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  • Toyota Yaris Cross, continuità e svolta in un piccolo suv ibrido

    Una parola può cambiare tutto. Così, se si mette accanto la parola Cross dopo Yaris ecco che arriva il piccolo suv di Toyota. Si tratta del segmento più in crescita del mercato italiano e si prevede che diventerà il più importante già nel 2022. Anche Toyota prevede che la Yaris Cross diventerà il proprio modello più targato in Italia. Ne venderà 30mila all’anno, il 30% del totale e un quinto delle 150mila previste in Europa a regime.

    Toyota Yaris Cross
    Yaris fammi posto

    Le faranno a Valenciennes, sulle linee della Yaris in un ideale affiancamento che costringerà il “piccolo genio” a trasferirsi parzialmente a Kolin, in Repubblica Ceca. La Toyota ha infatti rilevato lo stabilimento da PSA dove si costruivano anche le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. L’erede di quest’ultima continuerà ad essere prodotta qui dunque insieme alla Yaris condividendone lo stesso pianale GA-B.

    Toyota Yaris, la lezione dell’ibrido

    Toyota Yaris Cross

    La Yaris Cross è dunque un modello cruciale nello scacchiere industriale per raggiungere gli obiettivi commerciali che Toyota si è data per il 2025 in Europa: 1,5 milioni di auto vendute delle quali 80% ibride, 10% ad emissioni zero e il resto ancora con pistoni in purezza.

    Toyota Yaris Cross
    Un prima e un dopo

    Nel presentarla qualche mese fa, Mariano Autuori direttore commerciale di Toyota Motor Italia ha dichiarato: «Per noi ci sarà un prima e un dopo Yaris Cross». Una frase che non si sentiva dalla fine del secolo scorso, quando la casa giapponese si preparava a lanciare la Yaris e a uscire dalla sua nicchia di fuoristrada inarrestabili e auto sportive che vincevano nei rally.

    Leggi l’articolo su Toyota Yaris Cross nata ibrida per puntare in alto

    Toyota Yaris Cross

    Della Yaris Cross abbiamo già parlato. Abbiamo avuto finalmente avuto la possibilità di guidarla in coincidenza con l’inizio della sua commercializzazione. Quattro ore passate in macchina sulle strade intorno a Bruxelles, sotto una pioggia intermittente e il termometro a 16 gradi. L’abbiamo analizzata seguendo soprattutto questi temi:

    Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti

    Abitabilità

    Capacità di carico

    Visibilità e posto guida

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Il nuovo sistema infotelematico

    Il sistema ibrido

    La guida

    L’utilizzo ibrido

    Il lancio commerciale

    Toyota Yaris Cross
    Il confronto dimensionale con la Yaris e le concorrenti

    La Yaris Cross è lunga 4.180 mm (+240 mm), alta 1.595 mm (+95 mm) e larga 1.765 mm (+20 mm). Il passo di 2,56 metri è identico. Rispetto alle concorrenti, è tra le più corte. Dunque stesso posizionamento della Yaris rispetto alle concorrenti, anche se meno in modo meno esasperato sfruttando proprio il vantaggio di chiamarsi Yaris per differenziarsi in modo netto.

    Toyota Yaris Cross
    Abitabilità

    A parità di dimensioni, poche auto offrono di più in termini di spazio interno. Il progresso è evidente per chi siede dietro, però anche su questa Cross l’angolo di apertura delle portiere non è eccezionale. Nettamente meglio la seduta: è più alta e non c’è bisogno di sollevare il poggiatesta. Testa e gambe senza problemi.

    Toyota Yaris Cross
    Capacità di carico

    Anche qui, buono è il rapporto con le dimensioni esterne. Il vano ha una capacità di 397 litri, 100 in più rispetto alla Yaris. Il piano è regolabile su due livelli e c’è un sistema di fissaggio a cinghie. Lo schienale è abbattibile 60/40 o 40/20/40 a seconda dell’allestimento. Si ottengono 1.097 litri. La versione a trazione integrale vede diminuire tali quote rispettivamente a 320 e 1.043 litri. Il portellone è elettrico “a piede”.

    Toyota Yaris Cross
    Visibilità e posto guida

    Il punto è anca è più alto di circa 5 cm rispetto alla Yaris, dunque l’aumento è inferiore a quello in altezza. C’è ancora più spazio per gli oggetti. La visibilità è ottima perché la linea di cintura e quella del parabrezza sono molto basse. I montanti sono sottili e i retrovisori ben dimensionati.

    Toyota Yaris Cross

    Ci sono anche il sistema di visione a 4 telecamere e un sistema di parcheggio automatico molto sofisticato: trova lo stallo anche al buio ed i guidatore deve solo spostare la leva del cambio da D a B e viceversa. Sulle versioni di punta i fari sono a matrice di Led, utilissimi perché offrono la massima illuminazione senza abbagliare.

    Toyota Yaris Cross
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    C’è tutto il patrimonio tecnico della Yaris che ha ottenuto le 5 stelle EuroNCAP. Dunque il meglio della categoria e, nota di merito, è tutto di serie con due eccezioni (optional): l’allerta per l’angolo cieco e quella per il traffico trasversale in retromarcia che, oltre a fornire segnali acustici, frena anche la vettura.

