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  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

  • Kia e-Niro, il design di muso e sportellino fa la differenza

    Attualmente guido una Kia e-Niro color bianco neve con vernice perlata.

    Tornerò nelle prossime settimane a parlarne per descrivere l’esperienza dal punto di vista della funzionalità, dell’efficienza energetica e della capacità del modello di mantenere le promesse in termini tecnologici.

    Emozione, colore e design

    Adesso, però, voglio condividere la prima emozione, quella che quando la vivi si attacca al modello in modo indelebile e lo accompagna a lungo nella percezione personale.

    Ho già avuto un’altra Kia e-Niro color grigio scuro interstellare. Bellissimo colore, anche comodo da gestire.

    Clicca qui per vedere l’arrivo in bisarca della mia precedente Kia e-Niro color grigio interstellare.

    Ma bianca neve con vernice perlata è un’altra cosa. Per me è il colore giusto per questo modello. E spiego anche perchè…

    Muso e sportellino Kia e-Niro

    Muso e sportellino

    Il colore bianco perlato esalta la percezione del muso completamente chiuso quando si guarda l’auto sia ferma, sia in movimento.

    Questo esalta l’altro particolare che per un’auto così è tutt’altro che secondario. Il design dello sportellino di ricarica, al sagomatura e l’integrazione nelle forme e nelle linee anteriori si vede bene col colore bianco.

    Con i colori scuri non è la stessa cosa.

    Effetto Wow

    Con il bianco neve perlato il design di muso e sportellino fa scattare l’effetto Wow, cioè proprio quello che un’auto che guarda al futuro forte delle sue Zero Emissioni allo scarico, deve stimolare.

    Sportellino Kia e-Niro bianca

    Clicca qui per leggere Kia e-Niro crossover 100% elettrico compatto – Dossier.

  • Kia Sorento Plug-in Hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Il nuovo Kia Sorento in versione plug-in hybrid arriverà sul mercato in Italia nel primo trimestre del prossimo anno.

    Pacco batterie, serbatoio per il carburante, motore termico e motore elettrico sono stati integrati nella struttura del veicolo per lasciare più spazio possibile nell’abitacolo e nel vano di carico.

    A bordo c’è così posto per sette passeggeri e il bagagliaio con la terza fila di sedili ripiegata offre una capacità di 809 litri.

    Motori e autonomia elettrica

    Il motore a combustione interna è quattro cilindri T-GDi da 1,6 litri turbo con iniezione diretta di benzina co potenza massima di 180 CV e coppia massima di 265 Nm.

    Il motore elettrico ha una potenza di 67 kW con una coppia massima di 304 Nm.

    Il funzionamento combinato dei due motori rende disponibili a bordo del Kia Sorento Plug-in Hybrid265 CV e 350 Nm di coppia. 

    L’autonomia in modalità totalmente elettrica è indicativamente di 50 Km ed è garantita da una batteria al litio di tipo polimerico con capacità di 13,8 kWh.

    Tutti i componenti energetici sotto l’abitacolo

    La batteria è collocata sotto i sedili anteriori, ben integrata nel pianale della vettura, ed è raffreddata ad acqua grazie a un circuito indipendente. la posizione bassa – come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici – permette di migliorare le doti di stabilità.

    La forma a “sella” e la collocazione al di sopra dell’albero di trasmissione consentono di non sottrarre spazio né all’abitacolo, né al vano bagagli.

    Questo lascia inalterata la possibilità di una configurazione a 7 posti con terza fila di sedili.

    Anche il serbatoio del carburante da 67 litri del Kia Sorento Plug-in Hybrid si trova sotto il pavimento dell’abitacolo. Mentre la prima fila di sedili ha sotto i piedi la batteria, infatti, la seconda fila è posizionata sopra il serbatoio di benzina.

    Completa la collocazione al di sotto degli spazi utilizzabili dei componenti energetici il fatto che l’alimentatore delle batterie da 3,3 kW è posto sotto il pianale di carico del bagagliaio.

    Kia Sorento premio Germania

    Premio in Germania

    Il nuovo Kia Sorento si è aggiudicato il prestigioso premio Golden Steering
    Wheels (Das Goldene Lenkrad) in Germania.

    Il premio è assegnato ogni anno dalle testate AUTO BILD e BILD am SONNTAG. I lettori delle due pubblicazioni hanno premiato il Suv della Kia, nella categoria Grandi SUV.

    Il Kia Sorento ha superato nella fase finale due finaliste di tutto rispetto come Aston Martin DBX e BMW X6.

    Kia e Ionity

    Hyundai-Kia e Ionity

    A conferma dell’ambiziosa e convinta strategia di elettrificazione, il gruppo Hyundai è da poco entrato come partner strategico e azionista in Ionity, la principale rete di rifornimento per veicoli elettrici ad alta potenza in Europa.

    La rete di ricarica veloce Ionity adotta lo standard europeo CCS (Combined Charging System) e utilizza energie rinnovabili al 100%.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti

  • Mattia Barbarossa, il ragazzo che vuole lanciare satelliti grazie alla propulsione elettrica.

    Mattia Barbarossa è uno studente universitario di Fisica con la passione per lo spazio e l’esplorazione. CEO, CTO e Fondatore della startup aerospaziale Sidereus Space Dynamics è il più giovane imprenditore del settore aerospaziale nel mondo.

    Toyota Unbreakable

    Ho scoperto la sua storia bellissima grazie al progetto Unbreakable della Toyota.

    Logo Unbreakable

    Tra le storie impossibili che si possono ammirare sul sito The Unbreakable della Toyota c’è quella di questo ragazzo napoletano.

