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  • Coronavirus, Seat produce ventilatori polmonari in Spagna usando componenti auto

    Coronavirus, Seat riconverte in tempo record una parte delle strutture e del personale dell’impianto di Martorell in Spagna, che in tempi normali produce la Seat Leon, per produrre ventilatori polmonari.

    Ventilatore Seat Coronavirus
    La macchina per la respirazione assistita sviluppata e prodotta dalla Seat

    Il motore viene dal tergicristallo

    Il motorino del tergicristallo è il cuore della macchina messa a punto dal reparto ricerca e sviluppo della Seat.

    Motorino tergicristallo per ventilatore

    Motorino, ingranaggi stampati e albero del cambio sono i tre ingredienti principali di una ricerca tecnologica destinata a salvare vite umane.

    Il risultato è OxyGEN

    Il risultato della dell’attivazione Coronavirus Seat, nato in collaborazione con la Protofy.XYZ, è una macchina pre la respirazione assistita che è stata chiamata OxyGEN e che promette un livello di qualità estremamente elevato.

    OxyGEN respiratore della Seat

    Linea di produzione

    I sistemi per la respirazione assistita vengono prodotti proprio sulla linea da dove esce usualmente la Seat Leon.

    Coronavirus Seat produzione

    La task force Coronavirus Seat è formata da 150 dipendenti di diverse aree che hanno cambiato mansione, sono stati velocemente formati e sono adesso dedicati alla produzione dei nuovi respiratori.

    La modifica di una linea di assemblaggio che produce un sottotelaio, un componente di un’automobile, e la possibilità di trasformarla per produrre i respiratori, è stata un duro lavoro in cui sono state coinvolte molte aree dell’azienda e l’abbiamo fatto in tempi record, una settimana.

    Dice Sergio Arreciado, dell’area Ingegneria dei Processi della SEAT.

    Ogni respiratore ha oltre 80 componenti elettronici e meccanici e viene sottoposto a un controllo di qualità con sterilizzazione realizzata con luce ultravioletta.

    Omologazione

    Il respiratore messo a punto dalla task force Coronavirus Seat è attualmente in fase di test per ottenere l’omologazione.

    Assemblaggio OxyGEN

    Intanto, la linea di produzione continua a funzionare e sono prodotte le prime unità da inviare – appena omologate – ai reparti di terapia intensiva degli ospedali.

    Solo il pensiero che abbiamo cercato di aiutare a salvare una vita e tutto questo lavoro sarà valso la pena.

    Conclude Francesc Sabaté del reparto Ricerca e Sviluppo SEAT.

    Clicca qui e leggi quali case si stanno attivando nel mondo: Coronavirus, l’auto riconverte la sua produzione.

  • BMW i Hydrogen Next, dal 2022 una flotta di X5 fuel cell

    Un passato non troppo lontano, un futuro da quarto pilastro della strategia dei sistemi di propulsione. Parola di chi la parola “motore” ce l’ha nel nome. BMW crede dell’idrogeno e lo stato dell’arte del suo percorso è la BMW i Hydrogen Next, il concept su base X5 presentato lo scorso settembre al Salone di Francoforte.

    BMW i Hydrogen Next
    Lo zampino di Toyota

    È il primo frutto tangibile dell’accordo con Toyota firmato dal costruttore tedesco nel 2013 e poi rinforzato nel 2016. La i Hydrogen Next è un manifesto anche nel nome. La lettera “i” indica che parliamo di una BMW dotata di motore elettrico, Next che fa parte dell’omonima strategia che porta verso l’elettrificazione secondo un ritmo ben definito in Europa: 25% entro il 2021, 33% entro il 2025 e 50% nel 2030. Percentuali che si stavano rivelando conservative visto che nei primi 2 mesi del 2020 era già al 26%.

    BMW i Hydrogen Next
    Numeri realistici, da rivedere

    BMW ha già venduto oltre mezzo milione di auto ibride ed elettriche e contava di arrivare a un milione nel 2021 solo in Europa. Se non ci fosse stato il coronavirus. Se le elettrificate dovevano essere un quarto e le vendite in Europa nel 2019 sono state di 1,08 milioni unità, il potenziale per raggiungere questo obiettivo nel corso di questi 2 anni ci sarebbe stato tutto, calcolando l’apporto di tutte le novità elettriche, ibride plug-in e a 48 Volt. Il piano di lancio prevede 25 modelli entro il 2023, almeno 12 elettrici.

    BMW Shell Oasis
    Il futuro, si va prima sul pesante

    L’alternativa a queste tre forme di propulsione sarà l’idrogeno. Appunto, sarà. Non ci sono, per il momento, le condizioni e le prospettive migliori sono per il trasporto pesante su lunghe distanze. BMW è comunque tra i membri fondatori dell’Hydrogen Council dal 2017 ed è parte attiva nel progetto Bryson. Coinvolge alcune università tedesche, ha una durata di 3 anni e mezzo e lo scopo è ridurre i costi di produzione dei serbatoi per l’idrogeno contribuendo a rendere le auto fuel cell competitive con quelle elettriche.

    BMW stack fuel cell
    Stack jap, serbatoio e motore tedeschi

    Facile dunque che i 2 serbatoi a 700 bar da 6 kg (uno trasversale e uno longitudinale) della i Hydrogen Next siano il primo frutto di BRYSON. Lo stack invece è sicuramente Toyota e genera fino a 125 kW di potenza. Il sistema ha una potenza complessiva di picco pari a 275 kW, grazie alla batteria da 1 kWh di capacità posizionata sopra al motore BMW Gen5, lo stesso che debutterà sulla nuova iX3. Dal 2022 sarà operativa una piccola flotta sperimentale di X5 a idrogeno. Il lancio sul mercato non avverrà prima del 2025.

    BMW Serie 5 GT Hydrogen
    Pazza idea di farlo a pistoni

    La storia della BMW e dell’idrogeno è lunga e anche travagliata. All’inizio ha spinto per il suo utilizzo come combustibile. Dapprima con 520h del 1979, poi con l’avveniristica H2R che ha battuto 9 record mondiali di velocità nel 2004. Nel 2005 è stato il turno della Hydrogen 7 con motore V12. Sono stati fatti studi con motori 4 cilindri a ciclo Otto con potenze specifiche di 109 kW/litro e a ciclo Diesel con rendimenti fino al 43%. C’è stato poi un prototipo su base Serie con motore da 82 kW e accumulatori e supercondensatori.

