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  • Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

    La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

    Leggi l’articolo sulla strategia di elettrificazione Reimagine di Jaguar Land Rover

    Jaguar E-Pace PHEV
    Uguale fuori, diversa dentro

    Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

    Leggi l’articolo sulla nuove Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque

    Jaguar E-Pace PHEV
    Dal mild-hybrid in su

    Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

    Jaguar E-Pace
    Da 160 a 300 cavalli

    Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Un cilindro e una marcia in meno

    I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Quella che va più forte consuma meno

    Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Elettrico acceso fino a 135 km/h

    Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

    Jaguar E-Pace PHEV
    In elettrico per 55 km

    La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Tre modi di guidare

    Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Conti da fare

    La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

    Jaguar E-Pace PHEV
  • Jaguar e Land Rover, l’ibrido è plug-in e inizia la rivoluzione “Reimagine”

    Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.

    Reimagine  Jaguar Land Rover
    Jaguar, addio premium bentornato lusso

    Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Continuità Land Rover

    I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.

    Range Rover Evoque PHEV
    L’ibrido ricaricabile è doppio

    Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.

    Range Rover Velar PHEV
    Un 4 cilindri che vale come un V8

    Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.

    Land Rover Defender PHEV
    Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing

    Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integrale senza albero (di trasmissione)

    L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.

    Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Batteria sempre in carica

    Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.

    La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.

    Range Rover Evoque PHEV
    Jaguar entra nel pensatoio

    Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.

    Leggi l’articolo sulla nuova Jaguar XJ elettrica

    Jaguar E-Pace PHEV
    La MLA solo per Land Rover

    La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.

    Land Rover Defender PHEV
    Consolidamento industriale

    Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.

    Land Rover Defender PHEV
  • Simulatore di guida Volvo, la realtà supera i videogiochi

    Il nuovo simulatore di guida Volvo, secondo gli ingegneri svedesi che lo hanno sviluppato, è “il simulatore di guida definitivo”.

    L’innovativo sistema di realtà mista è di evidente derivazione dal mondo dei videogiochi e rappresenta una tecnologia chiave per portare avanti nuove soluzioni per la sicurezza e per la guida autonoma.

    La postazione include un sedile di guida con simulatore di movimento, un volante con feedback tattile e un visore per realtà virtuale con qualità cristallina delle immagini.

    Diventa veramente difficile distinguere la realtà dalla simulazione.

    Il kit da sogno per qualsiasi giocatore di videogame, insomma. Il simulatore di Volvo Cars spinge la percezione oltre il limite precedente.

    Postazione simulatore Volvo

    Piattaforma Unity e dispositivi Varjo

    Il simulatore utilizza l’avanzatissima tecnologia della principale piattaforma Unity di sviluppo 3D in tempo reale e i dispositivi professionali di realtà virtuale e mista della società finlandese Varjo per riprodurre la guida di un’auto vera su strade reali.

    Ciò è reso possibile dalla combinazione di una grafica 3D ad alta definizione estremamente realistica, un visore per la realtà aumentata e una tuta intera a marchio Teslasuit in grado di fornire un feedback tattile dal mondo virtuale e di monitorare al contempo le reazioni corporee.

    Questo particolare abbinamento di tecnologia software e hardware consente agli esperti di Volvo Cars di simulare infiniti scenari di traffico su un percorso di prova reale, utilizzando una vettura reale, il tutto in completa sicurezza.

    I tecnici possono così estrapolare importanti informazioni sull’interazione fra le persone e la vettura da utilizzare per lo sviluppo di nuove funzionalità e dotazioni di sicurezza, assistenza alla guida e guida autonoma. 

    Dettaglio simulatore Volvo

    I collaudatori possono interagire con ipotetiche funzionalità di sicurezza attiva e di assistenza alla guida, provare interfacce utente di guida autonoma di prossima realizzazione, testare futuri modelli di autovetture e simulare molti altri scenari.

