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  • Vehicle-to-Grid l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa

    Il Vehicle-to-grid come l’acqua a tavola

    Se qualcuno mi versa un bicchiere d’acqua da una caraffa, la cosa più ovvia è che io lo beva.

    A pensarci meglio, però, ho anche altre possibilità. Posso versarne un po’ in un altro bicchiere, se qualcun altro ha sete e nel frattempo l’acqua della caraffa è finita.

    Oppure posso riversare il contenuto del mio bicchiere in parte o totalmente nella caraffa. Questo se io non ho sete e non voglio sprecare l’acqua che mi è stata versata in precedenza. Bene, questo è il vehicle to grid, o anche il vehicle to home, o meglio il vehicle to X come viene anche detto l’intero sistema.

    L’auto è il bicchiere

    Fa il pieno di energia nel suo sistema di accumulo di bordo, poi la può consumare percorrendo dei chilometri. E questa è la cosa più comune e più ovvia. Però la può anche restituire, questo oggi non avviene più per le auto diesel e benzina. Ma una volta col tubicino troppa ne hanno restituita di energia che con una tanica veniva portata altrove, in altri bicchieri… diciamo così. Quello che non è mai avvenuto è che l’energia potesse essere addirittura restituita a chi aveva fornito il pieno, cioè al distributore dell’Agip o di qualunque altra compagnia.

    V2G Vehicle-to-grid può diventare la regola

    Con l’auto elettrica, il vehicle to X può diventare la regola. Non l’eccezione del tubicino, quindi. Proprio la quotidianità. Con la batteria che può essere caricata attingendo corrente dalla rete elettrica, ma può anche restituire elettricità alla casa, se questo è conveniente rispetto all’acquisto dalla rete in quel momento.

    Oppure se quell’energia è stata prodotta da un impianto fotovoltaico di giorno e si decide invece di utilizzarla per alimentare il forno, il climatizzatore, l’impianto d’illuminazione dopo il tramonto. In questo caso è come se l’acqua del bicchiere fosse versata in altri bicchieri, quindi. Ma l’auto elettrica può anche restituire l’energia proprio alla rete dalla quale l’ha presa, come se si riversasse il contenuto del bicchiere nella caraffa, in questo caso.

    Vantaggi economici ed energetici

    Il tutto con vantaggi economici per il proprietario del veicolo, che viene pagato per far entrare il suo mezzo elettrico in questo sistema di scambio. Per la rete elettrica del distributore, che può accedere a potenze immediatamente disponibili quando ne ha bisogno. E per la possibilità di crescita di fonti rinnovabili non prevedibili all’interno del sistema di generazione.

    Gli sfidanti

    I protagonisti della vicenda Vehicle to X sono le case auto, gli automobilisti, i distributori di elettricità e la nuova figura dell’aggregatore, che andremo a capire meglio.

    Case auto

    Per rendere le auto elettriche economicamente sostenibili per i clienti, se non addirittura vantaggiose, la prospettiva del V2G – Vehicle to grid è ottima per i costruttori. Che però devono adeguare i loro modelli. Oggi soltanto i modelli giapponesi o di derivazione giapponese sono pronti.

    Automobilisti

    Per chi compra o utilizza un’auto elettrica, si tratta di una grande opportunità. Il punto da capire bene è che se nello scambio con la propria abitazione si può fare ciò che si vuole e si ha il pieno controllo, anche quando si mette a disposizione la propria ricarica per la rete ci sono dei paletti precisi. Chi fornisce l’auto ha di regola la garanzia che la propria batteria venga fatta trovare completamente carica all’ora stabilita. Da parte sua, però, deve garantire degli orari di allacciamento alla rete predefiniti. Più facile per le flotte aziendali, meno per i privati. Ma a guardare bene anche quasi tutti i privati hanno orari nei quali la loro auto è sempre in garage.

    Distributori di elettricità

    La rete elettrica storica non ama i flussi bidirezionali. Nasce per produrre in una grande centrale e distribuire a senso unico nelle case e nelle aziende. Il mondo però fortunatamente è cambiato, nonostante le persistenti resistenze, la produzione distribuita da fonti rinnovabili cresce e crescerà sempre di più. E grosse domande di potenza per la ricarica delle auto elettriche stanno per arrivare. Servono degli stabilizzatori, e le stesse auto elettriche col V2G possono esserlo. I distributori pagheranno più che volentieri questo servizio. Altre soluzioni esistono ma sono più costose.

    Aggregatori

    Anche cambiando le norme e permettendo a potenze più piccole di entrare nel gioco, non sarà il singolo proprietario di auto elettrica a parlare col distributore di energia. Nasce la figura di un intermediario, che aggrega appunto più automobili, fa il contratto col distributore elettrico da una parte e con gli automobilisti dall’altra.