    Mattia Barbarossa non ha soltanto un sogno, come ne hanno tanti tutti i ragazzi. Mattia ha la voglia e la capacità di lavorare per avverarlo ed è questo che trovo entusiasmante.

    Mattia Barbarossa video Toyota

    Talento precoce

    A 13 anni tiene la sua prima conferenza, a 15 anni partecipa a una competizione organizzata dalla NASA.

    A soli 18 anni fonda la start-up innovativa nel settore aerospaziale Sidereus Space Dynamics. Mattia Barbarossa è il più giovane imprenditore del mondo a puntare sullo spazio. Lo fa credendo fortemente nella crescita della Space Economy.

    Con la sua azienda punta a sviluppare sistemi di trasporto e tecnologie spaziali per lo spazio profondo, quello che va dalla Luna in sù.

    Lanciatore Sidereus e capsula

    Lo spazio per Mattia non è soltanto un’area di ricerca ma il mezzo per far nascere un’economia che sfrutti per usi terrestri le conquiste e le tecnologie astronautiche.

    Premi internazionali

    Con il suo team ha vinto nel 2017 la competizione internazionale Lab2Moon, sviluppando un esperimento per misurare le capacità radio schermanti delle biomasse sulla Luna.

    Nel 2018 ha vinto la competizione internazionale ESA Space Exploration Masters Astrosat Huntsville dell’agenzia spaziale Europea, aggiudicandosi un’esperienza presso l’Università dell’Alabama e finanziamenti per la sua azienda.

    Mattia Barbarossa medaglia Nasa

    Il suo obiettivo è quello di contribuire all’esplorazione dello spazio profondo e spera di poterlo fare con le sue iniziative, è un fan di David Bowie e – ovviamente – di Star Trek.

    Concept elettrico

    Luce solare, corrente elettrica e acqua come propellente: basta questo secondo Mattia Barbarossa per rivoluzionare il lancio dei satelliti e rendere lo spazio parte della vita quotidiana.

    Il concept dell’ ELSE (Electric Launching System Explorer) ha l’obiettivo dichiarato di dar vita a un veicolo di lancio riutilizzabile.

    Il veicolo deve essere capace di inserire un carico utile di piccola taglia in vLEO, LEO e GTO sulla scia di quelle che sono indicate come parole chiave della sua azienda: green, sicuro ed economico.

    ELSE Concept lanciatore elettrico

    A tale scopo è stato progettato un velivolo capace di sopperire a tutta l’energia necessaria per la messa in orbita attraverso un sistema propulsivo interamente elettrico a energia solare.

    Diluizione dell’energia erogata

    Questo è possibile grazie a un’oculata diluizione dell’energia erogata dal motore durante l’ascensione su intervalli di tempo dell’ordine di settimane e da un efficiente sistema di energy storage.

    Il concept, in base alle informazioni rese disponibili dal team della Sidereus, è caratterizzato da una geometria innovativa sperimentale che potrebbe permettere un viaggio interorbitale in sicurezza in diversi regimi di volo – supersonico compreso – e prevede un atterraggio in planata.

    Mattia Barbarossa e team Sidereus
  • Volvo, dall’invenzione delle cinture ad oggi la sicurezza al primo posto

    Dici Volvo e subito ti viene in mente la parola sicurezza. Il marchio svedese lega infatti in maniera inscindibile il suo nome ad una serie di tecnologie volte a potenziare il livello di protezione non soltanto dei passeggeri ma anche degli altri utenti della strada, dai pedoni, a motociclisti e ciclisti. 

    Le ultime innovazioni degli esperti Volvo Cars, in termini di sicurezza, sono orientate allo sviluppo della tecnologia usata per assistere chi guida, riducendo così il livello di distrazione che è al primo posto tra le cause di incidenti stradali. 

    Smartphone e touch screen

    L’aumento dell’uso degli smartphone e dei touch screen a bordo delle auto ha dato avvio a un dibattito sempre più ampio sui pericoli della distrazione quando si è al volante. 

    La ricerca sulla sicurezza e nell’ambito delle scienze comportamentali condotta dalla stessa Casa automobilistica suggerisce che la tecnologia moderna a bordo dell’auto, se utilizzata correttamente, può ridurre attivamente la distrazione, aumentare la sicurezza stradale e aiutare le persone a migliorare lo stile di guida e il livello di concentrazione quando al volante. 

    ‘È facile pensare che i telefoni e gli schermi siano l’unica piaga che affligge i guidatori moderni, quando è la vita nel suo complesso a distrarre le persone – ha dichiarato Malin Ekholm, responsabile del Centro Sicurezza di Volvo Cars.

    Sappiamo che le persone non si distraggono di proposito, eppure succede. Può capitare di essere in ritardo a prendere i figli all’asilo e di essere quindi un po’ in tensione. Oppure di mettersi al volante dopo una brutta giornata di lavoro. Tutto questo si ripercuote sul modo in cui si guida’.

    Controllo vocale

    Volvo Cars utilizza la tecnologia attivamente per contrastare i pericoli legati alla distrazione e costruire automobili che possono definirsi fra le più sicure in circolazione. Ad esempio, i suoi sistemi di sicurezza attiva con frenata automatica e assistenza allo controllo dello sterzo sono progettati per essere pronti a intervenire nel caso in cui il conducente perda la concentrazione o si distragga per una frazione di secondo.

