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  • Daimler con Stellantis e TotalEnergies, Automotive Cells Company sarà il gigante europeo delle batterie

    Daimler entrerà in Automotive Cells Company, la joint-venture nata tra a Stellantis e a TotalEnergies nell’agosto 2020 per sviluppare e produrre batterie automotive. Il sodalizio dunque si allarga con il costruttore tedesco che avrà un terzo della società la quale produrrà almeno 120 GWh all’anno entro il 2030.

    ACC logo
    Il supporto dei governi

    Cresce a oltre 7 miliardi l’investimento previsto. Precedentemente, si parlava di 5 miliardi di euro con un’iniezione robusta di soldi pubblici: 1,3 miliardi tra Germania, Francia e fondi IPCEI dell’Unione Europea. Prende dunque sempre più forma l’industria europea della batteria, come auspicato da tutti.

    Maroš Šefčovič

    Daimler ha appena annunciato i nuovi piani industriali per l’elettrificazione. Essi prevedono 8 gigafactory: 4 in Europa, 2 negli USA, una in Cina ed un’altra in India. Ci sono già altri 9 impianti dedicati sia ad accumulatori sia ai sistemi: Germania (Kamenz I e II, Unterurkheim I e II, Sidelfingen), Tuscaloosa (USA), Jawor (Polonia), Pechino e Bangkok.

    Stella autarchica

    Daimler ha la consociata Deutsche Accumotive per costruire da sola le batterie. Costituita nel 2009 con Evonik, è stata poi acquisita totalmente nel 2014. Nel luglio 2020 è entrata anche nel capitale e nel board di Farasis con l’obiettivo di costruire anche le celle e integrare la catena del valore delle batterie.

    Leggi l’articolo su Mercedes ad impatto zero nel 2039

    Leggi l’articolo su Mercedes entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler rete produttiva batterie

    Automotive Cells Company nasce invece per un duplice motivo. Il primo è supportare i piani di elettrificazione di Stellantis. Il secondo è creare il sistema industriale europeo per le batterie sollecitato da UE e Commissione. L’obiettivo dichiarato è di produrre 48-64 GWh entro il 2028 presso i siti di Douvrin e Kaiserslautern ai quali si è aggiunto anche quello di Termoli.

    ACC, ma non solo

    Alla luce dei numeri, viene creata un’entità che consentirà notevoli economie di scala. Sulla carta, Mercedes mette sul piatto un’esperienza tecnologica ed industriale superiore. I numeri fanno capire anche che Stoccarda non dovrebbe far confluire tutte le proprie attività relative alle batterie in ACC.

    Ola Källenius

    Quest’ultimo dovrebbe essere il partner aggiuntivo del quale gli uomini Mercedes avevano parlato lo scorso luglio in occasione della presentazione dell’ultima versione del piano di elettrificazione. Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

    Gli obiettivi comuni

    Automotive Cells Company svilupperà sia celle sia batterie che utilizzeranno litio “etico” in stabilimenti a impronta ridotta o nulla di CO2. Alla fine del loro ciclo di vita, potranno essere riciclate almeno per il 95% creando le premesse per un’economia circolare legata alla più grande industria del mondo, sia per valore sia per rilevanza sociale.

    Carlos Tavares

    Si tratta dunque di una buona notizia, che potrebbe riguardare anche l’Italia. E che dobbiamo sperare coinvolga sempre di più il nostro amato Stivale. I paesi trainanti dell’Unione (Germania e Francia) si sono già messi in moto e anche la Spagna che è il secondo costruttore di automobili dell’Unione.

    Ora servono, domani (forse) no

    I fornitori di celle (CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung, SK Innovation…) hanno già messo piede, principalmente nei paesi dell’Est europeo e osservano. Le case ora hanno bisogno di loro, ma si stanno organizzando per fare tutto da sole ed escluderle ridimensionando lo strapotere asiatico nel campo delle batterie.

    European Battery Alliance

    Non è escluso che al nucleo formatosi intorno a Stellantis, Daimler e Total si uniscano altre entità. Oppure solleciti la nascita e la crescita di un altro grande blocco concorrente. Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia.

    Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia

    Verso il pubblico e la società

    In questo ambito va inquadrata la mossa di Daimler. Apparentemente, Stoccarda sembrava pronta per fare tutto da sola. Evidentemente invece gli investimenti sono così onerosi che vanno necessariamente condivisi per far funzionare l’intera industria. E per rendere le emissioni zero avvicinabili da un pubblico sempre più ampio nel più breve tempo possibile.

    Fiat 500e
  • Volkswagen, a Salzgitter un nuovo centro di eccellenza per farsi le celle delle batterie dal 2025

    Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.

    Imperativo: internalizzare!

    Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono.  A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori

    Leggi l’articolo di Daimler che mette le mani sulle celle

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare, dall’energia alle celle

    Salzgitter

    Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.

    Laboratori all’avanguardia

    Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.

    Salzgitter

    Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.

    Quattro aree e mille persone

    Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.