    Che futuro fa

    Il futuro è nelle reti energetiche intelligenti. Non soltanto in campo elettrico, ma per tutti i vettori energetici la chiave per l’efficienza e anche per la rinnovabilità e le Zero Emissioni è nell’integrazione. Anche economicamente il conto torna.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    L’automobile integrata nella rete elettrica, con la possibilità di accumulare l’energia dell’impianto da fonti rinnovabili più vicino, ma anche l’auto a idrogeno che può fare più o meno la stessa cosa se l’idrogeno è prodotto localmente sono la chiave di volta dell’architettura si un sistema energetico sostenibile.

    Non è tutto fatto e non è tutto semplice, ma ci possiamo arrivare.

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Gli scioperi generali per l’ambiente vedono coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • Le Volkswagen Polo vanno a biometano da fanghi di depurazione

    Il metano abbassa le emissioni di CO2, il biometano va oltre. Per questo Volkswagen, ART-ER, (società regionale per la crescita e l’innovazione) e IREN (multiutility dell’energia, del gas e del teleriscaldamento) hanno stretto un accordo per la produzione di biometano da fanghi di depurazione. Il processo si svolgerà presso l’impianto di Roncocesi (Reggio Emilia) dove è stato inaugurato il primo distributore di biometano da fanghi per portare avanti una sperimentazione di due anni con tre Volkswagen Polo TGI.

    Volkswagen Polo TGI

    Il metano non fossile è CIRCOLARE

    Le auto fanno parte della flotta di IREN e la sperimentazione sarà compiuta sulla base di una percorrenza di 15.000 km all’anno. I risultati ambientali saranno valutati dall’ENEA all’inizio, a metà e alla fine del periodo del test. Il depuratore di Roncocesi produce biogas che, eliminando le componenti indesiderate, si trasforma al 95% in biometano con caratteristiche qualitative del tutto simili al gas naturale fossile. La differenza è che è un prodotto di riciclo ed è una fonte energetica rinnovabile in grado di abbattere l’impronta di CO2.

    Volkswagen Polo TGI

    Un modello che può essere replicato

    Il biometano fa parte del Piano Energetico Regionale della Emilia Romagna, prima in Italia per l’utilizzo di gas naturale per autoveicoli e seconda per la produzione biogas (16% sul totale) dopo la Lombardia (33%). L’impianto di Roncocesi rientra nel progetto Biomether, nato del 2013 con il finanziamento comunitario LIFE. Inoltre contribuisce al raggiungimento della quota del 10% di biocarburanti e dà un ulteriore impulso alla cosiddetta economia circolare. L’obiettivo è dimostrare che la produzione di biometano è sostenibile e replicabile anche in altre realtà.

    Volkswagen Polo TGI

    TRE Cilindri tagliati per l’ITALIA

    Le Volkswagen Polo TGI sono equipaggiate di un 3 cilindri mille da 90 cv e dotate di un serbatoio da 13,8 kg per un’autonomia di 368 km con emissioni di 105-109 g/km di CO2 contro i 120-128 g/km della corrispondente versione a benzina da 95 cv, dunque fino al 15% in meno con un costo chilometrico del carburante decisamente inferiore (circa 3 euro ogni 100 km). Il gruppo Volkswagen ha un’ampia gamma di veicoli a metano che abbraccia anche i marchi Audi, Seat e Skoda. L’Italia è leader indiscussa per numero di distributori (1.352 operativi dei quali 52 sulla rete autostradale), parco circolante (1 milione circa, pari a al 2,4% del totale) e specialisti degli impianti di alimentazione GPL e a Metano per veicoli, come la BRC di Cherasco (Cuneo) e la Landi Renzo di Cavriago (Reggio Emilia).

  • Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    La prima ibrida di Lamborghini è un lampo, un Siàn, come si dice a Bologna. Ed è un’auto in serie limitata che sarà prodotta in 63 esemplari, come l’anno in cui la casa del Toro è stata fondata. Naturalmente, visto il prezzo di realizzo di 2,5 milioni di euro, sono andati già tutti venduti. Ma la Siàn è preziosa per il suo pacchetto tecnico che potrebbe prefigurare l’erede della Aventador.

    Maurzio Reggiani
    L’ibrido leggero e sportivo

    «Sarà sicuramente un’auto PHEV – afferma Maurizio Reggiani (foto sopra), capo dello sviluppo tecnico di Lamborghini dal 2006 – e oggi stiamo definendo quale può essere la batteria migliore o la combinazione migliore tra gli accumulatori che si possano avere». La Siàn ha un sistema ibrido composto dal V12 6.5 della Aventador SVJ potenziato da 770 cv a 785 cv, da un motore elettrico da 34 cv (25 kW) e da un supercondensatore (o supercapacitor) a 48 Volt alloggiato in una scatola di carbonio posizionata dietro il parafiamma, tra l’abitacolo e il vano motore. La parte elettrica pesa 34 kg, dunque l’ibridizzazione ha un rapporto peso/potenza pari ad 1, la metà delle migliori supersportive. Il motore elettrico è montato all’interno del cambio, direttamente sull’albero secondario, dopo la frizione e prima del sistema di trazione integrale. L’inverter è integrato nella trasmissione.