    Il sistema può essere utilizzato su strade di prova reali oppure nel laboratorio di collaudo e ogni scenario è completamente personalizzabile.

    Simulazione in diretta streaming

    Un team di esperti in tecnologie innovative della Casa automobilistica ha realizzato una dimostrazione dell’utilizzo del “simulatore definitivo” di Volvo Cars nel corso di un evento trasmesso in diretta streaming dalla Open Innovation Area di Volvo. 

    L’anno scorso, Volvo Cars, insieme a Varjo, è stata la prima Casa automobilistica a rendere possibile la guida di un’auto reale indossando un visore per realtà mista.

    Tute con feedback tattile della Teslasuit

    La collaborazione esistente fra le due aziende è stata ora ampliata così da includere Unity e Teslasuit, azienda produttrice di tute intere con feedback tattile.

    Indossare simulatore di guida Volvo

    Secondo Casper Wickman, responsabile della divisione User Experience della Open Innovation Arena di Volvo e membro del team che ha partecipato alla diretta streaming, il simulatore permette a Volvo Cars di studiare reazioni umane autentiche in un ambiente sicuro e con un costo decisamente più basso di un test reale.

    La collaborazione della Volvo con aziende come Varjo, Unity e Teslasuit ci ha permesso di testare moltissimi scenari che sembrano reali in tutto e per tutto, senza dover costruire o allestire nulla.

    Spiega Casper Wickman., che prosegue: “Possiamo così provare auto reali in situazione di traffico in transito che sembrano assolutamente reali, ma che possono essere regolate semplicemente azionando un tasto”.

    Simulatore di guida Volvo

    Visore Varjo per realtà mista

    Il visore XR-1 Developer Edition prodotto da Varjo monta una serie di videocamere per creare un effetto di realtà mista e garantisce un’esperienza di realtà mista o virtuale con risoluzione ad alta definizione. Il visore XR-1 di Varjo consente di integrare nel mondo reale, senza soluzione di continuità, gli oggetti e gli ambienti creati nella piattaforma Unity.

    Teslasuit

    Sfruttando l’applicazione di forze, vibrazioni o movimenti, la tecnologia tattile permette di ricreare la sensazione del tatto quando si interagisce con il mondo virtuale.

    Indossando l’avanzata tuta tattile intera di Teslasuit, gli specialisti di Volvo incaricati delle simulazioni possono percepire, sebbene in misura ridotta, le forze cui sarebbe sottoposto il corpo in caso di incidente, senza tuttavia correre alcun rischio reale.

    La tuta consente inoltre agli ingegneri di Volvo di testare le reazioni del fisico umano studiando la variazione delle reazioni muscolari, dei livelli di stress e della frequenza cardiaca nelle situazioni di pericolo e di utilizzare poi quanto appreso per sviluppare la prossima generazione di sistemi di sicurezza volti a evitare e mitigare le situazioni di rischio.

    Simulatori Unity

    Gli scenari di simulazione vengono creati utilizzando i software 3D in tempo reale di Unity, l’azienda che ha sviluppato una delle piattaforme per lo sviluppo di videogiochi più popolari al mondo.

    Utilizzando Unity, gli esperti di Volvo possono creare ambienti e oggetti virtuali da utilizzare nelle simulazioni o inserire un dettagliatissimo modello tridimensionale di qualsiasi auto progettata da Volvo in qualunque ambiente virtuale, valutando il prototipo in diverse condizioni di illuminazione, in luoghi e condizioni atmosferiche differenti.

  • Hyundai E-GMP, ecco la base tecnologica di Kia e Hyundai elettriche del futuro

    Hyundai E-GMP (Electric-Global Modular Platform) è la base tecnologica della gamma elettrica di prossima generazione di Hyundai e Kia.

    Già il prossimo anno la piattaforma E-GMP sarà alla base di due modelli “nati elettrici”, un’inedita Kia che verrà presentata entro l’anno e la Hyundai Ioniq 5.