    Toyota Yaris Cross
    Il nuovo sistema infotelematico

    Finalmente! Schermo da 9” ad alta definizione (1.280×720) e nuova grafica. Modulo di connessione autonomo, si aggiorna over-the-air, ha la navigazione in cloud e possibilità di condividere notizie sul traffico. Tali servizi sono gratis per 4 anni. Inoltre ha Android Auto e Apple Carplay wireless.

    Toyota Yaris Cross
    Il sistema ibrido

    È lo stesso della Yaris. Il 3 cilindri 1.5 ha l’iniezione indiretta e il rapporto di compressione (14:1), ma il ciclo Atkinson riduce quello effettivo lasciando aperte le valvole di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. Con il variatore di fase (elettrico) si può modulare tale effetto influendo anche sul ricircolo dei gas. Grazie a questo tipo di funzionamento, questo 3 cilindri ha un rendimento del 40%. Eroga 92 cv a 5.500 giri/min e 120 Nm tra 3.600 e 4.800 giri/min.

    Toyota Yaris Cross

    La parte elettrica è composta da due motogeneratori sincroni a magneti permanenti. Uno ha funzione di trazione ed eroga 59 kW e 141 Nm, l’altro di generatore. Funzionano a 650 Volt, grazie all’inverter che trasforma la corrente continua a 177,6 Volt della batteria agli ioni di litio da 0,76 kWh di capacità. Pesa 27 kg ed è raffreddata ad aria tramite una presa che si trova all’interno dell’abitacolo, come su tutte le Toyota.  Il microchip dell’elettronica di potenza ha una frequenza di 10 kHertz ed è verticale per migliorare il raffreddamento.

    Toyota Yaris Cross

    Un rotismo epicicloidale permette di accoppiare i tre motori, realizzare la variazione continua del rapporto e permettere al sistema di funzionare in serie o in parallelo. C’è anche la versione integrale realizzata attraverso un motore asincrono ad induzione (che a riposo non ha attrito) da 3,2 kW e 51 Nm. Interviene automaticamente o secondo due modalità selezionabili: Trail o Snow. Il motore aggiuntivo diminuisce lo spazio del bagagliaio, aumenta il peso di almeno 60 kg e comporta la presenza delle sospensioni posteriori indipendenti al posto dell’assale torcente.

    Toyota Yaris Cross
    La guida

    La Yaris Cross è un’auto molto compatta anche alla guida. È estremamente maneggevole, lo sterzo ha una sensibilità gradevole. Montanti sottili, linea di cintura e di parabrezza basse permettono di avere un’ottima visibilità. La fluidità di marcia e un buon comfort acustico e sospensivo completano il quadro di una perfetta cittadina: facile e parcheggiabile facilmente.

    Toyota Yaris Cross
    L’utilizzo ibrido

    La messa a punto del sistema ibrido è diversa. Si nota infatti una minore tendenza a veleggiare. Dunque il 3 cilindri è più presente ed è meno facile innescare la marcia in elettrico con l’acceleratore. Probabilmente sono i quintali in più e la peggiore aerodinamica a determinare questa scelta. Ciononostante, abbiamo rilevato un consumo di 4,5 litri/100 km, dunque persino inferiore ai 4,7-5,1 litri/100 km (107-115 g/km di CO2) di omologazione della versione AWD-i che abbiamo guidato.

    Toyota Yaris Cross

    Abbiamo raggiunto anche velocità di oltre 130 km/h in autostrada. Il sistema ci ha dato un Eco Score pari a 88 e ci ha detto che abbiamo compiuto il nostro percorso in elettrico per il 59% del tempo. Un ottimo risultato considerando che abbiamo incontrato un traffico regolare su lievi declivi e di una certa intensità, con code, solo nell’ultimo tratto. Dunque è verosimile che, in condizioni di traffico urbano si possa arrivare al 70% del tempo e al 40% di percorrenza ad emissioni zero dichiarati da Toyota.

    Toyota Yaris Cross

    Questi numeri sono essenziali non solo per ottenere il massimo dell’efficienza del veicolo, ma anche per decidere se fa per voi WeHybrid. Come è noto, con questa formula assicurativa si pagano solo i chilometri percorsi con il motore a benzina acceso.

    Leggi l’articolo su WeHybrid, a zero emissioni non paghi l’assicurazione

    Toyota Yaris Cross
    Il lancio commerciale

    La commercializzazione della Toyota Yaris Cross inizia in questi giorni. Il prezzo di listino parte da 25.400 euro che si riducono a 22.650 con l’incentivo Toyota in caso di rottamazione. Il vantaggio, a seconda dell’allestimento, va da 2.750 a 4.250 euro. La versione AWD-i costa 2.500 euro in più e conterà per il 20% delle vendite. Con il finanziamento si parte da 189 euro al mese (x36), con il noleggio a lungo termine da 269 euro. Gli obiettivi sono di conquistare l’8% del segmento e posizionarsi tra le top 5.