    Salzgitter

    Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.

    L’industria e la politica a braccetto

    «Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.

    Salzgitter

    Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».

    La forza della Germania

    Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.

    Salzgitter
  • Allarme di Draghi e cambiamenti climatici, guarda il mio video sull’incredibile bugia

    Se guardiamo ai dati e alle previsioni di consumo delle fonti energetiche fossili, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che attualmente è, purtroppo: una grande bugia.

    La grande bugia

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, i consumi e la combustione di combustibili fossili nel mondo continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’Energy Outlook.

    Non ci siamo

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire.

    Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Clicca qui o sull’immagine sotto e guarda la mia video sfida Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia.

  • Auto elettrica, la mia intervista a Raitre Presadiretta in onda il 20 settembre

    Lunedì 20 settembre 2021 a Presadiretta su Raitre si parlerà di auto elettriche.

    Filo conduttore di buona parte degli approfondimenti sarà una mia intervista registrata presso il mio ateneo, l’Università Guglielmo Marconi di Roma.

    Ieri nell’articipazione un primo passaggio della mia intervista, disponibile su RaiPlay, relativo a litio, cobalto e analisi del ciclo di vita.

    Intervista Raitre presadiretta FO di spalle
  • Inaugurato il Porsche Experience Center Franciacorta, sarà la culla dall’evoluzione elettrica del marchio

    La Porsche inaugura il Porsche Experience Center Franciacorta, un complesso di 60 ettari dove la passione per il marchio trova la sua casa spaziosa e accogliente.

    È un passo importante, paragonabile a quello che fanno le grandi squadre di calcio quando riescono a costruire uno stadio di proprietà.

    Inaugurazione Porsche Experience Center Franciacorta

    Sostenibilità

    Il Porsche Experience Center Franciacorta, che ha richiesto un investimento di 28 milioni di euro, secondo la Porsche Italia è un impianto nato all’insegna della sostenibilità.

    L’attenzione all’ambiente ha guidato ogni fase del progetto, dallo studio del design alla sua realizzazione.

    Porsche Center Franciacorta dall'alto inaugurazione

    Il concept architettonico è stato studiato per recuperare il più possibile le strutture pre-esistenti e l’intero impianto è alimentato da energia proveniente da fonti rinnovabili.

    Inoltre, il centro ha già ottenuto la certificazione ISO 20121, lo standard internazionale per i sistemi di gestione degli eventi secondo i criteri di sostenibilità. 

    Attenzione particolare anche al rispetto delle diversità, con alcune delle vetture che verranno utilizzate per le attività in pista dotate di un dispositivo di assistenza alla guida che permette alle persone con disabilità di poter vivere senza limiti le emozioni alla guida delle sportive a marchio Porsche. 

    Porsche Experience Center fuochi inaugurazione

    Posizione

    L’impianto sorge in provincia di Brescia, a Castrezzato. Si trova quindi vicino al Lago d’Iseo e in posizione centrale rispetto ai tre aeroporti di Milano, Bergamo e Verona.

    Porsche su pista Franciacorta

    Clicca qui e leggi Porsche Experience Center, nasce lo stadio della Porsche.

    Il più grande del mondo

    Il Porsche Experience Center italiano è il più grande degli otto centri di questo tipo realizzati dalla Porsche nel mondo.

    L’impianto è diviso in due aree principali: Customer Center e Paddock.

    Il primo, ospitato in una costruzione avveniristica, una struttura ad archi dal design raffinato, è il portale di accesso a tutte le esperienze rivolte a clienti e appassionati. Da qui i visitatori s’immergono nel mondo Porsche in tutte le sue sfaccettature

    Fuochi artificio Porsche Franciacorta

    Il Customer Center misura 5.600 mq ed è composto da una agorà centrale dalla quale si dipanano i vari servizi: sale briefing per le sessioni teoriche, uno showroom per la configurazione delle vetture.

    Qui è possibile richiedere la consegna della propria Porsche ordinata presso il concessionario, un elegante ristorante panoramico a sbalzo sull’autodromo, uno shop, un’area Kids, un bar e un’ampia terrazza panoramica, adatta per godere lo spettacolo del circuito grazie ad una vista privilegiata su tutto il complesso. 

    Ristorante Porsche Experience Center

    Sono disponibili anche un Business Center con capienza fino a 140 posti a sedere e una Board Room per meeting di lavoro, entrambe prenotabili su richiesta, per soddisfare anche le esigenze di aziende che vogliono organizzare al PEC Franciacorta i propri eventi.

    Il Paddock, comprensivo di un pit building dotato di 29 box, è invece l’area dedicata ad ospitare i grandi eventi motoristici, a partire dal campionato monomarca Porsche Carrera Cup Italia.

    Porsche Experience Center pista

    Una vasta gamma di programmi di guida per gli appassionati di auto sportive
    Il cuore dell’impianto, il circuito, comprende tre differenti zone di esercizio. La pista, un tracciato molto tecnico di 2,5 km, si dispiega in un susseguirsi di curve di vario raggio e chicane, perfette per mettere a punto la tecnica di guida.

