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  • BMW iX, come (ri)cominciare con l’elettrico e indicare il futuro

    Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.

    Leggi larticolo su BMW che dpo anni vuole tornare protagonista con l’elettrico

    BMW iX
    La campagna di comunicazione

    Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.

    BMW iX

    La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.

    Un unicum come la Rolls-Royce

    La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito.  Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.

    BMW iX

    BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.

    Approccio totale all’ambiente

    La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.

    BMW iX

    Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.

    Ricominciare da i3 o no?

    Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.

    Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.

    Sincrono, ma senza terre rare

    Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.

    Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.

    Batterie verdi ed etiche

    La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.

    BMW iX batterie

    Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.

    Leggi l’articolo su BMW che ordina oltre 12 miliardi di euro in celle

    Fino alla soglia dei 200 kW

    Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.

    BMW iX

    La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.

    Il caldo minimalismo della tecnologia

    Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.

    BMW iX

    Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.

    Comfort e controllo

    Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.

    BMW iX

    In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.

    Assistenza ed autonomia

    Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.

    BMW iX

    Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.

    La guerra è appena iniziata

    La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.

    Leggi l’articolo su BMW che anticipa i piani per l’elettrificazione dal 2025 al 2023

    Leggi l’articolo sulle BMW elettriche di nuova generazione

    BMW iX

  • Eolico offshore, a Taranto il primo parco del Mediterraneo produrrà elettricità per 20.000 famiglie

    Eolico offshore, la partita della produzione in mare di elettricità dal vento è una delle più importanti per la sfida energetica dei prossimi decenni.

    C’è anche l’Italia tra i paesi con un potenziale di grande interesse e a Taranto procedono i lavori di realizzazione del primo grande parco eolico fuori costa del Mediterraneo.

    80 milioni di euro

    Il parco eolico di Taranto è un progetto che prevede un investimento di circa 80 milioni di euro di fondi privati coordinati da Renexia, che ha inglobato il ramo energie rinnovabili del gruppo Toto, iniziatore dell’impresa.

    L’impianto energetico, situato a circa 2 chilometri e mezzo dalla costa, sarà gestito dalla società Beleolico.

    Parco eolico Taranto

    Dieci aerogeneratori da 3MW

    L’impianto è costituito da 10 turbine da 3 MW ciascuna, con 30 MW potenza nominale complessiva installata.

    La produzione stimata è di 55.600 MWh l’anno, pari ai consumi energetici di circa 20.000 famiglie.

    Le turbine sono montate su fondazioni monopalo con un diametro di 4,5 metri e lunghezza totale di circa 50 metri, con una massa di circa 400 tonnellate.

    Diametro di 135 metri

    Le fondazioni sono parzialmente infisse nel fondale marino e reggono torri da 80 metri sulle quali alloggiano rotori da 135 metri di diametro.

    Monopali eolico offshore Taranto

    I dieci monopali sono posizionati nel fondale grazie a navi cantiere autosollevanti.

    Il parco eolico offshore del Mar Grande di Taranto è il primo ad ottenere la piena autorizzazione in Italia, a fronte di oltre 20 progetti presentati a partire dal 2008.

    Altri due parchi in Sicilia e Sardegna

    Il progetto di Taranto apre la strada ad altri due parchi in Sicilia e Sardegna situati molto più lontano dalla costa (30-35 chilometri), realizzati su strutture galleggianti e ancora più importanti dal punto di vista della potenza installata e degli investimenti.

    Tutti e tre i parchi eolici sono progettati dallo studio degli ingegneri Luigi e Alessandro Severini.

    Parco eolico Taranto e porto

    Tempi troppo lunghi

    Il progetto del parco eolico di Taranto parte addirittura nel 2008. Nonostante il rilascio dell’autorizzazione sia avvenuto nel 2013, l’opera si sta completando soltanto a fine 2021.

    Dopo il no del Consiglio comunale di Taranto, superato in sede giudiziaria, il progetto è stato ceduto da una compagine di imprenditori di Taranto ad un gruppo finanziario francese, quindi a Renexia.