    Toyota Yaris Cross
  • Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. Otto costruttori ne stanno parlando

    Le auto ad idrogeno arriveranno alla 24 Ore di Le Mans nel 2025. E non solo per partecipare. Lo ha annunciato il presidente dell’ACO (Automobile Club de l’Ouest), Pierre Fillon, in occasione della abituale conferenza stampa che precede la corsa di durata più famosa del mondo.

    Un anno di ritardo

    Il ritardo di un anno rispetto ai programmi è dovuto alla pandemia che ha fermato lo sviluppo di componenti fondamentali della Mission H24 della Green GT. Tale prototipo è già alla seconda generazione, è stato notevolmente evoluto rispetto al primo del 2018, ma da marzo del 2021 ha potuto percorrere solo 500 km.

    Leggi l’articolo su 24 Ore di Le Mans idrogeno entro il 2024

    Se la prima Mission H24 era stata portata al debutto da Yannick Dalmas (4 vittorie a Le Mans), per la seconda sono stati ingaggiati Norman Nato e Stoffel Vandoorne, entrambi piloti vittoriosi in Formula E e anche ai nastri di partenza della 89ma edizione della 24 Ore di Le Mans su due vetture della categoria LMP2.

    Una dozzina in un 90 secondi

    «Abbiamo perso un anno con il Covid è i problemi che abbiamo avuto con un nuovo fornitore» ha detto Fillon. Il presidente dell’ACO ha aggiunto che peso, serbatoi, rifornimento e raffreddamento dello stack sono gli argomenti tecnologici più sfidanti. E, proprio per questo, anche i più interessanti da affrontare.

    L’obiettivo è completare un rifornimento da 12 kg di idrogeno in 90 secondi. La Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, le auto fuel cell più avanzate, hanno serbatoi da circa 6 kg e il pieno lo fanno in 5 minuti a 700 bar. Questo vuol dire aumentare la velocità del rifornimento di quasi 7 volte.

    Leggi la mia prova della Hyundai Nexo sulle strade di Milano

    Leggi la prova in anteprima della Toyota Mirai

    Intorno al tavolo 8 costruttori

    Questo risultato potrà essere raggiunto con un ulteriore innalzamento della pressione. A questo dovrà corrispondere un aumento della resistenza dei serbatoi. Quest’ultimi devono fronteggiare anche la diminuzione della temperatura di ben 80 gradi dall’inizio alla fine delle operazioni di rifornimento.

    Ma il fatto più interessante è che sono ben 8 le case costruttrici che partecipano al tavolo tecnico della FIA. Precedentemente erano 5 e questo dimostra che l’idrogeno suscita un interesse crescente anche nelle competizioni. L’obiettivo è avere almeno 3 costruttori sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans nel 2025.

    Leggi l’articolo su idrogeno a Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Correre per vincere da subito

    Fillon ha anche aggiunto che il regolamento tecnico e sportivo sarà formulato in modo da permettere alle auto ad idrogeno di vincere sin dalla loro prima partecipazione. Del resto – ha ricordato il presidente dell’ACO – il diesel e l’ibrido hanno vinto al loro debutto a Le Mans, rispettivamente nel 2006 e nel 2012.

    Questi due tipi di propulsione hanno permesso già un enorme aumento dell’efficienza. Il World Endurance Championship continuerà il suo percorso verso la sostenibilità. Nel 2022 tutte le vetture correranno con un nuovo biocarburante fornito da TotalEnergies che permetterà di abbattere la CO2 di almeno il 65%.

    La FIA in linea con gli accordi di Parigi

    Già da quest’anno il 10% dei carburanti è di origine bio, come in Formula 1. Il WEC tuttavia anticiperà le monoposto che arriveranno al 100% entro il 2025. La FIA vuole che tutto il motorsport sia ad emissioni zero entro il 2050 grazie ad elettrico, idrogeno e ai carburanti bio o sintetici in grado di bilanciare l’impronta di CO2.

    Leggi l’articolo su Toyota per l’idrogeno va a sorpresa oltre le fuel cell

    Leggi l’articolo su Jean Todt, tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Green GT Mission H24
    Green GT Mission H24
  • Bosch prepara il cambio per dare alle auto elettriche tante marce in più

    Anche i motori elettrici avranno le marce. Ne è sicura la Bosch che ha sviluppato una nuova trasmissione a variazione continua per motori elettrici denominata CVT4EV. Tale soluzione aumenta le prestazioni del 4% e offre altri vantaggi in termini di progettazione, modularità industriale e modalità di utilizzo.

    Bosch CVT4EV

    CVT4EV vuol dire continuously variable transmission for electric vehicle. Il primo vantaggio è tipico di questo tipo di trasmissione, ovvero permettere al motore di funzionare costantemente nel campo di utilizzo più favorevole aumentando prestazioni ed efficienza in ogni condizione di utilizzo.

    Sempre il rapporto giusto

    Il CVT infatti varia in modo continuo il rapporto di trasmissione fornendo rapporti infiniti tra due estremi. È anche il cambio concettualmente più semplice poiché la variazione del rapporto avviene regolando il diametro della puleggia primaria e di quella secondaria collegate da una cinghia.