    Plancia touch screen

    All’interno dell’abitacolo della nuova XC40 Recharge, un controllo vocale avanzato, disponibile sul nuovo sistema di infotainment Android di Volvo Cars, permette al conducente di regolare la temperatura, impostare una destinazione, riprodurre la musica e i podcast preferiti o telefonare alla mamma il giorno del suo compleanno, il tutto tenendo le mani sul volante.

     ‘’Poter impostare a voce le funzionalità principali della propria Volvo consente di tenere le mani sul volante e gli occhi sulla strada –  ha aggiunto Malin Ekholm – . I sistemi di sicurezza attiva, come le funzioni City Safety, Run-off Road Mitigation e Oncoming Lane Mitigation con assistenza al controllo dello sterzo, possono essere paragonati a un paio di occhi in più che vegliano su chi è a bordo’’. 

    Monitoraggio del conducente

    Volvo Cars ritiene che la distrazione possa essere ridotta anche attraverso telecamere a bordo vettura e altri sensori che monitorano il conducente. Queste tecnologie consentono infatti all’auto di intervenire autonomamente nel caso in cui un conducente chiaramente distratto (o in stato di ebbrezza) non risponda ai segnali di avvertimento e rischi un grave incidente potenzialmente mortale. Tale intervento potrebbe comportare la limitazione della velocità dell’auto, una segnalazione al servizio di assistenza Volvo on Call e, in ultima istanza, il rallentamento attivo e il parcheggio in sicurezza dell’auto. Volvo Cars ha in programma di avviare l’introduzione di queste telecamere sulla prossima generazione della sua piattaforma scalabile per veicoli SPA2.

    Sessant’anni fa l’invenzione delle cinture di sicurezza

    Lo scorso anno, in materia di sicurezza, Volvo ha ricevuto un riconoscimento da Dekra per il proprio contributo alla Sicurezza stradale in virtù dell’invenzione delle cinture di sicurezza, che  proprio nel 2019 hanno compiuto 60 anni di vita

    Crisci Volvo premio sicurezza

    ‘’Non posso che essere orgoglioso di ricevere questo premio e di lavorare per un brand come Volvo – ha commentato Michele Crisci, Presidente Volvo Car Italia ricevendo il premio -. Non solo Volvo ha inventato un dispositivo decisivo ai fini della salvaguardia della vita di chi viaggia in auto; lo ha anche reso disponibile a tutti i costruttori, contribuendo così di fatto a salvare tantissime vite umane sulle strade di tutto il mondo, a bordo di auto di ogni marca. Questa è Volvo e questo è il modo in cui noi intendiamo la sicurezza: condivisa, per il bene di tutti’’.

    Realizzata da Volvo Cars nel 1959 grazie al lavoro dell’ingegnere Nils Bohlin, si stima che la cintura di sicurezza a tre punti abbia salvato oltre un milione di vite umane in tutto il mondo grazie alla decisione della Casa di condividere l’invenzione nell’interesse di un miglioramento delle condizioni di sicurezza del traffico. Da allora, Volvo Cars ha continuato a dare la precedenza al progresso sociale rispetto al semplice vantaggio finanziario mettendo in evidenza la questione fondamentale dell’ineguaglianza nello sviluppo dei sistemi di sicurezza per le auto.

    La rivoluzione dei tre punti di ancoraggio

    Era il 13 agosto 1959 quando veniva consegnata la prima automobile al mondo dotata di serie delle cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio – una Volvo PV544 – presso il concessionario Volvo nella cittadina svedese di Kristianstad. Nei successivi 60 anni, la cintura di sicurezza a tre punti di ancoraggio si è dimostrata il principale equipaggiamento singolo di sicurezza di un’automobile e appresenta l’innovazione più significativa in tema di sicurezza dei 130 anni di storia dell’auto.

    Ha salvato ben più di un milione di vite umane, anche in virtù di un’attivazione efficace, con un semplice movimento della mano. Fu verso la fine degli anni ’50 grazie all’ingegnere Volvo Nils Bohlin, che la cintura di sicurezza si è evoluta approdando al suo design attuale. Prima di quel modello esistevano diversi tipi di cintura di sicurezza e fin dagli anni ’30 i medici statunitensi hanno cominciato a fare pressione affinché le automobili fossero dotate di cinture di sicurezza.

    La cintura addominale a due punti di ancoraggio

    La cintura addominale a due punti era la soluzione più comune, ma esistevano anche diverse varianti della cintura di sicurezza a tre punti.

    Il problema era che non proteggevano a sufficienza i viaggiatori, specialmente alle alte velocità.

    L’ex ingegnere aeronautico Nils Bohlin – che prima di essere assunto presso Volvo aveva lavorato, tra l’altro, allo sviluppo di sedili eiettabili – comprese ben presto le forze generate durante una collisione. 

    La cintura ideale doveva assorbire le forze nella zona giusta, attraverso il bacino e il torace, dove il corpo umano è più robusto. Allo stesso tempo, doveva essere facile da utilizzare e regolare.

    Volvo sicurezza

    Disegno a V con la punta in basso

    Le particolarità del design di Nils Bohlin erano date dal fatto che il sistema era composto da una cintura addominale e da una cintura toracica diagonale, che le fasce erano ancorate in un punto situato in basso accanto al sedile, che la geometria della cintura assomigliava ad una “V” con la punta rivolta verso il pavimento e che la cintura restava in posizione e non si muoveva anche sotto carico. Gli stessi identici principi valgono ancora oggi.

    I primi modelli

    Sul mercato del Nord Europa, la Volvo PV544 e la Volvo Amazon furono le prime automobili a presentare questa innovazione.