    Entro il 2025, il gruppo Hyundai ha in programma di introdurre 23 modelli a batteria e la vendita di oltre un milione di veicoli elettrici a batteria in tutto il mondo 

    Piattaforma Hyundai E-GMP con telaio

    Vantaggi di una piattaforma dedicata

    Progettata esclusivamente per veicoli elettrici a batteria, la piattaforma Hyundai E-GMP offre diversi vantaggi rispetto a quelle derivate da piattaforme nate per motori a combustione interna.

    Principali vantaggi sono flessibilità nello sviluppo, miglioramento delle performance, incremento della sicurezza e dinamica di guida migliorata, oltre a maggiore autonomia e spazio interno per passeggeri e bagagli. 

    “Oggi i nostri modelli elettrici a trazione anteriore di Hyundai e Kia sono già tra i più efficienti nei rispettivi segmenti”, ha commentato Albert Biermann, President and Head of R&D Division di Hyundai Motor Group.

    Con la nostra piattaforma E-GMP a trazione posteriore estendiamo la nostra leadership tecnologica in categorie dove i clienti richiedono ottime dinamiche di guida ed eccezionali livelli di efficienza.

    Piattaforma Hyundai E-GMP tre quarti

    Molti modelli di diversi segmenti

    La piattaforma E-GMP permette lo sviluppo di diverse tipologie di veicoli, dalle berline ai SUV.

    Un modello ad alte prestazioni già in corso di sviluppo sarà capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e di raggiungere i 260 km/h di velocità massima. 

    Caratteristiche

    La piattaforma Hyundai E-GMP è stata sviluppata per offrire prestazioni migliorate in termini di performance e tenuta di strada ad alte velocità.

    La distribuzione del peso è bilanciata tra anteriore e posteriore e il baricentro è particolarmente basso, grazie al posizionamento del pacco batteria e al posizionamento dei motori elettrici nello spazio solitamente occupato dal motore, sotto il cofano anteriore.

    Piattaforma Hyundai E-GMP davanti

    Tenuta e stabilità sono migliorate dalle sospensioni posteriori a 5 link e dal primo Integrated Drive Axle (IDA) prodotto in serie al mondo, che combina in un’unica soluzione cuscinetti, rotismo e albero di trasmissione per portare potenza alle ruote.

    Sicurezza in caso di impatto

    La piattaforma garantisce la sicurezza della batteria attraverso una struttura di supporto in acciaio ad alta resistenza, irrigidita ulteriormente da elementi in acciaio stampato a caldo.

    Le forze derivanti dagli urti sono assorbite in maniera efficiente grazie a innovative strutture di assorbimento dei carichi ed una sezione centrale del pacco batteria fissato al corpo vettura.

    Una struttura di distribuzione del carico raccordata ai montanti anteriori previene la deformazione dell’abitacolo.

    Il pacco batteria avrà la densità di potenza migliorata del 10% rispetto all’attuale tecnologia e può essere posizionato più in basso, liberando spazio all’interno dell’abitacolo. 

    Modulo elettrico

    Il modulo Power Electric (PE) di E-GMP è composto da motore elettrico, una trasmissione EV e inverter tra loro integrati in un unico e compatto insieme.

    Modulo elettrico Hyundai E-GMP

    Questo garantisce elevate prestazioni aumentando fino al 70% la velocità massima di rotazione del motore rispetto ai motori già esistenti.

    Trazione posteriore oppure integrale

    La piattaforma Hyundai E-GMP è di base a trazione posteriore, con la possibilità di realizzare sia configurazioni a trazione posteriore, sia a trazione integrale.

    Batteria modulare

    Tutti i veicoli sviluppati sulla piattaforma E-GMP utilizzano un’unica tipologia di modulo batteria standardizzato, che è composto da celle di tipo pouch e può essere equipaggiato con un diverso numero di celle in base al veicolo. 