    CVT cambio variazione continua

    Il motore elettrico ha un campo di utilizzo molto più ampio rispetto a quello a combustione interna e tutta la coppia allo spunto. Questo permette di utilizzare una trasmissione a rapporto fisso che, dal punto di vista teorico, rappresenta la soluzione migliore in termini di semplicità, costo, peso e assorbimento.

    La teoria e la pratica

    In molte situazioni reali tuttavia la possibilità di cambiare rapporto rappresenta un vantaggio. Ad esempio, in salita, in accelerazione e in condizioni di carico particolarmente gravose. In più, a velocità di crociera c’è la possibilità di far girare il motore a regimi ridotti aumentando il comfort e diminuendo il consumo di energia.

    Bosch CVT4EV

    Quest’ultimo punto è particolarmente importante per le auto elettriche che trovano nella marcia a velocità costante e autostradale le condizioni di efficienza peggiore. I cambi sono dunque una soluzione interessante per ottimizzare i consumi e ottimizzare le prestazioni globali del veicolo. Ma non solo.

    Il downsizing elettrico

    Secondo Bosch, una trasmissione CVT permette altre ottimizzazioni. Il primo è poter adottare un motore più piccolo. Con il cambio può infatti accelerare più prontamente, gestire masse superiori e assicurare buone velocità di crociera in modo più silenzioso. In questo modo parte del maggior peso è già compensata.

    Bosch CVT4EV

    Altra compensazione è fornita dalla batteria. Se infatti in velocità migliora l’efficienza, si può teoricamente utilizzare una batteria più piccola oppure la stessa per avere autonomie superiori. Ne deriva un ulteriore vantaggio: poter fornire a veicoli diversi caratteristiche diverse a parità di hardware.

    Più hardware e più software

    Con lo stesso motore e la trasmissione si può avere un suv dalle grandi capacità di traino oppure un’auto sportiva. Oppure dare al guidatore la possibilità di scegliere diverse modalità di guida. La trasmissione CVT4EV è dunque un hardware aggiuntivo che permette ulteriori possibilità di agire attraverso il software.

    Bosch CVT4EV

    Il costruttore ha dunque costi minori, maggiore standardizzazione industriale e maggiore flessibilità. Se un cambio dunque offre tali vantaggi sul motore elettrico perché non è stato utilizzato? Alcuni motivi sono già stati citati e ce ne sono molti altri che hanno solide giustificazioni, sia teoriche che basate sull’esperienza.

    Dalla Taycan in poi

    L’unica auto elettrica di serie ad avere una trasmissione a 2 rapporti fissi è la Porsche Taycan. E solo per il motore posteriore. Anche le Formula E, che hanno nel powertrain l’unico componente libero, hanno tutte la trasmissione a rapporto fisso. In passato ci sono stati sistemi fino a 5 velocità, ma alla fine tutti sono tornati al rapporto fisso.

    Leggi l’articolo sulla Taycan, in viaggio con la Porsche a 911 Volt

    Porsche Taycan

    Questo perché nelle competizioni la semplicità è funzione diretta dell’efficienza globale e delle prestazioni. Ma l’utilizzo quotidiano è cosa ben diversa. Non è dunque detto che le soluzioni migliori per le auto da corsa siano anche le migliori per le auto stradali. Anche se teoricamente lo sarebbero.

    Il caso Williams

    Un caso esemplare riguarda proprio il CVT. Tale tipo di cambio infatti permette di far funzionare costantemente il motore al regime ideale. Dunque il meglio sia per i consumi sia per le prestazioni. Eppure i guidatori normali gli preferiscono il cambio automatico a rapporti fissi per il tipo di risposta.

    Bosch CVT4EV

    Anche nelle competizioni ci fu il tentativo di sfruttare il cambio CVT. Ci provò la Williams nel 1993: nessuna cambiata, nessuna perdita di potenza e possibilità di far girare costantemente al regime ideale il V10 Renault, allora il motore migliore della Formula 1 grazie ad alcune soluzioni come le valvole pneumatiche.

    Un’arma troppo potente

    Anche le Williams era in quegli anni le monoposto migliori e, grazie al regime fisso e alla conseguente assenza di variazioni di carico tra i due assali, anche la guidabilità della vettura era migliore. Il risultato era che con il CVT la FW15C era ancora più veloce, secondo le testimonianze dirette, di alcuni secondi al giro.

    Williams FW15C

    La FIA intervenne prontamente vietando i cambi a variazione continua. Un risultato tecnico tuttavia vi fu. Il passaggio dalle cinghie in gomma a quelle formate da mini segmenti in metallo permise in quegli anni un vero e proprio ritorno del cambio inventato nel 1958 dall’olandese Hub Van Doorne e battezzato Variomatic.

    C’era una volta il Variomatic

    Van Doorne lo installò anche su automobili costruite dalla DAF, altra sua creazione. Oggi DAF produce solo mezzi pesanti e la sua società di trasmissioni, la Van Doorne Transmissie fondata nel 1972, è stata acquisita proprio da Bosch nel 1995 e ha preso il nome di Bosch Transmission Technology B.V. con sede e Tilburg.