    Brevetto aperto e la sicurezza è per tutti

    Volvo è stato quindi il primo costruttore automobilistico ad equipaggiare le sue vetture con le cinture di sicurezza a tre punti come dispositivo di serie. L’invenzione venne brevettata con quello che è noto come brevetto aperto, ossia chiunque volesse poteva ottenere la concessione del libero utilizzo del design.

    A quel punto era stato compiuto un passo da giganti verso una maggiore sicurezza, ma ci sarebbero voluti ancora alcuni anni prima che i consumatori e l’industria automobilistica comprendessero la validità della soluzione.

    Oggi è uno standard mondiale

    Oggi le auto in tutto il mondo sono equipaggiate con la cintura di sicurezza a tre punti.

    La moderna cintura di sicurezza è la colonna portante del sistema di sicurezza interno dell’automobile, integrata da altri dispositivi come gli airbag, i pretensionatori e i limitatori di forza.

    La cintura si posiziona correttamente durante un impatto – il pretensionatore tende la fascia che poggia sul torace, quindi si allenta proprio al momento giusto, così che il corpo venga trattenuto il più delicatamente possibile. Tutto ciò in pochi millesimi di secondo.

  • Honda Jazz, l’ibrido è di serie

    Tutta un’altra musica. Facile fare dell’ironia su un’auto che si chiama Jazz. Una volta si faceva sul nome Honda. Ma è tale la reputazione conquistata dalla casa giapponese in tutti i campi che da tempo nessuno osa canzonare un nome che fa quasi 20 milioni di moto e 5 milioni di automobili all’anno. A questi vanno aggiunti 5,7 milioni dei cosiddetti “power product” (gruppi elettrogeni, tosaerba e altro ancora).

    Honda Jazz Hybrid
    Una potenza da 30 milioni di motori

    Honda è il numero 1 al mondo per il numero di motori prodotti (quasi 30 milioni), compresi i jet da aereo. Una potenza tecnologica che adotta tutti i sistemi di elettrificazione, anche ibrido plug-in e idrogeno (anche se non in Italia). E di tanto in tanto, riesce persino a spezzare il dominio Mercedes in Formula 1, senza contare gli innumerevoli successi nelle competizioni motociclistiche.

    Honda Jazz Hybrid
    Una world car, nel resto del mondo

    E poi ci sono i numeri della Jazz. Una vera world car da 8 milioni di esemplari venduti dal 2001, ma che in Europa non ha mai trovato un successo adeguato. La quarta generazione diventa ibrida al 100%. E ibrida “full”, dunque senza i compromessi di tante concorrenti e a confronto diretto con Toyota Yaris e Renault Clio.

    Leggi l’articolo di presentazione della Honda Jazz

    Leggi l’articolo con il confronto tra Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech e Honda Jazz

    Honda Jazz Hybrid
    È stata già ibrida e anche elettrica

    Da rimarcare che, in realtà, una Jazz ibrida è già esistita con la seconda generazione nel 2011 anche per la terza. Nel primo caso il sistema era l’IMA (Integrated Motor Assist) della Insight con un 1,3 litri a benzina e un motore elettrico da 10 kW inserito nel cambio CVT. Nel secondo aveva un 1.5 da 122 cv e un elettrico da 22 kW inserito in cambio DCT a doppia frizione a 7 rapporti per 137 cv in totale. È esistita anche una Jazz elettrica, ma venduta tra il 2013 e il 2015 solo con il nome Fit con cui è presente in Giappone e USA. Aveva un motore da 92 kW, batteria da 20 kWh e autonomia di 122 km.  Tutte queste versioni elettrificate non sono mai arrivate in Italia.

    La nuova Jazz Hybrid è disponibile anche in variante Crosstar, con look offroad e assetto rialzato di 30 mm. È un’auto prevalentemente cittadina che, viste le sue caratteristiche va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Honda Jazz Hybrid
    Stile

    La Jazz conferma la sua impostazione a metà tra la berlina 2 volumi e la monovolume. Gli elementi fondamentali sono l’altezza di 1,53 metri, a fronte di una lunghezza di 4 metri e 4 centimetri, e la parte anteriore. Il muso infatti è corto, molto raccordato con il parabrezza inclinato e ci sono anche i deflettori con doppio montante. L’insieme è molto pulito, banale per alcuni, minimale e tecnologico per altri.

    Honda Jazz Hybrid
    Abitabilità e capacità di carico

    Sono da sempre i punti forti della Jazz. Nessuna auto di questa classe offre di più. C’è quantità, ma anche qualità. Grazie alle portiere, molto leggere, e che si aprono quasi ad angolo retto, si entra e si esce in modo molto agevole. E poi ci sono i famosi “magic seats”. Il divanetto posteriore ha al di sotto spazio utile vuoto e può essere sollevato così da poter infilare anche oggetti alti e sottili. Lo schienale del passeggero anteriore è abbattibile così che si possono trasportare anche oggetti molto lunghi.

    Honda Jazz Hybrid

    Magico anche il sistema di abbattimento che, simultaneamente, abbassa anche le sedute per ricavare una superficie di carico continua. Rispetto alla precedente, la nuova Jazz ha perso qualcosa in capacità (da 354-1.317 a 304-1.216 litri) e c’è un gradino, dall’andamento graduale. È il prezzo da pagare per far posto alla batteria agli ioni di litio mentre il serbatoio della benzina da 40 litri è al centro della vettura, sotto i sedili anteriori, una caratteristica unica di Honda, anche per altri modelli.