    Lamborghini V12 ordine di scoppio

    La docilità delle emissioni zero

    La potenza totale è di 819 cv per prestazioni da sogno (oltre 350 km/h, meno di 2,8 s. per lo 0-100 km/h), ma in Lamborghini hanno pensato di più alla loro percepibilità. Il motore elettrico infatti agisce fino a 130 km/h e la sua azione è evidente nella risposta e in ripresa. In terza, quarta e quinta, il motore elettrico aumenta la coppia totale del 10%; in sesta e settima del 20%. Nel passaggio 30-60 km/h in terza, la Siàn è più veloce di 2 decimi, da 70 a 120 km/h in sesta guadagna 1,2 secondi. Se il guidatore sceglie la modalità di guida Comfort, il motore elettrico “riempie” i passaggi di marcia rendendoli più fluidi. Nelle modalità Sport e Corsa, fornisce invece il massimo della spinta. Nelle manovre a bassissima velocità e in retromarcia, fa tutto ad emissioni zero aumentando la docilità della vettura. È la prima volta che un ibrido a supercondensatore alimenta direttamente la catena cinematica.

    Tutte le delizie del supercondensatore

    La Lamborghini utilizza dal 2017 sull’Aventador un supercondensatore a 12 Volt al posto della batteria. In passato, la Mazda ha usato questo tipo di accumulatore per alimentare i servizi di bordo, PSA e Cadillac per il sistema stop&start. La Toyota lo ha utilizzato sulla Supra HV-R, vincitrice della 24 Ore di Tokachi nel 2007, nel WEC tra il 2012 e il 2015 sulle TS030 (foto sotto) e TS040 e sul concept Toyota Hybrid-R con un 1.6 turbo e 3 motori elettrici da 420 cv presentata a Francoforte nel 2013. Rispetto alla batteria agli ioni di litio, il supercondensatore ha una densità di potenza 8 volte superiore (2.400 W/kg contro 300 W/kg) erogandola in modo più veloce e in modo perfettamente simmetrico sia in erogazione sia in ricarica. Inoltre resiste a milioni di cicli di ricarica. Tra i contro: la densità di energia inferiore, la tenuta della carica e il costo elevato.

    toyota-ts030-hybrid

    Due sentieri, una destinazione

    Per quest’ultimo capitolo, Reggiani è ottimista e parla con cognizione. «Quando due anni fa abbiamo cominciato la nostra collaborazione con il MIT, abbiamo inaugurato due laboratori: uno sulle nanontecnologie per lo storage dell’energia nel carbonio e l’altro sui supercapacitor». A Sant’Agata dunque i sogni sono due: fare una batteria in carbonio (magari integrandola nella scocca) e un supercondensatore che abbia un rapporto vantaggioso tra capacità, costo, peso e ingombri. E il terzo sogno magari è di integrarle in un unico sistema: la batteria ricaricabile sarebbe il serbatoio di energia principale mentre il supercondensatore assicurerebbe potenza, reattività e, facendo da tampone, la possibilità di recuperare più energia di quanto concesso dai sistemi attuali. L’idea non è nuova visto che Suzuki ci stava lavorando tempo fa.

    Lamborghini Terzo Millennio

    Le promesse da mantenere

    E che i supercondensatori abbiano un futuro non lo pensa solo Lamborghini. Nel maggio scorso Tesla ha acquistato per 235 milioni di dollari la Maxwell, leader mondiale delle celle per supercondensatori. Sono Maxwell anche le celle degli accumulatori Continental che equipaggiano la Aventador e – presumibilmente – anche quelle della Siàn. E che il Toro tenga d’occhio entrambe le tecnologie per la propria strategia di elettrificazione lo dimostrano due concept. Il primo è la LPI 910-4 Asterion (foto sotto), un’ibrida plug-in con motore V10, 3 elettrici e batteria agli ioni di litio da 910 cv presentata al Salone di Parigi del 2014. Il secondo è la Terzo Millennio (foto sopra), presentata proprio in occasione dell’inaugurazione dei laboratori Lamborghini al MIT: ha 4 motori elettrici, direttamente calettati sulle ruote alimentati da supercondensatori.

    Lamborghini LPI 910-4 Asterion

    Aspettando la svolta

    Dunque quale sarà la scelta finale della Lamborghini per la erede della Aventador? «È una partita a poker con la tecnologia. Se oggi guardiamo lo stato dell’arte – conclude Reggiani – i valori di potenza ed energia si spostano sempre di più verso l’alto. Siamo in una fase in cui le evoluzioni non sono lineari, ma potrebbero essere improvvise. Quando si fa ricerca inoltre, non è possibile darsi un obiettivo temporale: bisogna mettere in conto il fallimento o che non ci siano economie di scala che permettano la fattibilità di una soluzione. Per una Urus qualche centinaio di chili di batterie non cambiano la vita, per una supersportiva sì. Per questo prenderemo una decisione definitiva il più tardi possibile per essere sicuri di mettere a bordo la migliore tecnologia possibile».Maxwell supercapacitors

  • Anno 2020, l’auto (non) guida da sola – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Che fine ha fatto la guida autonoma? È sparita, è proprio il caso di dirlo, dai radar.