    Turbine cinesi

    Il fallimento fornitore previsto per le turbine, la tedesca Senvion, ha portato all’individuazione del nuovo fornitore MingYang Smart Energy.

    Il grande produttore cinese di turbine eoliche entra così per la prima volta sul mercato in Europa.

  • Daimler con Stellantis e TotalEnergies, Automotive Cells Company sarà il gigante europeo delle batterie

    Daimler entrerà in Automotive Cells Company, la joint-venture nata tra a Stellantis e a TotalEnergies nell’agosto 2020 per sviluppare e produrre batterie automotive. Il sodalizio dunque si allarga con il costruttore tedesco che avrà un terzo della società la quale produrrà almeno 120 GWh all’anno entro il 2030.

    ACC logo
    Il supporto dei governi

    Cresce a oltre 7 miliardi l’investimento previsto. Precedentemente, si parlava di 5 miliardi di euro con un’iniezione robusta di soldi pubblici: 1,3 miliardi tra Germania, Francia e fondi IPCEI dell’Unione Europea. Prende dunque sempre più forma l’industria europea della batteria, come auspicato da tutti.

    Maroš Šefčovič

    Daimler ha appena annunciato i nuovi piani industriali per l’elettrificazione. Essi prevedono 8 gigafactory: 4 in Europa, 2 negli USA, una in Cina ed un’altra in India. Ci sono già altri 9 impianti dedicati sia ad accumulatori sia ai sistemi: Germania (Kamenz I e II, Unterurkheim I e II, Sidelfingen), Tuscaloosa (USA), Jawor (Polonia), Pechino e Bangkok.

    Stella autarchica

    Daimler ha la consociata Deutsche Accumotive per costruire da sola le batterie. Costituita nel 2009 con Evonik, è stata poi acquisita totalmente nel 2014. Nel luglio 2020 è entrata anche nel capitale e nel board di Farasis con l’obiettivo di costruire anche le celle e integrare la catena del valore delle batterie.

    Leggi l’articolo su Mercedes ad impatto zero nel 2039

    Leggi l’articolo su Mercedes entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler rete produttiva batterie

    Automotive Cells Company nasce invece per un duplice motivo. Il primo è supportare i piani di elettrificazione di Stellantis. Il secondo è creare il sistema industriale europeo per le batterie sollecitato da UE e Commissione. L’obiettivo dichiarato è di produrre 48-64 GWh entro il 2028 presso i siti di Douvrin e Kaiserslautern ai quali si è aggiunto anche quello di Termoli.

    ACC, ma non solo

    Alla luce dei numeri, viene creata un’entità che consentirà notevoli economie di scala. Sulla carta, Mercedes mette sul piatto un’esperienza tecnologica ed industriale superiore. I numeri fanno capire anche che Stoccarda non dovrebbe far confluire tutte le proprie attività relative alle batterie in ACC.

    Ola Källenius

    Quest’ultimo dovrebbe essere il partner aggiuntivo del quale gli uomini Mercedes avevano parlato lo scorso luglio in occasione della presentazione dell’ultima versione del piano di elettrificazione. Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Gli obiettivi comuni

    Automotive Cells Company svilupperà sia celle sia batterie che utilizzeranno litio “etico” in stabilimenti a impronta ridotta o nulla di CO2. Alla fine del loro ciclo di vita, potranno essere riciclate almeno per il 95% creando le premesse per un’economia circolare legata alla più grande industria del mondo, sia per valore sia per rilevanza sociale.

    Carlos Tavares

    Si tratta dunque di una buona notizia, che potrebbe riguardare anche l’Italia. E che dobbiamo sperare coinvolga sempre di più il nostro amato Stivale. I paesi trainanti dell’Unione (Germania e Francia) si sono già messi in moto e anche la Spagna che è il secondo costruttore di automobili dell’Unione.