    Honda Jazz Hybrid
    Plancia e materiali

    I materiali sono raffinati e la plancia, interamente digitale, ha uno stile molto hi-tech. Tutti i comandi sono a portata di mano e retroilluminati, compresi quelli sul volante. Manca però un pulsante per rispondere al telefono e chiudere. Ci sono molti vani e cassetti e persino i portabicchieri ai lati. Raffinata la combinazione bicolore chiaro-scuro e funzionale quella tra tessuto (seduta) e pelle per i sedili.

    Honda Jazz Hybrid
    Connettività

    Il sistema è veloce ed intuitivo. Lo schermo da 9” è ben illuminato, ma a volte soffre di qualche riflesso. Ha Android Auto e Carplay, quest’ultimo wireless, una caratteristica che facilita le cose anche se la ricarica è a cavo. Si aggiorna over-the air, la però procedura necessita di un’unità di memoria USB da inserire in una delle quattro prese presenti. Due sono per i sedili posteriori. L’assistente vocale è ad intelligenza artificiale e c’è l’hotspot per il wi-fi. L’app permette di impostare da remoto la destinazione e di rilevare gli eventuali spostamenti della vettura con il geofencing.

    Honda Jazz Hybrid
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Jazz è la prima auto della sua classe con airbag centrale, sistemato sul fianco interno del sedile del guidatore per proteggere meglio in caso di urto laterale. In tutto si sono ben 10 airbag, compresi quello per le ginocchia e i due laterali posteriori. I dispositivi di assistenza permettono una guida autonoma di livello 2 e, nonostante abbiano come occhio solo una telecamera e nessun radar, funzionano in modo davvero egregio. Ci sono anche l’ACC con stop&go che si legge automaticamente il limite. I sistemi si possono attivare e regolare singolarmente su display o disinserire con solo tasto.

    Honda Jazz Hybrid
    Visibilità e maneggevolezza

    La forma della carrozzeria e la posizione di guida creano le premesse migliori per avere una visibilità davvero encomiabile. I montanti anteriori sono spessi solo 55 mm e il parabrezza è praticamente piatto. Questo migliora la percezione della strada e facilità il lavoro dei tergicristalli in caso di pioggia. Molto contenuto il raggio di sterzata e funzionale la combinazione acustico-visiva fornita dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Per legge, c’è il sound artificiale esterno stile “navicella spaziale” fino a 30 km/h.

    Honda Jazz Hybrid
    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione segue lo stesso schema di quello della CR-V ed è un ibrido serie-parallelo, ma molto più il primo del secondo. Per stessa amissione degli uomini Honda, è ispirato a quello della Mitsubishi Outlander. Fino a 30 km/h il solo motore di trazione è quello elettrico da 80 kW e 253 Nm, collegato alle ruote attraverso un rapporto fisso ed è coassiale al generatore da 70 kW all’interno della trasmissione.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fase, il 4 cilindri 1.5 a ciclo Atkinson da 98 cv entra in azione solo per ricaricare o per supportare una richiesta di potenza superiore ai 35 kW erogata dalla batteria. L’accumulatore agli ioni di litio da 0,86 kWh è posizionato tra lo schienale posteriore e il vano bagagli ed è raffreddato ad aria attraverso una presa d’aria interna all’abitacolo. Tra 30 e 80 km/h una frizione miscela la forza del motore termico con l’elettrico.

    Honda Jazz Hybrid

    In questa fascia, la Jazz marcia a volte con il solo motore ad elettroni come ibrido in serie, a volte come parallelo. Sopra i 90 km/h il 4 cilindri diventa l’unica unità motrice a velocità costante. Il motore elettrico interviene se serve ulteriore spinta in accelerazione, ripresa oppure in salita o a pieno carico. Tale apporto bilancia la mancanza di un cambio di velocità vero e proprio. L’1,5 litri ha un’efficienza del 40,5%.

    Honda Jazz Hybrid
    La guida

    La natura del sistema di propulsione dà alla Jazz una guida molto elettrica. Dunque fluidità estrema e ottima spinta allo spunto. Il 4 cilindri è molto silenzioso nella fascia di funzionamento misto e nella guida normale, diventa un po’ ruvido quando si chiedono le massime prestazioni. A velocità costante, si può marciare in solo elettrico anche oltre i 100 km/h e veleggiare.

    Honda Jazz Hybrid

    Non essendoci normalmente alcun collegamento meccanico diretto tra acceleratore e i motori, non è possibile innescare il veleggiamento come su altri sistemi. Bisogna dunque affidarsi in toto alla centralina che gestisce il funzionamento del sistema ibrido. L’unica modalità di guida alternativa a quella normale è la Econ. Con la leva della trasmissione in B, il recupero dell’energia si intensifica.

    Honda Jazz Hybrid

    La strumentazione indica come si muovono i flussi, ma non fa capire quanta energia si sta recuperando per rallentare la vettura con il pedale e quanta invece si sta disperdendo attraverso i dischi dei freni. Gli alberini fanno capire quanto si è stati virtuosi con il piede destro. Preciso e piacevole lo sterzo a rapporto variabile, buono il comfort sospensivo e anche la tenuta di strada nonostante il leggero rollio.

    Honda Jazz Hybrid
    Consumi

    I dati ufficiali parlano di 3,8 litri/100 km e 82 g/km di CO2 nel ciclo NEDC, di 4,5 litri/100 km e 102 g/km in quello WLT. Nei fatti si va dai 4 ai 6 litri/100 km, a seconda delle situazione di guida. La condizione migliore è ovviamente quella cittadina, poi l’extraurbano e infine l’autostrada che non rappresenta la destinazione per elezione della Jazz. L’autonomia media indicata dal computer di bordo si attesta intorno agli 850 km.

