fbpx
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • Jaguar I-Pace si rinnova, più connessa e veloce nella ricarica

    Jaguar I-PACE, il SUV elettrico del marchio del giaguaro si rinnova ed è ora equipaggiato con un nuovo sistema d’infotainment e una ricarica domestica trifase a corrente alternata che garantisce tempi più corti per recuperare autonomia.

    Interno nuova Jaguar I-Pace

    Infotainment e ricarica

    Il sistema di infotainment Pivi Pro promette semplicità di utilizzo analoga a quella di uno smartphone. Il sistema di navigazione viene arricchito della capacità di autoapprendimento e indica la stazione di ricarica più vicina con informazioni sui costi e il tempo di ricarica necessario.

    La ricarica domestica diventa più veloce grazie alla compatibilità con wall box da 11 kW a corrente alternata trifase, che è in grado di garantire un recupero di autonomia di 53 km per ogni ora di ricarica (valore fornito dalla Jaguar e calcolato sul ciclo WLTP).

    Ricarica colonnina Jaguar I-Pace


    Prestazioni e autonomia rimangono di eccellenza. L’accelerazione da 0 a 100 km/h è realizzabile in 4,8 secondi e l’autonomia sul ciclo WLTP è di 470 chilometri.

    Nuova connettività

    La migliore connettività è dovuta al doppio modem con SIM integrata 4G. Il sistema di ricarica wireless, Spotify integrato e Bluetooth per la connessione contemporanea di due smartphone completano la dotazione.

    La tecnologia Driver Assistance ha una nuova stereocamera 3D e si unisce allo specchietto retrovisore digitale ClearSight per la visualizzazione panoramica posteriore senza impedimenti visivi.

    Filtro aria abitacolo

    Il benessere per gli occupanti è curato anche grazie allo ionizzatore d’aria dell’abitacolo con sistema di filtrazione PM2.5 in grado di catturare le polveri sottili, gli allergeni e altre particelle ultrafini.

    Mentre l’auto è in ricarica, il sistema consente di filtrare l’aria all’interno prima di ogni viaggio.

    Jaguar I-Pace 2020

    Aggiornamenti Over The Air

    La funzionalità di aggiornamento Software Over The Air (SOTA) garantisce che i sistemi d’infotainment, di gestione della batteria e di ricarica vengano aggiornati da remoto e migliorino le prestazioni della I-PACE nel corso del tempo.

    Prezzo

    La versione rinnovata della Jaguar I-Pace è ordinabile fin da subito, con prezzo di partenza di 82.460 euro.

    L’auto è configurabile sul sito Jaguar.

  • Volkswagen triplica l’investimento in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Volkswagen cerca solidità nelle batterie. Per questo triplica l’investimento in QuantumScape, lo specialista delle batterie allo stato solido con il quale collabora dal 2012 e ha costituito una joint-venture nel 2018.

    QuantumScape logo
    Obiettivo 2025

    L’obiettivo è portare sul mercato nel 2025 batterie allo stato solido. Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km. Rispetto ad una ID.3 si può ipotizzare un progresso inferiore, ma non meno determinante visto che l’autonomia concessa dalla batteria più grande è di 550 km.

    Secondo Volkswagen avranno una densità di energia superiore del 150%. Dunque, a parità di spazio, una e-Golf vedrà la sua autonomia salire da 300 a 750 km

    Auto elettrica batterie stato solido

    Le batterie allo stato solido garantiscono una migliore sicurezza e tempi di rifornimento inferiori. Dunque potranno accogliere potenze di ricarica superiori. Volkswagen sta già testando l’industriabilità delle celle allo stato solido con una linea pilota. I risultati devono essere davvero interessanti se, all’iniziale investimento di 100 milioni di dollari, ha aggiunto altri 200 milioni di dollari.

    Volkswagen batteria linea pilota
    Si lavora sottotraccia

    Del partner si sa poco o nulla. La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh (che ne è ancora l’amministratore delegato), ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido. Alcuni di questi sono stati sviluppati originariamente presso l’università di Stanford della quale QuantumScape è uno spin-off.

    Jagdeep Singh

    La QuantumEscape è stata fondata nel 2010 da Jagdeep Singh, ha sede a San José in California e ha depositato 200 brevetti sulle batterie allo stato solido

    Lo stato solido è la prossima frontiera per le batterie da autotrazione per molti costruttori. In corsa ci sono anche Toyota, insieme a Panasonic e ad altri giganti dell’elettronica come Samsung, nonché specialisti delle batterie come CATL. La Fisker, una piccola casa americana, ha promesso di introdurle già nel 2020. Toyota le applica già sull’e-Palette, un minibus a guida autonoma sviluppato per le Olimpiadi di Tokyo.