    No, non parliamo di soluzioni semplici (o quasi) come il cruise control adattivo, la gestione automatica delle curve in autostrada o lo stop and go in coda, cioè tutte cose che appartengono al livello 2 dei 5 stabiliti della tabella Sae (society of Automobile Engineers).

    Dove sono i Robotaxi?

    Ma del livello 3, 4 e perfino 5, quello delle auto robot. Siamo alle soglie del 2020 un anno indicato da molte case automobilistiche come quello dove avremmo visto circolare robotaxi per le strade.

    Non è successo e lo sospettavamo fin da principio, da quando anche ceo come Carlos Ghosn di Nissan (caduto poi in disgrazia ed arrestato) promettevano con roboanti annunci la guida autonoma nel 2020. E case tedesche come Audi e Bmw che si lanciavano in improvvide previsioni, mentre Renault già pensava ai contenuti multimediali per intrattenerei passeggeri.

    Previsioni poi smentite dal tempo e dai fatti nonché bollate come fake news al pari dei droni di Amazon e delle auto volanti di Uber. Le cose, ma non c’era da dubitarne, sono andate diversamente anche perché l’intelligenza artificiale vera è e resta una chimera tecnologica.

    I limiti della guida assistita

    Intanto abbiamo un sacco di nuovi modelli con tecnologie di assistenza alla guida interessanti e utili per molti versi ma spesso troppo invasive. E questo si traduce in brusche frenate alla minima incursione su un’altra corsia o a inchiodate da cardiopalma in retromarcia perché la telecamera e il suo software hanno visto un suv a 600 metri mentre usciamo in retromarcia da un posteggio a spina di pesce.

    Per non parlare del fastidio, magari su tratti autostradali appenninici, delle continue e spesso inutili correzioni di traiettoria. 

    La sensazione è che molti sistemi Adas (Advanced driver-assistance systems) siano stati introdotti in modo troppo veloce con ingegneri delle case pressati da manager del marketing che leggevano le mirabolanti imprese dell’autonomous driving di Tesla e del divino Elon Musk.

    Ora la guida totalmente autonoma è uscita dai riflettori: speriamo che si faccia chiarezza e si affronti il tema con serietà ingegneristica e non con slogan di marketing.

  • Volkswagen ID.3 l’elettrica per tutti – Dossier

    Democratizzare la mobilità a Emissioni Zero

    L’elettrico per tutti, la Volkswagen Id.3 mira a una democratizzazione di quella che sarà la mobilità a zero emissioni per i prossimi anni. L’obiettivo del Gruppo Volkswagen fin da subito è stato estremamente chiaro: produrre vetture elettriche su una piattaforma assolutamente flessibile a dei costi di mercato accessibili a qualsiasi fascia di clientela.

    Nasce da questi presupposti la prima vettura progettata per essere fin dall’inizio full electric della casa di Wolfsburg alla quale seguiranno, nei prossimi mesi, le novità degli altri brand del gruppo. 

    Presentazione statica Id.3 celeste elettrico

    Regina del Salone di Francoforte 2019

    Al salone di Francoforte dove di elettrico si è parlato tanto, la reginetta non poteva che essere lei: la nuovissima ID.3. Il primo modello nato dalla piattaforma MEB  completamente a emissioni zero di CO2, che sorprende per l’elevata dinamica di marcia caratteristica delle auto elettriche.

    Edizione speciale Id.3 First

    La sua edizione speciale, la ID.3 1ST (prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh. In futuro, nella versione di serie verranno montate una batteria più piccola con una capacità effettiva di 45 kWh e un’autonomia fino a 330 chilometri, nonché una batteria più grande con capacità effettiva di 77 kWh e un’autonomia fino a 550 chilometri. Grazie alla capacità di ricarica rapida dell’ID.3 1ST, con una potenza di ricarica di 100 kW, in 30 minuti è possibile ricaricare circa  290 chilometri di autonomia (WLTP) o circa 200 chilometri per un viaggio in autostrada – molto più di quanto sinora visto nel segmento delle compatte.