    Hub van Doorne

    IL CVT è un cambio teoricamente perfetto, per la sua semplicità ed efficienza. Tuttavia, i suoi unici estimatori sono i costruttori giapponesi, in particolare Nissan e Subaru che lo hanno perfezionato. Eppure, ben un quinto di tutte le auto con cambio automatico circolanti sfruttano l’invenzione di Hub Van Doorne.

    Il futuro ha una marcia in più

    Anche l’unione tra Bosch e il CVT ha un valore ideale, sia per il passato sia per il futuro. L’azienda tedesca ha infatti nel suo logo un motore elettrico e il CVT potrebbe essere il complemento ideale per le auto elettriche del futuro. E Bosch non è la sola a pensare che sui motori elettrici del futuro tornerà il cambio.

    DAF CVT

    Anche i futuri powertrain eATS 2.0 di Mercedes avranno un cambio a 2 velocità. L’obiettivo è di aver il miglior bilancio tra costi e prestazioni. Dunque l’obiettivo è il medesimo di Bosch: standardizzare quanto possibile la parte meccanica per diminuire i costi, ma senza compromessi per efficienza e sensazioni.

    Il potenziale della variazione continua

    Da questo punto di vista il CVT offre il potenziale maggiore poiché, tra le funzionalità acquisite nel tempo, c’è anche la modalità di selezione sequenziale. Dunque l’auto elettrica sarà in grado di offrire sensazioni sportive senza compromessi con la fluidità e continuità di erogazione tipiche del motore ad elettroni.

    Mercedes eATS 2.0

    D’altro canto, è alquanto interessante quanti e quali progressi presenti il motore elettrico. Sembrava un componente troppo semplice e scontato per essere migliorato. Ed invece sempre più costruttori si stanno dedicando in modo diretto, alla ricerca di caratteristiche che possano migliorarne l’efficienza e dare un’esperienza di guida sempre più appagante.

    Leggi l’articolo sui motori elettrici ad alte prestazioni Yamaha

    DAF
  • Renault accordo con Vulcan Energy Resources, il litio geotermico sulla rampa di lancio

    Renault acquisterà il litio della Vulcan Energy Resources (VER) e sarà dunque la prima casa automobilistica europea che impiegherà litio estratto da salamoio geotermica per le sue auto a batteria. L’accordo sarà formalizzato il 20 novembre e diventerà operativo dal 2026 e avrà durata quinquennale per una fornitura che oscilla tra 6mila e 17mila tonnellate di litio all’anno.

    Leggi l’articolo sul progetto Zero Carbon Lithium per l’estrazione di litio a impatto zero nel cuore dell’Europa

    Grazie a questo accordo, Renault ridurrà la proprie emissioni di CO2 di 300-700 kg per ogni batteria da 50 kWh. Il litio geotermico dunque fa il suo debutto ufficiale nel mondo dell’automotive europeo, ma non è il primo accordo della VER. La società australiana ha infatti firmato nei giorni precedenti con LG Energy Solution per 5mila tonnellate annue a partire dal 2024 con la prospettiva di raddoppiare gradualmente.

    Si sonda sempre di più

    Intanto la Vulcan ha messo a segno un altro colpo. Ha infatti ottenuto l’approvazione per compiere ulteriori sondaggi lungo l’Alta Valle del Reno su una nuova area di 108 kmq in Assia, accanto a quelle già possedute nei land della Renania Palatinato e del Baden-Württemberg. Il prossimo passo sarà la quotazione alla Borsa di Francoforte attraverso la sua consociata tedesca Vulkan Energie Resourcen GmbH.

    Zero Carbon Lithium

    L’obiettivo è raccogliere finanziamenti sul mercato europeo. Tuttavia non ci sono ancora notizie su quando questo avverrà e quali saranno le banche che cureranno il collocamento in borsa. Le notizie intanto hanno già sortito i loro effetti sulla piazza di Sidney. Dal 2 agosto, giorno dell’annuncio dell’accordo con Renault al 10 agosto le azioni della Vulcan Energy Resources sono passate da 9,75 a 14,48 dollari australiani, +48,5%.

    Dalla borsa di Sidney a Francoforte

    Il I giugno 2018, giorno del primo collocamento valevano 22 centesimi e a gennaio 2021, in occasione della pubblicazione del studio per il progetto Zero Carbon Lithium, avevano raggiunto 9,89 dollari. Non si sa nulla dell’istruttoria già avviata presso la Banca Europea di Investimenti, ma in VER potrebbero aver capito che non si può aspettare e i soldi necessari potrebbero arrivare da costruttori di celle, batterie e automobili.

    Zero Carbon Lithium

    General Motors si è già mossa in questo senso entrando nel capitale della Controlled Thermal Resources (CTR) che partecipa a Hell’s Kitchen, il progetto da 1,8 miliardi di dollari con l’obiettivo di produrre 76 milioni di tonnellate di idrossido di litio all’anno. VER dovrebbe partire entro il 2021 con l’impianto pilota, avviarsi nel 2022 e raggiungere nel 2024 le 15mila tonnellate di idrossido di litio per arrivare poi a 40mila tonnellate.

