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  • Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell

    Daimler decide che di mettersi con Volvo per l’idrogeno, ma con due sorprese. L’accordo riguarda solo i mezzi pesanti e i tedeschi hanno deciso di disinvestire dalle fuel cell per le automobili. Daimler Truck AG e Volvo Group hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per stabilire una nuova joint-venture.

    Martin Daum e Martin Lundstedt

    Il nome dunque non c’è ancora, ma lo scopo è sviluppare, produrre e commercializzare sistemi fuel cell per mezzi pesanti e altri utilizzi. L’operazione è, in realtà, la cessione da parte di Daimler di metà della propria divisione dedicata, Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, per 600 milioni di euro cash.

    Quegli strani incroci

    Entrambe le aziende hanno due cose in comune: la visione di un trasporto carbon neutral in Europa per il 2050 e il maggior azionista rispettivo, ovvero Geely. Il gruppo cinese, oltre a possedere il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Entrambe poi hanno avuto o hanno a che fare con Nissan e Ford e Renault. Volvo Group nel passato, Daimler ancora visto che l’Alleanza Renault/Nissan (e Mitsubishi) ne hanno il 3,1% delle azioni e i giapponesi, insieme proprio a Ford, sono – o meglio erano – alleati di Daimler proprio per l’idrogeno.

    Idrogeno, pesante è più leggero

    Questo accordo conferma che l’idrogeno è la via maestra per l’elettrificazione del trasporto pesante e anche per quello commerciale. Anche altri attori si stanno muovendo in questa direzione. Nel dualismo (parzialmente apparente) tra elettrico ed idrogeno, i mezzi pesanti guardano di più a quest’ultimo.

    Daimler Truck fuel cell

    I vantaggi fondamentali sono nei tempi di rifornimento e nel packaging del veicolo. Per quanto possano innalzarsi le potenze di ricarica, batterie grandi vogliono dire grandi masse e grandi quantità di calore da gestire durante le fasi di ricarica quanto più si innalzano le potenze di ricarica.

    I due colori dell’idrogeno

    Nel mezzo ad idrogeno ci sono alcuni elementi incomprimibili come la forma cilindrica dei serbatoi: sull’automobile sono un limite, su un camion assai meno. Al crescere delle dimensioni, questo fattore diventa meno influente offrendo, al contrario, una densità di energia superiore rispetto alle batterie.

    Mercedes fuel cell

    Mercedes e Volvo guardano fondamentalmente a due modi di produrre l’idrogeno, anzi a due colori. L’idrogeno verde è prodotto presso la stazione di rifornimento dall’idrolisi dell’acqua. L’idrogeno blu è un procedimento che prevede invece la cattura dell’anidride carbonica pareggiandone l’impronta.

    Cinesi, molto più che ombre

    L’accordo sarà ratificato entro la fine del 2020 e coincide con un annuncio forse più clamoroso. Daimler infatti abbandona lo sviluppo dell’idrogeno per le vetture dopo esserne stato uno dei maggiori sostenitori anche attraverso soluzioni innovative come l’ibrido plug-in con batteria ricaricabile e stack sulla GLC F-Cell.

    Mercedes-Benz GLC F-CELL

    La decisione si iscrive nel piano di ristrutturazione che Daimler sta mettendo in atto. Nella strategia Ambition2039, che punta ad avere l’intera flotta di auto nuove ad impatto zero, l’idrogeno compare ancora. Sta di fatto che, con BAIC al 5%, il 15% degli azionisti di Daimler sono cinesi dunque filo auto elettrica.

    Geely sempre più forte e presente

    Questa decisione è un punto a favore dell’auto elettrica contro quella ad idrogeno. Al di fuori di ogni plausibile speculazione, l’operazione Daimler-Volvo per i mezzi pesanti rafforza Geely e il suo ruolo nell’industria europea dove sta componendo rapidamente una presenza ampia, variegata e strategica.

    Mercedes GLC F-Cell
  • Dragster elettrico dall’Australia, nel mirino 8 record del mondo

    Un dragster ad emissioni zero in grado di accelerare come e più di un missile, con l’obiettivo di battere 8 record. Lo sta preparando in Australia la Team Top EV Racing, un gruppo capitanato da un giovane ingegnere elettrico, Michael Fragomeni.

    Michael Fragomeni
    5mila cv elettrici valgono il doppio

    La sua idea è battere con 5mila cavalli elettrici i 7-10mila cavalli degli immensi dragster australiani alimentati a nitrometano. La chiave di volta è nella coppia: gli oltre 23mila Nm prodotti da 0 giri/min sono inavvicinabili dai dragster a pistoni sia per quantità sia per regolabilità, dunque si possono trasmettere meglio a terra.

    Top EV Racing
    Il suono dell’accelerazione

    C’è poi il fattore ambientale, che sta diventando sempre più importante anche nelle competizioni. Quelli a pistoni emettono fino a 150 dB, quelli elettrici una frazione anche considerando che parliamo di una scala logaritmica. Senza storia anche la partita delle emissioni gassose. Non solo quelle allo scarico.

    Top EV Racing
    Con l’energia del sole

    Il dragster della Team Top EV Racing infatti sarà rifornito con un caricatore portatile ad energia solare da 6 kW. Catturare l’energia dal nostro astro è un vecchio pallino dell’Australia. Non a caso lì si svolge la World Solar Challenge, la prima e più importante competizione per mezzi ad energia solare.

    Top EV Racing
    Viaggia come un treno

    Il dragster della Top EV Racing si alimenta dunque ad energia rinnovabile a chilometri zero. La batteria è agli ioni di litio da 100 kWh di capacità, funziona a 1.000 Volt ed eroga 8 MW per 10 secondi. Parliamo di oltre 4.000 Ampere di corrente. I motori della Quantum Force derivano dal mondo degli elettrotreni.

    Top EV Racing
    Contro i mostri sacri

    L’obiettivo di Fragomeni è far omologare il suo mostro nella classe regina dei dragster denominata Top Fuel secondo gli standard delle varie federazioni coinvolte (ANDRA, NHRA, IHRA, FIA e CAMS) facendolo competere nel quarto di miglio, ottavo di miglio e 1.000 piedi.

