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  • Nei rifugi alpini basta generatori Diesel

    Luoghi meravigliosi

    I rifugi di montagna sono posti magici. In particolare modo quelli raggiungibili soltanto piedi, magari dovendo affrontare anche percorsi impegnativi.

    Si tratta di micro-ecosistemi da preservare ad ogni costo, che oggi devono dare anche servizi confortevoli ma che meritano di poterlo fare in completa armonia con il paesaggio incantato che puntualmente li circonda.

    Il mio video è realizzato al Rifugio Stevia in Valgardena, gestito con attenzione, simpatia e cordialità e ristrutturato da poco nel pieno rispetto dell’identità precedente. Ho avuto modo di visitarlo prima della ristrutturazione e tornarci adesso, trovandolo completamente rinnovato.

    Qui però non è successo come in altri rifugi, che con la nuova pelle hanno perso il loro carattere originale.

    Allo Stevia tutto è ancora autenticamente coerente col luogo in cui ci si trova e con l’identità precedente. Sulla porta del suo ovile pluripremiato sono orgogliosamente in mostra i riconoscimenti ricevuti dalle pecore d’alta quota della casa.

    Insegna ovile Stevia con premi

    Una proposta per tutti i rifugi

    Proprio qui, dove mi sembra di vivere in una bolla sospesa tra le cime delle Dolomiti, ho deciso di realizzare il mio video. Questo luogo e le persone che lo fanno vivere meritano di avere un particolare segno di attenzione.

    Dai rifugi alpini deve sparire il rumore degli elettrogeneratori, devono sparire le loro emissioni inquinanti e devono diventare non più necessari i combustibili fossili che li alimentano.

    Dal rifugio Stevia parte la mia proposta ormai urgente:

    Basta generatori Diesel nei rifugi di montagna!

    Paesaggio dolomiti con insegna sentiero
    La questione energetica

    Non è semplice, né apparentemente economico dare ai rifugi soluzioni diverse dai noti, affidabili e poco costosi generatori Diesel per le loro necessità energetiche.

    Bisogno di energia pulita

    Pochi luoghi hanno però bisogno di energia pulita come i rifugi. Qui si viene per godere della natura e nella natura. E il rapporto con la montagna diventa a volte vera e propria intimità

    Proprio qui, immensamente più che altrove, si capisce che l’energia deve essere prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata senza produrre emissioni e resa compatibile con le magiche atmosfere – oltre che con le condizioni ambientali.

    L’opportunità da sfruttare come esempio

    La sfida energetica dei rifugi è un’opportunità da cogliere per dare l’esempio di come possa cambiare in meglio la nostra vita attingendo a soluzioni a Zero Emissioni.

    La mia esperienza nel 2004 al rifugio Lago Rodella

    Il rifugio Lago Rodella di Velturno in Alto Adige, nella foto qui sotto, già all’inizio degli anni Duemila, grazie a un progetto della Provincia di Bolzano e alle competenze di un’azienda trentina – la SGS Future di Cavalese, è stato un’esempio unico a livello mondiale di rifugio a zero emissioni grazie a un sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    Io ci sono andato allora e ho collaborato all’analisi dei dati e anche alla messa a punto di un modello che potesse essere replicabile.

    Beh, era tutto possibile. Il rifugio a Zero Emissioni si poteva fare già quindici anni fa.

    Rifugio Lago Rodella Alto Adige

    L’idea dei rifugi senza generatori Diesel e le relative soluzioni tecnologiche, non sono quindi una novità. Quindici anni fa era già chiaro che si poteva fare – anche se avevamo coscienza del fatto che si trattasse in quel momento di una soluzione di frontiera.

    Sistema energetico rifugio lago rodella

    Oggi, ben quindici anni dopo, è inaccettabile che ancora non siano applicate in modo generalizzato delle linee guida che devono diventare la normalità.

    Il nuovo progetto sul Monte Bianco

    Il Rifugio Torino situato nei pressi del Colle del Gigante sul massiccio del Monte Bianco, a 3.375 metri di quota, è il sito italiano nel quale il CAI – Club Alpino Italiano ed Environment Park – Parco scientifico tecnologico della Regione Piemonte stanno oggi applicando soluzioni di razionalizzazione energetica nell’ambito del progetto europeo Life SustainHuts.

    C’è bisogno di una visione globale

    Quello che manca, oggi ancora più di 15 anni fa quando il progetto al rifugio Lago Rodella era vera innovazione, è una visione ambiziosa e globale.

    Il futuro dell’energia può fare dei rifugi la propria bandiera.

  • Auto elettrica, non perdiamo il lume della ragione – il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Un salone elettrico ma non elettrizzante.

    La ragione e l’emozione

    A Francoforte ha prevalso la ragione sull’emozione e cosi al salone ha  vinto l’auto elettrica a batteria nell’interpretazione tedesca. E qui si sono viste cose mirabili ma dal limitato effetto wow come l’attesa Volkswagen Id.3, prima elettrica del gruppo costruita sulla piafforma Meb.

    La vettura è gradevole, ma molto “normale”. Magari questa sarà la chiave del successo in quanto rassicurante. A bordo tante plastiche dure dall’aspetto cheap e un po’ di hi-tech digitale. Stupiscono i cerchi da 20″. Di sicuro saranno opzionali ma che senso hanno su una elettrica.

    Più acciaio che carbonio

    A guardarla viene subito in mente una riflessione: ma quanto era (ed è) avanti l’auto elettrica Bmw i3 con la sua struttura in carbonio? Anni luce. Ha vinto l’acciaio e la massificazione perché l’auto elettrica deve e vuole diventare di massa altrimenti arrivano le multe, ma i costi sono ingenti e allora addio all’innovazione e alle soluzioni sofisticate.

    Le case automobilistiche sono giustamente terrorizzate dall’erosione dei margini e cercano di correre ai ripari. E lo fanno anche i brand premium e qui bisognerà vedere se il decontening in materiali finiture e materiali non allontanerà clienti.

    Honda e sceglie la città

    Tra gli stand del Salone IAA una reginetta: la Honda e. Auto elettrica bella da vedere con una plancia hi-tech costerà almeno 35mila euro. Non pochi per una compatta da circa 220 km di autonomia e dunque idonea solo per la città.

    il dubbio

    Insomma, cresce l’offerta di auto elettriche e il dubbio resta il solito: le venderanno?

