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  • Le Volvo saranno elettriche nel cuore e di idrogeno per la pelle con l’acciaio “verde”

    Le Volvo saranno tutte elettriche nel 2030 e saranno fatte di acciaio verde ad impronta nulla di CO2. La casa svedese sta infatti esplorando, come altre, tale possibilità insieme al produttore svedese SSAB, la società energetica Vattenfall e la società mineraria LKAB. Queste ultime 3 sono impegnate dal 2016 in HYBRIT.

    L’acciaio carbon neutral è HYBRIT

    HYBRIT sta (HYdrogen BReakthrough Ironmaking Technology), progetto che mira a realizzare un ciclo di produzione dell’acciaio completamente libero da CO2. L’obiettivo è arrivare nel 2026 al primo impianto di produzione di acciaio a impronta zero e allargare tale tecnologia e tutti gli impianti SSAB entro il 2045.

    Volvo HYBRIT

    Volvo si è prenotata per essere il primo costruttore ad utilizzare tale acciaio che, per essere “verde”, utilizza l’idrogeno, in un duplice modo. Il primo è come agente riducente all’interno degli altoforni al posto di carbon e coke che incidono sul 90% delle emissioni di CO2 per la fabbricazione dell’acciaio.

    Il primo stabilimento pilota entro l’anno

    Con l’idrogeno invece il prodotto di scarico è acqua. Il secondo modo è utilizzare altoforni ad arco elettrico al posto di quelli alimentati a combustibile fossile. L’elettricità utilizzata sarebbe prodotta attraverso l’idrogeno come vettore energetico, a sua volta prodotto per idrolisi attraverso energie rinnovabili.

    La SSAB (7,5 miliardi di euro di fatturato nel 2019) sta allestendo il primo stabilimento pilota a Luleå. Se la tecnologia sarà validata, il primo impianto ad essere convertito sarà quello di Oxelösund. La produzione dell’acciaio è responsabile del 7% dell’impronta globale di CO2 e del 10% in Svezia.

    Acciaio pulito, i vantaggi

    SSAB afferma che l’acciaio “verde” ha la stessa qualità di quello “nero” e che il costo è attualmente del 20-30% superiore. Ci sono però due fattori. La diminuzione del prezzo delle energie rinnovabili e l’aumento del costo delle emissioni di CO2. Entrambi sono legati all’aumento dei crediti di carbonio.

    Volvo HYBRIT

    Per la casa automobilistica il vantaggio fondamentale è ripulire un segmento fondamentale della propria catena del valore. Se si pensa che la scocca di un’auto di medie dimensioni utilizza 250-300 kg di acciaio e nel 2019 sono state prodotte oltre 92 milioni di automobili, si comprendono le conseguenze di tale cambiamento.

    L’effetto sistemico

    Secondo Volvo, l’acciaio pesa per ben il 35% sull’impronta di CO2 di ogni singola vettura dotata di motore a combustione interna. Tale impatto scende al 20% per auto elettriche. Questo accade perché c’è meno metallo e perché entrano in gioco altri materiali, in special modo le terre rare per batterie e motori elettrici.

    Volvo HYBRIT

    Secondo Worldsteel, ogni tonnellata di acciaio implica l’emissione di 2,21 tonnellate di CO2. È utilizzato da molti tipi di industria e agire su di esso vuol dire avere un impatto davvero sistemico e globale. Produrre acciaio sostenibile all’interno dell’Unione Europea rafforza in prospettiva l’intero sistema economico.

    Oltre la metà viene dalla Cina

    È un’occasione per invertire una tendenza che ha portato lontano nell’ultimo ventennio il baricentro dell’acciaio. Su 1,86 miliardi di tonnellate di acciaio prodotto nel 2020, oltre la metà (1,05) proviene dalla Cina. Seguono India, Giappone, Russia, USA e Corea del Sud. Il primo paese europeo è l’Italia con 20,2 milioni.