    Infografica Hyundai E-GMP

    Ricarica 800 V e 400 V bidirezionale ad alta velocità 

    La maggior parte dei modelli EV e le infrastrutture di ricarica rapida attuali possono arrivare a 50-150 kW e sono equipaggiati con un’architettura a 400V.

    Lo sviluppo dell’infrastruttura a 800V, che permette di arrivare fino a 350 kW, si espanderà in futuro, rendendo possibile una ricarica ancora più veloce. 

    Piattaforma Hyundai E-GMP su piedistallo

    Questo è in linea con l’ingresso del gruppo Hyundai in Ionity – il network di ricarica ad alta potenza leader in Europa – in qualità di partner strategico e azionista.

    La piattaforma E-GMP offre di serie capacità di ricarica a 800V, e permette anche la ricarica a 400V senza la necessità di componenti aggiuntive o adattatori.

    Il sistema multi-ricarica è la prima tecnologia brevettata al mondo ad adoperare il motore e l’inverter per variare da 400V a 800V e avere così una compatibilità di ricarica stabile.

    Autonomia di base 500 chilometri

    Un veicolo elettrico basato sulla E-GMP è progettato per un’autonomia di guida di almeno 500 km con una ricarica completa, secondo il ciclo WLTP.

    La piattaforma è progettata per una ricarica rapida della batteria all’80% in soli 18 minuti ed è capace di aggiungere fino a 100 chilometri di autonomia con una carica di cinque minuti.

    Il recentemente progettato Integrated Charging Control Unit (ICCU) rappresenta un’evoluzione rispetto agli attuali On-Board Charger (OBC), che tipicamente consentono il flusso di energia da una fonte di energie esterna in una sola direzione.

    Hyundai E-GMP alimentazione carichi esterni

    L’auto può alimentare direttamente carichi esterni

    La ICCU apre la strada a una nuova funzione vehicle-to-load (V2L), capace anche di utilizzare l’energia della batteria del veicolo per alimentare carichi esterni senza componenti aggiuntivi.

    Questa tecnologia permette alle auto basate sulla piattaforma E-GMP di fornire corrente per apparecchiature elettriche (110/220V) in qualsiasi luogo.

    Ricarica da auto ad auto

    Il sistema può essere usato perfino per ricaricare un altro veicolo elettrico. 

    La funzione V2L può fornire fino a 3,5 kW di potenza, e può quindi far funzionare diversi elettrodomestici, come un condizionatore di medie dimensioni e un televisore da 55’’ fino a 24 ore.

  • Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, insieme alla spina arrivano le batterie al litio

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, iniziano le vendite in Italia della versione più potente che promette di essere anche la più efficiente in termini di consumo di carburante.ì ed emissioni.

    Dopo aver lanciato negli anni scorsi la versione Plug-in della Prius, la Toyota sceglie la tecnologia Plug-in Hybrid per un modello di volume.

    La sfida

    La sfida del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid è chiara, riuscire a coniugare l’efficienza della tecnologia Full Hybrid Toyota con una capacità di percorrenza in modalità esclusivamente elettrica selezionabile dal guidatore e variabile – secondo i dati del costruttore – tra i 75 chilometri e i 98 chilometri.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid avanti statico

    Prestazioni

    La potenza complessiva è di 225 kW (306 cavalli), è in grado di regalare un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6 secondi.

    La modalità di guida EV mode permette al RAV4 PHEV di comportarsi come un veicolo elettrico e percorrere 75 km a 0 emissioni nel ciclo combinato e fino a 98 km nel ciclo urbano.

    La velocità massima in modalità soltanto elettrica di 135km/h.

    Il modello può così percorrere in condizioni di test di omologazione 100km con 1 litro di benzina ed emettere 22 g di CO2 per km.

    A batteria scarica è un Full-Hybrid

    All’esaurimento dell’autonomia per la guida in EV mode, il RAV4 Plug-in utilizza la tecnologia Full Hybrid di Toyota.

    Il nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è equipaggiato di serie con il sistema di trazione integrale elettrica AWD-i.