    Ascesa verticale

    Secondo la EGEC (European Geothermal Energy Resources) disciolto nei sali delle salamoie geotermiche europee c’è il 25% del nostro fabbisogno di litio nel 2030. Per quell’anno in Unione Europea si produrranno 500 GWh di batteria all’anno, secondo alcuni 800 GWh. E buona parte di queste gigafactory saranno in Germania e Francia, ovvero vicine ai giacimenti geotermici e ai grandi stabilimenti di automobili.

    Leggi l’articolo su Eugeli, il progetto europeo per estrarre il litio geotermico

    La VER potrebbe dunque essere un ottimo bocconcino. Se davvero l’estrazione del litio da salamoia geotermica è un progetto industrializzabile, assumerebbe un valore strategico. Non solo per le case automobilistiche, ma anche per Unione Europea e USA vogliono aggirare la strapotere cinese che è esercitato sia per la produzione di celle sia per l’approvvigionamento del litio.

    A ognuno il suo

    Avere una risorsa fondamentale, ma anche ben distribuita sul globo rispetto ai mercati principali, rappresenterebbe un fattore di equilibrio geopolitico fondamentale per i prossimi decenni. C’è la possibilità di creare un mondo più pacificato rispetto all’era del petrolio, ma anche più giusto e pulito. L’estrazione infatti avverrebbe senza problemi etici e di sfruttamento e con filiere molto più corte e rispettose dell’ambiente.

    EuGeLi

    Il mondo economico ha già fiutato da tempo il business moltiplicando gli investimenti green. Renault potrebbe essere in pole position per compiere un investimento strategico che le porterebbe sostanziali vantaggi di posizione. Il problema per la casa francese è la sua situazione finanziaria, che però ha alle spalle un attore importante: il governo francese, che potrebbe decidere di dare il via libera con un’iniezione di denaro dettata dall’interesse nazionale e continentale di abbattere l’impronta di CO2.

    L’asse franco-tedesco

    Se questo dovesse accadere però non sarà mai in competizione con la Germania. E non solo per un problema di territorialità, ma per l’esistenza di un asse politico forte che rappresenta la spina dorsale dell’Europa. Dunque, se l’azienda condotta da Luca De Meo dovesse fare la prima mossa, c’è da scommettere che dall’altra parte del Reno arriverà un contrappeso almeno pari. E chissà che non sia un consorzio composto da grandi aziende tedesche.

    Leggi l’articolo su Luca De Meo e le batterie che durano molto di più di quanto ci aspettassimo

    Luca De Meo
  • L’EPA prepara limiti più duri per la CO2, così anche l’America punta all’auto elettrica

    L’Environmental Protection Agency (EPA) ha proposto livelli più restrittivi per le emissioni di CO2 di automobili e light truck negli Stati Uniti d’America. Tali standard spingono con più vigore l’industria dell’auto nordamericana verso l’auto elettrificata, come auspicato del presidente degli USA, Joe Biden.

    I nuovi standard EPA emendano quanto stabilito dal SAFE (Safer Affordable Fuel Efficient) del 2020 da parte dell’amministrazione di Donald Trump. Quest’ultimi infatti prevedevano una tabella di marcia assai più morbida, con un miglioramento annuo del 3% dell’efficienza di flotta per le nuove auto vendute.

    Da 40 a 52 miglia per gallone in 5 anni

    La proposta della presidenza Biden mira ad un incremento del 10% annuo raggiungendo nel 2026 le 52 miglia per gallone contro le 40 attuali. È inoltre previsto che dal 2023 in poi tale progresso debba essere del 15%. Per il 2022 dovrebbero inoltre essere formalizzati i nuovi standard per i mezzi pesanti.

    Secondo l’EPA e il governo USA, le nuove regole ridurranno le emissioni di 2,2 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2050 con un beneficio per la connettività tra gli 86 e 140 miliardi di dollari e un risparmio per gli automobilisti compreso tra 120 e 250 miliardi di dollari in spese di gestione.

    Oltre l’amministrazione Trump

    L’EPA starebbe inoltre preparando anche un nuovo quadro normativo per le emissioni di metano dai pozzi di petrolio e di CO2 dalle centrali termoelettriche. Anche in questo caso si tratterebbe di un inasprimento rispetto a quanto fatto da Donald Trump e un ritorno alla linea del suo predecessore, Barack Obama.

    Il provvedimento offre benefici ai cittadini, ma invia un chiaro messaggio alle case e al mondo dell’economia. «Dando ai costruttori un percorso chiaro – Ministro dei Trasporti, Pete Buttigieg – assicureremo che una parte maggiore di quei veicoli e posti di lavori si creino qui».

    Il raduno delle Big Three

    Il riferimento è all’annuncio che il presidente Biden ha fatto il 4 agosto di fronte alla Casa Bianca: il futuro dell’auto americana è elettrico ed entro il 2030 la metà delle auto vendute negli USA saranno ibride o elettriche. Insieme a lui c’erano i rappresentanti delle storiche Big Three.