    Presentazione Id.3 statica cruscotto quadro strumenti

    Progettata per durare

    Il veicolo è progettato per durare, perché la Volkswagen offre una garanzia di otto anni o 160.000 chilometri per la batteria della ID.3. Anche esteticamente è chiaro che la ID.3 è molto più di un nuovo modello. Il suo design lascia intravedere una nuova era – sulla scia di quelle che sono state per il marchio la bestseller Golf e lo storico Maggiolino – , quella della mobilità elettrica, e allo stesso tempo mette a disposizione un ampio spazio, reso possibile dai vantaggi del minore ingombro tipico della trazione elettrica. Le dimensioni esterne sono comparabili a quelle della Golf, mentre l’abitacolo della ID.3 offre lo spazio di una vettura di classe superiore.

    Prezzo base inferiore ai 30.000 euro

    Dato che il prezzo base del modello di serie sarà inferiore a 30.000 Euro, detratti i previsti incentivi statali sarà comparabile a quello delle tipiche vetture compatte; un’auto elettrica per molte persone. Da evidenziare è soprattutto l’incomparabile rapporto prezzo-autonomia, reso possibile solamente grazie all’orientamento strategico della Volkswagen verso le auto elettriche e ai conseguenti effetti di scala che lo accompagnano. Il lancio della ID.3 avverrà a metà del 2020: la versione di accesso costerà sotto i 30mila euro. 

    Primo veicolo elettrico della nuova piattaforma MEB

    La ID.3 è il primo veicolo Volkswagen che si basa sulla piattaforma elettrica modulare di nuovo sviluppo: la MEB. Anche tutti i futuri modelli ID. saranno veicoli interamente a trazione elettrica.

    Clicca qui e Leggi il Dossier sulla famiglia modelli ID3. in arrivo con Video.

    Questo sistema di trazione è stato ottimizzato partendo dalla batteria per raggiungere autonomie molto elevate a costi vantaggiosi. Attraverso questo principio costruttivo, vi sono diversi vantaggi per quanto riguarda il packaging, cioè la disposizione dei componenti della trasmissione e dei gruppi supplementari, nonché la disposizione degli spazi nell’abitacolo.

    La propulsione elettrica della ID.3 è costituita dal motore sincrono a erogazione costante integrato nell’assale posteriore con elettronica di potenza e cambio, da una batteria piatta ad alta tensione disposta nel sottoscocca per un minore ingombro possibile e dai gruppi supplementari integrati nella parte anteriore del veicolo, come il compressore del climatizzatore e lo sterzo.

    Presentazione statica Id.3 celeste vista laterale

    L’elettronica di potenza regola il flusso di energia ad alta tensione tra il motore e la batteria e converte la corrente continua (DC) accumulata nella batteria in corrente alternata (AC) per il motore. Contemporaneamente la batteria di bordo a 12 V in corrente continua viene alimentata con bassa tensione da un convertitore DC/DC. La forza del motore viene trasmessa all’asse posteriore attraverso un cambio monomarcia. Motore, elettronica di potenza e cambio formano un’unità compatta. La posizione della batteria nel sottoscocca agisce positivamente sulle caratteristiche di handling neutro della ID.3, poiché in questo modo viene abbassato il baricentro, come su un’auto da corsa. La ID.3 vanta inoltre una distribuzione ottimale dei pesi tra assale anteriore e posteriore.

    Col Servizio di ricarica We Charge un anno gratis

    Grazie alla combinazione con la trazione posteriore di serie si ottengono ottime prestazioni. Attraverso il servizio di ricarica We Charge di Volkswagen gli acquirenti della ID.3 1ST possono prelevare gratuitamente per un anno dal giorno dell’immatricolazione (e comunque fino a massimo 2.000 kWh), energia elettrica per ricaricare i propri veicoli. Questo è possibile presso tutte le colonnine di ricarica We Charge, inclusa la rete di Ionity. In Europa si tratta di oltre 100.000 punti di ricarica. 

    Design innovativo

    La ID.3 si fa riconoscere subito come un veicolo a emissioni zero e ha il potenziale per diventare una nuova icona dell’automobilismo. Unendo insieme concetto innovativo, design e tecnica, la ID.3 si pone in linea di successione ad auto iconiche come il Maggiolino e la Golf. Mette in mostra il design di una nuova era e combina forme naturali e comandi intuitivi. Progettata per un futuro elettrico, con la sua forma perfetta introduce una nuova qualità di design nella classe delle compatte.

    Un esempio: seguendo lo slogan “Light is the new chrome” (la luce è il nuovo cromo), viene fatto ampio ricorso a luci a LED nell’allestimento del design della ID.3. Un segnale importante: la ID.3 interagisce con le persone.

    A questo corrispondono un linguaggio delle forme chiaro e minimalista, la massima precisione di tutti i componenti, una parte anteriore ricca di carisma, iconici montanti posteriori, superfici fluide e ruote fortemente espressive con cerchi sportivi in lega leggera da 18″, 19″ o 20″ che fin dal primo sguardo suggeriscono un’esperienza di guida completamente nuova.

    Presentazione Id.3 cerchio ruota

    Con la ID.3 la Volkswagen è in viaggio verso il futuro – ha affermato Klaus Bischoff, responsabile del Design del marchio Volkswagen – Il linguaggio naturale delle forme e l’esperienza totalmente intuitiva dell’utente indicano un nuovo modo di pensare all’elettrico.