    BMW H2R
    Foto di due famiglie

    Progetti ci sono stati anche per i sistemi di rifornimento con General Motors e con Shell. Quest’ultimo, denominato Oasis, per un connettore di forma rettilinea ad autoinnesto. Poi l’abbandono dell’idrogeno e la ripresa con l’accordo con Toyota firmato il 24 gennaio del 2013 a Nagoya. Nella foto, oltre al presidente Akio Toyoda e al suo corrispettivo tedesco Norbert Reithofer, appaiono Takeshi Uchiyamada, l’artefice della Prius, e un giovane Herbert Diess, allora membro del board di BMW AG e ora presidente di Volkswagen AG.

    BMW Toyota accordo 24 gennaio 2013
    Le tappe di avvicinamento alla realtà

    Il primo veicolo sperimentale è stato una Serie 5 GT seguita da una Toyota Mirai modificata nel frontale con marchio BMW che aveva fatto pensare ad un rebadging. La X5 sarà la prima BMW a idrogeno targata dai tempi della Hydrogen 7, la prima fuel cell. Le foto fanno capire che motore e trazione saranno posteriori mentre lo stack sarà posizionato anteriormente, in alto. E questo lascia in basso spazio per un altro motore. Quanto all’autonomia, con un serbatoio da 6 kg, l’autonomia ipotizzabile è di almeno 500 km.

    BMW i Hydrogen Next
  • Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile

    Quello composto da Coronavirus e automobile è un binomio che caratterizzerà il nostro futuro.

    Cercavamo tutti la tecnologia dirompente, quella che avrebbe cambiato l’auto per sempre.

    Guida autonoma, capacità di volo, zero emissioni

    La guida autonoma, capace di far arrivare l’auto sotto casa da sola.

    Oppure la capacità di volo a bassa quota da terrazzo a terrazzo, sogno già dei nostri nonni.

    O anche la trazione elettrica, con batterie al litio sotto l’abitacolo oppure idrogeno nel serbatoio, ma comunque senza cilindri, né pistoni.

    Mercedes vision avtr

    Nulla di tutto questo

    Invece sarà il Coronavirus, quindi la natura, a cambiare l’automobile. Non la tecnologia.

    Il mondo dopo la pandemia di Coronavirus non sarà più lo stesso, questo è sicuro.

    Ma l’emergenza ambientale non sarà stata superata soltanto perchè, a causa di un inedito blocco praticamente globale delle attività, le emissioni si sono momentaneamente ridotte. Il cambiamento climatico rimarrà nelle nostre agende, non può essere altrimenti visto che i suoi effetti sono già sotto gli occhi di chi ha voglia di vederli.

    Posteriore auto avtr coronavirus

    Anche l’inquinamento, mitigato in certi suoi aspetti dagli stessi motivi di stasi socio-economica che hanno limitato le emissioni di CO2 durante l’emergenza, sarà ancora lì ad aspettarci appena rimetteremo il naso fuori di casa.

    Un diverso peso della scienza

    Ciò che cambierà, dopo la pandemia, sarà la voglia dei popoli e dei governi di ascoltare la scienza.

    L’esperienza Coronavirus ci sta insegnando molto, mentre ci toglie la libertà di muoverci, incontrarci e ci fa contare un numero di morti che non avremmo mai immaginato di dover vedere.

    Peso scienza Coronavirus e auto

    Ci insegna soprattutto che in futuro sarà saggio ascoltare di più il parere, prima che diventi grido d’allarme, degli scienziati.

    Coronavirus e automobile del futuro

    L’auto cambierà più di quanto avevamo previsto noi innovatori.

    A cambiarla sarà il potentissimo cocktail dato dalla fusione del tragico ciclone socio-economico-psicologico chiamato Covid-19, con l’avanzata galoppante dei cambiamenti climatici e con le nuove consapevolezze, relative alla pericolosità dell’inquinamento locale, che usciranno proprio dall’esperienza Coronavirus.

    Non sarà un’auto retrograda

    Chi pensa a un’auto retrograda, a basso tenore tecnologico e alte emissioni tollerate a causa delle difficoltà economiche che andranno affrontate , si sbaglia di grosso.

    Ruota Mercedes vision avtr

    Nessuna grande crisi mondiale ha mai prodotto un ritorno al passato. Anzi.

    Più è scioccante e tragica la crisi, più si salta in avanti all’uscita dal tunnel.

    Tecnologia e industria post-global

    L’auto disegnata dalla natura sarà in grado di evitare gli incidenti ed avrà zero emissioni allo scarico.

    Fin qui nulla di nuovo rispetto alle attese precedenti rispetto alla grande crisi del Coronavirus.

    Posteriore avtr auto e coronavirus

    Ma sarà prodotta da un’industria post-globale, che non darà per scontato il flusso di materiali, componenti e uomini tra i diversi continenti a prescindere dal costo energetico, ambientale e anche socio-economico che ciò comporta.

    E questo cambierà tutto. Perchè appena l’automobile ridiventerà un prodotto ad elevato contenuto locale allora la ricerca, l’impresa, il lavoro e la passione potranno ripartire attorno a questo oggetto meraviglioso.

    L’auto che guida da sola deve interagire con nuove infrastrutture, inevitabilmente locali.

    L’auto che non emette nulla e rispetta la natura – che l’ha disegnata – utilizza prodotti ed energie rinnovabili frutto del territorio nel quale si muove.

    L’ingegno e le fabbriche, da cui usciranno queste nuove armonie, avranno portata globale ma riflessi culturali ed economici saldamente locali.

    L’auto dopo il Coronavirus sarà migliore.

    Leggi l’articolo Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

  • FCA, prestito BEI di 300 milioni per produrre auto elettriche a Melfi e Mirafiori

    FCA ottiene un prestito dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) di 300 milioni di euro di durata quinquennale.

    Il denaro è destinato a progetti che realizzati durante il periodo 2019-2021 e che riguardano l’elettrificazione.

    Il primo è relativo all’installazione di linee di assemblaggio per la produzione di veicoli ibridi plug-in presso lo stabilimento produttivo di Melfi, il secondo è per l’avvio della produzione di veicoli elettrici a batteria nello stabilimento di Mirafiori.

    FCA prestito BEI per produzione Jeep plug-in a 
Melfi
    Ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di produzione

    Il sito FCA definisce tali investimenti di ricerca e sviluppo.