    Per General Motors c’era il presidente e CEO Mary Barra, per Ford il suo omologo Jim Farley, per Stellantis c’era Mark Stewart, COO per il Nordamerica del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. I tre hanno plaudito all’annuncio di Biden, che non ha alcun valore vincolante, ma ha un preciso significato economico.

    Follow the money

    Una transizione così massiccia vuol dire infatti un fiume di denaro statale per finanziare le attività di ricerca e sviluppo, favorire gli investimenti industriali e costruire una rete di ricarica adatta all’automobilista americano. Il piano annunciato da Biden è imponente: 1.200 miliardi di dollari entro il 2030.

    Un quarto (312 miliardi) sono destinati ai trasporti. Di questi 174 miliardi servono a spingere l’auto elettrica, dei quali 100 per gli incentivi al consumatore e 7,5 per l’installazione di 500mila colonnine. Oggi ce ne sono 41mila. Ci sono 49 miliardi per il trasporto pubblico, 66 per le ferrovie, 7,5 ad autobus e scuolabus.

    Tutti (più o meno) pronti

    I costruttori sono arrivati di fronte alla Casa Bianca con i loro pezzi pregiati: Ford F-150 Lightning e E Transit, Chevrolet Bolt, Jeep Wrangler Limited Rubicon 4xE e Hummer EV. Le promesse entro il 2030 sono in un comunicato congiunto: General Motors, Ford e Stellantis promettono il 40-50% di vendite elettriche.

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    Leggi l’articolo su Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria americana diventa elettrica

    In precedenza GM ha annunciato di voler produrre solo auto elettriche dal 2035, nel 2030 Ford venderà il 40% di elettrico globalmente e Stellantis per gli USA prevede il 40% di auto a basse emissioni. Secondo AlixPartners ci vogliono 330 miliardi per portare le vendite dell’elettrico dal 2% attuale al 34% nel 2030.

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    Tesla assente, UAW presente

    Il grande assente è stato Elon Musk il quale ha twittato “Sembra bizzarro che Tesla non sia stata invitata”. La Casa Bianca si è difesa dicendo che erano stati convocati i costruttori con il maggior numero di iscritti alla UAW (United Automotive Workers), il potente sindacato. Altro destinatario del messaggio politico di Biden.

    Il presidente Ray Curry ha le idee chiare: «Il punto della UAW non è su scadenze difficili o percentuali, ma la conservazione dei salari e dei benefici che sono stati il cuore e l’anima della classe media americana». Alcuni membri nel Partito Democratico avrebbero esercitato infatti pressioni verso il presidente.

    Obiettivo comune, ma senza vincoli

    Costoro avrebbero voluto un annuncio allineato con quello dell’Unione Europea e della California: indicare nel 2035 la data della morte dei veicoli dotati di motore a combustione interna. Una mossa che avrebbe messo in fibrillazione proprio il sindacato. L’auto elettrica fa paura, ma fa ancora più paura perderla.

    In questo gli USA si preparano ad affrontare la transizione in modo diverso, meno direttivo e “legislativo” rispetto a Europa e Cina. Il futuro si affronta in modo concertato, con la “moral suasion” e promuovendo la forza di un’industria e di un mercato che rimane pur sempre il secondo al mondo per vendite e produzione.

    La lezione di Obama

    Ma l’elemento più forte del modello americano di intervento statale è il denaro. Accadde lo stesso con l’amministrazione di Barack Obama e il fallimento di Chrysler e GM. Secondo il Tesoro americano, lo stato federale ha immesso nel sistema produttivo 426 miliardi salvando 1,5 milioni di posti di lavoro e un vantaggio finale per le casse statali di oltre 15 miliardi.

    Un vero e proprio manifesto dell’intervento statale nell’economia. Oggi Ford, Stellantis e soprattutto General Motors sono profittevoli e l’obiettivo è mantenere la competitività del sistema paese. Conti alla mano, il costo del cambiamento è superiore a quello del salvataggio perché il quadro è più ampio e complesso.

    Anche gli “stranieri” sono d’accordo

    Anche i costruttori non americani, ma presenti produttivamente negli USA, appoggiano l’intento dell’amministrazione americana. I costruttori europei non possono che essere d’accordo, poiché è in linea con i loro obiettivi industriali e commerciali. Anche Hyundai e Toyota si sono dette pronte alla sfida.

    Logo Toyota cofano

    Anche l’America va dunque verso l’auto elettrica, ma non verso le emissioni zero. Elettrificare un mercato fatto dal 60% di suv e pick-up e di grandi distanze è oggettivamente più complesso. Non a caso, i limiti EPA arrivano fino al 2026 e Biden nel suo 50% per il 2030 ha incluso tutte le auto elettrificate, ma ha incassato da Mary Barra la promessa che sarà il primo a guidare la prima Corvette elettrica.

    Bentornata America!

    L’America dunque rientra nel resto del mondo e negli accordi di Parigi che l’amministrazione Trump aveva abbandonato sposando tesi negazioniste sul legame tra azione umana e cambiamenti climatici. L’EPA non ha però lanciato la volata verso l’auto elettrica, ha solo forzato il passo verso un obiettivo che non ha date vincolanti. La discussione sull’azzeramento delle emissioni è dunque rimandata e subordinata alla realtà che la stessa America sarà in grado di costruire nel frattempo.