    Honda Jazz Hybrid
    Le prestazioni

    La giapponese raggiunge 175 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi. Affondando l’acceleratore, il sistema simula i passaggi di marcia, in realtà è tutta finzione perché solo è il motore elettrico a spingere le ruote. Appoggiando invece il piede con garbo, si parte morbidamente e si guadagna velocità in modo costante. È così che si ottiene il meglio dalla Jazz, in tutti i sensi.

    Honda Jazz Hybrid
    I prezzi

    Si parte da 22.500 euro con tre allestimenti: dal Comfort all’Executive passando per il mediano Elegance. Quest’ultimo la soglia per la variante Crosstar che, a parità di dotazione, costa 1.500 euro in più. Ci sono 1.750 euro di incentivo con rottamazione e 1.000 senza a cui si sommano gli sconti dal concessionario.

    Honda Jazz Hybrid
  • Kia XCeed e Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid al debutto in Italia

    Kia XCeed e Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid debuttano sul nostro mercato. In vendita in Italia nel secondo trimestre dell’anno, i due nuovi modelli consolidano la presenza dei powertrain elettrificati plug-in di Kia nel segmento C.

    Giuseppe Bitti, Kia Italia

    «Questi due modelli – ha precisato Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Motors Company Italy  – rappresentano un importante passo per Kia poiché introduciamo dei powetrain avanzati di nuova generazione alla nostra gamma di veicoli dai volumi di vendita più importanti.

    Le vendite della nuova gamma Ceed sono cresciute del 46% su base annua nel 2019 a livello europeo. Per quanto riguarda invece il mercato italiano, la famiglia Ceed ha un valore molto importante sul percepito del marchio perché è il modello su cui si fonda il concetto dei 7 anni di garanzia”

    La tendenza all’acquisto di veicoli elettrificati sta aumentando esponenzialmente e mentre altri marchi parlano dei loro piani futuri di elettrificazione, Kia vanta già un’ampia offerta reale di veicoli elettrificati.

    Quattro livelli di elettrificazione e Gpl

    “La nostra gamma di auto mild hybrid, full hybrid, Plug-In hybrid ed elettriche – continua Bitti – ora offre agli acquirenti una scelta a tutto tondo. Se a tutto ciò aggiungiamo anche la presenza di veicoli a GPL, l’offerta di Kia si declina come unica nel panorama automobilistico nazionale capace di presentare almeno una variante ad alimentazione eco-friendly per ogni segmento di mercato».

    Kia XCeed Ceed Plug-in Hybrid

    LA PRODUZIONE E L’ARRIVO SUL MERCATO

    I modelli Plug-In hybrid di Kia XCeed e Ceed Sportswagon saranno costruiti a Žilina, in Slovacchia. Sono i primi modelli plug-in costruiti da Kia in Europa, ad uso esclusivo del mercato del Vecchio Continente.

    I nuovi modelli sono costruiti insieme ad altri modelli Ceed sulla stessa linea di produzione. Le consegne  inizieranno nel secondo trimestre del 2020. Entrambi i modelli sono coperti dalla garanzia Kia di 7 anni 150.000 km. 

    LA TRAZIONE IBRIDA

    Le due ibride plug-in della casa sudcoreana offrono un’alternativa ai modelli tradizionali dotati di solo motore benzina o diesel. Il nuovo gruppo propulsore Plug-In si compone di un pacco batteria ai polimeri di litio da 8,9 kWh, un motore elettrico da 44,5 kW e un efficiente motore GDI (a iniezione diretta) a quattro cilindri “Kappa” da 1,6 litri.

    La potenza totale e la coppia erogata dal gruppo è di 141 ps e 265 Nm a partire da 1.000 giri e consentono a Ceed Sportswagon di accelerare da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi e a Kia XCeed in 11,0 secondi.

    Kia Plug-in Hybrid

    Il gruppo propulsore plug-in è abbinato a una trasmissione a doppia frizione a 6 marce (6DCT), garantendo così una guida più piacevole rispetto ad altri veicoli ibridi dotati di trasmissioni elettroniche a variazione continua (e-CVT). Uno dei punti di forza rispetto agli ibridi dotati di e-CVT è nell’efficienza del rapporto di potenza, dove il DCT risulta più performante e piacevole durante la guida.

    Il cambio a doppia frizione 6DCT di Kia consente il trasferimento completo della potenza del motore termico e del motore elettrico in parallelo attraverso la trasmissione, minimizzando le perdite di potenza.

    Il recupero di energia consente ai nuovi modelli ibridi plug-in di raccogliere energia cinetica e ricaricare i loro pacchi batteria mentre si procede per inerzia o in frenata, migliorando ulteriormente l’efficienza complessiva della catena cinematica.

    Ceed Sportswagon è in grado di percorrere fino a 60 chilometri con l’energia elettrica a zero emissioni (ciclo combinato NEDC), mentre XCeed è in grado di percorrere fino a 58 chilometri (ciclo combinato NEDC). Questa autonomia consente a molti automobilisti di percorrere la maggior parte dei loro spostamenti quotidiani in modalità esclusivamente elettrica.

    Entrambe le automobili sono equipaggiate con il nuovo Virtual Engine Sound System di Kia, un sistema di allarme acustico che si attiva in modalità solo elettrica a bassa velocità o in retromarcia. Il sistema genera livelli sonori virtuali fino a 59 dBA per avvisare i pedoni della presenza dell’auto e quindi incrementare la sicurezza.

