenza sono praticamente pari. Il baricentro è invece molto più basso: un vantaggio sui curvoni veloci, dove è meno evidente la maggiore inerzia, e sugli avvallamenti allontanando i pericolo di ribaltamento. Secondo Audi, un aggravio di 100 kg costa 1,8 secondi al chilometro.

    Audi RS Q E-tron
    La dieta che conosciamo

    Dunque i termini di confronto e le problematiche sono praticamente pari a quelli delle auto di serie. Nel caso della E-Tron hanno giocato due fattori: la complessità e il tempo. Per il primo, l’affidabilità del sistema è stata assoluta quanto sorprendente, agevolata anche dal clima particolarmente fresco, con la presenza di pioggia e persino di neve. Ora ci sono un anno in più e tutti i dati di gara per rendere la RS Q E-tron ancora più forte. Le due aree dove lavorare sono evidentemente la batteria e il motore a scoppio. Quest’ultimo ha già caratteristiche estreme e sovrabbondante, dunque se ne può ipotizzare uno più piccolo e leggero.

    Audi RS Q E-tron
    Un nuovo equilibrio

    Anche per mettere a dieta la batteria i tecnici tedeschi dovranno ricorrere a qualcosa di diverso trovando il giusto equilibrio tra energia, potenza e apporto del motore a scoppio. In Audi avevano anche pensato ad utilizzare biocarburanti per abbattere l’impatto di CO2, ma anche in questo caso il tempo è stato tiranno. Se ne potrebbe parlare l’anno prossimo. Altro campo di intervento potrebbe essere la gestione predittiva dell’energia, ma occorrerebbe che il sistema di navigazione sia programmabile in pochi minuti. I road book infatti vengono consegnati agli equipaggi solo al mattino prima della partenza e sono ancora cartacei.

    Audi RS Q E-tron
    L’elettrificazione corre e correrà

    Di sicuro è iniziato un altro capitolo della elettrificazione del motorsport. Un processo che, nonostante i mugugni dei nostalgici, sta andando avanti spedito offrendo sempre nuovi spunti tecnici e sportivi. Sarà dunque interessante vedere la reazione dei concorrenti alla Dakar del prossimo anno, prima di tutte quella di Toyota che quest’anno ha vinto e non vorrà lasciare ad Audi il monopolio dell’elettrificazione in questa corsa dove il deserto è il simbolo dell’ignoto: per trovare qualcosa di nuovo, anche riguardo a se stessi, bisogna attraversarlo.

    Leggi l’articolo su tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Audi RS Q E-tron