    Toyota RAV4 Plug-in Hybrid posteriore statica

    Batteria al litio

    La Toyota introduce una nuova batteria agli ioni di litio nel RAV4 PHEV, mentre il sistema ibrido con motore a benzina Hybrid Dynamic Force da 2,5 litri è praticamente quello dell’unità del RAV4 Hybrid, con affinamenti finalizzati a migliorare i requisiti prestazionali del sistema ibrido tradizionale nel passaggio all’architettura energetica plug-in.

    Le dimensioni compatte della batteria agli ioni di litio consentono di contenerla interamente sotto il pianale del veicolo.

    Il vano di carico del bagagliaio è di 520 litri. La posizione della batteria nel veicolo contribuisce a conferire al RAV4 Plug-in Hybrid un baricentro basso, migliorando la stabilità e il comfort di guida.

    Ricarica completa in 2,5 ore

    La presa di ricarica è protetta da uno sportellino che si blocca e sblocca automaticamente con le porte del veicolo.

    Il Toyota RAV4 Plug-in è equipaggiato con due cavi standard di cui uno collegabile ad una normale presa domestica e l’altro, di tipo Mennekes (32A, 6.6 kW), che consente di completare una ricarica in 2 ore e mezza se collegato a una wallbox.

    Toyota RAV4 Plug-in interni ampio

    Inoltre, grazie all’APP MyT ed ai servizi connessi diventa possibile controllare lo stato della batteria, pianificare l’orario di ricarica e programmare il sistema di condizionamento.

    Versioni e prezzi

    La gamma di lancio del RAV4 Plug-in Hybrid prevede due allestimenti.

    La versione d’ingresso è la Dynamic+, che offre di serie i cerchi in lega da 18’’, fari a LED, vetri posteriori oscurati, Power back door, sistema multimediale Toyota Touch 3 da 9’’ con DAB, navigatore satellitare e smartphone integration, wireless charger, sedili in pelle sintetica riscaldati e sedile guidatore regolabile elettricamente con supporto lombare e tutti i sistemi di sicurezza attiva con il Toyota Safety Sense.

    Il top di gamma è invece la versione Style+ con cerchi in lega da 19’’, tetto panoramico, sedili in pelle, sedili anteriori ventilati, Head-up display, sistema premium audio JBL, Panoramic view monitor a 360° e smart rear view mirror.

    La gamma RAV4 Plug-in parte dai 55.500 euro per la versione Dynamic+, un prezzo che, grazie agli Hybrid bonus ed agli attuali incentivi statali per il mese di dicembre si trasforma in un prezzo promozionale di 45.500€ in caso di rottamazione.

    Toyota RAV4 Plug-in interni posto guida

    Stessa dinamica per l’allestimento Style+ che partendo da un listino di 60.000 € sarà proposto ad un prezzo promozionale di 49.000€ in caso di rottamazione.

    Si può già ordinare

    Nuovo RAV4 Plug-in Hybrid è immediatamente ordinabile, l’arrivo delle vetture è previsto per il mese di aprile presso le concessionarie Toyota.

  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

  • Kia e-Niro, il design di muso e sportellino fa la differenza

    Attualmente guido una Kia e-Niro color bianco neve con vernice perlata.

    Tornerò nelle prossime settimane a parlarne per descrivere l’esperienza dal punto di vista della funzionalità, dell’efficienza energetica e della capacità del modello di mantenere le promesse in termini tecnologici.

    Emozione, colore e design

    Adesso, però, voglio condividere la prima emozione, quella che quando la vivi si attacca al modello in modo indelebile e lo accompagna a lungo nella percezione personale.

    Ho già avuto un’altra Kia e-Niro color grigio scuro interstellare. Bellissimo colore, anche comodo da gestire.

    Clicca qui per vedere l’arrivo in bisarca della mia precedente Kia e-Niro color grigio interstellare.