    L’area di guida sicura comprende una pista a bassa aderenza dove sperimentare sbandate, sovrasterzi e pendoli, un anello irrigabile in cemento levigato, perfetto per affinare la tecnica di controllo di sovra e sottosterzo e un’ampia sezione dove saggiare l’efficienza degli impianti frenanti e la stabilità dell’auto nelle manovre d’emergenza.

    È disponibile inoltre un percorso Off Road con rampe, twist e sterrati, in grado di esaltare le prestazioni fuoristradistiche dei SUV Cayenne e Macan. 

    Porsche su pista Experience Center Franciacorta

    L’offerta è ampliata anche con altre due proposte, pensate per chi vuole sperimentare modalità alternative di guida: un Simulation Lab dedicato alla realtà virtuale e gli Esports, con otto simulatori di ultima generazione, e una pista di Go-Kart elettrici con 3 mappature di potenza, l’unica degli otto Porsche Experience Center esistenti al mondo.

    Entro la fine dell’anno sarà inoltre completato il nuovo Training Center di Porsche Italia, dedicato alle attività di formazione della rete di concessionari.

  • Toyota Highlander Hybrid, la mia prova sulle Dolomiti del grande Suv sette posti

    La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.

    La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.

    Niente ricarica

    Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.

    Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.

    Toyota Highlander garage Roma

    Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.

    Clicca qui per leggere la presentazione con tutte le caratteristiche: Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti.

    Viaggio e arrivo in Alto Adige

    Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.

    Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.

    Fabio Orecchini guida Toyota Highlander Hybrid

    La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.

    L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.

    Toyota Highlander Hybrid strada montagna

    L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.

    Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.

    Centinaia di curve e tornanti

    Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.

    Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.

    L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.

    Toyota Highlander interno mani sul volante

    Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.

    Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.

    Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.

    Montagna e strada sterrata

    Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.

    La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.

    Fabio Orecchini Dolomiti con Toyota Highlander piede sulla ruota

    Sette posti a bordo

    Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.

    L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.

    Toyota Highlander bagagliaio zaini montagna

    L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.

    Salite e discese

    Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.

    Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.

    Toyota Highlander orlo del bosco

    In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.

    La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.

    Toyota Highlander sfondo Sassolungo e Sassopiatto

    Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.

    Clicca qui per saperne di più sul veleggiamento di un’auto Full Hybrid e vedere un mio breve video con dimostrazione reale su strada.

    L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.

    Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici

    La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.

    La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.

    Fabio Orecchini al volante Toyota Highlander Hybrid con campanile Dolomiti San Pietro di Laion

    Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico

    La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio

    Toyota Highlander Hotel Al Sole Laion

    La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico frontale

    Armonia con l’ambiente

    La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.

    Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.

    Treno Alto Adige

    Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.

    Strumento di libertà

    L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.

    Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.

    Fabio Orecchini con Toyota Highlander Dolomiti

    Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.

    Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.

    Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.

    Fabio Orecchini casco arrampicata Dolomiti 2021
  • Bosch semplifica il cavo di ricarica dell’auto elettrica, ne basta uno per casa e colonnine

    La diffusione delle auto elettriche e ibride plug-in passa soprattutto dalla semplificazione dell’operazione chiave del nuovo modello di mobilità, la ricarica delle batterie.

    Poter avere a disposizione un punto di ricarica deve essere semplice, addirittura scontato.

    Questo vale per la ricarica domestica – vera colonna portante dell’utilizzo reale di un’auto a batterie – e per l’infrastruttura pubblica.

    Basta con i due cavi

    Il nuovo cavo Bosch è fornito di due adattatori , uno per prese di ricarica da infrastruttura pubblica di tipo 2, l’altro per spine domestiche.

    Cavo Bosch smart charging casa e colonnina

    Per ricaricare da una presa di corrente di casa o da una stazione di ricarica sulla strada non c’è quindi più bisogno di avere due diversi cavi.

    Con questo cavo di ricarica universale, Bosch rende l’elettromobilità ancora più comoda.

    Afferma Uwe Gackstatter, presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions, che aggiunge:

    Vogliamo rendere il nuovo cavo standard per i veicoli elettrici.

    Bosch smart charging cable adattatore Schuko

    L’arrivo a bordo di nuovi modelli è molto vicino, visto che la Bosch prevede di iniziare a fornire il prodotto alle case auto a partire dalla metà del 2022.

    Un cavo per la ricarica a casa e in viaggio fino a 22 kW

    Il cavo trifase consente la cosiddetta modalità 2 e la modalità 3 di ricarica in corrente alternata fino a 22 kilowatt, quindi le due modalità più diffuse per l’utilizzo urbano e per gi spostamenti non autostradali.

    Bosch smart charging cable adattatore 22 kW

    La tecnologia di controllo è integrata in ciascuna delle spine di testa interscambiabili.