    Il sito della BEI li lega all’implementazione dei nuovi sistemi produttivi per i quali FCA spenderà complessivamente 614 milioni.

    Il prestito dunque copre quasi la metà dell’investimento di FCA.

    A Melfi saranno prodotte le versioni 4Xe (ibride plug-in) delle Jeep Renegade e Compass.

    Mirafiori invece sarà la casa da cui uscirà la nuova Fiat 500e.

    FCA prestito BEI per produrre 500 elettrica a Mirafiori
    La Fiat a Mirafiori si elettrifica

    Nell’area di Torino FCA ha annunciato investimenti per circa 2 miliardi entro il 2022 che riguardano anche l’elettrificazione di Maserati, la creazione del Mirafiori Battery Hub e l’installazione di pannelli fotovoltaici per 15 MW. Ci saranno 850 nuove colonnine (750 nei parcheggi dei dipendenti), alcune anche per il V2G.

    Scritta fabbrica Mirafiori FCA prestito BEI
    Anche per guida autonoma e connettività

    FCA ha beneficiato recentemente di altri finanziamenti da parte della BEI. L’ultimo è un prestito della BEI alla FCA del settembre 2018 e riguarda progetti di ricerca e sviluppo nel periodo 2018-2020 di soluzioni tecnologiche per veicoli ibridi ed elettrici, la guida autonoma, la connettività e l’implementazione di tecnologie digitali da applicare ai processi di produzione.

    Il prestito è di 420 milioni per progetti da 859 milioni.

    Mirafiori V2G
    Magneti Marelli finanziata e venduta

    Un altro prestito BEI alla FCA triennale, del dicembre 2016 per un valore di 250 milioni, riguardava progetti nel periodo 2017-2019 per un valore di 519 milioni.

    L’obiettivo era la riduzione della CO2 attraverso motori tradizionali, carburanti alternativi e nuove architetture ibride studiate dalla sussidiaria Magneti Marelli in Puglia.

    Come è noto, la Magneti Marelli è stata ceduta nel maggio del 2019 alla giapponese Calsonic Kansei per 5,8 miliardi di euro.

    FCA prestito BEI per Magneti Marelli
    Prestiti dalla BEI per oltre 3 miliardi

    Nel comunicato la BEI precisava che l’operazione consolidava il rapporto con FCA attivo dal 2009 per attività di finanziamento per un valore totale di 2,4 miliardi di euro.

    Questo porterebbe, a conti fatti, a oltre 3 miliardi i finanziamenti ottenuti da FCA da quell’anno ad oggi.

    Buona parte di questi sono stati concessi per attività di ricerca e sviluppo che riguardano l’efficienza dei sistemi di propulsione.

    FCA insegna
    Grazie a Tesla

    Secondo i calcoli della PA Consulting, FCA è tuttavia ben lontana dal target dei 95 g/km di CO2, ponderato a 92,8.

    Secondo la società di consulenza, nel 2021 FCA non riuscirà a scendere sotto i 119,8 g/km.

    Se così fosse, la multa sarebbe di 2,46 miliardi di euro. Per evitare tutto questo FCA ha acquistato da Tesla crediti di CO2 per 1,8 miliardi di euro, come rivelato dal Financial Times.

    Un investimento che legittimerebbe le previsioni di PA Consulting.

    FCA acquisto crediti emissioni CO2 da Tesla
  • Sistema CURA, l’ingegno italiano per curare i malati dove arriva il Coronavirus

    Il sistema CURA (Connected Units for Respiratory Ailments, cioè Unità connesse per malattie respiratorie) sta nascendo a Milano grazie all’ingegno e al lavoro di un gruppo internazionale a matrice italiana.

    L’idea

    L’idea è semplice quanto efficace. Il Coronavirus si diffonde e l’emergenza si muove attraverso le diverse aree del mondo e non è certamente economico realizzare nuovi ospedali inseguendo l’espansione e lo spostamento del contagio, come successo in Cina e – in parte – anche in Italia.

    Molte aree del mondo non hanno le risorse, né le competenze per realizzare strutture nuove all’arrivo dell’emergenza. Né ci sono tantomeno ospedali esistenti, ai quali aggiungere in modo più o meno provvisorio nuovi posti di terapia intensiva.

    Elementi CURA in serie
    Elementi modulari del sistema CURA

    Il sistema CURA non è l’elemento di base per un ospedale da campo. Si tratta di un vero e proprio modulo ospedaliero per la rianimazione completamente attrezzato, concepito per essere spostato e messo in piena operatività velocemente dove ce n’è bisogno.

    Tutto in un container

    Si tratta di container, quindi elementi standard altamente trasportabili, completamente attrezzati all’interno come unità di terapia intensiva pronte all’uso nella lotta contro COVID-19.

    Container CURA
    Singolo modulo realizzato in un container

    Gli ideatori

    L’idea iniziale del sistema CURA è del professor Carlo Ratti e dell’architetto milanese Italo Rota.

    Carlo Ratti e Italo Rota
    Carlo Ratti e Italo Rota

    Conosco e stimo molto Carlo Ratti, ingegnere e architetto di formazione, è direttore al MIT – Massachusetts Institute of Technology di Boston del laboratorio Senseable City, ed è molto attivo in progetti ad alto tasso tecnologico in tutto il mondo.

    Italo Rota non lo conosco personalmente ma è uno degli architetti italiani più attenti all’evoluzione sociale in tutti i suoi aspetti, con particolare riferimento alla sostenibilità dello sviluppo.

    Interno container sistema CURA
    Vista interna dell’elemento realizzato in un container

    Il progetto del sistema CURA è condotto senza scopo di lucro in modalità open-source. Tutti gli attori lavorano a distanza e hanno accesso a tutte le informazioni, che sono sviluppate per essere messe a disposizione della comunità internazionale.

    Professionisti e aziende coinvolte

    L’elenco dei professionisti e delle organizzazioni che hanno contribuito fino ad oggi è già ricco, ma lo spirito stesso dell’iniziativa pinta a renderlo via via più ricco.

    I promotori lo rendono pubblico in ordine cronologico di adesione al progetto: CRA-Carlo Ratti Associati con Italo Rota (Design e innovazione), Istituto Clinico Humanitas (Ingegneria medica), Policlinico di Milano (Consulenza medica), Jacobs (Alberto Riva – Master Planning, design, costruzione e servizi di supporto logistico), studio FM milano (Identità visiva & graphic design), Squint/opera (Digital media), Alex Neame – Team Rubicon UK (Logistica), Ivan Pavanello per Projema (Ingegneria MEP), Dr. Maurizio Lanfranco – Ospedale Cottolengo (Consulenza medica).