    Top EV Racing
    Accelerare, ma non solo

    Il traguardo più ambizioso è però battere ben 8 record, non solo di accelerazione, ma anche di velocità. Secondo le simulazioni l’elettrodragster può raggiungere i 612 km/h e accelerare da 0 a 200 km/h in 8 decimi di secondo, arrivare a 440 km/h in 2,9 s. e a 530 km/h in 3,7 s.

    Top EV Racing
    Oltre 7,3 G e un km in 6 secondi

    Facendo i conti, le accelerazioni possono raggiungere valori di oltre 7,3 G. Sono dati più da catapulta che da automobile e che abbisognano di astronauti prima che di piloti. Il problema sarà invece trovare spazi idonei per un mezzo che, dopo pochi istanti, viaggia al ritmo di un km ogni 6 secondi.

    Don Garlits
    L’esperienza dei veterani

    Quello della Team Top EV Racing non è il primo dragster elettrico. Il veterano Don “Big Tatty” Garlits, a 87 anni con il suo SP38 da 600 kW ha raggiunto 189,04 miglia orarie nel luglio del 2019 a West Palm Beach, ma conta di raggiungere le 200 mph. Egli fu il primo ad infrangere tale barriera, insieme a molte altre, con i dragster tradizionali.

    Don Garlits
    La volpe elettrica in coda

    In Europa il record lo detiene invece l’Electric Fox che, guidato da Maris Ozolins alla Tierp Arena, in Svezia, ha chiuso il quarto di miglio di 7 secondi e 631 millesimi (396 millesimi da Garlits) uscendo da 171,02 miglia orarie. L’Electric Fox pesa 725 kg e ha un motore da 1020 kW e 2.160 Nm alimentato da una batteria agli ioni di litio a 800 Volt.

    Electric Fox
    Emozioni senza emissioni

    L’operazione di Fragomeni e i suoi compagni di avventura dimostra, ancora una volta, come anche le forme più “selvagge” di motorismo sportivo stiano cercando vie alternative. Le gare del fine settimana non possono cambiare a cambiare la qualità della nostra aria, ma rivelano che sta cambiando quella delle idee.

    Top EV Racing
  • Zwickau, la fabbrica “azzerata” di Volkswagen

    Una fabbrica a zero emissioni da 330mila auto all’anno. Questo è lo stabilimento di Zwickau dove il 4 novembre scorso è partita la produzione della ID.3 . La nuova auto elettrica tedesca ha il compito di rappresentare per la Volkswagen quello che sono state prima il Maggiolino e poi la Golf.

    Zwickau Angela Merkel

    Leggi il dossier sulla strategia di Volkswagen

    Leggi il dossier sulla ID.3

    Leggi il “ruggito del leone” sul prezzo della ID.3

    Zwickau Volkswagen
    Zero in tutto

    La ID.3 è un’auto non solo ad emissioni zero, ma ad impatto zero. L’impronta di CO2 è infatti nulla lungo l’intero ciclo di vita. Dunque è ad emissioni zero anche l’impianto Zwickau che dal 2017 impiega solo energia elettrica da fonti idroelettriche e compensa le emissioni dei sistemi di cogenerazione con progetti di tutela dell’ambiente.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Riconversione completa

    Lo stabilimento di Zwickau è il primo europeo riconvertito interamente alla mobilità elettrica. Volkswagen vi ha investito ben 1,2 degli 11 miliardi previsti per l’elettrico da qui al 2024 e vi sarà prodotta anche la nuova ID.4. L’obiettivo è vendere 1,5 milioni di auto elettriche all’anno entro il 2025.

    Volkswagen ID.4

    Leggi l’articolo sulla Volkswagen ID.4

    Uomini e macchine

    La riconversione ha coinvolto l’automatizzazione con l’adozione di 1.700 robot e 500 FTS (Fahrenlosen Transportsystem, sistema di trasporto a guida autonoma). Tutti gli 8mila lavoratori sono stati riqualificati all’interno di un training center e con progetti che permettono persino di acquisire la qualifica di elettrotecnico.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Integrazione industriale

    A Zwickau convergono le batterie prodotte a Branuschweig, i sistemi di propulsione da Kassel, da Salzgitter i rotori e gli statori che compongono i motori. La ID.3 e la ID.4 si basano sulla piattaforma modulare MEB che sarà utilizzata anche per altri modelli Volkswagen, Audi, Seat, Skoda e anche per due modelli Ford per l’Europa dal 2023.  A Zwickau saranno prodotti 6 modelli per 3 diversi marchi.

    Volkswagen stabilimento di Zwickau
    Il legame con Quattro Anelli

    La città della Sassonia è un sito produttivo da oltre 100 anni. Apparteneva alla Horch, poi diventata Auto Union, NSU e Audi. Con la caduta del muro di Berlino, la Volkswagen vi è tornata nel 1990 e da allora qui sono state prodotte oltre 6 milioni di unità. Si prevede che nel 2020 da Zwickau usciranno 290mila auto, 330mila dal 2021. Tutte ad impronta zero di CO2.

    Audi Horch documento

  • Sicurezza energetica in Europa, la chiave è nelle rinnovabili

    La sicurezza energetica è un fattore cruciale. Si tratta della capacità di un sistema politico, sociale, economico di garantirsi la disponibilità di energia.

    Mentre in tanti parlano di ambiente, oppure di aspetti economici. La sicurezza di approvvigionamento è ampiamente sottovalutata nelle analisi di grande divulgazione.

    Chi accede all’energia può raggiungere il benessere e ambire a livelli sempre più elevati di sviluppo. Chi non ha accesso all’energia, o rischia di non averlo, è condannato al ricatto costante da parte di chi gli fornisce le fonti.

    Questo mio libro in due volumi analizza gli aspetti di sistema, calcola le potenzialità energetiche delle diverse fonti e considera i fattori di rischio.

    Le conclusioni contengono buone notizie per la sicurezza energetica in Europa e in Italia, non rimane che metterle in pratica.

    Volume 1 – Efficienza e sostenibilità, la prospettiva europea e il caso Italia

    Nessuna area economica e geo-politica può dirsi al sicuro se non è in grado di garantire al suo sistema sociale e produttivo l’approvvigionamento energetico.