    A un’auto elettrica non servono ampie aperture di raffreddamento, di conseguenza dal punto di vista del design della parte anteriore cambia quasi tutto. Con il Maggiolino e il Bulli, la Volkswagen è stato il primo costruttore di automobili a creare un design originale senza aperture di raffreddamento anteriori. Dettagli come i proiettori acquisiscono così un’importanza primaria.

    Proiettori interattivi

    Nella ID.3 i proiettori statici vengono sostituiti dai futuristici proiettori interattivi a matrice di LED con una potenza di illuminazione di 750 lumen e la regolazione dei fari abbaglianti (Dynamic Light Assist): una telecamera sul parabrezza analizza il traffico che precede o proviene dal senso opposto. In base a questi dati gli abbaglianti si accendono automaticamente a velocità superiori a
    60 km/h e rimangono attivati, senza accecare il traffico proveniente in senso opposto.

    L’illuminazione della sede stradale e del bordo della carreggiata al crepuscolo e di notte è di conseguenza notevolmente migliorata. Un’altra novità dei proiettori a matrice di LED: se il guidatore si avvicina alla propria ID.3 1ST parcheggiata, i proiettori lo accolgono con una rappresentazione luminosa di benvenuto molto scenografica e ispirata allo sguardo umano. Dalle fiancate è evidente che la ID.3 è caratterizzata da nuove proporzioni e da un nuovo linguaggio delle forme.

    Grafica a rombi posteriore

    Elemento di design sul montante posteriore è la pellicola con disegno a rombi “ID. Honeycomb“, ispirata alla forma del favo, una delle forme più caratteristiche della natura. Il portellone posteriore in vetro è in contrasto in colore scuro. Si estende per l’intera larghezza del veicolo. Il lunotto di grandi dimensioni è limitato lateralmente da elementi aerodinamici verticali e verso il basso dai fanali posteriori a LED estremamente sottili posizionati orizzontalmente. Il tetto panoramico nero lucido è il più grande tra tutti quelli della gamma Volkswagen.

    Dimensioni compatte

    La ID.3 sfrutta senza compromessi tutto lo spazio libero messo a disposizione da un veicolo elettrico: ha all’incirca la lunghezza di una Golf, tuttavia grazie al suo sbalzo ridotto ha il passo di una classe superiore.

    In numeri: la ID.3, che ha quattro porte, è lunga 4.261 mm, larga 1.809 mm e alta 1.552 mm, con un passo di 2.765 mm. Il peso a vuoto minimo è di 1.719 kg, a norma DIN, il carico utile massimo è compreso tra 416 e 541 kg a seconda dell’equipaggiamento.

    La superficie frontale è di soli 2,36 metri quadrati, permettendo un Cx di 0,267. Inoltre, con un diametro di sterzata di soli 10,2 m la ID.3 è comparabile a un’utilitaria ed è quindi ideale per muoversi anche in città. Chi desidera trasportare la bicicletta con la ID.3 può utilizzare un apposito gancio che sostiene fino a 75 chilogrammi, adatto per il montaggio sia di un portabici, sia di altri dispositivi portapacchi.

    Presentazione statica Id.3 frontale

    Comandi intuitivi

    La ID.3 interagisce con il guidatore e l’ambiente. Nel suo cockpit ogni guidatore si orienta immediatamente in modo intuitivo. Oltre al display nel cockpit, il conducente riceve tutte le informazioni importanti anche sul nuovissimo display touch posizionato centralmente con schermo da dieci pollici.

    Il sistema ID. Light con linea di LED offre aiuto nella navigazione e in caso di pericolo può, ad esempio, esortare il conducente a frenare. Su richiesta, tutte le informazioni più importanti possono essere proiettate direttamente sul parabrezza tramite il display head-up Augmented Reality (AR); otticamente queste informazioni si trovano a una distanza di tre – dieci metri davanti alla vettura.

    Funzioni touch

    Tutti gli elementi di comando, anche quelli sul volante multifunzione regolabile elettricamente, vengono azionati tramite funzioni touch attivate da tasti sensibili al tatto; solo gli alzacristalli e il lampeggio di emergenza sono ancora azionati con interruttori tradizionali. A ciò si aggiunge un comando vocale intelligente Natural Voice.

    Comando vocale “Hallo ID”

    Pronunciando il comando “Hello ID.”, il conducente o il passeggero possono interagire con l’ID.3. Il sistema ID. Light segnala otticamente a chi la ID.3 sta rispondendo. Tramite App Connect la ID.3 viene anche collegata allo smartphone in pochi secondi.

    Presentazione statica Id.3 interno

    Assistenza completa

    Le funzionalità di assistenza vengono supportate da una telecamera multifunzione sul parabrezza, che riconosce anche i segnali stradali.