    Volvo HYBRIT

    Nel 2000 quasi un quarto dell’acciaio mondiale era prodotto in Europa mentre oggi siamo a meno del 10%. La Cina era al 15%… ma anche gli USA e il Giappone hanno visto una diminuzione drastica: rispettivamente dal 15,9% al 5,4% e il Giappone dal 12,5% al 4,4%. L’acciaio è inoltre riciclabile all’infinito.

    Tutte le opportunità

    Già oggi il 33% dell’acciaio prodotto è riciclato. Si calcola che questo faccia risparmiare all’ambiente 950 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. Si raggiungerà il 50% nel 2050 quando il fabbisogno mondiale previsto sarà di 2,8 miliardi di tonnellate.

    acciaio

    C’è dunque un potenziale di mercato da sfruttare puntando all’innovazione. Secondo SSAB, la Svezia può puntare dritta all’acciaio completamente verde grazie all’abbondanza di energie rinnovabili e alla qualità del minerale ferroso. La sua purezza è infatti importante per l’efficienza e il metodo di produzione.

    La via dritta e quella di mezzo

    C’è però anche la via di mezzo dell’acciaio “ibrido” attuabile solo con gli altoforni ad arco elettrico. In questo caso almeno parte dell’energia è rinnovabile e l’idrogeno è utilizzato insieme al coke come agenti riducenti per “caricare” il ferro di carbonio e renderlo acciaio. Sta sperimentando questa strada l’austriaca Voelstalpine.

    Volvo HYBRIT

    Leggi l’articolo su idrogeno e acciaio, futuro industriale ed energetico vanno a braccetto in Austria

    La questione dell’acciaio “verde” è dunque fondamentale. Aiuterà la Volvo ad essere carbon neutral nel 2040, obiettivo che l’industria automotive e l’intera Unione Europea vuole raggiungere nel 2050. E dimostra, ancora una volta, che è necessario introdurre l’idrogeno all’interno dei nostri sistemi energetici. E che grazie all’idrogeno è possibile mantenere in Italia e riconvertire un asset strategico come l’acciaio.

    Ex Ilva Taranto
  • Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

    Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

    Cartello Polo Sud geografico

    Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

    Quattro anni di preparazione

    L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

    L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

    Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

    Precedente impresa al Mongol Rally

    Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

    Mongol Rally Chris Ramsey

    Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

    Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

    Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

    Chris Ramsey primo piano

    Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

    Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari.  Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

    Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

    Bmw I3 Monte Carlo Chris Ramsey

    L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

  • Gigafactory, cos’è e come funziona la fabbrica più importante per il futuro dell’auto

    Gigafactory, basta la parola e si è nel futuro dell’auto. E non solo, perchè attorno a queste fabbriche ruota l’intero sistema industriale ed energetico dei prossimi decenni.

    Gigafactory non significa soltanto Tesla

    La definizione, nata nel 2013 con il progetto della prima grande fabbrica dedicata alla produzione motori elettrici e batterie per auto elettriche e sistemi di accumulo energetico domestici della Tesla in Nevada, viene riferita oggi a impianti tra loro molto diversi.

    Tesla Gigafactory

    Per orientarsi nel mondo delle Gigafactory, il cui nome viene dall’unione di Gigawatt (GW, cioè miliardi di Watt, unità di misura della potenza) con il termine factory, quindi fabbrica, è essenziale capire cosa si produca all’interno di questi grandi contenitori industriali.

    Se il termine nasce per la fabbrica della Tesla di Spark, in Nevada, che produce sia motori elettrici, sia batterie, oggi è applicato principalmente a impianti di produzione dei soli accumulatori.

    Cos’è una Gigafactory

    Una Gigafactory è una fabbrica in grado di produrre ogni anno batterie per un capacità di accumulo complessiva di decine di Gigawattora (GWh).

    La Gigafactory della Tesla negli Usa produce batterie per oltre 20 GWh l’anno.

    Assemblaggio batterie Gigafactory Tesla

    Batterie al litio

    Chi sogna un futuro prossimo fatto di tecnologie rivoluzionarie nel settore dell’accumulo, trova nelle Gigafactory la dimostrazione che la rivoluzione – nel settore delle batterie – c’è già stata ed è quella che ha portato alla diffusione della tecnologia agli ioni di litio.