    Ciò garantisce che non si verifichino sovraccarichi o surriscaldamenti anche durante la ricarica da una presa di corrente domestica, con l’utilizzo di un massimo di 2,3 kilowatt di potenza.

    Niente più scatola di controllo

    Durante la ricarica da una presa di corrente a 230 volt, il nuovo cavo Bosch Flexible Smart Charging funziona senza quello che viene spesso chiamato “mattone di ricarica”, cioè la scatola di controllo integrata nel cavo normalmente presente.

    Bosch smart charging cable nell bagagliaio

    Più leggero

    Oltre ad essere più semplice da utilizzare, il cavo pesa il 40% in meno rispetto ai cavi di ricarica convenzionali attualmente dati in dotazione dalle case auto.

    Il peso del cavo Bosch Flexible Smart Charging è annunciato al di sotto dei tre chili.

  • IAA di Monaco, per il salone dell’auto in Germania c’è un prima ed un dopo

    Un Salone nuovo in un tempo nuovo. Perché nella storia dell’umanità e del modo di muoversi c’è stato un prima e ci sarà un dopo. O forse c’è già e siamo già nel dopo. A Monaco il dopo è un salone nuovo che, come in altri casi, sostituisce la parola “automobile” con “mobilità”.

    IAA Monaco 2021
    Dall’Assia alla Baviera

    La IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) dopo 70 anni cambia casa e lascia Francoforte. Dall’Assia e dall’incrocio del Reno con il Meno, alla Baviera. Dalla capitale europea della finanza, alla capitale più vicina all’industria tedesca visto che qui ha sede la BMW e Ingolstadt (Audi) è a 80 km.

    IAA Monaco 2021

    Spostandosi nel land confinante del Baden-Württemberg, Stoccarda è a 2 ore e mezza di macchina e qui ci sono Mercedes, Porsche e Bosch (77,7 miliardi di fatturato). A Friedrichshafen c’è la ZF (36,6 miliardi). E tornando in Baviera, la Schaeffler (14,4 miliardi) è a Herzogenaurach, cittadina di 23mila abitanti che è anche la sede di Puma e Adidas.

    IAA Monaco 2021
    Il baricentro è basso

    Solo la Volkswagen e la Continental (37,7 miliardi) gravitano molto più a Nord, nella Bassa Sassonia. E per non dimenticare nessuno, la MAN (13,6 miliardi) che costruisce camion ha sede anche lei a Monaco di Baviera. Nel 1898 la fondò un certo Rudolph Diesel. Ma questo sembra oramai un nome consegnato alla storia.

    IAA Monaco 2021 Angela Merkel

    La storia dice anche che il primo salone dell’auto tedesco si tenne a Berlino nel 1897. La capitale tedesca era, insieme ad Amburgo, tra le candidate per il nuovo corso. Francoforte perdeva colpi, come tutti i saloni. Poi è arrivata la pandemia e l’associazione dei costruttori (VDA – Verband der Automobilindustrie) ha deciso per Monaco. Lo IAA cambia dunque indirizzo. Vi ha suonato anche Angela Merkel. Il cancelliere ha infatti fatto visita facendo sentire la vicinanza della politica ad un’industria fondamentale.

    Un salone non solo fiera

    Salone dunque ancora, ma con una nuova formula: una parte alla fiera, un’altra nel centro città. Dunque stand nei padiglioni e nelle piazze di Monaco, persino negozi temporanei. Più per il business nella fiera, più per il pubblico tra le strade e nelle piazze, anche la centralissima Odeonsplatz.

    IAA Monaco 2021

    Ma senza divisioni nette. Del resto in nessun paese come la Germania il tessuto urbano delle città è intrecciato con quello dell’industria. Non è il caso di Monaco, piena di verde, impianti sportivi e piste ciclabili, ma è un elemento culturale tipicamente tedesco che nella capitale bavarese si collega alla nuova idea di mobilità.

    La mobilità con altre ruote

    Non a caso, nei giardini all’italiana dell’Hofgarten, un intero viale è occupato dai costruttori di bici a pedalata assistita. Si lascia un documento e si può fare un giro. Magari infilandosi in Theatinerstrasse dopo essere passati di fronte alla chiesa di San Gaetano, oppure andare al parco olimpico o all’Englischer Garten, uno dei vanti di Monaco.

    IAA Monaco 2021

    La padrona di casa dovrebbe essere BMW, invece è Mercedes che ha fatto le cose più in grande. Senso di sfida? Forse. E non solo nelle installazioni. La Stella porta a Monaco ben 5 novità elettriche (EQE, EQB, EQT, EQS Maybach Suv ed EQG), la prima vera AMG ibrida, la GT 63 S E Performance da 843 cv e 1.400 Nm e la Concept#1 che anticipa il primo suv di Smart.

    Uno sguardo anche verso l’idrogeno

    Audi risponde con la Grandsphere, concept che anticipa la nuova A8 elettrica. È lunga 5 metri e 35, ha due motori per 500 kW e 960 Nm. La piattaforma è la nuova PPE con architettura a 800 Volt e il passo di 3 metri e 19 permette di alloggiare una batteria da 120 kWh. Si ricarica fino a 270 kW e l’autonomia è di 750 km.