  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.
  • Sulle Dolomiti con la Range Rover Sport ibrida Plug-in – La mia prova faccia a faccia

    Le Dolomiti sono il posto giusto per godere al massimo i vantaggi della Range Rover Ibrida plug-in.

    Tanta strada a Zero Emissioni

    I suoi 50 chilometri di autonomia in sola modalità elettrica permettono di spostarsi tranquillamente a Zero Emissioni tra le città e i paesini delle valli dell’Alto Adige. Riuscire a viaggiare senza emettere inquinanti allo scarico mi dà sempre una bella soddisfazione quando sono alla guida.

    Alla guida della Range Rover sulle Dolomiti

    Poterlo fare tra i paesaggi meravigliosi delle Dolomiti, con tanto verde attorno, la roccia delle vette che si affaccia dal tetto panoramico e il cielo che sembra proprio lì a portata di mano mi fa sfiorare addirittura l’entusiasmo.

    Range Rover e la montagna

    Il mondo che dobbiamo costruire deve essere rispettoso dell’ambiente e capace di creare sviluppo tecnologico ed economico. Questo è il mio pensiero fin da quando ho iniziato ad occuparmi di tecnologia e questo è lo scenario che mi si prospetta quando mi trovo in Val Gardena tra le curve che si arrampicano a Passo Sella, oppure verso Passo Gardena proprio sotto il massiccio dolomitico del Sella.

    Range Rover ibrida plug-in dolomiti con zaino

    La Range Rover Sport è a suo agio in questi luoghi. Sembra progettata appositamente per muoversi da queste parti ed arrivare in posti dai quali partire a piedi per escursioni o arrampicate zaino in spalla. Infatti se ne vedono molte di Land Rover in giro.

    Chi ama la montagna cerca probabilmente di portarsela un po’ a casa, anche se abita in città o in pianure industrializzate. E guidando un’auto così può di tenere vivi tutto l’anno i ricordi delle avventure vissute all’aria aperta.

    Massiccio del sella Dolomiti

    Se il lato delle emozioni è certamente appagato dai panorami, quello delle sensazioni ha bisogno di fatti concreti. Non basta avere la possibilità di circolare col motore a combustione interna spento. Bisogna riuscire a farlo utilizzando l’infrastruttura di ricarica e verificando che le autonomie garantite siano realmente appropriate agli spostamenti.

    Ricarica Alperia a Ortisei

    Il mio punto di ricarica più frequente è quello di Piazza Fever a Ortisei. Due postazioni ben segnalate, quasi sempre rispettate dagli automobilisti “non elettrici” che non le invadono, nonostante il parcheggio sia quasi sempre pieno e regolato dalla sosta con disco orario a causa di un supermercato e del centro di Ortisei proprio lì vicino.

    La colonnina funziona perfettamente in tutte le occasioni in cui me ne servo. Sia con il portachiavi-card della EVWay che ho attaccato alla chiave della Range Rover Sport, sia utilizzando dallo smartphone la app EVWay. Attacco l’auto con il cavo fornito in dotazione dalla Land Rover, chiudo l’auto e in tre ore la batteria è completamente carica.

    Range Rover ricarica Ortisei

    Ricarica sotto la pioggia

    Anche in caso di temporale o di pioggia battente, il sistema non mostra alcun problema. In montagna, si sa, le condizioni meteo possono variare repentinamente anche d’estate. Ho colto l’occasione di un temporale estivo per realizzare un video che non avevo mai trovato in Rete, capace di mostrare cosa succeda realmente all’auto in ricarica sotto la pioggia battente.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO Ricarica elettrica della Range Rover Sport ibrida Plug-in sotto la pioggia battente.

    Range Rover ricarica sotto la pioggia

    Postazione di ricarica veloce Alperia a Selva di valgardena

    A Selva di Valgardena, proprio di fianco all’ufficio postale e a un passo dal centro della cittadina, c’è l’unico punto di ricarica veloce della Alperia in Valgardena. La colonnina è in grado di erogare fino a 50 kW di potenza sia con connettore Chademo, sia con connettore CCS.

    A me non serve la ricarica veloce, la range Rover Sport plug-in ha un sistema di ricarica a 7 kW e il vantaggio di ricaricare qui è quindi soltanto quello di poter utilizzare il cavo integrato nella stazione, invece di dover estrarre quella della Land Rover dal portabagagli.

    Ricarica selva Gardena Fabio Orecchini

    In questo caso, vista la presenza dell’erogatore direttamente sulla colonnina (come se si trattasse dell’erogatore di una pompa di benzina/gasolio self-service) ricaricare è ancora più semplice.

    Anche se bisogna fare attenzione a un passaggio in più da fare rispetto alla carica presso una colonnina standard. Dopo aver connesso l’auto, si deve tornare al display del punto di ricarica e avviare l’erogazione toccando il riquadro “Start” sullo schermo.

    Range Rover ricarica Selva Gardena

    Tutto più complicato a Bolzano

    Se la vita a Zero Emissioni a bordo della Range Rover nelle valli e sulle montagne si rivela molto semplice e gratificante, quando si entra nella città principale dell’Alto Adige le cose si complicano.

    Ci sono numerosi punti di ricarica segnalati dalla app EVWay, uno dei quali è molto comodo anche per chi deve recarsi alla stazione ferroviaria di Bolzano. Quindi scelgo di servirmi proprio di quello, situato in Piazza Verdi e indicato come punto di ricarica veloce.

    L’accesso alle postazioni di ricarica è a dir poco complesso, visto che si deve entrare praticamente “al contrario” rispetto al flusso di marcia del traffico. Forse si tratta di una situazione provvisoria e la viabilità sarà rivista in futuro… non so. Fatto sta che è complicato raggiungere la colonnina e non si ha nemmeno la completa certezza di aver fatto tutto rispettando il codice della strada per riuscire a portare l’auto nella corretta posizione.

    Una volta completata la manovra, tutto si svolge comunque nel migliore dei modi e dal punto di vista della ricarica nulla da eccepire.

    Range Rover ibrida ricarica a Bolzano

    Esperienza shock nella ricarica alla sede dell’Alperia

    Il bello, anzi… il brutto, arriva quando voglio provare la ricarica apparentemente più affidabile, cioè quella in Via Dodiciville proprio presso la sede centrale dell’Alperia a Bolzano. Qui rischio addirittura di rimanere appiedato… visto che al mio ritorno l’auto in ricarica è stata chiusa dentro il parcheggio e non c’è apparentemente modo di venirne fuori…

    Per conoscere i particolari clicca qui e LEGGI l’articolo Ahi Ahi Ahi Alperia. La Range Rover in ricarica viene chiusa dentro la sede a Bolzano!