    Logo del progetto CURA

    Gli elementi modulari del sistema CURA sono di rapida installazione ma non hanno i limiti di una tenda per ospedale da campo.

    Come funziona

    Le attività mediche molto delicate, tipiche di un reparto di isolamento, sono garantite grazie a dispositivi di biocontenimento con pressione negativa. All’interno, cioè, viene mantenuta una pressione inferiore rispetto all’esterno – esattamente com’è possibile fare in un’unità realizzata in muratura – quindi le condizioni di sicurezza nell’area esterna sono al massimo livello.

    Dettaglio interni CURA
    Dettaglio delle attrezzature interne

    La prima unità del sistema CURA è attualmente in fase di realizzazione a Milano ed è realizzata grazie al sostegno economico della UniCredit.

    Clicca qui per andare al sito del progetto Open Source.

  • Audi E-tron S ed E-tron S Sportback, potenza elettrica

    Audi rafforza ulteriormente la propria offensiva elettrica all’insegna dell’agilità e della sportività lanciando le versioni S di Audi e-tron e Audi e-tron Sportback. 

    Queste full electric dispongono di tre motori elettrici – due in corrispondenza dell’assale posteriore – capaci di erogare complessivamente una potenza massima di 503 CV in modalità boost e una coppia di 973 Nm.

    Entrambe le vetture a zero emissioni scattano da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi. 

    Audi e-tron s sportback retro

    Le elettriche dei quattro anelli scattano da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, raggiungendo la velocità massima di 210 km/h.

    I tre motori elettrici erogano una potenza massima, in modalità boost, di 503 CV e una coppia di 973 Nm. I valori nominali, optando per la modalità D anziché S della trasmissione, si attestano rispettivamente a 435 CV e 808 Nm. 

    La loro dote principale è sicuramente il dinamismo: Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback sono infatti caratterizzate da un comportamento marcatamente sportivo: in uscita di curva, la ripartizione della spinta privilegia sensibilmente il retrotreno.

    Optando per la mobilità Sport del controllo della stabilità ESC e per il programma dynamic del sistema di gestione della dinamica di marcia Audi drive select, è possibile innescare il sovrasterzo e drift controllati. 

    Tre motori elettrici

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback sono le prime vetture elettriche al mondo realizzate in grande serie a poter contare su tre motori a zero emissioni.

    Il powertrain si affida a dei propulsori asincroni che, sin dagli albori della gamma e-tron, vengono realizzati come elementi modulari. 

    Il motore elettrico di maggiori dimensioni, che aziona l’assale posteriore nei modelli Audi e-tron 55 quattro, viene ora montato sull’asse anteriore grazie a dei supporti modificati ed eroga una potenza di 168 CV (204 CV in modalità boost).

    Audi e-tron motori gemelli dietro
    Motori elettrici gemelli sul retrotreno

    Il motore di minori dimensioni, adattato rispetto ad Audi e-tron 55 quattro, lavora ora al retrotreno, affiancato da una seconda unità “gemella”. I due propulsori posteriori erogano complessivamente 266 CV (359 CV in modalità boost).

    Torque vectoring e trazione integrale Quattro

    Per ottenere il massimo rendimento, nella maggior parte dei casi i suv elettrici Audi utilizzano in misura prevalente, quando non esclusiva, i motori posteriori.

    Il propulsore anteriore si attiva qualora il conducente richieda più potenza di quanta i motori elettrici posteriori possano fornire oppure, proattivamente, prima che la motricità si riduca a causa del fondo sdrucciolevole o di percorrenze di curva particolarmente dinamiche.

    Alla trazione integrale quattro elettrica si accompagna un’innovazione tecnica: il torque vectoring elettrico, che ripartisce la coppia tra le ruote posteriori portando i vantaggi garantiti dal “classico” differenziale sportivo Audi nell’era della mobilità a zero emissioni.

    Ciascuno dei motori al retrotreno trasmette la spinta mediante un sistema d’ingranaggi alla ruota più vicina. Così facendo, il differenziale meccanico non è più necessario. 40 anni dopo l’introduzione della trazione quattro, Audi evolve le 4WD portandole a un livello tecnico inedito.

    Audi e-tron torque vectoring
    Funzionamento del Torque vectoring elettrico

    La funzione torque vectoring elettrica, e la conseguente ripartizione della spinta tra le ruote posteriori, si attiva in pochi millisecondi pur gestendo valori di coppia decisamente elevati. Accelerando in uscita di curva, vengono trasmessi alla ruota posteriore esterna sino a 220 Nm di coppia in più rispetto a quanto indirizzato alla ruota interna.

    Un’operazione che avviene con tempi quattro volte più rapidi rispetto a un sistema meccanico e con trasmissioni di coppia sensibilmente superiori. Sotto il profilo della trazione, qualora una delle ruote posteriori perda grip a causa del fondo a ridotta aderenza – ad esempio una placca di ghiaccio – la coppia viene ripartita con eccezionale rapidità tra i propulsori, così che la ruota con maggiore aderenza riceva pressoché l’intera spinta.

    Dettagli sportivi

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback adottano di serie cerchi in lega da 20 pollici a 5 razze a V dal design specifico. A richiesta, sono disponibili ruote sino a 22 pollici. Le pinze freno – anteriori a sei pistoncini – lavorano su dischi autoventilanti, all’avantreno da 400 mm di diametro. A richiesta, sono disponibili pinze dalla finitura arancio: un colore che evoca l’alto voltaggio.

    Audi e-tron s sportback fronte
    Static photo

    Tra le dotazioni di serie spicca lo sterzo progressivo dalla taratura sportiva, in grado di adeguare la demoltiplicazione in funzione dell’angolo di sterzata e adattare la servoassistenza in base alla velocità. Lo schema delle sospensioni è a cinque bracci, mentre le barre antirollio sono maggiorate rispetto alle varianti 55 quattro.

    Ricarica

    Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback possono essere ricaricate in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW. In meno di mezz’ora è possibile disporre dell’80% d’autonomia.

    Un obiettivo cui contribuisce il sistema di gestione termica, particolarmente efficace ed efficiente, che prevede quattro circuiti separati, variamente combinabili in funzione delle necessità. I SUV elettrici Audi sono ricaricabili anche a corrente alternata (AC), di serie fino a 11 kW.