    Audi Grandsphere concept

    La BMW fa debuttare al pubblico le i4 e la iX, ma anche la iX5 Hydrogen. Frutto della collaborazione con Toyota, ha un sistema elettrico da 275 kW supportato da uno stack da 125 kW. I serbatoi contengono 6 kg di idrogeno a 700 bar per 500 km di autonomia. Gli pneumatici Pirelli sono realizzati con gomma naturale certificata e rayon a base di legno, le modanature stampate in 3D con materiali di riciclo.

    Leggi l’articolo sulla BMW i Next Hydrogen che anticipa la iX5 Hydrogen

    Marchio e prodotti circolari

    Ma l’esempio più compiuto di impronta zero è la i Vision Circular, concept di city car realizzato interamente con materiali riciclati o riciclabili. Nome evocativo anche per la i AMBY: bici in città e quasi moto fuori. Ha la pedalata assistita, è capace di raggiungere 60 km/h e con una batteria da 2 kWh percorre oltre 300 km. Ha anche il radar per segnalare i pericoli, l’ABS, lo smartphone fa da chiave e i fari adattano il fascio alla velocità.

    BMW Vision i Circular

    Cupra va di corsa verso l’elettrificazione con la Tavascan Xtreme concept e la UrbanRebel. La prima è l’auto che corre nel campionato Xtreme per suv elettrici, ma con nome che si riferisce alla prima elettrica di Cupra, e pannelli della carrozzeria stampati in 3D con fibre di lino. La seconda evoca di nuovo il modo delle corse, ma è molto di più.

    Le piccole elettriche in Spagna

    Sotto luci, parafanghi e alettoni si nasconde infatti la seconda Cupra elettrica che vedremo nel 2024. Sarà una city car lunga poco più di 4 metri. Il motore da 320 kW di potenza massima è tutta scena. Il fatto che a Martorell si produrranno 500mila piccole elettriche invece è questione industriale serissima che riguarderà tutto il gruppo Volkswagen.

    Cupra UrbanRebel

    I derivati per i vari marchi saranno tutti basati su una variante accorciata del pianale MEB. È la stessa del concept ID.Life di Volkswagen. Lo stile è minimale, il motore anteriore è da 172 kWh, e la carrozzeria è in trucioli di legno tinti con un colorante naturale. Dunque senza vernice. PET riciclato, olio biologico, lolla di riso, tessuti naturali e altri materiali certificati FSC sono presenti. La batteria da 57 kWh basta per 400 km.

    Autonomia e serenità

    Volkswagen punta anche sulla guida autonoma con un prototipo basato sulla ID.Buzz e lo stesso fa la Hyundai con una Ioniq5 trasformata in robotaxi. Ford a Monaco punta sulla serenità in auto con la Mindfulness Concept, una Kuga dotata di una serie di accorgimenti per ridurre lo stress di guida. Oppure, in futuro, godersi il viaggio in modo diverso mentre la vettura guida per noi.

    Leggi il dossier su Volkswagen e la mobilità sostenibile

    Volkswagen ID.Life

    La Porsche Mission R è un laboratorio di stile e tecnologia. Le forme anticipano la 718 di prossima generazione sotto un allestimento da corsa. L’architettura è a 900 volt come sulle Formula E e la batteria da 82 kWh si ricarica fino a 350 kW: dal 5 all’80% bastano 15 minuti. I motori elettrici sincroni hanno lo statore raffreddato ad olio e una potenza massima di 800 kW in totale.

    La voce dello straniero

    Per Kia è la prima apparizione ufficiale in Europa della EV6, la prima elettrica del marchio su pianale E-GMP. Tanta sostanza con uno stile davvero innovativo e prestazioni sportive. Solo motori ibridi invece per la Sportage di quinta generazione: dal mild hybrid per i motori a benzina e a gasolio al full hybrid per arrivare all’ibrido plug-in con 265 cv, batteria da 13,8 kWh di capacità e 60 km ad emissioni zero.

    La vera sfida per ai tedesci a Monaco la porta in realtà Renault. Ford infatti ha in Germania centri di sviluppo e fabbriche, Kia e Hyundai vi hanno il loro quartier generale Europea. Stellantis, pur avendo Opel, ha dato forfait. Tutti i grandi gruppo giapponesi (Nissan, Honda, Toyota) hanno gentilmente declinato.

    Renault tra Mégane e la nuova R5

    La grande novità di Renault è la Mégane che diventa solo elettrica. Lunga 4,21 metri, è basata sulla piattaforma GMP-EV, ha un motore EESM da 96 kW o 160 kW e una batteria da 40 kWh (300 km) o 60 kWh (470 km). Si ricarica fino a 130 kW. Molto interessante la parte telematica basata su sistema operativo Google così che si portano direttamente in vettura tutte le funzioni e impostazioni che abbiamo sul telefono Android.