    Rabe River in ricarica nella sede Alperia

    La colonnina incartata nella busta di plastica

    L’auto imprigionata non è unico problema che incontro ne cercare punti di ricarica a Bolzano, anche la colonnina di Via Perathoner – secondo la mia app EVWay funzionante e disponibile – non solo non funziona ma è addirittura incartata in un sacco di plastica nero.

    Colonnina Alperia incartata non funzionante Via Perathoner Bolzano

    Tutto OK a Bressanone

    Volendo mettere alla prova l’infrastruttura, fondamentale per permettere alla tecnologia ibrida plug-in di garantire buone percorrenze totali in modalità elettrica nel corso delle diverse giornate, dopo Bolzano vado a vedere la situazione  a Bressanone. Si tratta di una cittadina dalla posizione strategica per muoversi in Alto Adige.

    La stazione di ricarica migliore per visitare il centro ed essere poi in ottima posizione per raggiungere altre località, secondo le mie considerazioni è quella di Via Roma. La trovo facilmente e parcheggio. Qui un problemino ce l’ho con il portachiavi-card che non viene riconosciuto dalla colonnina.

    Provo però con la seconda possibilità a mia disposizione, cioè lo sblocco e l’avvio della ricarica dalla app EVWay, e tutto funziona benissimo. Auto riconosciuta, ricarica avviata correttamente.

    Ricarica Range Rover Bressanone

     

    Dopo poco più di tre ore e una piacevole passeggiata per le vie di Bressanone torno alla colonnina. Ha iniziato a piovere copiosamente ed è quindi il caso di muoversi.

    La ricarica è completa, l’indicatore segna di nuovo 50 chilometri di autonomia elettrica possibili e posso tornare verso le valli, i passi e la montagna così piacevoli a bordo della Range Rover Sport in modalità di marcia a Zero Emissioni.

    Ricarica Range Rover Bressanone

    ricarica presso l’Hotel

    Per provare un’ulteriore possibilità di ricarica offerta dal network EVWay, arrivo a Passo Pinei. Sono sulla strada per Castelrotto, subito sotto il famosissimo altopiano (d’inverno ampia stazione sciistica) dell’Alpe di Siusi.

    Nel parcheggio dell’Hotel Passo Pinei c’è una colonnina del Travel Network di EVWay. Funziona tutto ed è comodissima per ricaricare a metà strada tra diverse mete, oppure anche per cogliere l’occasione per un’escursione che parta direttamente dal Passo.

    Ricarica EVWay a Passo Pinei

    Range RoVer e Dolomiti matrimonio riuscito

    Viaggiare a Zero Emissioni sulle Dolomiti a bordo di una Range Rover è un’esperienza fantastica. Per chi ama la montagna, l’ambiente, le auto e la tecnologia. Mi hanno guardato in tanti mentre mi muovevo silenziosamente a pochi passi dalle rocce considerate tra le più belle del mondo.

    FO con range Rover Dolomiti paesaggio

    Molti si sono anche fermati, hanno aspettato che parcheggiassi ed hanno chiesto:

    Ma è elettrica? Ibrida ed elettrica? E’ l’auto giusta per venire in montagna.

    Beh, sono d’accordo con loro. Il viaggio da Roma l’ho fatto in modalità ibrida, facendo rifornimento di benzina nella normale rete autostradale. Poi ho iniziato a ricaricare regolarmente ed ho usato tantissimo la modalità elettrica. Ho rispettato l’ambiente, le Dolomiti e messo alla prova un’infrastruttura che ha bisogno di crescere e dimostrarsi più affidabile – come insegna l’esperienza di Bolzano – ma tra Bressanone, Ortisei, Selva di Valgardena, Passo Pinei verso Castelrotto ha dimostrato di funzionare molto bene.

    Il mio consiglio finale

    Le Dolomiti in Range Rover a Zero Emissioni rappresentano un’esperienza che consiglio a tutti. E che mi auguro possa diventare presto la normalità.

  • Audi Q5 TFSI e, l’ibrido plug-in prova ad entrare nel vivo

    Molti dicono che è arrivato il momento dell’elettrico. In realtà è arrivato il tempo dell’ibrido plug-in, anche per chi predica per l’elettrificazione totale. Anche loro sanno bene che nella storia della mobilità le mezze stagioni non solo esistono, ma sono necessarie. Dopo l’Audi E-tron infatti arriva un altro Suv alla spina ed è la Q5 TFSI e, solo che ha nel cofano anche un motore a benzina. La casa di Ingolstadt prepara infatti una vera e propria offensiva di ibridi plug-in che interesserà tutta la gamma, a cominciare proprio dalla Q5.

    Leggi l’articolo su tutti i nuovi ibridi -plug-in presentati all’ultimo Salone di Francoforte

    Audi Q5 TFSI e

    Le convergenze parallele

    Il sistema della Q5 è un ibrido in parallelo già visto e rivisto come schema: motore a benzina 2 litri da 252 cv e motore elettrico da 105 kW inserito nella trasmissione. Qui però c’è una differenza sostanziale con altre realizzazioni analoghe: il cambio è a doppia frizione e questo comporta un’altra differenza. Il motogeneratore infatti non si trova tra l’unità termica e la trasmissione, ma all’interno di quest’ultima e gestita da una terza frizione di innesto. Una complicazione in più rispetto ad un cambio a convertitore di coppia, possibile solo da parte di chi i cambi se li fa in casa. Il vantaggio è che il motore agisce direttamente sull’albero secondario dispensando le frizioni da un lavoro supplementare. È comunque la prima volta che un’auto ibrida con motore longitudinale anteriore adotta il cambio a doppia frizione. Era già successo invece con sportive a motore centrale e a berline con motore anteriore trasversale. Anche in casa Audi.