    La questione della sicurezza energetica è cruciale per l’Europa. Merita molta più attenzione di quanta normalmente ne riceva.

    Libro sicurezza energetica in europa volume 1

    Il libro analizza la situazione europea e individua negli aspetti legati all’efficienza e alla sostenibilità i fattori chiave per il raggiungimento di una vera sicurezza di approvvigionamento.

    L’Italia e l’Europa si trovano in una situazione molto critica dal punto di vista della sicurezza energetica.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 1 sul sito dell’editore Guerini e associati.

    Volume 2 – Il sistema energetico europeo. Come raggiungere sostenibilità e sicurezza di approvvigionamento.

    La dipendenza del sistema energetico dalla fornitura di fonti in arrivo da aree politicamente ed economicamente distanti e potenzialmente inaffidabili rende la questione della sicurezza di approvvigionamento ancora ampiamente irrisolta.

    Libro sicurezza energetica in europa vol 2

    Le fonti rinnovabili di energia, a torto considerate da molti soltanto relativamente al loro aspetto ambientale, dimostrano con la forza dei numeri il loro potenziale ruolo di game-changer nella partita della sicurezza energetica.

    Con le fonti rinnovabili e una corretta produzione e distribuzione di appropriati vettori energetici, l’Europa può raggiungere la sicurezza energetica.

    L’Italia può fare altrettanto e risultare decisiva nella strategia europea.

    Clicca qui per visitare la pagina del Volume 2 sul sito dell’editore Guerini e associati.

  • BMW i Hydrogen Next, dal 2022 una flotta di X5 fuel cell

    Un passato non troppo lontano, un futuro da quarto pilastro della strategia dei sistemi di propulsione. Parola di chi la parola “motore” ce l’ha nel nome. BMW crede dell’idrogeno e lo stato dell’arte del suo percorso è la BMW i Hydrogen Next, il concept su base X5 presentato lo scorso settembre al Salone di Francoforte.

    BMW i Hydrogen Next
    Lo zampino di Toyota

    È il primo frutto tangibile dell’accordo con Toyota firmato dal costruttore tedesco nel 2013 e poi rinforzato nel 2016. La i Hydrogen Next è un manifesto anche nel nome. La lettera “i” indica che parliamo di una BMW dotata di motore elettrico, Next che fa parte dell’omonima strategia che porta verso l’elettrificazione secondo un ritmo ben definito in Europa: 25% entro il 2021, 33% entro il 2025 e 50% nel 2030. Percentuali che si stavano rivelando conservative visto che nei primi 2 mesi del 2020 era già al 26%.

    BMW i Hydrogen Next
    Numeri realistici, da rivedere

    BMW ha già venduto oltre mezzo milione di auto ibride ed elettriche e contava di arrivare a un milione nel 2021 solo in Europa. Se non ci fosse stato il coronavirus. Se le elettrificate dovevano essere un quarto e le vendite in Europa nel 2019 sono state di 1,08 milioni unità, il potenziale per raggiungere questo obiettivo nel corso di questi 2 anni ci sarebbe stato tutto, calcolando l’apporto di tutte le novità elettriche, ibride plug-in e a 48 Volt. Il piano di lancio prevede 25 modelli entro il 2023, almeno 12 elettrici.

    BMW Shell Oasis
    Il futuro, si va prima sul pesante

    L’alternativa a queste tre forme di propulsione sarà l’idrogeno. Appunto, sarà. Non ci sono, per il momento, le condizioni e le prospettive migliori sono per il trasporto pesante su lunghe distanze. BMW è comunque tra i membri fondatori dell’Hydrogen Council dal 2017 ed è parte attiva nel progetto Bryson. Coinvolge alcune università tedesche, ha una durata di 3 anni e mezzo e lo scopo è ridurre i costi di produzione dei serbatoi per l’idrogeno contribuendo a rendere le auto fuel cell competitive con quelle elettriche.

    BMW stack fuel cell
    Stack jap, serbatoio e motore tedeschi

    Facile dunque che i 2 serbatoi a 700 bar da 6 kg (uno trasversale e uno longitudinale) della i Hydrogen Next siano il primo frutto di BRYSON. Lo stack invece è sicuramente Toyota e genera fino a 125 kW di potenza. Il sistema ha una potenza complessiva di picco pari a 275 kW, grazie alla batteria da 1 kWh di capacità posizionata sopra al motore BMW Gen5, lo stesso che debutterà sulla nuova iX3. Dal 2022 sarà operativa una piccola flotta sperimentale di X5 a idrogeno. Il lancio sul mercato non avverrà prima del 2025.

    BMW Serie 5 GT Hydrogen
    Pazza idea di farlo a pistoni

    La storia della BMW e dell’idrogeno è lunga e anche travagliata. All’inizio ha spinto per il suo utilizzo come combustibile. Dapprima con 520h del 1979, poi con l’avveniristica H2R che ha battuto 9 record mondiali di velocità nel 2004. Nel 2005 è stato il turno della Hydrogen 7 con motore V12. Sono stati fatti studi con motori 4 cilindri a ciclo Otto con potenze specifiche di 109 kW/litro e a ciclo Diesel con rendimenti fino al 43%. C’è stato poi un prototipo su base Serie con motore da 82 kW e accumulatori e supercondensatori.

    BMW H2R
    Foto di due famiglie

    Progetti ci sono stati anche per i sistemi di rifornimento con General Motors e con Shell. Quest’ultimo, denominato Oasis, per un connettore di forma rettilinea ad autoinnesto. Poi l’abbandono dell’idrogeno e la ripresa con l’accordo con Toyota firmato il 24 gennaio del 2013 a Nagoya. Nella foto, oltre al presidente Akio Toyoda e al suo corrispettivo tedesco Norbert Reithofer, appaiono Takeshi Uchiyamada, l’artefice della Prius, e un giovane Herbert Diess, allora membro del board di BMW AG e ora presidente di Volkswagen AG.