    Promette bene anche la Renault 5 Prototype mentre si lavora anche alla riedizione elettrica della R4 con il progetto Forever. A tutto elettrico è anche il nuovo marchio Mobilize, dedicato interamente alla mobilità con una gamma di 4 prodotti specifici. Il primo è la Limo, una berlina lunga 4,67 metri che sembra fatta apposta per taxi, NCC e soprattutto per il ride hailing. In realtà è un’auto che Renault già produce in Cina con la Jialing Motors.

    Leggi l’articolo sulla Renault 4 elettrica

    Mobilize non vende automobili

    Ha un motore da 110 kW e una batteria da 60 kWh per 450 km di autonomia. Più avanti arriveranno la EZ-1 (quadriciclo per 2 persone), la Bento (variante da trasporto) e la Hippo, un veicolo dotato di piattaforma flessibile adattabile a molti utilizzi in ambito urbano. Nessuno di questi si può acquistare, ma solo affittare o prendere in abbonamento insieme a tutti i servizi tra cui quello di ricarica con pagamento.

    Mobilize Limo

    Le emissioni zero non si comprano anche perché costano. Ma anche un marchio come Dacia si prepara. Non si parla più di low cost e anche il marchio è cambiato con un lettering nuovo. Il marchio di Renault può dire di avere nella Sandero l’auto più venduta e nella in Europa ai clienti privati. Dal 2023 potrà dire di avere metà della gamma elettrificata con l’elettrica Spring e la versione ibrida della nuova Jogger.

    Leggi l’articolo su Dacia Spring, l’elettrica low cost a meno di 20mila euro

    Jogger, l’altra elettrificazione di Dacia

    Trattasi di una monovolume lunga 4,55 metri che può avere 5 posti con 708 litri di bagagliaio e o 7 posti. E si fa bastare un 3 cilindri mille da 110 cv perché il peso è di soli 1.200 kg. Ovviamente ci sarà l’immancabile versione bi-fuel GPL con oltre 1.000 km di autonomia. Il prezzo? Si partirà da circa 14mila euro. Per l’ibrida il sistema è lo stesso della Renault Clio e della Captur. Sarà la full-hybrid con il miglior value for money.

    Leggi l’articolo di prova sulla Renault Clio E-tech

    Dacia Jogger
  • L’Hypercar cinese prodotta in Italia Silk Faw S9 plug-in hybrid debutta alla Milano Design week

    Silk FAW presenta la nuova Hypercar ultra-lusso S9 in anteprima europea alla Milano Design Week 2021. 

    Disegnata da Walter De Silva e prodotta in Italia, la nuova Supercar elettrica cinese ma Made in Italy vuole offrire prestazioni, eleganza e sostenibilità.

    Silk Faw S9 portiera aperta

    Sistema ibrido

    Il sistema di trazione è ibrido plug-in e la Silk Fai S9 promette una velocità massima di oltre 400km/h con un’accelerazione da 0-100 km/h in soli 1,9 secondi.

    Il motorone a combustione interna è un V8 4.000 di cilindrata biturbo da 625 kW, i due motori elettrici montati sull’asse anteriore hanno una potenza massima complessiva di 390 kW e il sistema lavora a 800 Volt.

    Percorso interattivo

    Attraverso un percorso interattivo e visivo, i visitatori della Milano Design Week possono scoprire la filosofia creativa alla base del design di Silk FAW e il suo centro di produzione e innovazione che sorgerà in Emilia Romagna, vicino Reggio Emilia.

    Silk Faw S9 scritte cinese

    Il percorso espositivo inizia con quattro installazioni progettate dagli studenti di architettura della YACademy di Bologna, che hanno lavorato sotto la guida dell’architetto e designer Michele De Lucchi e dello studio AMDL CIRCLE.

    Ambizioni e filosofia

    Katia Bassi, Managing Director di Silk FAW, dichiara: “La nuova S9 è il simbolo di un nuovo futuro in cui alte prestazioni e design si uniscono perfettamente all’innovazione e all’attenzione alla sostenibilità. Siamo entusiasti di svelare la nostra splendida Hypercar in occasione di un grande evento globale dedicato al design”. 

    Silk Faw S9 profilo

    “Silk-FAW è impegnata per sostenere i giovani e le nuove generazioni, creando un ambiente in cui tutti possono lavorare insieme e in armonia. Per noi è motivo di orgoglio vedere come gli studenti della YACademy siano riusciti a rappresentare i valori e gli obiettivi aziendali in installazioni e opere d’arte, e siamo lieti di poter offrire loro una piattaforma che gli permetta di valorizzare e mostrare pubblicamente il loro lavoro”. 

    Clicca qui e leggi l’articolo: Firmato l’accordo, la supercar elettrica cinese sarà Made in Italy.

    YACademy

    Il team della YACademy, proveniente da tutto il mondo, incarna i valori di internazionalità e multiculturalismo, alla base anche della visione esposta dalla Silk-FAW.