    Audi Q5 TFSI e

    Già ibrida e pure fuel cell

    Non è neppure la prima volta che la Q5 ha una versione ibrida. Fu fatta provare alla stampa nel 2010, ma non entrò mai in listino. Anche in quel caso, aveva un motore 2 litri turbo ad iniezione diretta da 211 cv con un elettrico da 40 kW e una potenza totale di 245 cv. La batteria era agli ioni di litio, era raffreddata ad aria e aveva una capacità di 1,3 kWh, sufficiente per circa 3 km di marcia continua e 100 km/h di velocità massima in elettrico. Allora l’Audi ipotizzava emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km. Il cambio era a convertitore di coppia ad 8 rapporti. Nel 2009 l’Audi aveva presentato, in occasione del Michelin Challenge Bibendum tenutosi a Berlino, anche una Q5 sperimentale ad idrogeno. Si chiamava HFC (Hybrid Fuel Cell), aveva due motori dalla potenza combinata di 90 kW e, come batteria tampone, la stessa della ibrida. Lo stack aveva una potenza di 98 kW e i serbatoi erano già a 700 bar.

    Audi Q5 HFC fuel cell

    Tra libertà e necessità

    La Q5 dunque ha sempre stuzzicato i tecnici tedeschi e i Suv hanno sempre fornito la base migliore per le sperimentazioni. I motivi sono essenzialmente due: uno di necessità, perché sono proprio i Suv ad avere maggiore bisogno di cure per limitarne i consumi e le emissioni; uno di libertà, perché questo tipo di carrozzeria permette di trovare più spazio per inserire powertrain diversi o componenti aggiuntivi. Ci sono poi due ragioni di mercato. La prima è legata alle normative: bisogna abbattere i consumi e le emissioni di auto costituzionalmente meno efficienti, ma che sono sempre di più sulle nostre strade. La seconda è di marketing: i Suv sono auto più costose e per le quali il pubblico è disposto a pagare di più, dunque sono più facile da vendere, anche in versioni di alto prezzo, e offrono più margine per case e concessionari. Il ragionamento economico deve tuttavia essere tenuto presente e deve essere convincente.

    Audi Q5 Hybrid

    Benefici? Quasi tutti nel tempo

    Il prezzo di base della Q5 50 TFSI e da 299 cv è di 57.500 euro. In più, Audi sostiene che la nuova plug-in hybrid permette un risparmio in 5 anni di 10.000 euro e un altro, di pari entità, sul carburante che si assottiglia a 7.300 euro nei confronti della 40 TDI da 190 cv. Quest’ultimo dato è ovviamente teorico, visto che si basa sui dati dichiarati di omologazione, implica la ricarica puntuale della batteria e vale per percorrenze brevi o medie. Quando la batteria è scarica infatti bisogna portarsi dietro 280 kg in più (2.105 contro 1.825), 135 kg solo per la batteria che riduce il bagagliaio di 85 litri (da 550 a 465 litri). La 50 TFSI costa meno di 50mila euro iva esclusa, dunque non solo non paga il “malus” dell’ecotassa, ma ha l’ecobonus di 2.500 euro e questo spiega perché costa solo 1.300 euro in più rispetto alla 40 TFSI con il solo motore a benzina da 245 cv dotato di sistema micro ibrido a 12 Volt. La 55 TFSI e da 367 cv costa invece 64.800 euro, anche per ragioni di allestimento.

    Audi Q5 TFSI e

    Due ore per 45 chilometri

    La Q5 ibrida plug-in ha una batteria da 14,1 kWh ed è dotata di caricatore a corrente alternata da 7,4 kW dunque per una ricarica completa da una wallbox o da una colonnina dura 2 ore. Nel secondo caso si può accedere all’Audi E-Tron Charging Service: una sola tessera e un’unica tariffa per una rete di 110mila colonnine in 19 paesi europei. La dotazione di serie prevede comunque due cavi: uno per la presa industriale e l’altro per quella domestica. In elettrico percorre fino a 45 km fino a 135 km/h e recupera energia fino ad una decelerazione di 0,2 G. La 50 dichiara un consumo di 2,1-2,7 litri/100 km pari a 48-62 g/km di CO2 con uno 0-100 km/h in 6,1 s., la 55 beve 2,2-2,8 litri/100 km pari a 50-65 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 5,3 s. La velocità massima per entrambe è di 239 km/h, segno che il motore elettrico non agisce sempre. Diversa invece è la sua incidenza sulle due versioni visto che i due motori hanno gli stessi dati: 252 cv e 370 Nm per l’unità termica e 105 kW e 350 Nm per l’elettrico sincrono a magneti permanenti. La coppia è di 450 Nm per la 50 e di 500 Nm per la 55, in entrambi i casi a 1.250 giri/min.

    Audi Q5 TFSI e

    Due metodi di scelta

    Oltre alle normali impostazioni di marcia (Eco, Sport, Comfort, Dynamic) con i soliti due cursori dell’Audi Drive Select, accanto ne troviamo un altro EV con il quale il guidatore sceglie se andare in elettrico, in ibrido o impostare la funzione Hold che serve a tenere alta la carica della batteria – 39 km l’autonomia indicata – nei trasferimenti per poi sfruttarla in ambito cittadino. I due metodi non si pestano tuttavia i piedi: in Eco la Q5 attinge quanto più può alla batteria, con la Sport invece si trasforma quasi in una sportiva. La cosa più gradevole è come, dopo il lancio offerto dal motore elettrico, quello termico esprima tutta la sua progressione. Anche le operazioni di ricarica sono facili: lo sportellino si trova sul lato del guidatore ed è perfettamente simmetrico a quello per il carburante. I cavi hanno una lunghezza di 4,5 metri e sono riposti in un comodo ed elegante astuccio che ha una sola controindicazione: riduce la disponibilità effettiva di spazio del vano di carico e obbliga a posizionarla in modo da poterne sempre disporre senza dover muovere gli altri bagagli. Ma questo, almeno per ora, è un incomodo valido per tutte le auto ricaricabili.

    Audi Q5 TFSI e
    La fortuna aiuta i prudenti

    Le Audi Q5 vendute in Italia dal 2009 sono 72.576 delle quali 7.560 nel 2018 e 3.437 nei primi 8 mesi dell’anno. L’obiettivo per la TFSI e è ambizioso: il 13% del mix di vendita, ripartito al 9% per la 50 e al 4% per la 55. Il diesel la farà ancora da padrone con l’85%, ma è la testimonianza che Audi crede in questa soluzione e che, oltre alla E-Tron e a tutti gli altri modelli elettrici, ci sia un percorso di riallineamento e diversificazione che ha bisogno di tempo. Iniziare dal 13% potrebbe essere un atto di scaramanzia, ma anche di sano realismo.