    Ora servono, domani (forse) no

    I fornitori di celle (CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung, SK Innovation…) hanno già messo piede, principalmente nei paesi dell’Est europeo e osservano. Le case ora hanno bisogno di loro, ma si stanno organizzando per fare tutto da sole ed escluderle ridimensionando lo strapotere asiatico nel campo delle batterie.

    European Battery Alliance

    Non è escluso che al nucleo formatosi intorno a Stellantis, Daimler e Total si uniscano altre entità. Oppure solleciti la nascita e la crescita di un altro grande blocco concorrente. Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia.

    Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia

    Verso il pubblico e la società

    In questo ambito va inquadrata la mossa di Daimler. Apparentemente, Stoccarda sembrava pronta per fare tutto da sola. Evidentemente invece gli investimenti sono così onerosi che vanno necessariamente condivisi per far funzionare l’intera industria. E per rendere le emissioni zero avvicinabili da un pubblico sempre più ampio nel più breve tempo possibile.

    Fiat 500e
  • Volkswagen, a Salzgitter un nuovo centro di eccellenza per farsi le celle delle batterie dal 2025

    Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.

    Imperativo: internalizzare!

    Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono.  A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori

    Leggi l’articolo di Daimler che mette le mani sulle celle

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare, dall’energia alle celle

    Salzgitter

    Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.

    Laboratori all’avanguardia

    Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.

    Salzgitter

    Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.

    Quattro aree e mille persone

    Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.

    Salzgitter

    Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.

    L’industria e la politica a braccetto

    «Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.

    Salzgitter

    Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».

    La forza della Germania

    Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.

    Salzgitter
  • Allarme di Draghi e cambiamenti climatici, guarda il mio video sull’incredibile bugia

    Se guardiamo ai dati e alle previsioni di consumo delle fonti energetiche fossili, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che attualmente è, purtroppo: una grande bugia.

    La grande bugia

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, i consumi e la combustione di combustibili fossili nel mondo continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’Energy Outlook.

    Non ci siamo

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire.

    Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda la mia video sfida Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia.

  • Auto elettrica, la mia intervista a Raitre Presadiretta in onda il 20 settembre

    Lunedì 20 settembre 2021 a Presadiretta su Raitre si parlerà di auto elettriche.

    Filo conduttore di buona parte degli approfondimenti sarà una mia intervista registrata presso il mio ateneo, l’Università Guglielmo Marconi di Roma.

    Ieri nell’articipazione un primo passaggio della mia intervista, disponibile su RaiPlay, relativo a litio, cobalto e analisi del ciclo di vita.

    Intervista Raitre presadiretta FO di spalle
  • Inaugurato il Porsche Experience Center Franciacorta, sarà la culla dall’evoluzione elettrica del marchio

    La Porsche inaugura il Porsche Experience Center Franciacorta, un complesso di 60 ettari dove la passione per il marchio trova la sua casa spaziosa e accogliente.

    È un passo importante, paragonabile a quello che fanno le grandi squadre di calcio quando riescono a costruire uno stadio di proprietà.

    Inaugurazione Porsche Experience Center Franciacorta

    Sostenibilità

    Il Porsche Experience Center Franciacorta, che ha richiesto un investimento di 28 milioni di euro, secondo la Porsche Italia è un impianto nato all’insegna della sostenibilità.

    L’attenzione all’ambiente ha guidato ogni fase del progetto, dallo studio del design alla sua realizzazione.

    Porsche Center Franciacorta dall'alto inaugurazione

    Il concept architettonico è stato studiato per recuperare il più possibile le strutture pre-esistenti e l’intero impianto è alimentato da energia proveniente da fonti rinnovabili.

    Inoltre, il centro ha già ottenuto la certificazione ISO 20121, lo standard internazionale per i sistemi di gestione degli eventi secondo i criteri di sostenibilità. 

    Attenzione particolare anche al rispetto delle diversità, con alcune delle vetture che verranno utilizzate per le attività in pista dotate di un dispositivo di assistenza alla guida che permette alle persone con disabilità di poter vivere senza limiti le emozioni alla guida delle sportive a marchio Porsche. 