    BMW Toyota accordo 24 gennaio 2013
    Le tappe di avvicinamento alla realtà

    Il primo veicolo sperimentale è stato una Serie 5 GT seguita da una Toyota Mirai modificata nel frontale con marchio BMW che aveva fatto pensare ad un rebadging. La X5 sarà la prima BMW a idrogeno targata dai tempi della Hydrogen 7, la prima fuel cell. Le foto fanno capire che motore e trazione saranno posteriori mentre lo stack sarà posizionato anteriormente, in alto. E questo lascia in basso spazio per un altro motore. Quanto all’autonomia, con un serbatoio da 6 kg, l’autonomia ipotizzabile è di almeno 500 km.

    BMW i Hydrogen Next
  • FCA, prestito BEI di 300 milioni per produrre auto elettriche a Melfi e Mirafiori

    FCA ottiene un prestito dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) di 300 milioni di euro di durata quinquennale.

    Il denaro è destinato a progetti che realizzati durante il periodo 2019-2021 e che riguardano l’elettrificazione.

    Il primo è relativo all’installazione di linee di assemblaggio per la produzione di veicoli ibridi plug-in presso lo stabilimento produttivo di Melfi, il secondo è per l’avvio della produzione di veicoli elettrici a batteria nello stabilimento di Mirafiori.

    FCA prestito BEI per produzione Jeep plug-in a 
Melfi
    Ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di produzione

    Il sito FCA definisce tali investimenti di ricerca e sviluppo.

    Il sito della BEI li lega all’implementazione dei nuovi sistemi produttivi per i quali FCA spenderà complessivamente 614 milioni.

    Il prestito dunque copre quasi la metà dell’investimento di FCA.

    A Melfi saranno prodotte le versioni 4Xe (ibride plug-in) delle Jeep Renegade e Compass.

    Mirafiori invece sarà la casa da cui uscirà la nuova Fiat 500e.

    FCA prestito BEI per produrre 500 elettrica a Mirafiori
    La Fiat a Mirafiori si elettrifica

    Nell’area di Torino FCA ha annunciato investimenti per circa 2 miliardi entro il 2022 che riguardano anche l’elettrificazione di Maserati, la creazione del Mirafiori Battery Hub e l’installazione di pannelli fotovoltaici per 15 MW. Ci saranno 850 nuove colonnine (750 nei parcheggi dei dipendenti), alcune anche per il V2G.

    Scritta fabbrica Mirafiori FCA prestito BEI
    Anche per guida autonoma e connettività

    FCA ha beneficiato recentemente di altri finanziamenti da parte della BEI. L’ultimo è un prestito della BEI alla FCA del settembre 2018 e riguarda progetti di ricerca e sviluppo nel periodo 2018-2020 di soluzioni tecnologiche per veicoli ibridi ed elettrici, la guida autonoma, la connettività e l’implementazione di tecnologie digitali da applicare ai processi di produzione.

    Il prestito è di 420 milioni per progetti da 859 milioni.

    Mirafiori V2G
    Magneti Marelli finanziata e venduta

    Un altro prestito BEI alla FCA triennale, del dicembre 2016 per un valore di 250 milioni, riguardava progetti nel periodo 2017-2019 per un valore di 519 milioni.

    L’obiettivo era la riduzione della CO2 attraverso motori tradizionali, carburanti alternativi e nuove architetture ibride studiate dalla sussidiaria Magneti Marelli in Puglia.

    Come è noto, la Magneti Marelli è stata ceduta nel maggio del 2019 alla giapponese Calsonic Kansei per 5,8 miliardi di euro.

    FCA prestito BEI per Magneti Marelli
    Prestiti dalla BEI per oltre 3 miliardi

    Nel comunicato la BEI precisava che l’operazione consolidava il rapporto con FCA attivo dal 2009 per attività di finanziamento per un valore totale di 2,4 miliardi di euro.

    Questo porterebbe, a conti fatti, a oltre 3 miliardi i finanziamenti ottenuti da FCA da quell’anno ad oggi.

    Buona parte di questi sono stati concessi per attività di ricerca e sviluppo che riguardano l’efficienza dei sistemi di propulsione.

    FCA insegna
    Grazie a Tesla

    Secondo i calcoli della PA Consulting, FCA è tuttavia ben lontana dal target dei 95 g/km di CO2, ponderato a 92,8.

    Secondo la società di consulenza, nel 2021 FCA non riuscirà a scendere sotto i 119,8 g/km.

    Se così fosse, la multa sarebbe di 2,46 miliardi di euro. Per evitare tutto questo FCA ha acquistato da Tesla crediti di CO2 per 1,8 miliardi di euro, come rivelato dal Financial Times.

    Un investimento che legittimerebbe le previsioni di PA Consulting.

    FCA acquisto crediti emissioni CO2 da Tesla
  • Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità

    Coronavirus e inquinamento, l’argomento sta stimolando considerazioni da parte di molti. Non tutte corrette. Molte, a mio parere, anche inopportune.

    Il primo argomento, che attira numerosi commenti, riguarda l’introduzione delle restrizioni alla circolazione e il loro effetto sull’inquinamento. Secondo alcuni, la concentrazione di inquinanti nell’aria si abbassa. Secondo altri, assolutamente no. Oppure forse, soltanto in parte.

    Il secondo argomento riguarda il particolato, la cui concentrazione in atmosfera giocherebbe un ruolo decisivo e diretto nella terribile diffusione del Covid-19 proprio in aree altamente inquinate d’Italia.

    Partire dai fatti

    Quando sono in tanti a parlare, spesso partendo da posizioni di inadeguata preparazione scientifica sull’argomento, è bene non cadere nella trappola del sensazionalismo.

    La prima regola, per capirci qualcosa, è partire dai fatti. Quindi da ciò che hanno realmente osservato e analizzato gli esperti.

    Due semplici domande

    Chi ha studiato cosa?

    Cosa emerge realmente dagli studi di settore?

    Relazione tra restrizioni per Coronavirus e inquinamento

    I dati parlano chiaro e dicono che con le restrizioni alla circolazione introdotte per combattere la diffusione del Covid-19 l’inquinamento in atmosfera si è decisamente ridotto.

    Questo è particolarmente evidente per l’NO2 – Diossido di azoto, come mostrato chiaramente da immagini satellitari, la cui comprensione non necessita di alcuna conoscenza specifica, che riporto qui di seguito con dati ed elaborazioni dell’ESA – European Space Agency.