    Zio Sam
  • Skateboard e inclusione, la lezione del Toyota Wheel Park a Roma

    Sono arrivato al BNKR Toyota Wheel Park, inaugurato dalla Toyota nel 2018 a Roma, dalle parti di Ponte Mammolo, con grande curiosità.

    Avevo visto delle foto e letto degli articoli, sapevo che è l’unico wheel park in Italia strutturato per ospitare ogni disciplina sportiva su rotelle, avevo visto immagini con atleti in carrozzina che saltavano giù dalle stesse ripide discese half pipe utilizzate dagli skateboarder.

    Immaginavo fosse un luogo interessante, ma la realtà ha superato ogni mia aspettativa.

    L’idea Toyota

    Libertà di movimento, rispetto per la natura, accessibilità a tutti. Sono questi i pilastri della mobilità descritti nei documenti ufficiali della Toyota.

    BNKR Toyota Wheel Park

    Il BNKR Toyota Wheel Park li realizza tutti. Inoltre, quest’anno c’è stato anche lo storico debutto dello skateboarding ai Giochi Olimpici e Paralimpici di Tokyo 2020, di cui Toyota è Partner ufficiale.

    L’opera di riqualificazione portata avanti grazie al contributo di Toyota, che ha realizzato su Viale Kant a Roma, nel IV Municipio, delle strutture all’avanguardia, studiate appositamente per integrare l’uso di tutti i tipi di sport a rotelle destinati anche agli atleti paralimpici, assume quindi un significato molto chiaro ed estremamente attuale.

    Toyota Wheel Park Ilaria Naef

    Magica Ilaria Naef

    Quando Ilaria Naef, campionessa paralitica italiana di WCMX (Wheelchair motocross), sale su fino al punto più alto dell’half pipe e salta giù con la sua carrozzina, l’idea di inclusione smette di essere un principio astratto.

    Nell’esatto momento in cui vedo scendere Ilaria Naef da lassù sento che il mio respiro si fa più ampio, bello, pieno di ossigeno.

    Ilaria Naef conferenza Toyota

    Ilaria ha il casco, non la vedo in viso. Però dopo pochi minuti è in mezzo a tutti gli altri sportivi su quattro rotelle a commentare il suo gesto e posso ammirare il suo sorriso. Bello, pieno, soddisfatto ma mai del tutto come quello di ogni grande atleta, che anche nel momento del record ha già voglia di fare di più.

    Carrozzine e skateboard

    Che spettacolo vedere gli skateboard volare attaccati ai piedi dei loro giovani domatori.

    E che passione negli insegnamenti di maestri che saltano poco tempo fa erano percepiti come ingombranti invasori di marciapiedi, piazzali e strade e invece sono i primi a parlare più alla mente che alla fisicità di ogni allievo.

    Le evoluzioni delle tavole e delle carrozzine, su e giù per le curve pendenze dell’impianto, sono gesti atletici complessi e veloci. Guai ad affrontarli senza la giusta concentrazione.

    BNKR Toyota Wheel Park half pipe skateboard

    Mobilità sostenibile

    Chi parla di mobilità sostenibile guardando soltanto alle emissioni inquinati delle auto, delle navi o degli aerei dovrebbe passare due ore della sua vita al Toyota Wheel Park di Viale Kant a Roma.

    La sostenibilità va oltre l’impatto ambientale di qualsiasi attività umana. Ma è proprio nella mobilità che il concetto di sostenibilità dimostra la sua magnificenza rispetto alla mera (seppur necessaria) analisi ambientale.

    La mobilità è cultura, economia, industria. Ed è anche divertimento e sport.

    Il progetto Toyota Wheel Park, che potrebbe presto essere affiancato da ulteriori parchi attrezzati per lo sport a rotelle senza barriere in altre aree geografiche del paese, riporta immediatamente alla mente l’importanza della mobilità per la vita e per il pensiero dell’uomo.

    Michael J Fox Skateboard

    Il ruolo delle concessionarie

    “Abbiamo fortemente creduto in questo progetto tre anni fa ed è motivo di grande orgoglio vedere che oggi il BNKR è più vivo che mai. E per questo ringrazio l’Associazione ASD Enjoy More con la quale oggi siamo estremamente contenti di rinnovare la partnership – dichiara Luigi Ksawery Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia – Il Bunker Toyota Wheel Park racchiude tutti i valori che noi vogliamo affermare e tutto quello che immaginiamo per la società del futuro e per creare una mobilità inclusiva. Questo progetto è la testimonianza del contributo concreto che vogliamo dare alle comunità locali e che portiamo avanti attraverso la Rete dei nostri Concessionari Toyota e Lexus sul territorio.”

    Evoluzione Skateboard

    Le concessionarie, appunto. Potrebbero essere loro l’elemento capace di portare in giro per l’Italia l’esempio del Toyota Wheel Park di Ponte Mammolo a Roma, replicando la struttura anche in altre regioni.

    Staremo a vedere. Per quanto mi riguarda, spero vivamente che gli imprenditori del territorio stimolino la Toyota ad ulteriori presenze.