    Protezione e confort

    Tra le funzioni di comfort e sicurezza della ID.3 vi sono Front Assist con funzione di frenata di emergenza City e riconoscimento pedoni, il sistema anti collisione multipla e gli assistenti di mantenimento corsia Lane Assist, Side Assist, Park Assist con retrocamera e un sistema di accesso keyless (Kessy Advanced) con maniglie porte illuminate.

    Grazie al sistema di ausilio al parcheggio di serie con funzione di frenata si potrà evitare gran parte delle collisioni durante le manovre: questa funzione consente di evitare le collisioni incombenti o di ridurre la gravità di una collisione attivando una frenata di emergenza all’ultimo momento possibile.

    Viene eseguita una frenata fino all’arresto, in retromarcia a velocità comprese tra 1,5 e 10 km/h, nella marcia in avanti a velocità comprese tra 2,5 e 10 km/h. Il sistema multimediale è dotato di sistema di navigazione con capacità di aggiornamento.

    Ricarica induttiva smartphone sistema audio Beats

    La funzione di telefonia comfort comprende anche la carica induttiva degli smartphone. Il sistema audio può essere ampliato con un pacchetto Beats e grazie agli otto altoparlanti con subwoofer offre un ascolto davvero unico.

    Batterie di tre capacità diverse

    All’avvio della produzione in serie la ID.3 verrà offerta con batterie di tre capacità diverse. Il modello speciale ID.3 1ST si basa sul tipo di batteria intermedio.

    Id.3 Base 45 kWh per 330 chilometri autonomia

    A questa si aggiungerà in seguito una versione base. Qui la batteria ha una capacità effettiva di 45 kWh e consente un’autonomia fino a  330 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza di ricarica massima di 7,2 kW (corrente alternata) e di 50 kW (corrente continua), su richiesta è disponibile anche una ricarica con corrente continua di 100 kW. Anche il modello base raggiunge una velocità massima di 160 km/h. 

    Id3 Intermedia 58 kWh per 420 chilometri autonomia

    Di questo tipo è la Id.3 1ST (già prenotabile in tre varianti di equipaggiamento), che consente autonomie in modalità elettrica fino a 420 chilometri (WLTP). Tutti i modelli ID.3 1ST montano la batteria più richiesta, con capacità effettiva di 58 kWh.

    Id.3 Alta capacità 77 kWh per 550 chilometri autonomia

    La capacità effettiva della variante di batteria più grande è di 77 kWh e l’autonomia elettrica arriva fino a 550 chilometri nel ciclo WLTP. La batteria può essere ricaricata con una potenza massima di 11 kW, se collegata alla corrente alternata, e con una potenza fino a 125 kW se collegata alla corrente continua. 

    Id.Charger per il pieno a casa

    Per il lancio della ID.3, la Volkswagen offre inoltre una stazione di ricarica per fare il pieno di corrente a casa.

    L’ID. Charger sarà disponibile in due varianti con potenza di ricarica diversa. Su richiesta la stazione di ricarica è disponibile anche con collegamento dati e accesso da remoto; se necessario, è disponibile anche un contatore elettrico integrato.

    Proiettata alla sharing economy

    La Id.3 è progettata per entrare a far parte di sistemi di condivisione già in corso di sperimentazione da parte del gruppo Volkswagen.

    Clicca qui e leggi l’articolo Volkswagen, elettrica e condivisa la mobilità del futuro.

  • Nei rifugi alpini basta generatori Diesel

    Luoghi meravigliosi

    I rifugi di montagna sono posti magici. In particolare modo quelli raggiungibili soltanto piedi, magari dovendo affrontare anche percorsi impegnativi.

    Si tratta di micro-ecosistemi da preservare ad ogni costo, che oggi devono dare anche servizi confortevoli ma che meritano di poterlo fare in completa armonia con il paesaggio incantato che puntualmente li circonda.

    Il mio video è realizzato al Rifugio Stevia in Valgardena, gestito con attenzione, simpatia e cordialità e ristrutturato da poco nel pieno rispetto dell’identità precedente. Ho avuto modo di visitarlo prima della ristrutturazione e tornarci adesso, trovandolo completamente rinnovato.

    Qui però non è successo come in altri rifugi, che con la nuova pelle hanno perso il loro carattere originale.

    Allo Stevia tutto è ancora autenticamente coerente col luogo in cui ci si trova e con l’identità precedente. Sulla porta del suo ovile pluripremiato sono orgogliosamente in mostra i riconoscimenti ricevuti dalle pecore d’alta quota della casa.

    Insegna ovile Stevia con premi

    Una proposta per tutti i rifugi

    Proprio qui, dove mi sembra di vivere in una bolla sospesa tra le cime delle Dolomiti, ho deciso di realizzare il mio video. Questo luogo e le persone che lo fanno vivere meritano di avere un particolare segno di attenzione.