    Tutte le enormi fabbriche in costruzione produrranno nei prossimi anni centinaia di migliaia accumulatori al litio. Con miglioramenti previsti nella chimica e nei materiali degli elettrodi, ma fondamentalmente molto simili alle batterie attuali.

    Batterie al litio trasparenza MG

    La missione delle Gigafactory è di rendere sempre meno costoso e più affidabile il processo.

    Produrre senza inquinare

    Con la grande sfida legata all’impronta ecologica della produzione, cioè agli inquinanti emessi durante il processo e all’impatto ambientale legato alle materie prime. Questa è l’arma più importante nella concorrenza tra produzione europea di batterie ed attuale dominio asiatico e, in modo particolare, cinese.

    Se l’auto elettrica non emette inquinanti mentre marcia, infatti, lo stesso non si può dire per la produzione delle batterie che ne costituiscono il cuore.

    Gigafactory Berlino Tesla

    La bontà delle Gigafactory si misurerà sempre di più con la loro capacità di produrre con minori emissioni e minore impiego di materie prime. Oltre che con una progettazione e realizzazione degli accumulatori che ne garantisca la maggiore riciclabilità possibile quando avranno esaurito il loro ciclo utile.

    Plastiche e metalli dovranno essere resi recuperabili da ogni singolo componente. E l’impresa è tutt’altro che banale.

    Celle elettrochimiche

    L’altra grande discriminante, in tema di impianti di produzione di batterie, è relativa alle fasi produttive che vi vengono realizzate. Una cosa è il solo assemblaggio delle celle elettrochimiche, importate magari proprio dalla Cina, in una batteria con la realizzazione del sistema elettronico di gestione della carica e della potenza.

    Altra cosa è la produzione anche delle singole celle, partendo dalle materie prime ed avendo una propria capacità di realizzazione e miglioramento delle loro caratteristiche.

    Dalla produzione al riciclo

    La Gigafactory è davvero strategica se produce sia le celle, sia le batterie. E magari è anche pronta ad accoglierne il disassemblaggio con recupero dei materiali quando diventeranno un rifiuto da riciclare.

    Tesla Panasonic Gigafactory interno

    Il futuro è solido

    Poi c’è il futuro, probabilmente legato alla tecnologia delle batterie al litio allo stato solido. Il processo produttivo ha molti elementi in comune con quello attuale, ma se ne differenzia in alcuni passaggi fondamentali che prevedono precise caratteristiche del luogo di realizzazione e assemblaggio delle celle.

    Una Gigafactory nasce già vecchia se non è pronta a un possibile veloce adattamento alla produzione di batterie al litio allo stato solido, in caso di diffusione sul mercato della nuova soluzione.

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica – Rivoluzione batterie, come funziona una Gigafactory, la fabbrica del futuro.

  • Luca De Meo (Renault): le batterie durano molto più di quanto ci aspettassimo. Dentro c’è valore da scoprire

    Le batterie delle automobili elettriche durano molto di più di quello che ci aspettassimo. Parola di Luca De Meo in occasione di una tavola rotonda con i giornalisti italiani presso la sede di Renault Italia. Il nuovo amministratore delegato di Renault è tornato al suo primo luogo di lavoro per incontrare il personale, i concessionari e infine la stampa.

    Luca De Meo Renault Italia
    Separare la batteria dal veicolo

    Diversi i temi affrontati, ma il più sorprendente è proprio quello delle batterie. Nei mesi scorsi Renault ha iniziato a parlare di nuovo del battery swap, soluzione che provò nel 2009 insieme a Better Place e che è stata resuscitata da Nio. La discussione è partita da qui e ha permesso a De Meo di precisare meglio.

    Leggi l’articolo sulle batterie allo stato solido tra Apple e Nio

    Luca De Meo

    «Quello che abbiamo detto è che avremmo lavorato sull’idea di separare più facilmente la batteria dall’auto. Le applicazioni di battery swap sono interessanti per le microauto da città e alcuni veicoli commerciali. Quando si parla di batterie grandi e ad elevato voltaggio, diventa molto più complicato e pericoloso».