    Gli esterni

    Il design dei modelli Audi e-tron S è caratterizzato dalla griglia single frame ottagonale e dal bordo inferiore dei proiettori a LED con quattro segmenti orizzontali che fungono da luci diurne e definiscono la firma luminosa dell’auto. Ai paraurti dal look specifico si accompagna l’inserto all’estrattore a tutta larghezza.

    Ciascun passaruota è ampliato di 23 mm rispetto ad Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro: le varianti S possono così contare su di un’impronta a terra sensibilmente più generosa. La finitura look alluminio è estesa allo splitter anteriore, agli inserti alle portiere, all’estrattore e al single frame. 

    Audi e-tron sistema elettrico
    Sistema di trazione elettrico

    Entrambi i modelli S a zero emissioni possono essere dotati dei proiettori a LED Audi Digital Matrix, al top della gamma: la scomposizione in pixel infinitesimali del fascio luminoso fa sì che la strada venga illuminata con la massima precisione. Spiccano, in particolare, le nuove funzioni “luce di orientamento” e “luce di carreggiata”.

    Lungo le strade ad alto scorrimento, la luce di carreggiata genera un tappeto luminoso che rischiara la corsia di marcia adattandosi ai cambi di traiettoria dell’auto. Diversamente, la luce di orientamento, tramite la proiezione delle zone d’ombra, mostra in modo predittivo la posizione del veicolo all’interno della corsia, favorendo il mantenimento del centro strada, specie nelle strettoie o in prossimità dei cantieri. 

    Interni sportivi

    La grinta di Audi e-tron S e Audi e-tron S Sportback è rafforzata dalle tonalità scure degli interni. La plancia, suddivisa per livelli orizzontali, realizza un unico arco avvolgente, denominato “wrap-around”, che si protende fino ai rivestimenti delle portiere. I display degli specchietti retrovisivi esterni virtuali, a richiesta, si collegano idealmente alla palpebra dell’Audi virtual cockpit, il cui sottile display sembra sospeso nel vuoto. Il cockpit è orientato al conducente.

    I sedili sportivi a regolazione elettrica sono di serie, mentre i rivestimenti in pelle/Alcantara, il selettore della trasmissione, i listelli sottoporta e il volante sono impreziositi dalla punzonatura del logo S. A richiesta, sono disponibili i sedili sportivi S rivestiti in pelle con impunture a losanghe nelle tonalità nero, grigio o rosso, oltre alle sedute pluriregolabili e ventilate in pelle traforata.

    Versione limitata Edition One

    Tra le versioni è disponibile anche quella a serie limitata e-tron Sportback . Realizzata in meno di 500 esemplari, Audi e-tron Sportback Edition one deriva dalla variante 55 quattro del suv coupé Audi a zero emissioni. I due motori elettrici asincroni, uno in corrispondenza di ciascun assale, erogano complessivamente 408 CV e 664 Nm di coppia in modalità Boost.

    Audi e-tron Sportback scatta così da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, complice la trazione integrale quattro elettrica. Questa regola permanentemente e in modo completamente variabile la ripartizione della coppia fra gli assali. Un’operazione che avviene in poche frazioni di secondo.

    Elementi distintivi

    Alle caratteristiche distintive dell’allestimento top di gamma S line edition, che sottolinea il Dna sportivo di Audi e-tron Sportback grazie ai paraurti specifici, alle prese d’aria ampliate che migliorano la pulizia dei flussi, alle sospensioni pneumatiche adattive e alla presenza del logo S line in corrispondenza sia della griglia del single frame sia dei battitacco illuminati, l’edizione limitata Edition one aggiunge l’allestimento interno S line.

    Quest’ultimo include dotazioni di pregio tra le quali i sedili anteriori sportivi con supporto lombare, il cielo in tessuto nero, i rivestimenti in pelle Valcona e gli inserti in alluminio spazzolato opaco scuro oltre che in Alcantara nero alle portiere.

    Audi e-tron dinamica pista

    La caratterizzazione estetica di Audi e-tron Sportback Edition one è rafforzata dall’esclusiva tinta Blu plasma metallizzato, dalla proiezione a terra – all’apertura delle portiere – del logo dedicato e dalle finiture in grigio selenite opaco per gli inserti sia ai paraurti sia in corrispondenza della batteria ad alto voltaggio.

    Ai cerchi in lega Audi Sport da 21 pollici a 10 razze rotore in nero, torniti lucidi e abbinati a pneumatici 265/45 – un’esclusiva dell’edizione limitata del SUV coupé elettrico – si accompagnano dotazioni che rendono ancora più ricca la “ricetta” Edition one. Sono inclusi nell’equipaggiamento di serie la verniciatura a contrasto S line grigio Manhattan, le pinze freno dalla finitura arancio, evocativa dell’alto voltaggio, e il pacchetto Audi innovative Virtual. 

    Pacchetto Tour

    La tecnologia principale inclusa nel Pacchetto Tour consiste nel sistema di assistenza alla guida adattivo, in grado di regolare le dinamiche longitudinali e trasversali dell’auto nell’intero range di velocità. In abbinamento al predictive efficiency assistant, Audi e-tron Sportback decelera e accelera in modo predittivo e, analizzando il traffico circostante e l’andamento del percorso grazie ai sensori radar, alle immagini delle telecamere, ai dati della navigazione e alle informazioni Car-to-X, adatta l’andatura prima delle curve, durante le svolte e nelle rotatorie.

    Il pack City include il sistema di assistenza agli incroci, l’assistente al traffico trasversale posteriore, l’avvertimento al cambio di corsia e l’avviso di uscita. I sistemi Audi pre sense basic, Audi pre sense front e Audi pre sense per i passeggeri posteriori sono di serie.

    Confort di bordo

    Sotto il profilo del comfort, Audi e-tron Sportback Edition one può contare sulla presenza del tetto panoramico in vetro, dell’illuminazione diffusa multicolore, che valorizza le linee degli interni mediante luci a LED in 30 differenti tinte, del sistema audio Bang & Olufsen Premium Sound System con suono tridimensionale – un piccolo altoparlante, installato in ciascun montante anteriore, riproduce i toni alti con una sonorità stereofonica – dei cristalli oscurati – i laterali con finitura acustica isolante – e dei sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente con funzione Memory lato conducente.

    Quanto alla climatizzazione, al sistema automatico a quattro zone si abbina la soluzione ausiliaria comfort che permette di gestire la temperatura dell’abitacolo anche da remoto.