    Porsche Experience Center fuochi inaugurazione

    Posizione

    L’impianto sorge in provincia di Brescia, a Castrezzato. Si trova quindi vicino al Lago d’Iseo e in posizione centrale rispetto ai tre aeroporti di Milano, Bergamo e Verona.

    Porsche su pista Franciacorta

    Clicca qui e leggi Porsche Experience Center, nasce lo stadio della Porsche.

    Il più grande del mondo

    Il Porsche Experience Center italiano è il più grande degli otto centri di questo tipo realizzati dalla Porsche nel mondo.

    L’impianto è diviso in due aree principali: Customer Center e Paddock.

    Il primo, ospitato in una costruzione avveniristica, una struttura ad archi dal design raffinato, è il portale di accesso a tutte le esperienze rivolte a clienti e appassionati. Da qui i visitatori s’immergono nel mondo Porsche in tutte le sue sfaccettature

    Fuochi artificio Porsche Franciacorta

    Il Customer Center misura 5.600 mq ed è composto da una agorà centrale dalla quale si dipanano i vari servizi: sale briefing per le sessioni teoriche, uno showroom per la configurazione delle vetture.

    Qui è possibile richiedere la consegna della propria Porsche ordinata presso il concessionario, un elegante ristorante panoramico a sbalzo sull’autodromo, uno shop, un’area Kids, un bar e un’ampia terrazza panoramica, adatta per godere lo spettacolo del circuito grazie ad una vista privilegiata su tutto il complesso. 

    Ristorante Porsche Experience Center

    Sono disponibili anche un Business Center con capienza fino a 140 posti a sedere e una Board Room per meeting di lavoro, entrambe prenotabili su richiesta, per soddisfare anche le esigenze di aziende che vogliono organizzare al PEC Franciacorta i propri eventi.

    Il Paddock, comprensivo di un pit building dotato di 29 box, è invece l’area dedicata ad ospitare i grandi eventi motoristici, a partire dal campionato monomarca Porsche Carrera Cup Italia.

    Porsche Experience Center pista

    Una vasta gamma di programmi di guida per gli appassionati di auto sportive
    Il cuore dell’impianto, il circuito, comprende tre differenti zone di esercizio. La pista, un tracciato molto tecnico di 2,5 km, si dispiega in un susseguirsi di curve di vario raggio e chicane, perfette per mettere a punto la tecnica di guida.

    L’area di guida sicura comprende una pista a bassa aderenza dove sperimentare sbandate, sovrasterzi e pendoli, un anello irrigabile in cemento levigato, perfetto per affinare la tecnica di controllo di sovra e sottosterzo e un’ampia sezione dove saggiare l’efficienza degli impianti frenanti e la stabilità dell’auto nelle manovre d’emergenza.

    È disponibile inoltre un percorso Off Road con rampe, twist e sterrati, in grado di esaltare le prestazioni fuoristradistiche dei SUV Cayenne e Macan. 

    Porsche su pista Experience Center Franciacorta

    L’offerta è ampliata anche con altre due proposte, pensate per chi vuole sperimentare modalità alternative di guida: un Simulation Lab dedicato alla realtà virtuale e gli Esports, con otto simulatori di ultima generazione, e una pista di Go-Kart elettrici con 3 mappature di potenza, l’unica degli otto Porsche Experience Center esistenti al mondo.

    Entro la fine dell’anno sarà inoltre completato il nuovo Training Center di Porsche Italia, dedicato alle attività di formazione della rete di concessionari.

  • Toyota Highlander Hybrid, la mia prova sulle Dolomiti del grande Suv sette posti

    La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.

    La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.

    Niente ricarica

    Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.

    Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.

    Toyota Highlander garage Roma

    Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.

    Clicca qui per leggere la presentazione con tutte le caratteristiche: Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti.