    Ma bianca neve con vernice perlata è un’altra cosa. Per me è il colore giusto per questo modello. E spiego anche perchè…

    Muso e sportellino Kia e-Niro

    Muso e sportellino

    Il colore bianco perlato esalta la percezione del muso completamente chiuso quando si guarda l’auto sia ferma, sia in movimento.

    Questo esalta l’altro particolare che per un’auto così è tutt’altro che secondario. Il design dello sportellino di ricarica, al sagomatura e l’integrazione nelle forme e nelle linee anteriori si vede bene col colore bianco.

    Con i colori scuri non è la stessa cosa.

    Effetto Wow

    Con il bianco neve perlato il design di muso e sportellino fa scattare l’effetto Wow, cioè proprio quello che un’auto che guarda al futuro forte delle sue Zero Emissioni allo scarico, deve stimolare.

    Sportellino Kia e-Niro bianca

    Clicca qui per leggere Kia e-Niro crossover 100% elettrico compatto – Dossier.

  • Kia Sorento Plug-in Hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Il nuovo Kia Sorento in versione plug-in hybrid arriverà sul mercato in Italia nel primo trimestre del prossimo anno.

    Pacco batterie, serbatoio per il carburante, motore termico e motore elettrico sono stati integrati nella struttura del veicolo per lasciare più spazio possibile nell’abitacolo e nel vano di carico.

    A bordo c’è così posto per sette passeggeri e il bagagliaio con la terza fila di sedili ripiegata offre una capacità di 809 litri.

    Motori e autonomia elettrica

    Il motore a combustione interna è quattro cilindri T-GDi da 1,6 litri turbo con iniezione diretta di benzina co potenza massima di 180 CV e coppia massima di 265 Nm.

    Il motore elettrico ha una potenza di 67 kW con una coppia massima di 304 Nm.

    Il funzionamento combinato dei due motori rende disponibili a bordo del Kia Sorento Plug-in Hybrid265 CV e 350 Nm di coppia. 

    L’autonomia in modalità totalmente elettrica è indicativamente di 50 Km ed è garantita da una batteria al litio di tipo polimerico con capacità di 13,8 kWh.

    Tutti i componenti energetici sotto l’abitacolo

    La batteria è collocata sotto i sedili anteriori, ben integrata nel pianale della vettura, ed è raffreddata ad acqua grazie a un circuito indipendente. la posizione bassa – come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici – permette di migliorare le doti di stabilità.

    La forma a “sella” e la collocazione al di sopra dell’albero di trasmissione consentono di non sottrarre spazio né all’abitacolo, né al vano bagagli.

    Questo lascia inalterata la possibilità di una configurazione a 7 posti con terza fila di sedili.

    Anche il serbatoio del carburante da 67 litri del Kia Sorento Plug-in Hybrid si trova sotto il pavimento dell’abitacolo. Mentre la prima fila di sedili ha sotto i piedi la batteria, infatti, la seconda fila è posizionata sopra il serbatoio di benzina.

    Completa la collocazione al di sotto degli spazi utilizzabili dei componenti energetici il fatto che l’alimentatore delle batterie da 3,3 kW è posto sotto il pianale di carico del bagagliaio.

    Kia Sorento premio Germania

    Premio in Germania

    Il nuovo Kia Sorento si è aggiudicato il prestigioso premio Golden Steering
    Wheels (Das Goldene Lenkrad) in Germania.

    Il premio è assegnato ogni anno dalle testate AUTO BILD e BILD am SONNTAG. I lettori delle due pubblicazioni hanno premiato il Suv della Kia, nella categoria Grandi SUV.

    Il Kia Sorento ha superato nella fase finale due finaliste di tutto rispetto come Aston Martin DBX e BMW X6.

    Kia e Ionity

    Hyundai-Kia e Ionity

    A conferma dell’ambiziosa e convinta strategia di elettrificazione, il gruppo Hyundai è da poco entrato come partner strategico e azionista in Ionity, la principale rete di rifornimento per veicoli elettrici ad alta potenza in Europa.