    Guarda il video sulle batterie del futuro

    Leggi l’articolo sull’accordo per le batterie tra Toyota e Panasonic

    Toyota e-Palette
    Il futuro? Sì, ma con tempi diversi

    Gli atteggiamenti nei confronti di questa tecnologia non sono univoci. Secondo Nissan siamo agli albori e Bosch ha deciso 2 anni fa di vendere la propria divisione dedicata allo sviluppo delle celle di prossime generazione perché giudicato un business troppo rischioso. D’altro canto, Continental guarda invece con attenzione allo stato solido e al nuovo tipo di celle.

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson…

    Il rischio tuttavia esiste ed è legato alla natura non lineare dell’innovazione. Ne sa qualcosa James Dyson che, prima di abbandonare il progetto per l’auto elettrica, ha puntato sulla start-up sbagliata per sviluppare le proprie batterie allo stato solido. L’inventore britannico sogna almeno di applicarle quanto prima sui suoi famosi aspirapolveri, Apple ai suoi dispositivi.

    Leggi l’articolo sull’auto elettrica di Dyson

    James Dyson
    I giganti vanno di corsa

    La Nio, costruttore cinese presente anche in Formula E, sta lavorando insieme alla ProLogium. BMW ha trovato in A123 e Solid Power i partner per esplorare il potenziale dello stato solido. Sono all’opera anche Ford e GM. Hyundai ha avviato dal 2017 un programma di sperimentazione e industrializzazione con i suoi partner storici, ovvero LG Chem, SDI e SK Innovation.

    Leggi l’articolo sulle batterie del futuro per l’auto elettrica

    Audi PB18 E-Tron

    I più vicini al traguardo sembrano però proprio Toyota e Volkswagen e lo dimostrano due concept. Audi ha presentato la PB18 E-Tron: 3 motori, 770 kW e una batteria da 95 kWh ricaricabile in 15 minuti. La Lexus LF-30 ha persino lo stigma: la scritta Solid State luminosa sul brancardo. La batteria è da 100 kWh ricaricabile a 150 kW e i motori sono 4 per un totale di 400 kW.

    Lexus LF-30
  • Ford e Volkswagen, definitivo l’accordo per i commerciali e l’elettrico in Europa

    Ford e Volkswagen danno ulteriore sostanza alla loro alleanza. Ford darà infatti a Volkswagen il pick-up Ranger per farsi il nuovo Amarok e un furgone da 1 tonnellata. I tedeschi daranno invece all’Ovale Blu un piccolo van e la piattaforma MEB per un’auto elettrica.

    Ford Ranger

    Nel frattempo è andata a buon fine l’operazione di Argo AI. Volkswagen ha perciò portato soldi a Dearborn (quota e investimenti) e ricerca a Pittsburg. Ford ha, evidentemente, sviluppato qualcosa di più avanzato rispetto a Wolfsburg e alle sue consociate.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen su elettrico e guida autonoma

    Herbert Diess, Jim Hackett e Bryan Salesky
    Un patto da 8 milioni di commerciali

    Il nuovo Amarok arriverà nel 2022 e sarà basato sul Ranger che per l’Europa è costruito in Sudafrica, in Michigan per il Nordamerica, in Argentina per il Sudamerica e in Tailandia per Asia e Oceania. Si tratta dunque del prodotto ideale per essere condiviso da due marchi globali.

    Volkswagen pick-up

    Il futuro Transporter sarà basato sul Tourneo/Custom (che ha anche una versione ibrida plug-in in serie) mentre il Transit Connect deriverà dal Caddy. Tutte e tre queste serie di modelli saranno prodotte in 8 milioni di esemplari nel corso del loro ciclo di vita.

    Ford Tourneo Custom
    Una Ford elettrica su base VW

    Il progetto più intrigante è senza dubbio l’elettrica che Ford costruirà sulla MEB. È la prima volta che Volkswagen condivide la sua nuova piattaforma a zero emissioni. È destinata a fare da base per decine di modelli di tutti i marchi del gruppo e 15 milioni di unità entro il 2028.

    MEB

    La Ford su base MEB sarà presentata nel 2023, sarà sviluppata a Merkeich, vicino Colonia, e venduta solo in Europa con volumi previsti di 600mila unità. Dunque un pezzo fondamentale della strategia di Ford che ha un piano di elettrificazione da 11 miliardi di dollari entro il 2022.

    Ford Mustang Mach-E
    Matrimonio solo di interessi

    Fonti interne tuttavia parlano di un altro modello Ford sempre su base MEB. Herbert Diess, numero 1 a Wolfsburg, ha dichiarato che la MEB è a disposizione di altri costruttori. Il suo sviluppo è costato 7 miliardi e l’obiettivo è creare economie di scala.

    Ford Tourneo Custom

    L’alleanza è destinata a generare importanti risparmi, ma non implica scambi azionari. Una sorta di fidanzamento senza anello per due amanti part-time che hanno problemi opposti. Volkswagen deve massimizzare gli investimenti, Ford deve recuperare profittabilità e valore in borsa.