    Viaggio e arrivo in Alto Adige

    Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.

    Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.

    Fabio Orecchini guida Toyota Highlander Hybrid

    La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.

    L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.

    Toyota Highlander Hybrid strada montagna

    L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.

    Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.

    Centinaia di curve e tornanti

    Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.

    Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.

    L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.

    Toyota Highlander interno mani sul volante

    Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.

    Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.

    Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.

    Montagna e strada sterrata

    Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.

    La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.

    Fabio Orecchini Dolomiti con Toyota Highlander piede sulla ruota

    Sette posti a bordo

    Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.

    L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.

    Toyota Highlander bagagliaio zaini montagna

    L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.

    Salite e discese

    Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.

    Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.

    Toyota Highlander orlo del bosco

    In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.

    La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.

    Toyota Highlander sfondo Sassolungo e Sassopiatto

    Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.

    Clicca qui per saperne di più sul veleggiamento di un’auto Full Hybrid e vedere un mio breve video con dimostrazione reale su strada.

    L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.

    Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici

    La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.

    La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.

    Fabio Orecchini al volante Toyota Highlander Hybrid con campanile Dolomiti San Pietro di Laion

    Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico

    La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio

    Toyota Highlander Hotel Al Sole Laion

    La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico frontale

    Armonia con l’ambiente

    La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.

    Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.

    Treno Alto Adige

    Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.

    Strumento di libertà

    L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.

    Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.

    Fabio Orecchini con Toyota Highlander Dolomiti

    Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.

    Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.

    Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.

    Fabio Orecchini casco arrampicata Dolomiti 2021
  • Bosch semplifica il cavo di ricarica dell’auto elettrica, ne basta uno per casa e colonnine

    La diffusione delle auto elettriche e ibride plug-in passa soprattutto dalla semplificazione dell’operazione chiave del nuovo modello di mobilità, la ricarica delle batterie.

    Poter avere a disposizione un punto di ricarica deve essere semplice, addirittura scontato.

    Questo vale per la ricarica domestica – vera colonna portante dell’utilizzo reale di un’auto a batterie – e per l’infrastruttura pubblica.

    Basta con i due cavi

    Il nuovo cavo Bosch è fornito di due adattatori , uno per prese di ricarica da infrastruttura pubblica di tipo 2, l’altro per spine domestiche.

    Cavo Bosch smart charging casa e colonnina

    Per ricaricare da una presa di corrente di casa o da una stazione di ricarica sulla strada non c’è quindi più bisogno di avere due diversi cavi.

    Con questo cavo di ricarica universale, Bosch rende l’elettromobilità ancora più comoda.

    Afferma Uwe Gackstatter, presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions, che aggiunge:

    Vogliamo rendere il nuovo cavo standard per i veicoli elettrici.

    Bosch smart charging cable adattatore Schuko

    L’arrivo a bordo di nuovi modelli è molto vicino, visto che la Bosch prevede di iniziare a fornire il prodotto alle case auto a partire dalla metà del 2022.

    Un cavo per la ricarica a casa e in viaggio fino a 22 kW

    Il cavo trifase consente la cosiddetta modalità 2 e la modalità 3 di ricarica in corrente alternata fino a 22 kilowatt, quindi le due modalità più diffuse per l’utilizzo urbano e per gi spostamenti non autostradali.

    Bosch smart charging cable adattatore 22 kW

    La tecnologia di controllo è integrata in ciascuna delle spine di testa interscambiabili.

    Ciò garantisce che non si verifichino sovraccarichi o surriscaldamenti anche durante la ricarica da una presa di corrente domestica, con l’utilizzo di un massimo di 2,3 kilowatt di potenza.

    Niente più scatola di controllo

    Durante la ricarica da una presa di corrente a 230 volt, il nuovo cavo Bosch Flexible Smart Charging funziona senza quello che viene spesso chiamato “mattone di ricarica”, cioè la scatola di controllo integrata nel cavo normalmente presente.