    La rete di ricarica veloce Ionity adotta lo standard europeo CCS (Combined Charging System) e utilizza energie rinnovabili al 100%.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti

  • Mattia Barbarossa, il ragazzo che vuole lanciare satelliti grazie alla propulsione elettrica.

    Mattia Barbarossa è uno studente universitario di Fisica con la passione per lo spazio e l’esplorazione. CEO, CTO e Fondatore della startup aerospaziale Sidereus Space Dynamics è il più giovane imprenditore del settore aerospaziale nel mondo.

    Toyota Unbreakable

    Ho scoperto la sua storia bellissima grazie al progetto Unbreakable della Toyota.

    Logo Unbreakable

    Tra le storie impossibili che si possono ammirare sul sito The Unbreakable della Toyota c’è quella di questo ragazzo napoletano.

    Mattia Barbarossa non ha soltanto un sogno, come ne hanno tanti tutti i ragazzi. Mattia ha la voglia e la capacità di lavorare per avverarlo ed è questo che trovo entusiasmante.

    Mattia Barbarossa video Toyota

    Talento precoce

    A 13 anni tiene la sua prima conferenza, a 15 anni partecipa a una competizione organizzata dalla NASA.

    A soli 18 anni fonda la start-up innovativa nel settore aerospaziale Sidereus Space Dynamics. Mattia Barbarossa è il più giovane imprenditore del mondo a puntare sullo spazio. Lo fa credendo fortemente nella crescita della Space Economy.

    Con la sua azienda punta a sviluppare sistemi di trasporto e tecnologie spaziali per lo spazio profondo, quello che va dalla Luna in sù.

    Lanciatore Sidereus e capsula

    Lo spazio per Mattia non è soltanto un’area di ricerca ma il mezzo per far nascere un’economia che sfrutti per usi terrestri le conquiste e le tecnologie astronautiche.

    Premi internazionali

    Con il suo team ha vinto nel 2017 la competizione internazionale Lab2Moon, sviluppando un esperimento per misurare le capacità radio schermanti delle biomasse sulla Luna.

    Nel 2018 ha vinto la competizione internazionale ESA Space Exploration Masters Astrosat Huntsville dell’agenzia spaziale Europea, aggiudicandosi un’esperienza presso l’Università dell’Alabama e finanziamenti per la sua azienda.

    Mattia Barbarossa medaglia Nasa

    Il suo obiettivo è quello di contribuire all’esplorazione dello spazio profondo e spera di poterlo fare con le sue iniziative, è un fan di David Bowie e – ovviamente – di Star Trek.

    Concept elettrico

    Luce solare, corrente elettrica e acqua come propellente: basta questo secondo Mattia Barbarossa per rivoluzionare il lancio dei satelliti e rendere lo spazio parte della vita quotidiana.

    Il concept dell’ ELSE (Electric Launching System Explorer) ha l’obiettivo dichiarato di dar vita a un veicolo di lancio riutilizzabile.

    Il veicolo deve essere capace di inserire un carico utile di piccola taglia in vLEO, LEO e GTO sulla scia di quelle che sono indicate come parole chiave della sua azienda: green, sicuro ed economico.

    ELSE Concept lanciatore elettrico

    A tale scopo è stato progettato un velivolo capace di sopperire a tutta l’energia necessaria per la messa in orbita attraverso un sistema propulsivo interamente elettrico a energia solare.

    Diluizione dell’energia erogata

    Questo è possibile grazie a un’oculata diluizione dell’energia erogata dal motore durante l’ascensione su intervalli di tempo dell’ordine di settimane e da un efficiente sistema di energy storage.

    Il concept, in base alle informazioni rese disponibili dal team della Sidereus, è caratterizzato da una geometria innovativa sperimentale che potrebbe permettere un viaggio interorbitale in sicurezza in diversi regimi di volo – supersonico compreso – e prevede un atterraggio in planata.

    Mattia Barbarossa e team Sidereus