  • Salone di Francoforte, la spina che vince ha ancora i pistoni

    Tanta spina, ma ancora con i pistoni. Il primo responso del Salone di Francoforte è inequivocabile: accanto al debutto di auto elettriche decisamente importanti, le ibride plug-in allungano decisamente il passo. E per passo intendiamo la loro autonomia in elettrico. Viene dunque confermata una tendenza inaugurata dalla Volkswagen Passat e dalle BMW accanto ad una diffusione oramai esponenziale delle versioni che mescolano il motore a combustione con l’elettrico alimentato da una batteria ricaricabile.

    Mercedes GLE350 de

    Un poker di spine per la Stella

    I casi più eclatanti arrivano da Mercedes che ha presentato ben quattro ibride plug-in con un’autonomia in elettrico che arriva a sfiorare i 100 km secondo l’omologazione WLTP. Detentrice di questo record è la GLE 350 de 4Matic con motore diesel 2 litri da 320 cv complessivi e un raggio d’azione ad emissioni zero dichiarato di 90-99 km secondo le regole WLTP e addirittura di 106 km secondo le uscenti NEDC. Per raggiungere questi risultati ci vuole una batteria da 31,2 kWh, ma anche la velocità massima di oltre 160 km/h raggiungibile in elettrico è da record. Se pensiamo che la prima Nissan Leaf aveva 24 kWh – e si fermava elettronicamente a 144 km/h – e la prima Chevrolet Volt l’aveva da 16 kWh (usandone effettivamente il 50%), si vede come e quanto si sia evoluta la tecnologia delle batterie e la progettazione delle vetture in funzione della loro elettrificazione.

    Skoda Superb iV

    Potenza pari, autonomia doppia

    Pari potenza (320 cv), cilindrata e persino coppia (700 Nm), ma a benzina, è la GLC 300 e che ha una batteria da 13,5 kWh per un’autonomia di 39-43 km (WLTP). Le ibride plug-in più interessanti per il mercato sono le nuove classi A e B denominate entrambe 250 e. Hanno un motore 1,3 litri a benzina e una potenza totale di 218 cv per un bilancio tra prestazioni e consumi davvero interessante: fino a 240 km/h e 0-100 km/h in 6,6 secondi con un’autonomia in elettrico WLTP che, nel migliore dei casi, arriva a 69 km e non è inferiore a 56 km. La batteria da 15,6 kWh, posizionata sotto il sedile posteriore, non influenza minimante lo spazio interno e, per non darle fastidio, l’impianto di scarico si ferma a metà del fondo della vettura. In Germania i prezzi annunciati sono intorno ai 37mila euro.

    Mercedes A250 e

    Il terzetto Ford, le debuttanti e le nuove promesse

    Dietro alla Mercedes c’è la Ford con 3 ibride plug-in. Trattasi di un terzetto alquanto eterogeneo, ma decisamente agguerrito: la gigantesca Explorer, per la prima volta in Europa con un poderoso V6 biturbo elettrificato da 450 cv con 40 km di autonomia, la Kuga che ha 3 ibride cui una ricaricabile da 225 cv con oltre 50 km di autonomia, e il Tourneo Custom. Quest’ultimo è l’unico commerciale con questo tipo di propulsione ed è anche in serie: l’unico motore di trazione cioè è elettrico e il mille 3 cilindri serve solo a ricaricare la batteria da 13,6 kWh una volta esaurita la ricarica alla spina dopo 50 km. È il momento del plug-in anche per la Opel Grandland X, la Seat Tarraco e la Skoda Superb. Presto lo sarà anche per la nuova Land Rover Defender e la Renault Captur, quest’ultima annunciata con un’autonomia in elettrico di 60 km.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    La maturità portata dal realismo

    Anche le auto compatte dunque sono cominciano ad abbracciare una elettrificazione mista con spina. I motivi sono molteplici. Il primo è l’esigenza primaria da parte delle case di mettere effettivamente su strada auto a basse emissioni e capaci di fare numeri di rilievo, non solo di tagliare con l’accetta quelle dei Suv. Il secondo è avviare l’elettrificazione in modo più rassicurante e meno traumatico. Il terzo è ridare fiato ad un sistema di propulsione che non è mai riuscito a decollare proprio perché il bilancio tra costi, percorrenze in elettrico e risparmio effettivo per il cliente non era ancora ottimale. La dimostrazione è che, anche in paesi ad elevato tasso di elettrificazione, gli ibridi plug-in hanno perso quota in favore dell’elettrico. Rimangono obbligatori l’ottimismo e idealismo per una veloce conversione, almeno parziale, del parco circolante alle emissioni zero, ma deve comandare il realismo: sia quello di chi le auto le produce sia di chi deve acquistarle per muoversi in modo efficiente.

  • Ahi Ahi Ahi, Alperia. La Range Rover in ricarica viene chiusa dentro la sede a Bolzano!

    Viaggiare con la Range Rover Sport ibrida Plug-in nella provincia di Bolzano significa entrare in contatto quotidianamente con l’infrastruttura di ricarica elettrica dell’Alperia.

    Elettricità da rinnovabili

    L’Aperia genera elettricità principalmente da fonti rinnovabili, grazie ai numerosi e affidabili impianti idroelettrici che producono da decenni sfruttando dislivelli, bacini e corsi d’acqua che scorrono tra le montagne dell’Alto Adige.

    Per chi vuole muoversi a bordo di un’auto ibrida ricaricabile in modalità elettrica a Zero Emissioni, qui ci sono le migliori condizioni possibili. Tanta elettricità prodotta da fonti rinnovabili, centri abitati che distano tra loro poche decine di chilometri e sono spesso dotati di un’infrastruttura per le auto elettriche.

    Il punto di ricarica veloce presso la sede Alperia a Bolzano

    Quando leggo dalla app EVWay – con la quale mi muovo a bordo della Range Rover ibrida Plug-in per cercare i punti di ricarica e accedere al servizio – che è disponibile la stazione di ricarica posizionata proprio all’interno della sede di Bolzano della Alperia in Via Dodiciville, mi sembra subito una soluzione eccellente!

    Arrivo all’indirizzo seguendo le indicazioni del navigatore, trovo un cancello aperto, una sbarra che si apre immediatamente e due ottime posizioni di ricarica che offrono ricarica anche per auto con sistema Chademo e CCS fino a 50 kW di potenza (secondo le informazioni della app EVWay).