    Bosch smart charging cable nell bagagliaio

    Più leggero

    Oltre ad essere più semplice da utilizzare, il cavo pesa il 40% in meno rispetto ai cavi di ricarica convenzionali attualmente dati in dotazione dalle case auto.

    Il peso del cavo Bosch Flexible Smart Charging è annunciato al di sotto dei tre chili.

  • IAA di Monaco, per il salone dell’auto in Germania c’è un prima ed un dopo

    Un Salone nuovo in un tempo nuovo. Perché nella storia dell’umanità e del modo di muoversi c’è stato un prima e ci sarà un dopo. O forse c’è già e siamo già nel dopo. A Monaco il dopo è un salone nuovo che, come in altri casi, sostituisce la parola “automobile” con “mobilità”.

    IAA Monaco 2021
    Dall’Assia alla Baviera

    La IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) dopo 70 anni cambia casa e lascia Francoforte. Dall’Assia e dall’incrocio del Reno con il Meno, alla Baviera. Dalla capitale europea della finanza, alla capitale più vicina all’industria tedesca visto che qui ha sede la BMW e Ingolstadt (Audi) è a 80 km.

    IAA Monaco 2021

    Spostandosi nel land confinante del Baden-Württemberg, Stoccarda è a 2 ore e mezza di macchina e qui ci sono Mercedes, Porsche e Bosch (77,7 miliardi di fatturato). A Friedrichshafen c’è la ZF (36,6 miliardi). E tornando in Baviera, la Schaeffler (14,4 miliardi) è a Herzogenaurach, cittadina di 23mila abitanti che è anche la sede di Puma e Adidas.

    IAA Monaco 2021
    Il baricentro è basso

    Solo la Volkswagen e la Continental (37,7 miliardi) gravitano molto più a Nord, nella Bassa Sassonia. E per non dimenticare nessuno, la MAN (13,6 miliardi) che costruisce camion ha sede anche lei a Monaco di Baviera. Nel 1898 la fondò un certo Rudolph Diesel. Ma questo sembra oramai un nome consegnato alla storia.

    IAA Monaco 2021 Angela Merkel

    La storia dice anche che il primo salone dell’auto tedesco si tenne a Berlino nel 1897. La capitale tedesca era, insieme ad Amburgo, tra le candidate per il nuovo corso. Francoforte perdeva colpi, come tutti i saloni. Poi è arrivata la pandemia e l’associazione dei costruttori (VDA – Verband der Automobilindustrie) ha deciso per Monaco. Lo IAA cambia dunque indirizzo. Vi ha suonato anche Angela Merkel. Il cancelliere ha infatti fatto visita facendo sentire la vicinanza della politica ad un’industria fondamentale.

    Un salone non solo fiera

    Salone dunque ancora, ma con una nuova formula: una parte alla fiera, un’altra nel centro città. Dunque stand nei padiglioni e nelle piazze di Monaco, persino negozi temporanei. Più per il business nella fiera, più per il pubblico tra le strade e nelle piazze, anche la centralissima Odeonsplatz.

    IAA Monaco 2021

    Ma senza divisioni nette. Del resto in nessun paese come la Germania il tessuto urbano delle città è intrecciato con quello dell’industria. Non è il caso di Monaco, piena di verde, impianti sportivi e piste ciclabili, ma è un elemento culturale tipicamente tedesco che nella capitale bavarese si collega alla nuova idea di mobilità.

    La mobilità con altre ruote

    Non a caso, nei giardini all’italiana dell’Hofgarten, un intero viale è occupato dai costruttori di bici a pedalata assistita. Si lascia un documento e si può fare un giro. Magari infilandosi in Theatinerstrasse dopo essere passati di fronte alla chiesa di San Gaetano, oppure andare al parco olimpico o all’Englischer Garten, uno dei vanti di Monaco.