    Herbert Diess Jim Hackett
    Parallele convergenti

    Questa chiave rende probabili ulteriori progetti in comune e permette altre ipotesi. La prima è che la Ford MEB sarà costruita da Volkswagen. L’Ovale Blu sta chiudendo 3 stabilimenti in Europa mentre Wolfsburg ha riconvertito tutto il suo sistema industriale in funzione dell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sullo stabilimento Volkswagen di Zwickau

    MEB

    La seconda è che, proprio perché i modelli MEB saranno costruiti in tutto il mondo, ci potrebbero essere altre Ford elettriche costruite per altri mercati. Volkswagen potrebbe così ottimizzare i suoi immobilizzi e Ford ridurre al massimo nuovi investimenti in impianti industriali.

    Leggi l’articolo sulla strategia di Ford per l’auto elettrica in Europa

    Ford Ranger
    Le politiche e la politica

    Per un costruttore americano inoltre, oltre al problema economico, c’è anche quello politico. Il presidente Donald Trump, ha più volte osteggiato la delocalizzazione i nuovi investimenti al di fuori dei confini degli USA. Una politica industriale “snella” dunque sarebbe vista meglio.

    Donald Trump

    Volkswagen ha già annunciato che costruirà modelli MEB presso il proprio stabilimento di Chattanooga, in Tennessee. General Motors e Honda hanno già unito le forze per l’elettrico. Grazie all’alleanza con Volkswagen, Ford potrebbe rispondere con un’operazione a prova di ira e di dazi.

    Leggi l’articolo dell’accordo tra GM e Honda per l’auto elettrica

    Volkswagen Chattanooga
    Possibili cambi di linea

    Su quest’ultima ipotesi tuttavia pesa il fattore leadership. Dal primo luglio infatti Ralf Brandstätter prenderà il posto di Diess per il marchio Volkswagen e a novembre ci sono le elezioni presidenziali americane. Un cambio alla Casa Bianca porterebbe sicuramente a rivedere i piani industriali di tutti i costruttori.

    Ralf Brandstätter

    D’altro canto, sembra che l’accantonamento (parziale) di Diess sia la conseguenza diretta del faticoso avvio della ID.3. La grande macchina basata sulla MEB non parte con i crismi della impeccabilità. La sua condivisione potrebbe essere perciò oggetto di un diverso atteggiamento qualora si concretizzasse una nuova leadership.

    Leggi il dossier sulla Volkswagen ID.3

  • La casa gelata di Ötzi, l’uomo venuto dal ghiaccio più vecchio delle Piramidi

    Una volta l’anno il Museo Archeologico di Bolzano apre al pubblico la casa gelata dell’uomo venuto dal ghiaccio e vissuto 5.300 anni fa, più vecchio quindi delle Piramidi egiziane e Stonehenge.

    Un delitto di 5.300 anni fa

    Ötzi stava attraversando il Giogo di Tisa, in Val Senales, quando venne ucciso.

    Val senales luogo di ritrovamento Ötzi
    Luogo di ritrovamento di Ötzi, ghiacciaio del Similaun © Museo Archeologico dell’Alto Adige/Dario Frasson

    Il suo corpo si è conservato naturalmente nel ghiacciaio.

    Più antico delle piramidi egizie e di Stonehenge, è il risultato di una serie di incredibili coincidenze.

    Ötzi visse nell’Età del rame, un’epoca inquadrabile nella fase finale del Neolitico. Utilizzava ancora oggetti in pietra, ma possedeva già anche un’innovativa e preziosa ascia di rame.

    Le conoscenze tecniche relative all’estrazione e alla lavorazione dei metalli erano da poco arrivate in Europa dall’Asia Minore. Con il rame ha avuto inizio la prima Età dei metalli.

    Visita alla casa gelata di Ötzi

    Si tratta del delicato impianto di refrigerazione della cella frigorifera di Ötzi.

    Quest’anno l’evento si svolge in live streaming e può essere quindi seguito da tutti. 

    Casa gelata di Ötzi
    La casa gelata di Ötzi © Museo Archeologico dell’Alto Adige / O. Verant

    Gli esperti del Museo Archeologico dell’Alto Adige accompagnano il visitatore virtuale alla scoperta dei segreti sulla conservazione della mummia venuta dal ghiaccio.

    Un “dietro le quinte” inedito dove normalmente il pubblico non è ammesso.

    Il programma

    Giovedì 18 giugno 2020

    Ore 17.00 in lingua italiana con Marco Samadelli, esperto di conservazione di mummie e della cella frigorifera di Ötzi: https://youtu.be/cTjK6cJaLH0 

    Ore 18.00 in lingua tedesca con Oliver Peschel, medico legale, patologo e incaricato della conservazione dell’Uomo venuto dal ghiaccio: https://youtu.be/tcK9MYfeAK8

    Ore 19.00 in lingua inglese con Oliver Peschel, medico legale, patologo e incaricato della conservazione dell’Uomo venuto dal ghiaccio: https://youtu.be/cQjhbUTdk9Y

  • Tutti in auto dopo l’emergenza Covid-19

    Tutti in auto. Questo è lo scenario dopo l’emergenza.