    Report ESA Cornavirus e restrizioni Italia
    Schermata con titolo eloquente dal sito dell’ESA – Agenzia Spaziale Europea
    ESA immagine inquinamento Italia
    Immagine dal satellite prima delle restrizioni da Covid-19
    ESA immagine inquinamento Italia restrizioni Coronavirus
    Immagine dal satellite dopo giorni di restrizioni alla circolazione da Covid-19
    Scala colori e valori NO2
    Come leggere le immagini, il colore rosso indica alte concentrazioni di NO2

    La riduzione riguarda anche il particolato, la cui concentrazione è però molto influenzata dalle condizioni atmosferiche.

    Una riduzione della circolazione, in presenza di condizioni di stallo atmosferico, ha effetti marginali.

    Questo è chiaramente indicato nei documenti dell’ARPA Lombardia e dell’ARPA Veneto.

    Coronavirus restrizioni e inquinamento Arpa Lombardia
    Interpretazione dell’Arpa Lombardia dei dati relativi all’inquinamento in presenza di restrizioni alla circolazione
    Comunicato Coronavirus restrizioni e inquinamento ARPA Veneto
    Interpretazione dell’Arpa Veneto dei dati relativi all’inquinamento in presenza di restrizioni alla circolazione con particolare attenzione al particolato

    La prima e la seconda verità

    La prima verità è che bloccando la circolazione diminuiscono immediatamente le emissioni e le concentrazioni di NO2 – Diossido d’azoto.

    Allo stesso modo diminuiscono le emissioni di particolato da traffico automobilistico, anche se va ben considerato il contemporaneo possibile incremento delle emissioni dovute all’utilizzo di riscaldamento domestico e in particolare all’utilizzo di pellet come combustibile, vista la maggiore presenza di persone in casa.

    La seconda verità è che per quanto riguarda la concentrazione in atmosfera di particolato, l’influenza delle condizioni atmosferiche si dimostra decisiva. Se permangono condizioni di stallo atmosferico, il particolato può non diminuire nemmeno in presenza di un abbassamento deciso delle emissioni.

    Questo perchè il particolato sospeso in aria non precipita al suolo e rimane in sospensione, conservando la situazione di criticità.

    Relazione tra inquinamento e diffusione di Covid-19

    Relativamente alla diffusione dei virus nella popolazione, la SIMA – Società Italiana di Medicina Ambientale in un suo documento di posizione condiviso con strutture dell’Università di Bologna e dell’Università di Bari, indica delle pubblicazioni scientifiche che correlano l’incidenza dei casi di infezione virale con le concentrazioni di particolato atmosferico.

    SIMA relazione diffusione 
coronavirus e inquinamento
    Intestazione e titolo del documento della Società Italiana di Medicina Ambientale

    Il particolato atmosferico, secondo le considerazioni degli esperti, funziona da vettore di trasporto per i virus.

    I virus sarebbero cioè in grado di attaccarsi con un processo di coagulazione al particolato, riuscendo così a rimanere in atmosfera per lungo tempo (ore, giorni, settimane). E a viaggiare anche per distanze relativamente lunghe.

    Il particolato atmosferico, oltre a trasportare i virus, potrebbe inoltre costituire un substrato capace di permettere al virus di rimanere nell’aria in condizioni vitali per un certo tempo, nell’ordine di ore o giorni.

    Un aumento delle temperature e della radiazione solare sarebbe in grado di accelerare l’inattivazione del virus, mentre un’umidità relativa elevata favorirebbe un più elevato tasso di contagio virale.

    Partendo da queste considerazioni, la SIMA evidenzia una relazione tra i superamenti dei limiti di legge delle concentrazioni di PM10 registrati nel periodo 10 Febbraio-29 Febbraio e il numero di casi infetti da COVID-19 aggiornati al 3 Marzo. Questo considerando un ritardo temporale intermedio relativo al periodo 10-29 Febbraio di 14 giorni, tempo medio di incubazione del virus fino alla identificazione della infezione contratta.

    Tale analisi sembra quindi indicare una relazione diretta tra il numero di casi di COVID-19 e lo stato di inquinamento da PM10 dei territori, coerentemente con quanto riportato per altre infezioni virali.

    Sulle considerazioni riportate dalla SIMA, va detto che il documento di posizione non è una pubblicazione scientifica. Non dimostra, cioè, con metodo scientifico le correlazioni di cui parla ma esprime l’analisi – basata su letteratura scientifica relativa ad altri virus – svolta da un gruppo di esperti e non sottoposta a revisione tra pari (condizione, questa, necessaria per una pubblicazione scientifica).

    La terza verità

    La terza verità è che la relazione tra concentrazione di particolato in atmosfera e diffusione del Coronavirus non è al momento scientificamente provata.

    Come non è provato l’effetto vettore, fisicamente possibile ma non dimostrato dalla sola incidenza della malattia, perchè – come per il fumo – il particolato potrebbe essere una concausa per il suo impatto sulle patologie respiratorie pregresse e non perchè ha una funzione di trasporto aereo del virus.

    Le ipotesi avanzate dal gruppo di esperti che ha redatto il documento della SIMA rappresentano un punto di partenza, suggestivo e apparentemente plausibile, per condurre delle analisi specifiche in merito.

    Non si tratta di conclusioni basate su un apposito studio condotto sul Coronavirus con metodo scientifico, né di un articolo pubblicato seguendo i canoni delle pubblicazioni scientifiche.

    Le fonti

    Ecco le fonti dei dati utilizzati per la mia analisi.

    L’ESA – Agenzia Spaziale Europea, che ha pubblicato una specifica animazione all’effetto dell’introduzione delle restrizioni alla circolazione in Italia sulle concentrazioni di inquinanti in atmosfera.

    Logo ESA European Space Agency

    Clicca qui per leggere il documento originale in lingua italiana dell’ESA, con la video-animazione relativa alle concentrazioni osservate da satellite.

    L’Arpa Lombardia, che ha reso note le concentrazioni di particolato e NO2 – Biossido di azoto e dedicato un documento all’interpretazione delle evidenze numeriche.