    Silk Faw S9 frontale

    “La sostenibilità è un altro dei nostri valori fondamentali, per questo motivo intendiamo analizzare l’impatto ambientale generato da questo evento a Milano e assicurarci di ridurlo al massimo”.

    A Milano dal 5 al 10 settembre

    L’installazione di Silk FAW alla Milan Design Week è aperta dalle ore 10.00 alle ore 18.00 dal 5 al 10 settembre presso lo Spazio Quattrocento, Via Tortona 31, Milano.

    Clicca qui e leggi l’articolo: Bandiera Rossa, i Cinesi investono un miliardo per avere l’auto elettrica Made in Italy.

    Silk Faw S9 posteriore
  • WMC250EV, la moto elettrica col buco cerca l’efficienza attraverso i record

    La moto elettrica è meglio con il buco. Lo sostiene Robert White, fondatore della White Motorcycles che nel 2022 proverà a battere i record di velocità per moto elettrica stabiliti meno di un anno fa da Max Biaggi e la Voxman Wattman con la WMC250EV.

    WMC250EV
    250 o 400 fa lo stesso

    Si chiama così il mezzo per raggiungere questo obiettivo. WMC sta per White Motor Cycles, EV per Electric Vehicle e 250 per miglia orarie ovvero 402,34 km/h. White e i suoi tecnici in realtà pensano che la loro creatura possa andare ben oltre, ma la notizia è che contano di farcela con soli 100 kW.

    Leggi l’articolo su Max Biaggi su due ruote ad emissioni zero oltre 400 km/h

    Max Biaggi Voxan Wattman

    L’arma segreta della WMC250EV è l’aerodinamica grazie ad un condotto che attraversa tutta la moto permettendo di ridurre la resistenza totale all’avanzamento del 69%. Si chiama V-Air ed è un vero e proprio buco o, meglio, un tubo che lascia passare l’aria trasformandola anzi in efficienza e stabilità.

    WMC250EV
    L’intuizione di un fisico italiano

    Il tubo della WMC250EV infatti è conformato come un condotto Venturi (da qui la denominazione V-Air). Il fisico italiano Giovanni Battista Venturi scoprì infatti che un fluido aumenta di pressione con il diminuire della velocità. Praticamente questo vuol dire che, se la sezione di uscita del condotto è più larga di quella d’uscita, l’aria aumenta di pressione.

    Giovanni Battista Venturi

    È il principio sfruttato dalle vetture da corsa per ricavare, attraverso l’estrattore posteriore, deportanza dal fondo senza creare resistenza aerodinamica. Per una moto costruita non sopra ma intorno ad un tubo Venturi, vuol dire avere una specie di motore a reazione naturale ad emissioni zero che produce spinta proporzionale al crescere della velocità bilanciando la resistenza creata dal resto del veicolo.

    WMC250EV
    Se 100 kW possono fare più di 317 kW

    Ecco perché ci si aspetta che i 100 kW della sua moto possano superare i 317 kW della Voxan di Max Biaggi. Ma White guarda ben oltre i primati. «I record ai quali puntiamo sono tutto champagne, ma in realtà sono solo parte insignificante della nostra idea di base». La questione vera infatti è un’altra.

    WMC250EV

    «Se è vero che questa tecnologia ti permette di andare molto più veloce – afferma l’ingegnere con trascorsi nei reparti competizione di Mercedes-AMG, Aston Martin, Prodrive e Suzuki – ti permette anche di andare molto più lontano con la stessa quantità di energia. E questo ha un beneficio diretto e tangibile sulla riduzione della CO2».

    Robert White
    Il buco della serratura

    La dimostrazione è la WMC300FR, uno scooter 3 ruote che sarà prodotto a breve dalla White Motorcycle. Grazie al “buco”, la resistenza aerodinamica diminuisce del 25% e i consumi del 18%. E con il sistema ibrido che affianca il motore da 300 cc, il guadagno è del 50% con le prestazioni di un motore da 500 cc.

    WMR300FR

    Il beneficio ottenibile con l’elettrico è superiore. Su un mezzo elettrico infatti solo il 10-15% del sistema di propulsione ha una posizione fissa contro l’80% di uno con motore a combustione interna. Lavorando dunque sulla posizione dei motori e sulla forma della batteria, il “buco” può essere molto più grande.

    WMC250EV
    Meno raffreddamento, meno resistenza

    Senza contare la minore necessità di raffreddamento. Certo, per una moto ad altissime prestazioni bisognerà tenerne conto, dunque si può ipotizzare che su un mezzo stradale il buco “possa” essere ancora più grande. Dunque i benefici in termini di efficienza sono potenzialmente maggiori, anche se parliamo di velocità inferiori.

    WMC250EV

    White dice di essersi ispirato alle vetture sport prototipo degli anni 2000. In generale, questo diverso approccio e l’attenzione alle questioni telaistiche e aerodinamiche con l’obiettivo di migliorare l’efficienza globale di un veicolo rispecchia a pieno i princìpi fondamentali della scuola ingegneristica britannica.