    Sette italiani su 10, superata l’emergenza Covid-19, utilizzeranno sempre di più, soprattutto per motivi di sicurezza e tutela della salute personale, l’auto privata spostarsi.

    Scarsa fiducia nei mezzi pubblici

    Solo il 10% tornerà a servirsi dei mezzi pubblici. Per gli acquisti di nuove auto, complice la crisi economica, gli italiani sono sempre più propensi a servirsi di finanziamenti e nuove formule come il noleggio a lungo termine. Solo uno su 3 è disposto ad acquistare la vettura in contanti.

    Tutti in auto

    Nel processo d’acquisto cresce l’apertura verso le tecnologie digitali e i contatti, anche serali o di domenica, con il concessionario.

    Sono questi i principali trend che emergono dalla survey mensile “Come cambiano le tue abitudini”, condotta a cavallo tra i mesi di aprile e maggio da Areté (azienda che si occupa diconsulenza strategica fondata da Massimo Ghenzer) per fotografare i cambiamenti in atto nel mondo della mobilità.

    L’emergenza Coronavirus sta producendo scenari inediti con gran parte degli italiani, ancora in attesa di riprendere a spostarsi come nei primi due mesi dell’anno, che stanno modificando le proprie intenzioni di consumo. Circa il 90% si dice pronto a muoversi, ma solo su  veicoli privati, di mobilità “individuale”. Nella prospettiva del tutti in auto che si presenta, va al minimo storico la fiducia nei confronti dei mezzi pubblici, ritenuti ora anche poco sicuri sotto il profilo sanitario.

    Clicca qui e leggi Coronavirus Fase 2, il rimbalzo di traffico ed emissioni non ce lo possiamo permettere.

    Acquisto digitale anche per l’auto

    In una fase critica per il mercato automotive, praticamente azzerato durante il lockdown e ridotto al lumicino nelle prime settimane di riapertura, lo studio propone un focus sulla propensione e modalità di acquisto di nuove auto.

    Tesla acquisto online

    Complice la dura crisi economica e l’impossibilità di immobilizzare grandi capitali che tocca ampie fasce della popolazione, sono destinate a cambiare le formule di acquisto: solo 1 italiano su 3 si dice intenzionato a comprare in contanti l’autovettura, il 57% intende farlo tramite finanziamento o leasing, l’8% è pronto ad affidarsi al noleggio a lungo termine.  

    L’adozione di misure restrittive e di dispositivi individuali di protezione finalizzati a contenere la diffusione del contagio stanno rivoluzionando anche il processo di acquisto dell’auto.

    Whatsapp e videochiamate

    Il 70% dichiara di voler avviare da casa  la trattativa con il venditore della concessionaria attraverso un collegamento audio e video (soprattutto tramite WhatsAPP e Skype) che faciliti la comunicazione.

    Oltre l’80% è disponibile a ricevere una video-chiamata nella seconda metà della giornata (dalla pausa pranzo in poi), il 15% anche dopo le 20.

    In particolare della ricerca – che sarà ripetuta in questi giorni per verificare le tendenze più diffuse tra gli italiani – sottolinea che quasi il 70% degli intervistati utilizzerà l’auto personale mentre l’11% si sposterà in bici, appena il 10% ricorrerà ai mezzi pubblici mentre il 4,72% sceglierà un mezzo a due ruote.

    Sharing in crisi

    Anche se andremo tutti in auto, sono bassissime, sempre per motivi legati alla tutela della salute personale, le percentuali di utilizzo di car e bike sharing e solo lo 0,39% salirà a bordo di un taxi. 

    Tutti in auto gatti e car sharing

    Dall’intervista inoltre emerge che il 40% sceglierà l’auto privata, seguendo una linea già adottata in passato, per intenderci nel periodo pre Covid-19. A questa percentuale si aggiunge un 24% che la sceglierà per la sicurezza e un altro 12% che opterà per la vettura personale solo per scarsa fiducia nei confronti dei mezzi pubblici e un altro 12% per timore del contagio. 

    Clicca qui e leggi Coronavirus, l’auto elettrica è anti-contagio.

    Cambiano anche le abitudini legate alle modalità di acquisto: se prima l’acquisto di una nuova vettura era legato indissolubilmente alla voglia di recarsi in concessionario per toccare da vicino l’auto dei propri sogni ora, sempre per tutelare la propria incolumità personale, si preferisce anche la trattativa online (solo per l’ultimo step di acquisto si sceglie la presenza fisica): per la consulenza e la ‘chiacchierata’ col venditore, meglio – soprattutto di questi tempi – WhatsApp e Skype. 

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • Auto elettrica a Repubblica TV, il mio intervento insieme ad Enel X e Nissan

    L’Italia riparte è il ciclo di incontro di Repubblica TV sulla ripartenza dopo l’emergenza Coronavirus.

    Valerio Berruti conduce un giro d’opinioni sul futuro prossimo dell’auto elettrica che coinvolge me, l’amministratore delegato di Enel X e l’amministratore delegato della Nissan Italia.