    IAA Monaco 2021

    La padrona di casa dovrebbe essere BMW, invece è Mercedes che ha fatto le cose più in grande. Senso di sfida? Forse. E non solo nelle installazioni. La Stella porta a Monaco ben 5 novità elettriche (EQE, EQB, EQT, EQS Maybach Suv ed EQG), la prima vera AMG ibrida, la GT 63 S E Performance da 843 cv e 1.400 Nm e la Concept#1 che anticipa il primo suv di Smart.

    Uno sguardo anche verso l’idrogeno

    Audi risponde con la Grandsphere, concept che anticipa la nuova A8 elettrica. È lunga 5 metri e 35, ha due motori per 500 kW e 960 Nm. La piattaforma è la nuova PPE con architettura a 800 Volt e il passo di 3 metri e 19 permette di alloggiare una batteria da 120 kWh. Si ricarica fino a 270 kW e l’autonomia è di 750 km.

    Audi Grandsphere concept

    La BMW fa debuttare al pubblico le i4 e la iX, ma anche la iX5 Hydrogen. Frutto della collaborazione con Toyota, ha un sistema elettrico da 275 kW supportato da uno stack da 125 kW. I serbatoi contengono 6 kg di idrogeno a 700 bar per 500 km di autonomia. Gli pneumatici Pirelli sono realizzati con gomma naturale certificata e rayon a base di legno, le modanature stampate in 3D con materiali di riciclo.

    Leggi l’articolo sulla BMW i Next Hydrogen che anticipa la iX5 Hydrogen

    Marchio e prodotti circolari

    Ma l’esempio più compiuto di impronta zero è la i Vision Circular, concept di city car realizzato interamente con materiali riciclati o riciclabili. Nome evocativo anche per la i AMBY: bici in città e quasi moto fuori. Ha la pedalata assistita, è capace di raggiungere 60 km/h e con una batteria da 2 kWh percorre oltre 300 km. Ha anche il radar per segnalare i pericoli, l’ABS, lo smartphone fa da chiave e i fari adattano il fascio alla velocità.

    BMW Vision i Circular

    Cupra va di corsa verso l’elettrificazione con la Tavascan Xtreme concept e la UrbanRebel. La prima è l’auto che corre nel campionato Xtreme per suv elettrici, ma con nome che si riferisce alla prima elettrica di Cupra, e pannelli della carrozzeria stampati in 3D con fibre di lino. La seconda evoca di nuovo il modo delle corse, ma è molto di più.

    Le piccole elettriche in Spagna

    Sotto luci, parafanghi e alettoni si nasconde infatti la seconda Cupra elettrica che vedremo nel 2024. Sarà una city car lunga poco più di 4 metri. Il motore da 320 kW di potenza massima è tutta scena. Il fatto che a Martorell si produrranno 500mila piccole elettriche invece è questione industriale serissima che riguarderà tutto il gruppo Volkswagen.

    Cupra UrbanRebel

    I derivati per i vari marchi saranno tutti basati su una variante accorciata del pianale MEB. È la stessa del concept ID.Life di Volkswagen. Lo stile è minimale, il motore anteriore è da 172 kWh, e la carrozzeria è in trucioli di legno tinti con un colorante naturale. Dunque senza vernice. PET riciclato, olio biologico, lolla di riso, tessuti naturali e altri materiali certificati FSC sono presenti. La batteria da 57 kWh basta per 400 km.

    Autonomia e serenità

    Volkswagen punta anche sulla guida autonoma con un prototipo basato sulla ID.Buzz e lo stesso fa la Hyundai con una Ioniq5 trasformata in robotaxi. Ford a Monaco punta sulla serenità in auto con la Mindfulness Concept, una Kuga dotata di una serie di accorgimenti per ridurre lo stress di guida. Oppure, in futuro, godersi il viaggio in modo diverso mentre la vettura guida per noi.