    Tecnologia al top

    Analogamente a tutti i modelli di categoria superiore della Casa di Ingolstadt, anche Audi e-tron Sportback Edition one adotta il sistema di comando MMI touch response. Il SUV coupé elettrico è dotato di serie della radio digitale DAB+ e del sistema di navigazione MMI plus con MMI touch response che supporta lo standard di trasmissione dati LTE Advanced e integra un hotspot WLAN per i dispositivi portatili dei passeggeri.

    La navigazione propone suggerimenti intelligenti per le destinazioni sulla base dei tragitti effettuati. Il calcolo del percorso viene eseguito sia on-board, sia on-line mediante i server del provider di servizi di navigazione e cartografici HERE.

    e-tron sistema elettrico da dietro
    Vista posteriore del sistema elettrico di trazione

    Versione Edition One 55 Quattro

    LA VERSIONE 55 QUATTRO COME RIFERIMENTO

    Audi e-tron Sportback Edition one, forte della batteria da 95 kWh caratteristica della versione 55 quattro, percorre sino a 446 km WLTP a ogni ricarica. Un risultato cui concorre, per il 30%, il sistema di recupero dell’energia che integra la frenata elettroidraulica.

    Alla ricarica in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW, che in meno di mezz’ora garantisce l’80% d’autonomia, si affianca la ricarica in corrente alternata su colonnine AC, con potenza fino a 11 kW.

    A tal proposito, l’edizione limitata Edition one è dotata di serie del secondo accesso con sportellino, collocato in corrispondenza del passaruota anteriore destro. Quanto alla ricarica domestica, il sistema compact è di serie e può essere collegato direttamente a una presa standard. Sono previsti due diversi cavi elettrici: uno per prese domestiche da 230 Volt e l’altro per prese trifase da 400 Volt con potenza sino a 11 kW.

    L’esclusività della versione Edition one viene ribadita dall’inclusione nella dotazione di serie della clip di fissaggio a parete del sistema e-tron compact, così da razionalizzare gli spazi all’interno del garage di casa. 

    Prezzo

    Audi e-tron Sportback 55 quattro Edition one, nelle concessionarie a partire dal secondo trimestre 2020, è offerta a 117.500 euro.

  • BMW Serie 7, anche lei sarà ammiraglia elettrica dopo Jaguar XJ e Mercedes EQS

    La BMW Serie 7 di nuova generazione del 2022 avrà anche la versione elettrica. La Casa di Monaco dunque accetta la sfida di Jaguar e Mercedes che hanno già comunicato la XJ e la EQS quali prossime ammiraglie elettriche. Il nome potrebbe essere i7.

    BMW Serie 7 piattaforma BEV
    Il cuore sarà Gen5

    L’annuncio della Bmw Serie 7 elettrica è stato dato in occasione della presentazione del bilancio di BMW AG da parte dell’amministratore delegato del gruppo, Oliver Zipse. L’ammiraglia monterà il powertrain Gen5 che debutterà a breve sulla nuova iX3. Due le caratteristiche salienti: il motore fa a meno di terre rare e l’inverter è integrato. Tale configurazione permette di avere costi inferiori, minore dispendio di risorse, impronta di CO2 più bassa e un infine un approccio modulare.

    BMW Gen5
    Meglio la condivisione

    BMW è convinta, a differenza di altri costruttori, che l’auto elettrica non necessita di piattaforme specifiche che escludono i sistemi di propulsione tradizionali. Tale posizione sembra condivisa da Jaguar e Mercedes. Anche la XJ sarà basata su una piattaforma MLA capace di ospitare elettrico e motori a combustione interna ibridizzati. La EQS invece, anticipata da un concept omonimo, sarà basata sulla piattaforma EVA2 destinata a sostituire l’attuale MRA che oggi fa da base per le Classi C, E, S, CLS e GLC.

    Mercedes EQS concept
    Il cambio di paradigma

    BMW nel passato aveva fatto l’opposto con piattaforme specifiche per la i3 e la i8 utilizzando alluminio e fibra di carbonio. L’esperienza ha dimostrato che i costi industriali di un concept radicalmente diverso sono industrialmente onerosi e rischiosi. Al contrario, il gruppo Volkswagen, accanto alla piattaforma MEB, Audi e Porsche stanno sviluppando la PPE che sarebbe pronta ad ospitare solo powertrain elettrici. Un’ipotetica Audi A8 elettrica, dovrebbe utilizzare la propria piattaforma MLB Evo modificata come per la E-Tron.

    Audi piattaforme BEV
    L’altro tassello della strategia

    Con la Bmw Serie 7 elettrica si aggiunge un altro tassello della strategia di BMW che prevede 25 modelli elettrificati entro il 2023 tra cui la Mini Cooper SE, la BMW iX3, la i4 e la iNext. Dovrebbero esserci anche l’erede della i3 e della i8. Quest’ultimo dovrebbe avere le fattezze della Vision M Next. BMW ha già venduto mezzo milione di auto elettrificate (330mila ibride plug-in), ma conta di aumentare i volumi del 30% annuo. Industrialmente, dal 2021 sarà dismesso il 50% delle combinazioni di powertrain tradizionali.

    BMW gamma elettrificata

    Clicca qui per conoscere i piani BMW sull’elettrico.

    Oltre 10 miliardi di batterie

    BMW ha un accordo di fornitura per le celle delle batterie con la cinese CATL per 7,3 miliardi di euro per il periodo 2020-2031 per 2,9 miliardi con Samsung SDI nel periodo 2021-2031. Allo stesso tempo, il costruttore tedesco ha stabilito accordi diretti per le forniture di litio e cobalto. Il gruppo di Monaco ha inoltre un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici, la fornitura dei motori Gen5 e la centralizzazione degli acquisti legati all’elettrificazione.

    BMW Serie 7 batterie

    Clicca qui per conoscere i dettagli della collaborazione tra Bmw e Jaguar Land Rover sull’elettrico.

  • Olimpiadi di Tokyo 2020 rinviate, appuntamento al 2021

    Il rinvio delle Olimpiadi di Tokyo 2020 è la decisione più logica e sensata.

    L’accensione della fiaccola olimpica lo scorso 12 marzo a Olimpia in Grecia è avvenuta senza spettatori e già in piena atmosfera da distanziamento sociale anti-Covid-19.