    Italia Riparte Auto elettrica

    Clicca qui o sull’immagine per vedere il video su Repubblica TV.

    Il futuro delle batterie

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia per quanto riguarda l’applicazione all’auto elettrica. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative.

    Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la mia analisi completa Ecco la verità sulle batterie del futuro.

  • Renault Zoe, una storia ancora da raccontare

    La Renault Zoe è un’antesignana dell’elettrico. Nasce infatti nel 2012 e ad agosto 2019 ne erano state prodotte 160mila unità. È stata a più riprese l’auto elettrica più venduta sia in Italia sia in Europa. La sua storia e la sua evoluzione fanno capire assai bene i progressi di questo tipo di propulsione e soprattutto della batteria, ora da ben 52 kWh.

    Renault Zoe

    Lunga 4,08 metri, è larga 1,73 e alta 1,56 così da sembrare più compatta di quello che è. Il restyling intervenuto alla fine del 2019 è stato incisivo senza modificarne la personalità. Volumi morbidi, linee tese e un tocco di hi-tech in più per tenersi al passo con i tempi: la Zoe si mantiene giovane e interessante.

    Un’auto da città, ma non solo, i cui aspetti fondamentali sono:

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Zoe
    Abitabilità e capacità di carico

    La Zoe mantiene inalterate le sue misure interne. L’abitabilità e buona, dietro l’accessibilità è condizionata dal taglio della portiera e dalle maniglie a scomparsa: una soluzione che favorisce l’estetica sulla praticità. Il bagagliaio è sempre da 338 litri e una parte è sacrificata ai cavi con un doppio fondo. Dunque non le solite sacche, ma due vani ricavati sotto il piano. Abbattendo lo schienale si arriva a 1.225 litri.

    Renault Zoe
    Plancia e materiale

    L’evoluzione qui è marcata. La strumentazione è digitale su display da 10 pollici, al centro c’è un altro schermo da 9,3” e la consolle presenta la nuova leva del cambio, il freno elettrico e la piastra per la ricarica wireless. Alcune parti visibili sono in polipropilene riciclato, i tessuti dei sedili derivano per metà da PET, per l’altra metà da tessuto di cinture di sicurezza e riducono del 60% l’impatto di CO2.

    Renault Zoe
    Connettività

    Il nuovo sistema R-Link è chiaro, semplice e permette di interagire in remoto attraverso smartphone. Anche la ricerca vocale funziona bene, c’è la ricerca su Google e la navigazione permette due cose importanti. La prima è la programmazione del viaggio in base alla disponibilità e ai tempi di ricarica. La seconda è vedere sulla mappa (aggiornabile online) immediatamente il raggio di azione concesso dalla ricarica.

    Renault Zoe
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Anche in questo caso l’evoluzione è marcata. Ora ci sono infatti la frenata automatica, l’allerta per l’angolo cieco, il riconoscimento dei segnali, l’avviso per i limiti di velocità e l’antisuperamento delle linee di demarcazione della carreggiata. Fino a 30 km/h c’è il suono esterno artificiale, da navicella spaziale. La Zoe insomma ha saputo puntualmente adeguarsi ai tempi anche per questo importante capitolo. E non è poco per un’auto nata 8 anni fa.

    Renault Zoe
    Visibilità e maneggevolezza

    Davanti e di lato la percezione degli ingombri non dà problemi. Il lunotto invece non è molto ampio. Per fortuna ci sono i sensori (avanti e dietro, anche sulla tre quarti) e la telecamera posteriore con le linee di guida, con una riserva. Lo schermo a sviluppo verticale limita un po’ l’ampiezza della visione. Comodo e funzionale il sistema di parcheggio semiautomatico, il diametro di sterzata è contenuto.

    Renault Zoe
    La batteria

    La prima Zoe aveva 22 kWh con celle AESC, pesava 290 kg e aveva da spingere un motore da 65 kW. L’ultima ha 52 kWh e celle LG Chem occupando spazio identico, pesa 326 kg e alimenta un motore da 100 kW. Da 76 Wh/kg la densità di energia è passata a 159 (+110%) e la potenza di ricarica è cresciuta da 22 kW AC a 50 kW DC. Peccato che sia un optional da 1.000 euro.

    Renault Zoe
    La ricarica

    Con 22 kW alla Zoe basta un’ora per incamerare 125 km di autonomia. Se si ha una wallbox da 7 kW e la sera avete poca energia, la notte è sufficiente per fare il pieno. Per la salute della batteria da 52 kWh (raffreddata ad aria) e la velocità, non conviene andare oltre l’80%: con una colonnina da 11 kW partendo dal 70% il sistema indicava un’ora e 35 minuti, dunque la potenza media è sotto i 10 kW.