    Leggi il dossier su Volkswagen e la mobilità sostenibile

    Volkswagen ID.Life

    La Porsche Mission R è un laboratorio di stile e tecnologia. Le forme anticipano la 718 di prossima generazione sotto un allestimento da corsa. L’architettura è a 900 volt come sulle Formula E e la batteria da 82 kWh si ricarica fino a 350 kW: dal 5 all’80% bastano 15 minuti. I motori elettrici sincroni hanno lo statore raffreddato ad olio e una potenza massima di 800 kW in totale.

    La voce dello straniero

    Per Kia è la prima apparizione ufficiale in Europa della EV6, la prima elettrica del marchio su pianale E-GMP. Tanta sostanza con uno stile davvero innovativo e prestazioni sportive. Solo motori ibridi invece per la Sportage di quinta generazione: dal mild hybrid per i motori a benzina e a gasolio al full hybrid per arrivare all’ibrido plug-in con 265 cv, batteria da 13,8 kWh di capacità e 60 km ad emissioni zero.

    La vera sfida per ai tedesci a Monaco la porta in realtà Renault. Ford infatti ha in Germania centri di sviluppo e fabbriche, Kia e Hyundai vi hanno il loro quartier generale Europea. Stellantis, pur avendo Opel, ha dato forfait. Tutti i grandi gruppo giapponesi (Nissan, Honda, Toyota) hanno gentilmente declinato.

    Renault tra Mégane e la nuova R5

    La grande novità di Renault è la Mégane che diventa solo elettrica. Lunga 4,21 metri, è basata sulla piattaforma GMP-EV, ha un motore EESM da 96 kW o 160 kW e una batteria da 40 kWh (300 km) o 60 kWh (470 km). Si ricarica fino a 130 kW. Molto interessante la parte telematica basata su sistema operativo Google così che si portano direttamente in vettura tutte le funzioni e impostazioni che abbiamo sul telefono Android.

    Promette bene anche la Renault 5 Prototype mentre si lavora anche alla riedizione elettrica della R4 con il progetto Forever. A tutto elettrico è anche il nuovo marchio Mobilize, dedicato interamente alla mobilità con una gamma di 4 prodotti specifici. Il primo è la Limo, una berlina lunga 4,67 metri che sembra fatta apposta per taxi, NCC e soprattutto per il ride hailing. In realtà è un’auto che Renault già produce in Cina con la Jialing Motors.

    Leggi l’articolo sulla Renault 4 elettrica

    Mobilize non vende automobili

    Ha un motore da 110 kW e una batteria da 60 kWh per 450 km di autonomia. Più avanti arriveranno la EZ-1 (quadriciclo per 2 persone), la Bento (variante da trasporto) e la Hippo, un veicolo dotato di piattaforma flessibile adattabile a molti utilizzi in ambito urbano. Nessuno di questi si può acquistare, ma solo affittare o prendere in abbonamento insieme a tutti i servizi tra cui quello di ricarica con pagamento.

    Mobilize Limo

    Le emissioni zero non si comprano anche perché costano. Ma anche un marchio come Dacia si prepara. Non si parla più di low cost e anche il marchio è cambiato con un lettering nuovo. Il marchio di Renault può dire di avere nella Sandero l’auto più venduta e nella in Europa ai clienti privati. Dal 2023 potrà dire di avere metà della gamma elettrificata con l’elettrica Spring e la versione ibrida della nuova Jogger.

    Leggi l’articolo su Dacia Spring, l’elettrica low cost a meno di 20mila euro

    Jogger, l’altra elettrificazione di Dacia

    Trattasi di una monovolume lunga 4,55 metri che può avere 5 posti con 708 litri di bagagliaio e o 7 posti. E si fa bastare un 3 cilindri mille da 110 cv perché il peso è di soli 1.200 kg. Ovviamente ci sarà l’immancabile versione bi-fuel GPL con oltre 1.000 km di autonomia. Il prezzo? Si partirà da circa 14mila euro. Per l’ibrida il sistema è lo stesso della Renault Clio e della Captur. Sarà la full-hybrid con il miglior value for money.

    Leggi l’articolo di prova sulla Renault Clio E-tech

    Dacia Jogger