    A me interessa la Type 2 che è dotata di connettore proprio, quindi non devo nemmeno tirar fuori il cavo della Range Rover dal bagagliaio. Attacco l’auto, confermo l’avvio della ricarica dal display della colonnina e posso dirmi soddisfatto.

    Sono le 13,10 quando collego l’auto.

    Rabe River in ricarica nella sede Alperia

    La verifica dell’orario di operatività

    L’auto è parcheggiata nel modo indicato dagli spazi verdi a terra, la ricarica è avviata e l’informazione che ho è di una operatività 7 giorni su 7, 24 ore al giorno. Per scrupolo, visto che la mia esperienza mi porta a diffidare sempre di tutto, chiedo anche al ragazzo (che si vede nella foto qui sotto), che sta prendendo la sua bici dal parcheggio di fianco alla ricarica, se ha notizia di una chiusura degli spazi in orario successivo. Anche secondo lui non è possibile che chiudano, c’è dentro una colonnina di ricarica… e c’è la mia auto attaccata!!!… quindi… l’auto in ricarica non sarà chiusa dentro…

    Range Rover in ricarica elettrica nella sede Alperia a Bolzano

    Ecco le informazioni presenti nella app EVWay relative al punto di ricarica veloce in Via Dodiciville a Bolzano fornite dalla Alperia. E’ chiara l’operatività sette giorni su sette, ventiquattr’ore al giorno.

    Dettaglio 7/24 punto di ricarica sede Alperia Bolzano

    La sorpresa: auto in ricarica chiusa dentro e cancello serrato. Come faccio???

    Al ritorno dopo un giro per Bolzano, quando l’auto deve essere ormai carica visto che sono passate circa 4 ore dal momento in cui ho lasciato la Range Rover plug-in alla colonnina, trovo lo scenario che avevo temuto. Ma che – sinceramente – non mi sarei aspettato dalla ricarica secondo me più affidabile di Bolzano, quella direttamente nel parcheggio della sede Alperia!!

    L’auto in ricarica è chiusa dentro, il pesante cancello di metallo è chiuso e al citofono non risponde nessuno!

    Cancello chiuso sede alzerai con Range Rover in ricarica dentro

    Sono le 17,15 cerco qualcuno che posso “liberarmi” e non lo trovo.

     Ahi Ahi Ahi Alperia, ma che mi combini!?

    Anche andando a suonare al citofono dell’entrata principale del palazzo non succede nulla. Nessuno nella hall, tutto chiuso e nessuno che risponda al citofono. E l’auto in ricarica è chiusa dentro.

    Sede Alperia a Bolzano entrata principale

    La soluzione

    La soluzione arriva dopo circa mezz’ora, grazie a un addetto alle pulizie che passa per caso nella Hall del palazzo. Lo vedo e mi faccio vedere.

    Quel ragazzo fa qualcosa che va oltre le sue responsabilità, venendo a sentire le mie ragioni e poi aprendomi il cancello. E mi salva.

    Si tratta di un ragazzo africano che fa anche la battuta: Mi piacerebbe portarla in Africa a casa mia, quell’auto lì. Sarebbe proprio perfetta.

    La colonnina Alperia incartata in Via Perathoner

    L’auto imprigionata non è unico problema che incontro ne cercare punti di ricarica a Bolzano, anche la colonnina di Via Perathoner – secondo la mia app EVWay funzionante e disponibile – non solo non funziona ma è addirittura incartata in un sacco di plastica nero.

    Colonnina Alperia incartata non funzionante Via Perathoner Bolzano

     

    Colonnina imbustata a Bolzano Via Perathoner

    La nuova società Neogy insieme a Dolomiti energia

    L’Alperia ha dato vita da poco in un’alleanza al 50% con Dolomiti Energia, l’altro grande attore dell’energia del Trentino Alto Adige, alla nuova società Neogy completamente dedicata alla mobilità elettrica. L’obiettivo dichiarato è di dotare la regione mediamente di un punto di ricarica elettrica ogni 20 chilometri.

    Staremo a vedere. Le premesse dal punto di vista energetico ed economico locale sono ottime.

    Tornerò nei prossimi mesi a vedere. Sperando di non trovare più l’auto prigioniera mentre è in ricarica.

  • Ricarica elettrica della Range Rover Sport ibrida Plug-in sotto la pioggia battente

    Ci sono pochissimi video di auto elettriche che vengono ricaricate sotto la pioggia battente.

    In Italia, a dire il vero, non ne ho trovato nessuno!

    è sicura la ricarica dell’auto elettrica sotto la pioggia?

    Sono in molti a chiederselo. Se chiedete a un esperto vi risponderà che il sistema è certificato per ogni condizione atmosferica, quindi perfettamente testato e funzionante anche sotto un temporale.

    Se poi chiedete però a chi vi dà la spiegazione se ha mai provato personalmente ad effettuare una ricarica di auto elettrica sotto la pioggia, allora il numero di “no” rischia di essere imbarazzante… E questo non va bene.

    La tecnologia deve poggiare solidamente sulla teoria ma deve anche dimostrare di funzionare correttamente nella pratica.

    Sono andato sotto il temporale e ho effettuato la ricarica della Range Rover Sport Plug-in Hybrid alla colonnina. Ecco cos’è successo.

    La mia prova con la Range Rover Sport Plug-in hybrid

    Nulla funziona meglio dell’evidenza. Nella mia prova della Range Rover Sport ibrida plug-in sulle Dolomiti, il clima della montagna – nonostante l’estate sia caratterizzata anche qui dal bel tempo – mi offre l’occasione di un temporale estivo piuttosto forte per riprendere in un video la prova sperimentale di ciò che succede.

    ricarica elettrica sotto il temporale

    La ricarica dell’auto elettrica sotto la pioggia non dà nessun problema. Né all’auto, né alla colonnina di ricarica. L’acqua passa sugli innesti e scivola via, non influenzando affatto la procedura di ricarica in corso.

    Si dimostra completamente sicura ed affidabile, naturalmente utilizzando un sistema di ricarica appropriato, come quello costituito dalla colonnina della Alperia che vedete in foto e nel video, e dal cavo con connettori originale fornito in dotazione con la Range Rover Sport ibrida Plug-in dalla Jaguar Land Rover.