    Kia SW avanti

    LE SOSPENSIONI

    Come le loro controparti benzina e diesel, gli ibridi Plug-In XCeed e Ceed Sportswagon sono stati progettati esclusivamente per le strade europee, pensando agli acquirenti europei. Il sistema sospensivo completamente indipendente fornisce ai guidatori risposte agili e immediate.

    Il piacere di guida è stato sviluppato su un’ampia varietà di superfici simulanti i fondi stradali europei, cercando così di mettere sempre a proprio agio il guidatore per offrirgli sicurezza e comfort in curva e stabilità alle alte velocità.

    Per le due nuove varianti ibride plug-in, le sospensioni e lo sterzo sono stati leggermente modificati rispetto alle versioni benzina e diesel. Questi aggiornamenti assicurano che ogni veicolo mantenga lo stesso carattere di guida delle sue controparti convenzionali, pur adattando la diversa distribuzione del peso del gruppo propulsore ibrido plug in.

    La Kia XCeed plug in hybrid presenta la medesima sospensione anteriore frenata dei modelli benzina e diesel. L’idraulica degli ammortizzatori e il fermo in gomma permettono un comportamento stabile anche su fondi poco omogenei.

    L’auto è stata progettata per assorbire anche le asperità di grandi dimensioni offrendo una risposta regolare e progressiva, impedendo al corpo di rimbalzare grazie a sospensioni che si assestano immediatamente dopo una rapida compressione.

    Contribuisce anche uno sterzo più reattivo a un migliore controllo generale del corpo vettura, riducendo al contempo il rumore della sospensione sui dossi.

    La tecnologia migliora ulteriormente il piacere di guida e la sicurezza. Entrambi i modelli sono dotati di serie del controllo elettronico della stabilità (ESC) e del sistema VSM (Vehicle Stability Management) di Kia, nonché del Vector Torque by Braking, che frena in modo intelligente le ruote interne per ridurre il sottosterzo in curva.

    Kia Ceed SW dietro

    IL DESIGN

    Nella gamma Kia XCeed e Ceed Sportswagon, entrambi i nuovi modelli presentano caratteristiche distintive di design per differenziarli dagli altri modelli a benzina o diesel.

    Oltre all’esclusiva griglia “tiger nose” la versione Sportswagon, dotata del badge “eco plug-in”, è caratterizzata da paraurti anteriori e posteriori che riprendono lo stile GT-Line conferendo un aspetto generale più sportivo.

    Lo sportellino che cela la presa di ricarica è invece integrata nel parafango anteriore sinistro. Equipaggiate di serie con cerchi in lega di alluminio da 16 pollici nel mercato italiano verranno commercializzate esclusivamente con cerchi da da 17 pollici (Ceed Sportswagon) e cerchi da 18 pollici (XCeed). 

    All’interno, il design sportivo dell’abitacolo mantiene lo stesso cruscotto orientato verso il guidatore, la posizione di seduta bassa e l’ergonomia della gamma Ceed esistente. Tuttavia, i nuovi modelli ibridi plug-in presentano nuove funzionalità per migliorare l’utilizzo e sfruttare al massimo il nuovo powertrain ibrido plug in.

    L’INFOTAINMENT

    Entrambe le auto offrono l’infotainment touchscreen da 10,25 pollici e il sistema di navigazione con la telematica UVO Connect di Kia. Adattati alle nuove varianti ibride plug-in, i sistemi incorporano nuove funzionalità per aiutare i proprietari a individuare i punti di ricarica disponibili nelle vicinanze o verso la destinazione di navigazione.

    Le schermate possono anche mostrare informazioni rilevanti relative al gruppo propulsore, mostrando il livello di carica rimanente nella batteria e la grafica del consumo di energia.

    Inoltre, i proprietari possono utilizzare il sistema touchscreen per programmare il momento in cui il loro veicolo deve essere ricaricato quando sono collegati a casa, consentendo ai proprietari di usufruire di tariffe energetiche non di punta, ma beneficiare delle fasce con tariffe più economiche.

    Kia XCeed interni

    l sistema di infotainment è inoltre dotato di Apple CarPlay e Android Auto oltre ad un sistema di multi-connessione Bluetooth, che consente agli occupanti di connettere due dispositivi mobili contemporaneamente.

    Il quadro strumenti da 12,3 pollici, completamente digitale, è caratterizzato da un display ad alta risoluzione da 1920×720 pixel che offre grafiche dedicate al powertrain ibrido plug-in di Kia, che mostra i livelli di carica rimanenti, l’autonomia prevista solo elettrica e il flusso di energia tra la batteria, il motore termico e il motore elettrico. 

    Il sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata propone, oltre alle funzioni più convenzionali, anche l’opzione “Solo conducente-Driver Only”, un settaggio attivabile con un nuovo pulsante sul cruscotto che disattiva immediatamente il flusso d’aria verso tutte le prese d’aria dell’abitacolo, ad eccezione di quelle più vicine al conducente

    Questo sistema è stato progettato per ridurre il consumo di energia della batteria dal sistema di ventilazione, mantenendo comunque il conducente alla sua temperatura preferita. A differenza dei tradizionali sistemi di ventilazione, il sistema “Driver Only” di Kia non limita semplicemente il flusso d’aria a determinate prese d’aria, reindirizzandolo altrove; spegne le ventole stesse, riducendo il consumo di energia alla fonte.