    WMC250EV
    Ed è ancora Italia-Inghilterra

    La scuola “italiana” o continentale ha invece messo tradizionalmente al centro il motore. Quando però le Cooper alla fine degli anni ’50 dimostrarono che con un piccolo 4 cilindri posteriore si potevano surclassare le auto con motore V12 anteriore, anche Ferrari nel 1961 si convertì alla realtà con la 156 F1.

    Cooper T53

    Anche negli anni ’70 la Lotus mostrò come, grazie alle famose minigonne, una monoposto con motore Ford Cosworth V8 poteva battere le formidabili Ferrari 312T con motore 12 cilindri boxer. Le vetture di Colin Chapman dotate di bandelle laterali sigillavano il flusso che veniva fatto passare al di sotto del fondo sagomato come un’enorme condotto Venturi. Era nato il cosiddetto “effetto suolo”.

    Lotus minigonne effetto suolo
    Dalla velocità alla strada

    La WMC250EV grazie al suo “tubo” riesce ad avere un sCX di 0,118 e una deportanza 5 volte superiore a quella di una normale moto. Tale fattore faciliterà ulteriormente la ricerca del record poiché il pilota potrà contare su una stabilità maggiore. Questo vantaggio è fondamentale anche su una moto stradale.

    WMC250EV

    La ricerca aerodinamica sulle moto sta subendo un notevole impulso nell’ultimo periodo. La Ducati nel 2010 ha provato per la prima volte le alette in MotoGP e ha rilanciato tale idea nel 2015 venendo seguita da tutti i costruttori. Nel frattempo, anche le moto di serie stanno beneficiando dei risultati ottenuti in pista.

    Ducati Desmosedici
    L’elettrificazione per le moto

    La ricerca sta rivoluzionando la forma esterna delle moto e gli obiettivi sono simili a quelli delle automobili, dunque ottimizzazione di scorrevolezza ed aderenza. Non per nulla l’efficienza aerodinamica misura il rapporto tra la resistenza e la deportanza. Sulla moto ci sono due fattori in più da tenere presente: la direzionalità (attiva e passiva) e l’influenza del pilota.

    Ducati Panigale V4

    In generale, la ricerca aerodinamica ha accelerato poiché la trazione elettrica è meno efficiente proprio in velocità influenzando fortemente l’autonomia. Allo stesso tempo, offre nuove opportunità poiché è meno invasiva in termini di spazio e ha bisogno di dissipare meno calore di un mezzo con motore a combustione interna.

    WMC250EV
    L’efficienza è nell’aria

    Non per nulla, la nuova Mercedes EQS è l’automobile più aerodinamica del mondo con un cx di 0,20.  E siamo solo all’inizio. Ma forse è ancora più sorprendente pensare quanto si possa fare per le moto la cui forma esteriore è cambiata moltissimo partendo dalla ricerca delle prestazioni.

    Questo conferma la validità delle competizioni per lo sviluppo dell’elettrificazione della mobilità. Le Moto E oggi hanno prestazioni paragonabili a quelle di una Moto 3. Chissà che un giorno non siano in grado di rivaleggiare con le MotoGP. Non solo grazie alle batterie e ai motori, ma proprio grazie all’aerodinamica.

    WMC250EV
    Integrale per recuperare meglio

    Lo studio dei fluidi non è tuttavia l’unico elemento di interesse della WMC250EV. Ha infatti 4 motori sincroni, due per ruota: quelli anteriori da 20 kW e quelli posteriori da 30 kW per un totale di 100 kW. Dunque è una moto a trazione integrale, ma non è questo lo scopo di questa scelta tecnica.

    WMC250EV

    I motogeneratori anteriori possono infatti permettere un recupero assai maggiore dell’energia. I trasferimenti di carico in frenata sono infatti più marcati che su un’automobile. C’è dunque il rischio di compromettere la stabilità del mezzo con il bloccaggio della ruota posteriore sprecando l’energia cinetica.

    WMC250EV
    Tentativo di record in altura

    Un’altra innovazione della WMC250EV è denominata F-Drive e la White Motorcycles la definisce «un sistema di trasmissione finale per innalzare la potenza ed esaltare l’efficienza, una tecnologia che può essere retroapplicata per migliorare le moto già in circolazione». Potrebbe essere dunque un modulo elettrico che integra motore, inverter e trasmissione.

    WMC250EV

    Ora non rimane vedere che cosa riuscirà a fare la WMC250EV sul Salar de Uyuni, il lago salato della Bolivia dove anche la Wattman avrebbe dovuto tentare il record, ma ha poi dovuto ripiegare sull’aeroporto di Châteauroux. L’altitudine di 3.520 metri dovrebbe essere un vantaggio per la moto inglese. Il tentativo sarà condotto entro la metà del 2022, ma non si sa quale sarà il pilota chiamato a tentarlo.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica per Max Biaggi

    WMC250EV