    Attenti al fai da te, non solo per l’auto elettrica

    Non si potrebbe certamente dire lo stesso in presenza di sistemi di ricarica con cavi, prolunghe e connettori fai-da-te, che sono pericolosi in qualsiasi impianto elettrico, non soltanto per la ricarica dell’auto. Come lo sono le taniche, i recipienti o i tubi di rabbocco utilizzati ancora da alcuni per le auto a benzina e Diesel.

  • Il ritorno dell’idrogeno, nuovo distributore ENI a Venezia con Toyota – Dossier

    Firma a tre di Giuseppe Ricci, responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Luigi Brugnaro, sindaco dell’area metropolitana di Venezia e Mauro Caruccio, amministratore delegato della Toyota Italia, per un nuovo distributore di idrogeno a Venezia.

    Perché l’idrogeno a Venezia

    La scelta dell’area metropolitana delle città lagunare non è casuale, visto che proprio a Porto Marghera l’Eni ha riconvertito il suo storico polo petrolchimico in Bioraffineria.

    L’impegno del Sindaco Brugnaro

    Il sindaco di Venezia e della sua area metropolitana, Luigi Brugnaro, ha maturato da tempo un interesse particolare per una prospettiva energetica che veda l’idrogeno, oltre all’elettricità e ai biocombustibili, come protagonista di uno scenario orientato all’abbattimento significativo delle emissioni di CO2 e di inquinanti.

    Il progetto e le prospettive secondo l’Eni

    Il progetto della nuova stazione di rifornimento di idrogeno per autotrazione, il cui posizionamento preciso sarà indicato entro il 2019, è direttamente collegato alla filiera dei biocombustibili, come spiega il responsabile Refining & Marketing dell’Eni, Giuseppe Ricci, in questa significativa chiacchierata che ho potuto fare con lui davanti a una videocamera.

    L’interesse dell’Eni viene da lontano, visto che già all’inizio degli anni Duemila il gigante energetico italiano ha sviluppato progetti – che mi hanno anche coinvolto scientificamente – per produrre e distribuire il nuovo combustibile, puro o in miscela con il metano in forma di Idrometano. Poi però, per oltre un decennio, c’è stato un netto calo di interesse sull’argomento.

    Adesso, mentre tutti guardano principalmente all’elettricità per rendere a Zero Emissioni il trasporto automobilistico, l’Eni nota acutamente che ci può essere spazio per altri nuovi vettori energetici capaci di non generare inquinanti nell’utilizzo a bordo di un mezzo di trasporto, primo tra tutti proprio l’idrogeno.

    Il ruolo della Toyota e l’interesse per Venezia

    La Toyota, come molte aziende giapponesi, guarda con particolare attenzione alla città di Venezia. Il patrimonio culturale, storico e simbolico di questa perla architettonica unica al mondo non sfugge ai Giapponesi, che la frequentano numerosissimi dal punto di vista turistico e ne seguono le sorti con sempre nuove iniziative.

    Proprio il Japan Week a Venezia, organizzato con la Fondazione Italia Giappone presieduta dall’Ambasciatore Umberto Vattani, presidente dell’Università internazionale di Venezia ( Venice International University), ha rappresentato l’occasione per la firma dell’accordo che porterà alla nascita della nuova stazione di rifornimento di idrogeno e all’arrivo di una prima flotta di dieci Toyota Mirai a idrogeno su strada.

    La Toyota è protagonista di più iniziative a Venezia, me le faccio spiegare da Andrea Saccone – responsabile comunicazione e relazioni esterne della Toyota Italia – davanti alla videocamera subito dopo la firma dei nuovi accordi.

    La Toyota Mirai

    Il modello di auto attorno al quale gemma la nuova iniziativa è la Toyota Mirai. L’auto a idrogeno con celle a combustibile della toyota è commercializzata in Giappone e in molti altri paesi del mondo.

    Quest’anno la Toyota Mirai è arrivata a listino anche in Italia. Ovviamente, per poter essere utilizzata su strada necessita di una rete minima di rifornimento di idrogeno gassoso a 700 bar. Al momento l’unico distributore in italia in grado di erogare il combustibile con queste caratteristiche è a Bolzano.

    Sono in arrivo adesso, grazie agli accordi della Toyota con l’Eni, una stazione di rifornimento a Milano San Donato e questa ulteriore nell’area metropolitana di Venezia.

    Manca all’appello la città di Roma, dove la Toyota Italia ha la sua sede.

    Per conoscere meglio la Toyota Mirai clicca qui e LEGGI la mia prova faccia a faccia nell’utilizzo di tutti i giorni.

    Toyota Mirai a Mestre per nuovo distributore idrogeno a Venezia

    La Toyota Mirai a Mestre dov’è stato firmato l’accordo tra la Toyota, l’Eni e la Città Metropolitana di Venezia

     

     

  • Jaguar Land Rover accelera l’elettrificazione – Dossier

    Jaguar Land Rover accelera il passaggio all’elettrificazione e presenta i piani di produzione di una nuova gamma di veicoli elettrici, che saranno costruiti nell’impianto della casa automobilistica a Castle Bromwich, nel Regno Unito.

    L’annuncio rappresenta un altro significativo step dell’impegno dell’azienda nel voler offrire ai propri clienti versioni elettrificate per tutti i nuovi modelli, sia Jaguar che Land Rover, a partire dal 2020.

    La propulsione elettrica è il futuro della mobilità ed essendo la nostra una lungimirante azienda britannica, ci impegneremo a realizzare la nostra prossima generazione di veicoli a zero emissioni nel Regno Unito

    Ha dichiarato Ralf Speth, Chief Executive Officer di Jaguar Land Rover.

    Jaguar XJ elettrica sarà il primo modello prodotto nello stabilimento di Castle Bromwich

    La prima nuova vettura elettrica a essere prodotta nello stabilimento sarà una Jaguar: si tratta della XJ, la lussuosa ammiraglia Jaguar. Scelta da celebrità, uomini d’affari, politici e reali, la vettura è stata progettata, ingegnerizzata e costruita nel Regno Unito ed è stata esportata in più di 120 paesi in tutto il mondo.

    Il nuovo modello interamente elettrico sarà creato dallo stesso team di esperti progettisti e tecnici specializzati che hanno dato vita alla Jaguar I-Pace, il primo Premium suv elettrico al mondo, recentemente eletto anche World Car of the Year 2019, dopo aver vinto innumerevoli altri premi e il titolo di Car of the Year in Europa.