    Accensione fiamma olimpica Tokyo 2020
    Cerimonia di accensione a Olimpia in Grecia

    Una cosa a dir poco triste, che nulla ha a che fare con lo spirito delle Olimpiadi.

    L’accensione della fiamma con quelle inadatte modalità ha segnato ai miei occhi lo spegnimento dell’appuntamento per il prossimo mese di luglio con le Olimpiadi di Tokyo 2020.

    Il Cio ha resistito per motivi poco olimpici

    Il Governo del Giappone ha tentennato in un primo momento, ma poi ha capito ed ha velocemente iniziato a studiare un’ipotesi alternativa allo svolgimento nei mesi di luglio e agosto 2020.

    Anche gli sponsor e gli investitori di varia natura hanno inteso ben presto che non era il caso di insistere.

    Da quelli immobiliari, che hanno realizzato un intero nuovo quartiere su un terreno che non esisteva, rubato all’acqua della baia di Tokyo per essere prima villaggio olimpico, poi area residenziale e di business, fino ai partner delle Olimpiadi.

    Eppure le case del quartiere del villaggio olimpico hanno già dei proprietari che hanno pagato per riceverle dopo l’estate 2020. Il ritardo di un anno nella consegna è un bel grattacapo.

    Fiamma olimpica
    La fiamma olimpica

    Avevano capito tutti da settimane che quest’anno le Olimpiadi di Tokyo non avrebbero potuto svolgersi.

    Chi non voleva proprio sentire ragioni è l’organizzatore dei Giochi, cioè il CIO – Comitato Olimpico Internazionale presieduto da Thomas Bach. Il rischio economico di un rinvio, secondo il Cio, era troppo grande.

    La validità stessa di un’Olimpiade svolta cinque anni dopo la precedente, invece di quattro, secondo alcuni puristi della giurisprudenza olimpica, addirittura non sarebbe garantita.

    L’annuncio

    Oggi però il Cio ha ceduto alla pressione dei molti Comitati olimpici nazionali che hanno deciso di non far partecipare le loro rappresentative quest’anno, vista la rincorsa mondiale alla pandemia di Covid-19, e di un’opinione che – sebbene distratta da ben altre priorità – ha iniziato a dimostrare insofferenza nei riguardi di un’organizzazione che si stava dimostrando fuori dalla realtà.

    Al termine di una teleconferenza tra il Cio e il Governo del Giappone, con la partecipazione del Primo Ministro Shinzo Abe e del presidente del Cio Thomas Bach, è arrivato l’annuncio.

    Rinvio Olimpiadi Tokyo 2020
    Annuncio rinvio
    L’annuncio ufficiale del rinvio

    Le Olimpiadi di Tokyo si svolgeranno nello stesso periodo previsto quest’anno, ma nel 2021.

    Il nome non cambia

    I Giochi del 2021 in Giappone si chiameranno comunque Olimpiadi di Tokyo 2020. Questo per mantenere il nome il logo e anche tutto il merchandising già prodotto, distribuito e in gran perte non ancora venduto.

    L’Olimpiade del 2021, sperando che il mondo tra un anno sia veramente in grado di potersela godere a pieno, sarà così un evento ancora più speciale.

  • General Motors, la trasformazione elettrica in 4 mosse

    La General Motors, nonostante le incognite legate allo sviluppo dell’epidemia da Coronavirus per il prossimo periodo, prevede di vendere un milione di auto elettriche entro il 2025.

    Il piano indica oltre 10 modelli da lanciare entro il 2023 con un investimento di 8 miliardi di dollari. Le armi “tecniche” della strategia sono almeno quattro.

    General Motors Ultium
    La piattaforma BEV3

    La prima è la piattaforma BEV3. Sarà modulare a tal punto da essere da base per automobili e truck, dunque Suv e persino pick-up, ma anche applicazioni sportive. Coprirà tutte queste varianti con 19 configurazioni rispetto alle 550 necessarie per le auto con motore a combustione interna. La batteria avrà capacità compresa tra 50 e 200 kWh, a 400 o 800 Volt e ricarica a 200 kW o 350 kW. Permetterà di avere la trazione anteriore, posteriore o integrale con motori e trasmissioni prodotti dalla stessa General Motors.

    General Motors battery cell
    Ultium e la joint-venture con LG Chem

    La seconda è Ultium, la tecnologia della batteria. È stata sviluppata insieme a LG Chem, partner di GM sin dalla prima Chevrolet Volt del 2011. Le due entità hanno stabilito una joint-venture da 2,3 miliardi di dollari e la costruzione di uno stabilimento con una capacità di 30 MWh. I suoi punti forti sono i costi e la flessibilità: meno di 100 dollari/kWh grazie una chimica NCA con contenuto di cobalto diminuito del 70%, cablaggi tagliati dell’80% e la possibilità di disporre le celle in orizzontale o verticale con effetti positivi su stile e spazio abitabile.

    General Motors Mark Reuss
    Accelerazione improvvisa

    La terza è la gamma. Entro il 2023 si prevedono almeno 10 modelli elettrici. Si inizia quest’anno con la Cadillac Lyriq e la nuova Chevrolet Bolt, annunciata con una capacità di 66 kWh e autonomia di 259 miglia (417 km). Ci sarà anche una Bolt crossover nel 2021 insieme all’Hummer, sia pick-up sia Suv. Nel 2022 arriverà la Cadillac Lyriq, poi nel 2023 la Celestiq e un Suv. Nel 2024 un paio di Buick e una Chevrolet. In GM si parla anche di una Camaro elettrica. Ci sarà sicuramente una sportiva con 0-100 km/h in 3 secondi.

    Leggi l’articolo sulla Cadillac elettrica

    Leggi l’articolo sull’Hummer elettrico

    Un milione di EV entro il 2025

    La seconda è il sistema produttivo. General Motors ha costruito un’integrazione verticale praticamente perfetta e ha un bagaglio di esperienze (e di errori) di 25 anni. Ha un consolidato centro di sviluppo delle batterie a Warren e ha speso 2,2 miliardi di dollari per trasformare lo stabilimento di Hamtramck nel primo dedicato al 100% all’elettrico. Altri 300 milioni sono stati spesi per l’impianto di Orion dove si fa la Bolt. L’obiettivo è di vendere un milione di elettriche entro il 2025, il 60% in Nordamerica e il 40% in Cina.