    Renault Zoe

    La porta di ricarica CCS2 Combo è di fronte, dietro la Losanga e lo sportellino si sblocca dall’interno. La scritta Z.E. da arancione diventa verde quando parte la ricarica. I tempi e l’avanzamento sono indicati sulla strumentazione e visibili in remoto tramite app. Si può anche programmare la climatizzazione (molto silenziosa), con pompa di calore così da ridurre al minimo l’assorbimento di energia.

    Renault Zoe
    Il motore

    La Zoe ha un motore sincrono costruito dalla stessa Renault che eroga 100 kW tra 4.600 e 11.163 giri/min. La coppia di 245 Nm è disponibile tra 1.500 e 3.600 giri/min. Dunque garantisce maggiore ampiezza di erogazione per la potenza che costanza nella spinta senza darne troppa ai bassi regimi per dare piacevolezza e ridurre i consumi. Volendo, c’è anche la versione da 80 kW e 225 Nm , sempre da 52 kWh con 395 km di autonomia.

    Renault Zoe
    La guida

    La Zoe è silenziosissima. La differenza di risposta tra la posizione Eco e quella normale è evidente. Con la leva del cambio in D in decelerazione si recuperano 9-12 kW in rilascio, in B si arriva 42 kW e in città si può guidare solo con l’acceleratore. Attenzione però: a batteria carica il sistema esclude il freno motore. In frenata il recupero arriva fino a 49 kW con una buona modulabilità del pedale e rallentamenti efficaci.

    Renault Zoe
    Consumi ed autonomia

    Renault dichiara 386 km (WLTP), le percorrenze medie effettive si attestano intorno ai 350 km anche su percorsi non favorevoli sulla carta come un trasferimento di 200 km che prevede tratti veloci e 3 passi appenninici. Unico appunto è il computer di bordo: aggiorna troppo spesso il dato sull’autonomia infondendo quella spiacevole sensazione di ansia che una minore puntualità aiuterebbe ad evitare.

    Renault Zoe

    Le prestazioni

    Da 0 a 100 si va in 9,5 s., da 0 a 50 in 3,6 s. La ripresa da 80 a 120 km/h avviene in 7,1 s. e si superano facilmente i 140 km/h con una dose di fruscii decisamente accettabile. La sensazione è che la Zoe dà il meglio di sé entro i 120 km/h, sia per il comfort sia per le prestazioni. La guida è divertente e, nonostante gli oltre 1.500 kg di peso, le sospensioni non sono dure sulle sconnessioni.

    Renault Zoe
    I prezzi

    Un’elettrica da 52 kWh costa ancora. La Zoe parte da 34.100 euro, 25.900 con la batteria a noleggio. Si va da 74 euro al mese con 7.500 km/anno fino a 124 euro senza limiti. Interessanti le versioni N1 e van a 2 posti. Così la Zoe diventa un piccolo commerciale ideale per le piccole consegne in città e non solo. Se avete a portata di mano una colonnina da 50 kW, la Zoe si ricarica all’ora di pranzo e, in pratica, non ha limiti.

    Renault Zoe van

    Chi invece la comprerà come auto da utilizzare tutti i giorni dovrà avere una sola accortezza: ricaricarla per bene per il venerdì. Così potrà uscire dal lavoro e partire direttamente per il fine settimana. Se la vostra destinazione è la casa di campagna a 100 km, basterà fare un po’ di biberaggio dalla presa di casa. Se andate al mare o in montagna, assicuratevi solo che abbiate una colonnina a destinazione.

    Renault Zoe
  • Tesla Model 3 Autopilot schianto a Taiwan, ecco cos’è successo

    La Tesla Model 3 Autopilot che si schianta contro un furgone ribaltato su un’autostrada di Taiwan riaccende la discussione sulle auto a guida autonoma.

    Il video dell’incidente da due diversi punti di vista

    Guida autonoma e Tesla

    La prospettiva di auto che guidino completamente da sole, infatti, affascina e divide da anni.

    La Tesla ne ha fatto un argomento di innovazione e di marketing molto potente, capace di cambiare completamente le motivazioni di scelta dei suoi clienti.

    L’innovazione per chi sceglie una Tesla è al primo posto. Non spaventa, come succede in altri casi. Al contrario, rappresenta una forte motivazione di acquisto.

    Amore e odio

    Ecco perchè gli incidenti delle Tesla in modalità Autopilot (reale o presunta) fanno così tanto clamore.

    Oltre alla trazione esclusivamente elettrica, la capacità automatica di supporto alla guida è una caratteristica peculiare di una Tesla.

    Amata da chi la ama, odiata da chi la odia.

    Cos’è il Tesla Autopilot

    La tecnologia Autopilot della Tesla Model 3 non prevede che il conducente possa distrarsi alla guida.

    Tesla Autopilot

    La casa costruttrice informa chiaramente i suoi clienti sul fatto che chi è al volante, anche quando attiva la modalità di supporto Autopilot, non deve togliere gli occhi dalla strada.

    L’Autopilot è un sistema per il mantenimento automatico di corsia e distanza. Non è un sistema di guida autonoma o automatica del veicolo. Non ancora.