    Renault Zoe
    L’esperienza paga

    «Noi siamo i primi, oltre Tesla, che vedono ritornare indietro le batterie dopo 10 anni. Sappiamo costruire le auto elettriche e le batterie, sappiamo come ripararle e sappiamo anche quali sono le loro prestazioni nel tempo e ci siamo resi conto che le nostre batterie hanno una durata molto più lunga di quella che prevedevamo».

    Renault Twingo elettrica scritta posteriore

    De Meo ha evidenziato due aspetti fondamentali: la validità effettiva di una tecnologia e la nozione di valore. «La batteria per assurdo sopravvive a più cicli di proprietà e di vita del prodotto. È un po’ come per le case: sopravvivono a più famiglie e a più generazioni. La batteria dunque va gestita un po’ come un assett immobiliare. È quello che devi separare».

    Luca De Meo
    Valore a tre zeri

    «Noi abbiamo tante tante batterie perché abbiamo venduto sin dall’inizio le Zoe con la batteria in leasing e che rimanevano in carico al costruttore. Queste batterie funzionano, se si riutilizzano in rack di stoccaggio e si ricicla almeno l’80% dei materiali per le nuove batterie lì dentro c’è molto valore. E non si parla di centinaia di euro, ma molto di più».

    Renault advanced battery storage

    «Per questo – ha continuato De Meo – stiamo lavorando affinché vi sia un valore certo o quasi certo che possiamo anticipare al cliente dall’inizio. E questa è una delle cose sulle quali Renault avrà un grande vantaggio competitivo». In parole povere: le Renault elettriche costeranno di meno grazie al valore già creato con le attuali batterie.

    Renault Zoe
    Ricicloni esemplari, senza saperlo

    Ma c’è un altro aspetto che, derivato dalla durata della batterie, ha creato un business non previsto. «Renault è il primo operatore di riciclo in Francia: facciamo oltre un miliardo di fatturato e abbiamo creato, senza volerlo e senza neppure che fosse strategico, un business che possiamo moltiplicare per 4 e per 5 e che vogliamo seguire per fare vera economia circolare».

    Leggi l’articolo per il riciclo made in Italy delle batterie al litio

    Luca De Meo

    La batteria agli ioni di litio è dunque una tecnologia che funziona. Secondo Renault, più di quello che ci si aspettasse. Questo ridimensiona la corsa tecnologica a batterie sempre più durevoli. Oggi sono garantite generalmente per 8 anni o 160.000 km. Serve spingersi fino a 2 milioni di chilometri come alcuni stanno facendo?

    Nio
    Il fulcro è la batteria

    Tale durata sta cambiando il modello di gestione del valore. Quest’ultimo coincide con il modello di business di chi finanzia la vettura, dunque le società di leasing e noleggio, captive o quelle emanazione di banche. Ecco perché anche le società di noleggio a lungo termine stanno cambiando la gestione dei veicoli.

    Luca De Meo

    ALD Automotive, società leader di noleggio a lungo termine, ha annunciato che passerà ad una gestione multi-ciclo: 3-5 anni di lungo termine, 1-2 anni di breve termine o leasing a privati e 1-2 anni in car sharing. E quando non saranno più utilizzabili, li rivenderà direttamente o li rottamerà.

    Renault elettriche future
    Finché morte non li separi

    È l’esatto contrario di quanto accadeva in passato: passaggio veloce dei veicoli in flotta affidando la loro rivendita a società terze o a contratti di buy-back. Il futuro invece è possedere e controllare il veicolo fino alla sua estinzione ed oltre sapendo che la batteria è destinata a sopravvivergli e a creare ulteriore profitto.

    Questa ridondanza del valore permette di ridurre il rischio e dunque il prezzo, sia all’acquisto sia su rata o canone. È infine evidente che c’è un ulteriore valore che sopravvive alla batteria stessa e che riguarda le materie prime che la compongono. Valore aggiuntivo potrà essere creato con processi di riciclo efficienti.