    Chevrolet Camaro eCOPO concept
    Integrazione, margini e trasmutazione

    GM non è più presente in Europa, ma le mosse del più grande costruttore americano hanno comunque un impatto sull’industria automotive. Vanno segnalate tre caratteristiche del piano di elettrificazione. Il primo è che, così come Toyota, GM condivide con il fornitore il rischio legato alle batterie. Il secondo è che si basa sui Suv e su auto di costo e prestazioni elevate ad eccezione di Chevrolet. La terza è che l’elettrificazione è un’occasione per trasmutare i brand. Cadillac e Hummer saranno un’altra cosa.

    General Motors e-motor
  • Guerra al Coronavirus, l’industria dell’auto riconverte la sua produzione

     

    La guerra al Coronavirus ha ormai tutte le caratteristiche di un vero e proprio conflitto mondiale.

    La buona notizia è che si tratta di una guerra fatta per salvare gli uomini, non per ucciderli. Quella cattiva è che siamo davanti a un nemico invisibile e sconosciuto, capace di incunearsi in ogni meandro delle nostre comunità.

    L’industria dell’auto si dimostra strategica

    L’automobile è un prodotto meraviglioso, capace di diventare protagonista di tutte le evoluzioni tecnologiche e di tutti i fatti storici che riguardano la società umana.

    In un’auto moderna c’è praticamente tutto, dall’informatica alle biotecnologie. E nell’industria che è capace di produrla ci sono competenze adatte ad ogni tipo di esigenza.

    L’industria dell’auto è in grado di produrre tutti i materiali di cui oggi il mondo ha urgente bisogno per la guerra al Coronavirus, dalle macchine per la respirazione assistita – i cosiddetti ventilatori – fino alle semplici quanto introvabili mascherine filtranti da mettere sul volto.

    Mike Manley FCA
    Mike Manley, FCA

    Fiat Chrysler Automobiles farà ventilatori e mascherine

    E’ della scorsa settimana l’annuncio dell’impegno di FCA e Ferrari al fianco dell’azienda italiana Siare Engineering, che produce ventilatori per la respirazione assistita, essenziali nei reparti che curano i malati più gravi

    Adesso il Ceo Mike Manley sta per decidere la riconversione di un impianto asiatico del gruppo alla produzione di mascherine.

    L’obiettivo è la produzione di un milione di mascherine al mese, da raggiungere velocemente nel corso delle prossime settimane.

    General Motors produrrà ventilatori respiratori

    Il gruppo americano ha chiesto ai suoi fornitori di mettere a punto i componenti per una produzione a breve termine di almeno 200.000 respiratori meccanici.

    La collaborazione tra la General Motors e la Ventec Life Systems, produttore di macchine per la respirazione artificiale, è stata confermata dalla numero uno della GM, Mary Barra.

    Mary Barra Coronavirus
    Mary Barra, General Motors

    Diversi fornitori della General Motors, dalla Meridian con sede in Michigan, alla Twin City di Minneapolis, alla Myotek presente in Michigan e in Cina, stanno collaborando per unire le loro competenze e assicurare velocemente un’adeguata capacità produttiva.

    La chiamata del presidente Trump

    Il Tweet del Presidente degli Stati Uniti Donald Trump è molto esplicito in proposito e indica la strada a Ford, General Motors e Tesla.

    Il Presidente Trump nella guerra al Coronavirus non si limita a condividere l’iniziativa ma si spinge più in là, quasi sfidando i manager automobilistici a dimostrare di cosa siano capaci.

    Go for it auto execs, lets see how good you are?

    Tweet Presidente Trump
    Tweet Donal Trump guerra coronavirus

    Volkswagen accelera la tecnologia di produzione con stampa 3D per ventilatori polmonari

    La Volkswagen scende in campo nella guerra al Coronavirus e cerca di velocizzare la messa a punto di una capacità produttiva importante di macchine per la respirazione assistita puntando sull’accelerazione nell’utilizzo delle stampanti 3D.

    Uno specifico gruppo di lavoro sta predisponendo procedure, catena di fornitura e adattamenti tecnologici appropriati per utilizzare la tecnologia di stampa in 3 dimensioni nella produzione dei componenti meccanici dei ventilatori.

    Anche Bentley e Porsche nell’operazione

    Il numero uno della Bentley, Adrian Hallmark, ha confermato che il marchio di lusso è pronto a dare il suo contributo in termini ci conoscenze e capacità produttiva di alta qualità.

    Interesse e disponibilità sono arrivati anche da parte di Oliver Blume, Ceo della Porsche, durante la presentazione dei risultati finanziari 2019.

    La Bmw si concentra sulla stampa 3D

    I vertici della Bmw hanno confermato che il loro gruppo si sta muovendo per avviare una produzione di macchine di respirazione assistita, componente cruciale nella lotta per salvare vite umane.

    La casa di Monaco di Baviera ha comunicato che la tecnologia maggiormente interessante, secondo i tecnici che stanno affrontando la sfida tecnologica posta, è quella della stampa in 3 dimenzisioni dei componenti da assemblare.

    Nel Regno Unito Jaguar Land Rover, Ford e Nissan

    Nel Regno Unito la Jaguar Land Rover ha iniziato da giorni a investigare su come produrre macchine per la respirazione e altri macchinari ritenuti fondamentali nell’emergenza.

    La Ford ha confermato il suo impegno e lo stesso ha fatto la Nissan. Entrambi i marchi hanno importanti attività di sviluppo e industriali oltremanica.

    Dalla guida autonoma alla lotta al virus

    Un altro campo nel quale si stanno muovendo è quello dell’intelligenza artificiale, oggi applicata ai sistemi di guida automatica per i veicoli.

    La grande esperienza nella gestione dei dati e nel loro utilizzo per la localizzazione, oltre che per l’indirizzo verso la corretta decisione, può dimostrarsi preziosa nella lotta alla diffusione del virus.

    La BYD in Cina produce anche disinfettante per mani

    La casa automobilistica cinese BYD ha convertito la produzione e produce 5 milioni di mascherine al giorno. L’azienda di Shenzhen ha avviato la costruzione di una linea di produzione dedicata alle mascherine alla fine di gennaio, a seguito dell’espansione del Covid-19 in Cina.

    Oggi la BYD produce quotidianamente anche circa 300mila bottiglie di disinfettante per le mani e fornirà i dispositivi di protezione personali ai suoi lavoratori per riportare ai normali livelli la produzione di auto. Mentre continuerà a fornire attrezzature per ospedali e altri settori produttivi e della logistica nella provincia di Hubei, epicentro iniziale del Coronavirus.

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