    Però l’incidente apre comunque una riflessione su come sia potuto succedere che l’auto – se è vero che stava viaggiando in modalità Autopilot, come affermato dal conducente – non abbia minimamente individuato un ostacolo così grande e completamente fermo in mezzo alla strada.

    Come funziona il Tesla Model 3 Autopilot

    Il sistema di assistenza alla guida della Tesla Model 3 è uno dei più avanzati presenti sul mercato ed è quello col maggior numero di chilometri di test analizzati, vista la sua diffusione sulle Tesla e la frequenza con cui gli utilizzatori lo attivano.

    Tesla Model 3 Autopilot

    L’Autopilot Tesla conta ad oggi oltre 5 miliardi di chilometri di dati raccolti.

    Il sistema si basa su diverse tecnologie e ha una logica di elaborazione dei dati dotata addirittura di elementi di intelligenza artificiale.

    Ecco cos’è successo a Taiwan

    Le due componenti chiave nel caso di Taiwan, vista la velocità autostradale e la distanza del furgone ribaltato quando diventa individuabile, sono il radar e le videocamere anteriori.

    Ognuna delle due, anche singolarmente, è in grado di individuare e riconoscere quell’ostacolo. 

    Tesla Model3 Autopilot autostrada

    Guasto più errore tecnico

    Quello che è successo può essere quindi dovuto al mancato funzionamento di una delle due e al contemporaneo errore dell’altra.

    L’errore può essere originato dal materiale con cui è costruito il cassone del furgone, dall’inclinazione della superficie visibile rispetto all’auto, oppure anche dal colore chiaro. Di nuovo, nessuno di questi elementi basta da solo a spiegare l’accaduto.

    Però un ulteriore problema nel successivo flusso di elaborazione delle informazioni, relativo proprio alle verifiche incrociate tra dati video e dati radar, può aver portato al patatrac.

    Errore umano

    Senza dimenticare che tutto ciò si basa sull’affermazione del guidatore, che sostiene che l’Autopilot fosse in funzione.

    L’altra possibilità, tutt’altro che remota, è che l’errore sia proprio suo e l’Autopilot non fosse affatto inserito. Perlomeno non correttamente.

    L’ipotesi di guasto più probabile

    Se non si tratta di errore umano ed è vero che il sistema Autopilot era attivo, l’ipotesi di guasto più probabile, conoscendo le tecnologie sulle quali si basa il Tesla Model 3 Autopilot, riguarda il radar.

    Tesla Model 3 Autopilot nel furgone
    Radar

    Se il radar avesse funzionato correttamente, già alla distanza di 150 metri l’auto avrebbe rallentato. Se non l’ha fatto, il radar non era probabilmente funzionante.

    Videocamere

    Le videocamere probabilmente erano invece funzionanti, ma il fatto che l’auto Tesla Model 3 sia la prima ad arrivare sull’incidente non fornisce elementi aggiuntivi di analisi che sono spesso decisivi.

    Non ci sono, cioè, altre auto che evitano l’ostacolo prima della Tesla Model 3. Se ci fossero state, anche la Tesla Model 3 Autopilot avrebbe rallentato e scartato il furgone.

    Le videocamere da sole, comunque, sono in grado di riconoscere l’ostacolo e secondo me lo hanno individuato.

    Tesla Autopilot interno guida
    Analisi incrociata dei dati

    Però nella successiva verifica, che incrocia i dati delle videocamere con quelli del radar (che nell’ipotesi che faccio sono assenti, essendo il radar fuori uso) è successo qualcosa.

    Non essendo presenti dati di verifica, il sistema avrebbe dovuto prendere per valida la lettura delle videocamere e frenare.

    Materiale del cassone, inclinazione, colore chiaro

    Non bastano il materiale del cassone – probabilmente sintetico, visto come viene sfondato dalla tesla Model 3 nell’impatto – né l’inclinazione della superficie visibile, né il colore chiaro a giustificare la mancata frenata.

    Il sistema se le videocamere erano anche soltanto in parte funzionanti, ha sicuramente individuato l’ostacolo.

    Il bug nel software

    Mentre io scrivo, certamente gli ingegneri di software della Tesla stanno verificando se esiste un bug, cioè un difetto o una mancanza di programmazione nel codice che governa l’Autopilot.

    Il difetto va cercato nell’incrocio tra dati deboli (qui possono avere un ruolo il materiale, l’inclinazione, il colore chiaro e simile allo sfondo) in arrivo dalle videocamere, con dati assenti (per l’ipotizzato malfunzionamento) del radar.

    Quello è il punto del sistema che può aver causato l’incidente.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Motori Tesla Model 3 Autopilot contro furgone ribaltato a Taiwan.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO Robotaxi, il business dell’auto a guida autonoma.

  • Incentivi auto 2020, così è soltanto una mancetta

    Incentivi auto 2020, finalmente se ne parla.

    Però quello che gira come anticipazione non è affatto ciò che serve al nostro paese. Pochi soldi, approccio miope e nessuna strategia industriale.