    Strategia di elettrificazione

    Questo annuncio, che consente al gruppo di tutelare anche migliaia di posti di lavoro nel Regno Unito, rappresenta il passo successivo nella strategia di elettrificazione di Jaguar Land Rover. Nel mese di gennaio l’azienda ha confermato l’intenzione di portare l’assemblaggio delle batterie e delle EDU (Electric Drive Unit) nelle Midlands, con investimenti in strutture nuove ed esistenti già presenti e comunicati nei precedenti piani d’investimento capitale.

    Il nuovo Battery Assembly Centre ad Hams Hall, che sarà operativo nel 2020, sarà il più innovativo e tecnologicamente avanzato del Regno Unito, con una capacità installata di 150.000 unità. Insieme al Wolverhampton Engine Manufacturing Centre (EMC), sede della produzione globale delle EDU Jaguar Land Rover, questi impianti alimenteranno la prossima generazione dei modelli Jaguar e Land Rover.

    La trasformazione di Castle Bromwich, che diventerà il primo impianto per veicoli elettrici premium del Regno Unito, sarà la più importante nella storia dello stabilimento. Stanno già iniziando i lavori per l’installazione di tutte le nuove strutture e tecnologie necessarie al supporto della nuova generazione della Modular Longitudinal Architecture (MLA) di Jaguar Land Rover. Progettata e ingegnerizzata in-house, la MLA consente una produzione molto flessibile sia di puliti ed efficienti motori diesel e benzina che di modelli interamente elettrici e ibridi.

    Produzione di batterie a vasta scala

    L’ampliamento della gamma di veicoli elettrificati Jaguar Land Rover consentirà di offrire una maggiore possibilità di scelta ai clienti, che potranno optare per il modello più consono alle proprie esigenze e al proprio stile di vita. Ovviamente, la sfida più impegnativa resta quella di incrementare il coinvolgimento di nuovi consumatori. «La convenienza e l’accessibilità sono due fattori chiave per consentire ai veicoli elettrici di essere in linea con le nostre esigenze. Ad esempio, la ricarica dovrebbe essere tanto semplice quanto fare rifornimento con una vettura convenzionale – spiega Ralf Speth -. L’accessibilità potrà essere raggiunta solo se inizieremo a produrre le batterie qui nel Regno Unito, nei pressi delle linee produttive dei veicoli, in modo da evitare rischi in termini di sicurezza e soprattutto costi supplementari derivanti dall’importazione dall’estero».

    Contestualmente al suo impegno nel costruire auto elettriche nel Regno Unito, Jaguar Land Rover sta coinvolgimento le istituzioni e l’industria britannica a collaborare insieme per portare la produzione delle batterie nel paese a una scala molto più ampia. Questa collaborazione si baserà sul Battery Industrialisation Centre e sulla Faraday Challenge del governo, che saranno essenziali per lo sviluppo delle batterie di prossima generazione, le quali saranno più piccole, più dense e più economiche. Questi passi cruciali supporteranno e incrementeranno anche l’attuale catena di fornitori, rendendo il Regno Unito più indipendente per quanto concerne le materie prime, attualmente provenienti dall’estero.

    L’accordo con Bmw sulla strategia di elettrificazione

    Jaguar Land Rover e Bmw Group hanno sottoscritto un accordo confermando l’unione delle rispettive forze per lo sviluppo della prossima generazione di Electric Drive Units (EDU). La collaborazione sostiene il progresso delle tecnologie d’elettrificazione come step fondamentale per il passaggio dell’industria automobilistica verso un futuro ACES (Autonomous, Connected, Electric, Shared).

    Jaguar Land Rover BMW

    La collaborazione strategica si fonda sulle conoscenze e competenze nell’elettrificazione di entrambe le aziende. Jaguar Land Rover ha dimostrato le sue capacità tecniche facendo debuttare sul mercato modelli ibridi plug-in e soprattutto il primo suv del mondo alimentato a batteria elettrica, ovvero la Jaguar I-Pace, eletta nel 2019 World Car of the Year. Sin dal lancio della i3, avvenuto nel 2013, Bmw Group ha mostrato una vasta esperienza nello sviluppo e nella produzione di numerose generazioni di unità ad azionamento elettrico, costruite in house.

    «Il passaggio ad una mobilità ACES rappresenta il più grande cambiamento tecnologico e generazionale nell’industria automobilistica – ha detto Nick Rogers, Engineering Director di JLR – . Il ritmo del cambiamento e l’interesse dei consumatori per i veicoli elettrici sono in una fase di rapida ascesa ed è fondamentale poter lavorare tutti insieme, per far progredire le necessarie tecnologie alla realizzazione di questo entusiasmante futuro». 

    «Abbiamo dimostrato di poter costruire delle auto elettriche all’avanguardia, ma ora abbiamo la necessità di incrementare la nostra tecnologia per supportare la futura generazione dei veicoli Jaguar e Land Rover – ha poi aggiunto in occasione della presentazione dell’accordo con la casa di Monaco – . Dai confronti con Bmw Group è emerso chiaramente che i requisiti di entrambe le aziende per lo sviluppo di EDU di prossima generazione a sostegno di questo passaggio hanno una significativa sovrapposizione, rendendo necessaria una collaborazione reciprocamente vantaggiosa».

    L’accordo consente ad entrambe le aziende di beneficiare dei rendimenti provenienti dalle fasi condivise di ricerca e sviluppo e dalla produzione pianificata, nonché dalle economie di scala derivanti dagli appalti congiunti lungo tutta la catena di approvvigionamenti. Un team di esperti dei due gruppi ingegnerizzerà le EDU di entrambi i marchi, sviluppando sistemi in grado di offrire le specifiche caratteristiche tecniche richieste per le rispettive gamme di prodotti.

    Le EDU saranno assemblate da ciascun partner nei propri impianti di produzione.  Per JLR questo avverrà nel suo Engine Manufacturing Centre (EMC) di Wolverhampton che, a gennaio di quest’anno, era stato confermato come sede produttiva di tutte le EDU dell’azienda. L’impianto, in cui lavorano 1.600 persone, sarà il centro di produzione dei vari sistemi propulsivi ed è in grado di offrire una totale flessibilità nella costruzione dei puliti motori Ingenium, sia diesel e sia benzina, e delle unità elettriche. L’EMC sarà integrato dal nuovo Battery Assembly Centre di Hams Hall, nei pressi di Birmingham, che fornisce sistemi di trasmissione elettrificati agli impianti di assemblaggio JLR.