    PRATICITA’ DI UTILIZZO

    Il pacco batteria da 8,9 kWh è stato posizionato a fianco del serbatoio carburante da 37 litri, sotto il divano posteriore, a differenza di molti altri veicoli ibridi plug-in, in cui il pacco batteria sottrae prezioso spazio al vano di carico.

    La Ceed Sportswagon hybrid Plug In offre 437 litri di spazio per i bagagli e fino a 1.506 litri con i sedili posteriori ripiegabili, frazionabili in 40:20:40. La capacità del bagagliaio di Kia XCeed hybrid plug in è di 291 litri che possono aumentare a 1.243 litri con il divano posteriore ripiegato. Uno spazio dedicato sotto il bagagliaio è stato ricavato appositamente per riporre il cavo di ricarica.

    Entrambi i modelli sono disponibili con una raffinata soluzione per bloccare gli oggetti caricati, una rarità nel settore delle auto ibride.

  • Emergenza Coronavirus, rischia anche l’ambiente

    Il pericolo nuovo e con caratteristiche incredibilmente adatte all’innesco di un vero e proprio panico sociale è certamente il Coronavirus.

    Il Covid-19 prima non c’era, adesso c’è.

    E mette in pericolo – seppur con una pericolosità reale che gli esperti di sanità pubblica indicano come piuttosto limitata – direttamente la salute delle persone. Cioè ciò che tutti noi consideriamo la cosa più importante.

    Medico mascherina e inquinamento

    L’arrivo del nuovo Coronavirus, però, non azzera i rischi ambientali.

    Il cambiamento climatico non si ferma al segnale di pericolo issato dagli uomini per l’emergenza Covid-19.

    I nemici globali oggi sono due. La questione ambientale e il Coronavirus.

    Per quanto riguarda l’ambiente probabilmente in questo periodo stanno diminuendo un po’ le emissioni a causa del rallentamento dovuto al Covid-19 in campo economico, industriale e nella vivacità sociale, ma è una pericolosissima constatazione.

    La diminuzione delle emissioni da regressione non è quello che vogliamo, né quello che serve, né ciò che funziona realmente sul lungo periodo.

    I contorni dell’emergenza

    L’attenzione mondiale è tutta per l’epidemia di Covid-19, il rischio di pandemia che incombe e la situazione sanitaria di difficilissima gestione.

    In un numero crescente di aree in Europa e nel mondo si deve ricorrere a soluzioni drastiche di isolamento di interi territori e all’annullamento di grandi eventi per evitare l’incontro nello stesso luogo di un grande numero di persone.

    Le borse più importanti vanno giù, i beni rifugio sono in veloce rivalutazione ed industrie cruciali per il benessere economico del pianeta rischiano di dover affrontare tempi molto duri.

    Partita doppia

    L’attenzione sul Coronavirus si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori economici – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – per chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.

    Nulla di più sbagliato.

    La sostenibilità è nella capacità di gestire le nuove globalità.

    Non una per volta. Ieri i cambiamenti climatici, oggi il Covid-19. Ma tutte insieme.

    Oltre ai cambiamenti climatici, adesso c’è da affrontare anche il rischio di pandemia da Coronavirus 2019.

    Attenti alla truffa del secolo

    La truffa del secolo è all’orizzonte. Con argomentazioni da trattoria è facile dire che conta più la salute che l’ambiente. Come se fossero cose distinte…

    E rischia di diventare facile chiedere di allentare le maglie della normativa e degli obiettivi alla già zoppicante e piuttosto sgangherata alleanza globale per l’ambiente.

    Dangerous rosso

    La trappola

    Se accettiamo di permettere di emettere e inquinare in difesa dell’economia di oggi, cadiamo nella trappola e affondiamo per davvero.

    La soluzione

    Il Coronavirus, i cambiamenti climatici e l’inquinamento urbano insegnano la stessa cosa.

    Ricerca, scienza e tecnologia sono le nostre uniche armi.

    Non innalziamo i limiti alle emissioni mentre combattiamo il Covid-19.

    La vittoria, allora, sarà totale.

    Avremo un mondo senza il nuovo virus, che certamente sapremo sconfiggere. E avremo un’industria e un’economia capaci di condurci verso un futuro desiderabile.

  • L’alibi dell’auto Diesel

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Un combinato disposto di malafede, pregiudizio e ignoranza.

    È quello a cui abbiamo assitito, soprattutto col blocco dei Diesel a Roma, nella gestione dell’ultima emergenza smog (quella che puntualmente arriva qualdo i riscaldamenti vanno a palla).

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Per gestire la situazione, addirittura e con colpevole caparbietà, sono state interdette dalla circolazione le pulitissime vetture Euro 6 diesel, comprese quelle con il suffisso D.

    Tutta colpa del Diesel

    La loro colpa? Essere alimentate a gasolio, e poco importa quanto siano pulite, molto di più di una Euro 3 benzina vetusta e magari in pessime condizioni di manutenzione.

    Questo avviene quando l’arroganza dell’ideologia, l’ambientalismo più becero prendono il sopravvento sulla razionalità, la tecnica e la scienza. Ed allora si arriva all’assurdo e si viaggia ai confini dello stato etico.

    Una strana ecologia che nasconde interessi diversi e tutti da indagare ma di certo non fa bene all’ambiente e alla vera qualità dell’aria nelle nostre metropoli.

    Gli studi

    E per mettere la ciliegina sulla torta sono stati sventolati studi discutibili sulla pericolosità ambientale dei diesel euro 6.

    In questo modo, bloccando auto nuove, addirittura nei concessionari al ritiro, si crea un danno al mercato, al paese e all’ambiente.

    Una vera follia politica alla quale occorre dire basta.