    Tutti parlano di sostenibilità ma evidentemente in pochi hanno capito cosa sia.

    La proposta di incentivi auto del vecchio PD

    In questi giorni Partito Democratico, Italia Viva e Liberi e Uguali – praticamente il vecchio PD prima delle scissioni Bersani e Renzi – hanno presentato un emendamento al maxi decreto rilancio che prevede per il 2020 un incentivo all’acquisto di auto Euro 6 in caso di rottamazione di un vecchio modello di almeno dieci anni.

    Incentivi auto 2020 parlamento

    Gli incentivi auto 2020 potrebbero essere effettivi già dall’inizio di luglio.

    Si tratterebbe, come in precedenti occasioni, di un contributo diviso a metà tra la casa auto (2.000 euro) e lo Stato (2.000 euro) per chi acquista un’auto nuova con qualsiasi tecnologia “senza spina” ed emissioni si CO2 inferiori ai 95 g/km.

    Il limite di emissioni indicato non è altro che il limite fissato a livello europeo dal 2020 per le emissioni medie delle immatricolazioni di auto in tutto il continente.

    Nel 2021 il contributo si ridurrebbe alla metà, quindi 2.000 euro sempre divisi in parti uguali tra casa auto e mano pubblica.

    Ci sarebbe spazio anche per una facilitazione fiscale nell’acquisto di auto usate con omologazione almeno Euro 5, purché comprate in sostituzione di modelli con classe di omologazione fino a Euro 3.

    Cosa c’è di corretto

    E’ giusto premiare il ricambio tra auto vecchie, inquinanti e insicure e auto nuove o semi-nuove, meno inquinanti e certamente più sicure sulla strada. Basta guardare i numeri per capire una banale dinamica di causa effetto.

    Più auto nuove in strada uguale meno incidenti, meno morti e meno inquinamento.

    Com’è giusto aiutare un intero comparto che è in difficoltà evidente e pesante e che riprendendosi può trainare parecchi segmenti economici.

    Cosa c’è di sbagliato

    Le auto non emettono soltanto CO2. Soprattutto in città, ciò che conta sono gli inquinanti direttamente nocivi per la salute (e per le bellezze architettoniche…).

    Industria auto linea di assemblaggio

    Non inserendo una diversificazione legata alle emissioni di CO, NOx, polveri sottili si penalizzano delle soluzioni che invece portano l’automobilista decisamente sulla strada giusta, senza richiedere peraltro infrastrutture aggiuntive per la ricarica.

    Parlo delle auto ibride mild-hybrid e, soprattutto, full-hybrid. Ma anche delle auto Gpl e metano.

    Una normativa, inoltre, deve essere neutra dal punto di vista tecnologico. Si deve premiare il risultato e non la tecnologia.

    Questo per parlare soltanto degli incentivi.

    Manca una politica industriale

    Poi – ed è la cosa più grave – c’è da considerare l’aspetto di politica industriale. Completamente assente.

    Non conta soltanto quanto si concede e a chi, ma soprattutto PERCHE‘ LO SI FA.

    L’auto è un prodotto strategico, va utilizzato per impostare una reale strategia di crescita sostenibile.

    Clicca qui e leggi Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà.

    Cosa fanno gli altri

    La Francia e la Germania hanno varato incentivi auto 2020 importanti e molto diversi tra loro.

    Incentivi auto 2020 Merkel Macron
    Incentivi auto 2020 in Francia

    La Francia di Macron distribuisce a pioggia 3.000 euro per l’acquisto di auto nuove già presenti sui piazzali dei venditori da prima del blocco Coronavirus.

    Oltre a questo intervento per il brevissimo termine, accelera il piano per arrivare a 100.000 colonnine di ricarica elettrica e ne anticipa l’obiettivo a fine 2021 (da fine 2022 com’era originariamente). E incentiva in modo importante le auto elettrificate dotte di ricarica dall’esterno: ibride plug-in ed elettriche pure.

    Per un’elettrica pura, con rottamazione, si arriva a 12.000 euro di incentivo statale.

    Incentivi auto 2020 in Germania

    In Germania la musica è diversa e c’è poco per il brevissimo termine. Soltanto una riduzione dell’IVA dal 19% al 16% accompagnata però dall’introduzione di un meccanismo penalizzante per le auto con emissioni di CO2 superiori a 95 g/km.

    Per l’elettrica, però, l’incentivo precedente viene raddoppiato e si passa da 3.000 a 6.000 euro, ai quali si aggiungono 3.000 euro a carico del costruttore che portano il vantaggio per l’acquirente a quota 9.000 euro.

    Con un piano molto importante di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ben 2,5 miliardi con l’obbligo per ogni distributore di carburanti di dotarsi di almeno una colonnina.

    Il piano, sia in Francia che in Germania, è anche industriale. La Francia ferma di fatto la delocalizzazione, la Germania punta alla crescita di un’industria nazionale delle batterie.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.