    Logo Arpa Lombardia

    Clicca qui per leggere la nota originale dell’Arpa Lombardia relativa a correlazione tra inquinamento e restrizioni alla circolazione da Covid-19.

    L’Arpa Veneto, che ha fatto lo stesso relativamente alla regione Veneto.

    Logo Arpa Veneto

    Clicca qui per leggere la nota originale dell’Arpa Veneto relativa a correlazione tra inquinamento e restrizioni alla circolazione da Covid-19.

    La SIMA – Società Italiana di Medicina Ambientale, che ha dedicato un documento di analisi alla correlazione tra concentrazione di particolato in atmosfera e diffusione dei virus.

    Logo SIMA medicina ambientale

    Clicca qui per leggere il documento originale della Società Italiana di Medicina Ambientale.

  • Nel 2030 il 20% dell’elettrico sarà a idrogeno, parola di Bosch

    Nel 2030 i veicoli ad emissioni zero saranno un quarto del totale di cui il 20% sarà coperto dall’idrogeno. Ne è convinta la Bosch, ovvero il più grande fornitore al mondo di componenti del settore automotive. Per quella data il 75% dei nuovi veicoli avranno ancora a bordo un motore a scoppio.

    Orizzonte zero emissioni il resto è ibrido

    In altre parole, la soluzione più ampia ed effettivamente efficace sarà l’ibrido nelle varie gradazioni, dal mild a 48 Volt al plug-in. Per migliorarne l’efficienza, saranno necessari motori elettrici all’avanguardia e a combustione interna ancora più efficienti. Per questo Bosch continua ad investire sui propulsori a benzina e a gasolio pur spendendo 400 milioni di euro all’anno per condurre la ricerca sulle emissioni zero.

    Bosch
    La neutralità tecnologica è la chiave

    «Il percorso che porterà a una mobilità priva di emissioni deve essere neutrale dal punto di vista tecnologico. È l’unico modo per rendere la mobilità sostenibile e accessibile al grande pubblico» ha detto il CEO Volkmar Denner intervenuto al secondo Forum Internazionale dei Trasporti (FIT – ITF). A conti fatti, il 25% dei nuovi veicoli sarà ad emissioni zero: di questi il 20% sarà a batteria e il 5% ad idrogeno. Queste previsioni dimostrano ancora una volta che la riduzione delle emissioni, per essere praticabile, deve avere progressiva e avere un costo ripartito nel tempo.

    Volkmar Denner Bosch
    Powercell, da una costola di Volvo

    Per le batterie, Bosch ha stabilito un accordo con la cinese CATL mentre per le fuel cell il partner è la svedese Powercell, azienda di Göteborg nata nel 2008 da una costola della Volvo. Bosch ha dapprima stabilito nell’aprile del 2019 un accordo con la Powercell pagando 50 milioni di euro per l’industrializzazione entro il 2022 di sistemi fuel cell basati su cella S3. In novembre è entrata nel capitale per l’11,3% rilevando le azioni detenute in precedenza dalla Midroc New Technology.

    Pensare dapprima in grande

    Più che alle automobili, Bosch pensa ai veicoli commerciali e agli autocarri che devono abbattere le emissioni del 15% entro il 2025 e del 30% entro il 2030. Un sistema di propulsione ad idrogeno è ancora costoso e ingombrante, ma il suo impatto è inferiore su un mezzo pesante. Due terzi del costo totale è dovuto allo stack. Il prezzo del combustibile è già concorrenziale: un kg di idrogeno costa 5 euro e ha l’energia di 3 litri di gasolio. Un autocarro da 40 tonnellate consuma 7-8 kg di idrogeno ogni 100 km.

    Come rendere convenienti le fuel cell

    L’idrogeno a molti sembra la soluzione migliore per il trasporto pesante poiché assicura lunghe percorrenze. La tecnologia di Powercell appare promettente perché è basata su un sistema di assemblaggio semiautomatico che ha il potenziale per ridurre i costi di produzione. Questo fattore è decisivo per l’adozione dell’idrogeno anche sulle vetture, in particolare quelle destinate ad utilizzi extraurbani e bisognose di elevate autonomie con soste brevi per il rifornimento.

    Leggi l’articolo di Giuliano Daniele sul confronto tra elettrico a batteria e fuel cell

    Leggi l’articolo sul camion ad idrogeno di Toyota a Los Angeles

    Fuel cell compressore elettrico
    Idrogeno con le ruote o senza

    La tecnologia scelta da Powercell è quella a membrana polimero-elettrolita o a scambio protonico (PEM). Bosch sta esplorando anche le celle SOFC (Solide Oxide fuel Cell) ovvero a ossidi solidi per l’utilizzo stazionario. In quest’ultimo caso il partner è la britannica Ceres Power. La SOFC è meno raffinata e costosa delle PEM e funziona ad alta temperatura. In compenso è più flessibile, sia per i combustibili in grado di utilizzare sia per la forma. Una cosa è sicura: Bosch vuole giocare in tutti e due i campi.

    L’idrogeno è naturalmente sistemico

    Il motivo è semplice: Bosch ha due terzi del suo fatturato (circa 80 miliardi) derivante dall’automotive, ma è tradizionalmente attiva nel settore energetico sia per l’edilizia residenziale sia per l’industria. Chi ha dunque un approccio più ampio all’energia sa che l’idrogeno è una soluzione sistemica. Dunque ha bisogno di più azioni coordinate, ma alla fine è più efficiente e sostenibile dell’elettrico tout court. L’azione di Bosch ha inoltre un valore politico: creare un forte polo industriale, ben integrato con il mondo della ricerca, ha un valore strategico.

    Leggi l’articolo per le azioni del governo francese per l’idrogeno

    Bosch Powercell
    L’Europa che guarda lontano

    Ricucire il vantaggio cinese e americano sulle batterie sarà lungo e difficile. In questo hanno un ruolo fondamentale la politica e l’asse Francia-Germania. Quest’ultimo ha già messo in moto il processo per la formazione di un consorzio europeo per le batterie ed è già il più attivo nel campo dell’idrogeno. In questo caso i concorrenti sono il Giappone e la Corea. Sarà dunque meglio che stavolta l’Europa si muova prima per non commettere lo stesso errore compiuto per le batterie.