    Luca De Meo
    Circolare, sostenibile, profittevole

    Tali evoluzioni, oltre a promettere una diminuzione dei prezzi di acquisto, preparano anche il terreno a due aspetti fondamentali. Il primo, è lo stimolo a creare un’economia circolare anche da parte della case automobilistiche, al di là degli obblighi di legge. La Re-Factory di Renault a Flins ha questo scopo.

    Renault gamma ZE e E-Tech

    Il secondo è che l’elettrificazione possiede un’imprevedibilità positiva che crea nuove opportunità, anche sul territorio, e un clima favorevole intorno alla transizione verso le emissioni zero. Renault punta entro il 2025 a lanciare almeno 10 modelli elettrici e vendere almeno il 35% con propulsione ibrida.

    Renaulution
  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • VOLVO CARS, IL MANIFESTO DELLA PROSSIMA GENERAZIONE È LA VOLVO CONCEPT RECHARGE

    Volvo Cars ha mostrato il proprio futuro tecnologico fatto di elettrificazione, connettività evoluta, guida autonoma e design rivoluzionario. Gli elementi che caratterizzeranno la prossima generazione di auto Volvo. Un progetto ambizioso che va di pari passo con gli sviluppi di una mobilità sempre più sostenibile e pulita. Soprattutto, sempre più orientata alla tecnologia a supporto della sicurezza e dell’efficienza. 

    Volvo Concept Recharge
    L’ELETTRIFICAZIONE

    Tra i punti fondamentali del progetto Volvo, sicuramente c’è quello dell’elettrificazione che è qualcosa di più di un semplice cambiamento nei sistemi di propulsione. Elettrificazione per Volvo rappresenta un nuovo paradigma di progettazione e design automobilistico. La Volvo Concept Recharge può considerarsi come il manifesto della prossima generazione di Volvo completamente elettriche.

    Fedele alla tradizione del design scandinavo, la Concept Recharge è ispirata dal mantra “meno, ma meglio”. Per esempio, eliminando la complessità del motore a combustione interna, i progettisti sono stati in grado di sviluppare le proporzioni dell’auto in modo da aumentare lo spazio interno. Al contempo, hanno migliorato l’efficienza aerodinamica. Il risultato è un’auto che offre soluzioni effettivamente migliori a supporto di una vita familiare sostenibile.

    Volvo Concept Recharge

    La prima generazione di Volvo elettriche condivide con i modelli endotermici la piattaforma, il ché impone un equilibrio nelle proporzioni e nell’uso dello spazio affinché sia possibile ospitare sia il pacco batterie sia l’unità a combustione interna.

    La prossima generazione delle vetture completamente elettriche – in particolare, il primo suv della casa basato su una tecnologia completamente nuova ed esclusivamente elettrica – sarà caratterizzata da un pavimento piatto, come anticipato dalla Concept Recharge.

    Volvo Concept Recharge
    COME È STRUTTURATO IL CONCEPT

    Eliminando il motore e sostituendolo con un pacco batterie completo posto sotto il pavimento piatto, i progettisti hanno aumentato il passo e le dimensioni delle ruote dell’auto. Ne risultano sbalzi più corti, e molto più spazio all’interno, oltre a una grande area di stivaggio tra i sedili anteriori.

    Nella Concept Recharge questa evoluzione ha portato i progettisti a riposizionare i sedili, ottimizzare il profilo del tetto e abbassare il cofano della vettura. E’ stata mantenuta la posizione di seduta dominante tanto apprezzata da chi guida vetture come le Volvo XC40, XC60 e XC90. Questo approccio determina incrementi di efficienza nell’aerodinamica rispetto a un tipico suv, con conseguente miglioramento dell’autonomia di percorrenza.

    Volvo Concept Recharge
    IL NUOVO LINGUAGGIO STILISTICO

    Questo prototipo introduce anche un nuovo linguaggio stilistico Volvo. In linea con il tema del “meno, ma meglio”, tutti gli elementi superflui sono stati rimossi. Ciò che rimane è realizzato con la massima precisione e con attenzione alla linearità delle superfici. La griglia tradizionale è stata sostituita da una struttura “a scudo”, affiancata a una nuova interpretazione del profilo dei fari a martello di Thor di Volvo Cars. Questi includono la nuovissima soluzione grafica realizzata con tecnologia HD che di notte si schiude per rivelare i gruppi ottici principali. 