    Dai rifugi alpini deve sparire il rumore degli elettrogeneratori, devono sparire le loro emissioni inquinanti e devono diventare non più necessari i combustibili fossili che li alimentano.

    Dal rifugio Stevia parte la mia proposta ormai urgente:

    Basta generatori Diesel nei rifugi di montagna!

    Paesaggio dolomiti con insegna sentiero
    La questione energetica

    Non è semplice, né apparentemente economico dare ai rifugi soluzioni diverse dai noti, affidabili e poco costosi generatori Diesel per le loro necessità energetiche.

    Bisogno di energia pulita

    Pochi luoghi hanno però bisogno di energia pulita come i rifugi. Qui si viene per godere della natura e nella natura. E il rapporto con la montagna diventa a volte vera e propria intimità

    Proprio qui, immensamente più che altrove, si capisce che l’energia deve essere prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata senza produrre emissioni e resa compatibile con le magiche atmosfere – oltre che con le condizioni ambientali.

    L’opportunità da sfruttare come esempio

    La sfida energetica dei rifugi è un’opportunità da cogliere per dare l’esempio di come possa cambiare in meglio la nostra vita attingendo a soluzioni a Zero Emissioni.

    La mia esperienza nel 2004 al rifugio Lago Rodella

    Il rifugio Lago Rodella di Velturno in Alto Adige, nella foto qui sotto, già all’inizio degli anni Duemila, grazie a un progetto della Provincia di Bolzano e alle competenze di un’azienda trentina – la SGS Future di Cavalese, è stato un’esempio unico a livello mondiale di rifugio a zero emissioni grazie a un sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    Io ci sono andato allora e ho collaborato all’analisi dei dati e anche alla messa a punto di un modello che potesse essere replicabile.

    Beh, era tutto possibile. Il rifugio a Zero Emissioni si poteva fare già quindici anni fa.

    Rifugio Lago Rodella Alto Adige

    L’idea dei rifugi senza generatori Diesel e le relative soluzioni tecnologiche, non sono quindi una novità. Quindici anni fa era già chiaro che si poteva fare – anche se avevamo coscienza del fatto che si trattasse in quel momento di una soluzione di frontiera.

    Sistema energetico rifugio lago rodella

    Oggi, ben quindici anni dopo, è inaccettabile che ancora non siano applicate in modo generalizzato delle linee guida che devono diventare la normalità.

    Il nuovo progetto sul Monte Bianco

    Il Rifugio Torino situato nei pressi del Colle del Gigante sul massiccio del Monte Bianco, a 3.375 metri di quota, è il sito italiano nel quale il CAI – Club Alpino Italiano ed Environment Park – Parco scientifico tecnologico della Regione Piemonte stanno oggi applicando soluzioni di razionalizzazione energetica nell’ambito del progetto europeo Life SustainHuts.

    C’è bisogno di una visione globale

    Quello che manca, oggi ancora più di 15 anni fa quando il progetto al rifugio Lago Rodella era vera innovazione, è una visione ambiziosa e globale.

    Il futuro dell’energia può fare dei rifugi la propria bandiera.

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • Auto elettrica, non perdiamo il lume della ragione – il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Un salone elettrico ma non elettrizzante.

    La ragione e l’emozione

    A Francoforte ha prevalso la ragione sull’emozione e cosi al salone ha  vinto l’auto elettrica a batteria nell’interpretazione tedesca. E qui si sono viste cose mirabili ma dal limitato effetto wow come l’attesa Volkswagen Id.3, prima elettrica del gruppo costruita sulla piafforma Meb.

    La vettura è gradevole, ma molto “normale”. Magari questa sarà la chiave del successo in quanto rassicurante. A bordo tante plastiche dure dall’aspetto cheap e un po’ di hi-tech digitale. Stupiscono i cerchi da 20″. Di sicuro saranno opzionali ma che senso hanno su una elettrica.

    Più acciaio che carbonio

    A guardarla viene subito in mente una riflessione: ma quanto era (ed è) avanti l’auto elettrica Bmw i3 con la sua struttura in carbonio? Anni luce. Ha vinto l’acciaio e la massificazione perché l’auto elettrica deve e vuole diventare di massa altrimenti arrivano le multe, ma i costi sono ingenti e allora addio all’innovazione e alle soluzioni sofisticate.

    Le case automobilistiche sono giustamente terrorizzate dall’erosione dei margini e cercano di correre ai ripari. E lo fanno anche i brand premium e qui bisognerà vedere se il decontening in materiali finiture e materiali non allontanerà clienti.

    Honda e sceglie la città

    Tra gli stand del Salone IAA una reginetta: la Honda e. Auto elettrica bella da vedere con una plancia hi-tech costerà almeno 35mila euro. Non pochi per una compatta da circa 220 km di autonomia e dunque idonea solo per la città.

    il dubbio

    Insomma, cresce l’offerta di auto elettriche e il dubbio resta il solito: le venderanno?

  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.