    Leggi l’articolo sui piani del gruppo Hyundai sull’idrogeno

  • Nissan Leaf Nismo RC, l’elettrico scende in pista

    Nissan Leaf Nismo RC una mattina al circuito Ricardo Tormo di Valencia. Lì dove le Formula E ad ottobre sfrecciavano per i test di pre-stagione ora c’è un’altra auto elettrica da corsa. Si chiama Nissan Leaf Nismo RC ed è una specie di vetrina dove si mescolano il pret-a-porter con l’alta moda. Il primo è la Leaf stradale, anche nella versione E+ con batteria da 62 kWh e motore da 160 kW. La seconda è la Nissan IM02, la monoposto con la quale Sebastien Buemi e Oliver Rowland stanno disputando il campionato che dalla prossima stagione diventerà “mondiale”.

    Nissan IM02
    Il serpente è nell’arena

    La pioggia che ha allagato il Sud della Spagna nei giorni precedenti ha lasciato spazio al sole. Troppo poco per smacchiare dall’umido l’asfalto di quello che sembra un lungo serpente nero racchiuso in un’arena. Il vantaggio è che il pubblico può vedere ogni fase della corsa. Non ce la fanno fare per intero, ma le due curve importanti sì: la Doohan e la Angel Nieto. Il primo è un australiano che ha vinto per 5 volte consecutive il titolo nella classe 500 (l’equivalente della MotoGP), il secondo ha vinto 13 titoli nelle classi 50 e 125.

    Circuito Ricardo Tormo
    Al tempo dei 2 tempi

    Moto rumorose, scorbutiche. E a 2 tempi. Vi hanno corso per 3 anni, con i loro aromi di olio bruciato, prima di lasciare spazio alle 4 tempi nel 2002. Allora nessuno immaginava di vedere un campionato per monoposto elettriche dove 9 team su 11 sono emanazioni ufficiali di costruttori. E neppure una MotoE come quarta classe del Motomondiale. Per la cronaca, anche Ricardo Tormo era un motociclista: nato proprio nella Comunitat Valenciana, è stato 2 volte campione del mondo e morto nel 1998 per leucemia.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un circuito ad emissioni zero

    Una cosa è sicura: il “Ricardo Tormo” è l’unico circuito al mondo che vede le emissioni zero sia a 2 sia a 4 ruote. Ma per chi ama le automobili, le moto e il motorsport in genere, l’importante è che si vada veloci e che ci sia competizione vera, emozioni vere. Perché non di sole ragioni si vive, anche se la ricerca per ridurre le emissioni attraverso le corse ha molte ragioni. Ed è un bene che le due dimensioni avanzino parallele. Lo scopo ideale della Leaf RC Nismo RC 02 è proprio questo così come quello della RC 01.

    Nissan Leaf Nismo RC 01
    Una race car fuori dagli schemi

    La Nissan Leaf Nismo RC sta alla Leaf di serie come un’auto del DTM o della Nascar sta al modello in listino. Fuori le somiglia vagamente, sotto è tutta un’altra cosa. Il telaio è da corsa, tutto in fibra di carbonio della Toray, un gigante mondiale della chimica e dei materiali che in Italia controlla Alcantara. La sua originalità è che alla vasca centrale sono collegati due moduli identici. Ognuno sostiene le sospensioni e il motore elettrico EM57, lo stesso della Leaf E+, completo di inverter e di differenziale autobloccante.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Tecnica da strada, numeri da corsa

    Identica anche la batteria da 62 kWh, ma il confronto con quella della RC 01 è impietoso: quella era da 24 kWh e pesava 207 kg, questa pesa 332 kg. 5,35 kg/kWh contro 8,62 vuol dire una densità energetica migliorata del 38%. Anche i due motori raggiungono un regime di 12.000 giri/min e pesano 28,5 kg che, per 240 kW di potenza massima, danno una densità di potenza di 421 kW al quintale. Livelli da ottimo motore da corsa. E se si sfruttasse tutto il loro potenziale, la densità sarebbe di 561 kW/quintale.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Trazione integrale, futuro prossimo

    Numeri entusiasmanti, ma che ricordano ancora quanta strada c’è da fare per le batterie. Di sicuro questa RC 02 pesa 300 kg in più (1.220 kg contro 920 kg della RC 01), ma va decisamente più forte: 220 km/h contro 150 km/h e 0-100 km/h in 3,4 secondi contro 6,9, il tempo che oggi fa la Leaf E+ di serie. Merito della trazione integrale che anticipa il sistema e-4orce che vedremo sul crossover derivato dal concept Ariya, presentato all’ultimo Salone di Tokyo.

    Nissan Ariya concept
    Efficienza è raffreddarsi con poco

    La raffinata aerodinamica è poco utile per creare deportanza con le prestazioni velocistiche della Nissan Leaf Nismo RC. Per il raffreddamento di motori e batteria basta un piccolo radiatore frontale parallelo al terreno. La presa è nel punto di maggiore pressione, poco sopra il labbro inferiore. Il posto di guida è da vera auto da corsa. Tutta la strumentazione è in un display al centro del volante. Si è circondati dalla fibra di carbonio nuda e le uniche cose riprese dalla Leaf di serie sono il pulsante di avviamento e le maniglie di aperture delle portiere.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un sibilo assordante

    Bastano pochi metri per scindere il binomio ideale elettrico-silenzio. L’assenza di insonorizzazione e le trasmissioni a denti dritti creano un sibilo quasi assordante all’interno. Gli pneumatici sono ultrasportivi, ma stradali. La seconda cosa che colpisce è l’assetto. La RC Nismo non sa cosa siano rollio e beccheggio. I pedali vanno trattati con cura: l’acceleratore consegna 640 Nm di coppia di 10 ms, il freno ha corsa praticamente assente. Dunque bisogna scegliere istanti e impulsi giusti da dare con il piede destro.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Recupera solo in frenata

    Il sistema permette 4 impostazioni di guida: una con 120 kW per assale, una con ripartizione anteriore/posteriore 90/110, una 80/100 e una 60/100. Con la prima, ci sono le prestazioni massime, ma la vettura tende ad allargare con il muso. Dunque meglio la seconda. Il sistema non recupera energia in rilascio, ma solo in frenata fino a 70 kW. Dunque in accelerazione si ha la potenza di una Formula E in gara, in recupero siamo ad un terzo. La differenza la fa la batteria che sulle monoposto è da competizione.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Il punto di contatto non si vede

    Il punto di contatto vero, non solo estetico, lo spiega Michael Carcamo, capo di Nissan Motorsport. «È il software, che governa l’erogazione e la distribuzione della potenza, il recupero dell’energia e il modo in cui viene gestita». Nel caso di Nissan il trasferimento è bidirezionale. «Da 10 anni facciamo auto elettriche. Un’esperienza da 4 miliardi di chilometri, una quantità di dati impressionante e che può essere sfruttata anche nelle competizioni. Questo dimostra l’importanza della Formula E».