    I distintivi fari posteriori verticali richiamano il forte retaggio stilistico del Marchio, ma sono stati re-immaginati. Ora sono ali che si spiegano e si estendono alle velocità di crociera più elevate per migliorare ulteriormente l’aerodinamica complessiva.

    Robin Page

    «La nostra Concept Recharge vuole essere il manifesto del futuro completamente elettrico di Volvo Cars, oltre che un nuovo tipo di veicolo –ha commentato Robin Page, responsabile del design –. Sfoggia proporzioni nuove e moderne che vanno di pari passo con una maggiore versatilità e dimostrano ciò che la tecnologia può consentire a livello di design».

    Anche il linguaggio stilistico di Volvo assume una nuova veste all’interno della Concept Recharge. Il pavimento piatto offre più spazio e una migliore posizione di seduta per tutti coloro che viaggiano nell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge
    LA TECNOLOGIA “ON BOARD”

    Un grande schermo touch verticale da 15 pollici costituisce il fulcro di una nuova e migliorata esperienza di utilizzo. Il sistema di infotainment di nuova generazione è connesso in rete e sviluppato dalla Casa automobilistica. Progettata per essere logica e intuitiva da usare, la tecnologia contribuisce a rendere l’esperienza tranquilla e rilassante.

    La tecnologia di infotainment si accompagna ai tratti distintivi del design scandinavo: linee pulite e ampio uso di materiali sostenibili e naturali all’interno dell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge

    «All’interno del Concept Recharge – ha spiegato Robin Page – abbiamo ricreato l’atmosfera tipica di un soggiorno scandinavo. Gli interni integrano la nostra più recente tecnologia relativa all’esperienza di utilizzo con materiali splendidi, sostenibili e naturali. Al pari di un’opera d’arte, ogni elemento degli interni è un pezzo unico. Potrebbe benissimo svolgere il ruolo di un complemento d’arredo in una stanza. Usiamo le tecnologie più recenti, ma queste non sono fini a se stesse. Ci concentriamo sempre sui benefici che le tecnologie possono apportare».

    Volvo Concept Recharge
    CINQUE STELLE PER LA SICUREZZA 

    Infine, la Concept Recharge riflette anche quelle che sono le ambizioni di Volvo Cars in materia di sicurezza per i prossimi anni. Un sensore LiDAR, realizzato dalla società tecnologica Luminar ed elemento fondamentale nel piano di Volvo Cars per l’imminente tecnologia di guida autonoma sicura, è collocato in posizione ottimale sul tetto per rilevare i dati sull’ambiente esterno all’auto.

     «Con la Concept Recharge continuiamo ad attingere alle profonde radici del DNA stilistico di Volvo, proponendone un’interpretazione fresca e moderna che accompagni la nostra transizione verso un futuro completamente elettrico – conclude Robin Page – Rappresenta tutto ciò che crediamo i clienti si aspettino da una Volvo elettrica al 100% e siamo entusiasti di trasferire questa filosofia alla nostra prossima generazione di auto».

    Volvo Concept Recharge
  • Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

    L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

    Audi Q4 E-tron
    I vantaggi della MEB

    La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

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    La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

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    Un’aerodinamica fatta di particolari

    Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

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    La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

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    Due taglie di batteria

    La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

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    Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

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    Due velocità di ricarica

    La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

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    Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

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    Sincrono dietro, asincrono avanti

    Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

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    Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

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    Una Quattro da quasi 300 cv

    La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

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    Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

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    Da Efficiency a Dynamic

    Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

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    È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

    Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

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    In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

    Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

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    Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

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    La gravità diventa energia

    Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

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    Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

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    Scatti in autostrada e tra tornanti

    All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

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    E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

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    Il noleggio “full electric”

    Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

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    Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

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    Per entrare, uscire e allungare

    L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

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    Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

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