    Michael Carcamo
    Emissioni zero, ragioni ed emozioni

    Carcamo afferma il vero, ma c’è anche una parte di marketing. Giustamente, proprio perché le emissioni zero devono avere, in egual misura, ragioni ed emozioni per fare davvero breccia. Intanto il tempo di provare la RC Nismo in pista è finito. Quando ci sarà una GT-R elettrica? «È una bella domanda! – conclude Carcamo – Io stesso vorrei conoscere la risposta. Per il momento, pensiamo che sia più importante avere un impatto più largo possibile e la Leaf risponde perfettamente a questo scopo».

    Nissan Leaf E+ & Nismo RC
  • Audi A3, il tessuto dei sedili è in plastica riciclata

    Audi A3 dimostra che le auto di nuova generazione non sono solo efficienti ed attente alle emissioni ma si distinguono anche per essere realizzate in modo ecosostenibile.
    L’ultima novità in arrivo da Audi fa sua questa tendenza, già consolidata nel mondo della moda e dei gioielli. 

    La casa di Ingolstadt ha deciso infatti di vestire i sedili della nuova Audi A3 – svelata in anteprima in un evento virtuale in sostituzione del reveal previsto a Ginevra (salone annullato per emergenza Coronavirus) – con materiali riciclati.

    Bottiglie PET intere

    L’89% del materiale con cui sono rivestiti i sedili della Audi A3 è fatto con plastica riciclata proveniente dalle bottiglie, grazie a un processo industriale che permette di definire un’economia circolare sostenibile. In ogni auto, in pratica, ci sono circa 340 chilogrammi di plastica, di cui circa la metà sono riciclabili. 

    «Il nostro obiettivo è produrre rivestimenti durevoli e di qualità, che superino tutti i nostri test, ma che siano anche sostenibili» spiega Ute Grönheim, che lavora nel reparto sviluppo materiali e che ha curato la nuova Audi A3.

    Quarantacinque bottiglie di plastica ogni sedile e altre sessantadue per la moquette

    I rivestimenti di ogni singolo sedile sono fatti partendo da 45 bottiglie di plastica da 1,5 litri.
    A queste si aggiungono ulteriori 62 bottiglie riciclate, destinate alla moquette.

    La sostenibilità dell’abitacolo della nuova generazione della compatta dei quattro anelli è ulteriormente rimarcata da molteplici componenti prodotti facendo ricorso a materiali residui: ad esempio gli inserti insonorizzanti e di smorzamento delle vibrazioni, i tappetini e le superfici laterali del bagagliaio.

    Il processo

    Il processo inizia con la raccolta delle bottiglie usate, che poi vengono lavate e triturate in piccoli fiocchi per ricavare un granulato.

    Questo è usato per creare i fili di poliestere con cui poi si realizza un filato plastico. «Il granulato è essenzialmente lo stesso che usiamo per gli altri rivestimenti, a parte il fatto che è realizzato partendo dalla plastica riciclata» puntualizza Grönheim.

    Granulato di plastica riciclata

    Un’ulteriore differenza è che il granulato non è così puro e levigato come quello prodotto in modo industriale: peculiarità che rendono il poliestere riciclato più difficile e costoso da produrre. 
    Il filato plastico arriva nello stabilimento avvolto in rotoli che pesano circa 2 kg, dopodiché viene lavorato per trasformarsi nel tessuto necessario ai rivestimenti dei sedili.

    Filatura tessuto da plastica

    Ma in realtà necessita ancora di alcuni passaggi per essere ultimato. Innanzitutto ci sono i controlli di qualità e i più importanti vengono eseguiti dagli specialisti: si inizia osservando con attenzione la presenza di fili in eccesso, poi si passa la mano sul tessuto per trovare eventuali nodi o aree più rigide.

    Controllo visivo

    Le piccole imperfezioni vengono riparate con ago, filo e forbici, mentre le più grandi sono evidenziate. Ogni specialista controlla circa 200 metri di tessuto all’ora.

    Laminazione e controllo finale

    Dopo il controllo qualità il tessuto è arrotolato e poi lavato a 60 C° in un sistema di lavaggio industriale lungo 20 metri che è in grado di trattare 30 metri di tessuto al minuto.

    Tessuto plastica riciclata

    Ogni rotolo è composto da circa 600 metri di tessuto e  L’intero processo di lavaggio dura un’ora, dopodiché il tessuto viene levigato e asciugato.

    Nel passaggio successivo un macchinario incolla il tessuto di viscosa sul rivestimento; questo processo si chiama “laminazione” ed è fondamentale per il comfort.In questo modo, considerando tutti i materiali impiegati, il rivestimento del sedile è composto per l’89% da bottiglie di plastica riciclata.

    Obiettivi futuri

    L’obiettivo per il futuro è riuscire a utilizzare anche colla proveniente da materiali riciclati, in modo da renderlo ancora più sostenibile.

    Filato da plastica

    Dopo il controllo qualità finale e lo stress test, i rivestimenti per i sedili della nuova Audi A3 sono spediti ad un altro stabilimento. Qui il reparto cuciture mette in forma il tessuto e poi il team che si occupa dei rivestimenti lo avvolge intorno al sedile, posizionandolo correttamente.

    «Nei prossimi anni potremo fare grandi progressi nel campo della sostenibilità – conclude Ute Grönheim – Vogliamo arrivare a produrre i rivestimenti dei sedili con plastica riciclata al 100%».