Video Polestar 3 registrato con Alexander Putz, responsabile della Polestar in Italia, alla presentazione internazionale di Copenaghen.
Le vendite della Polestar 3 e di tutti gli altri modelli della gamma avverranno esclusivamente su Internet.
Un test drive si potrà prenotare sul sito, oppure presso i Polestar Space, spazi gestiti direttamente dal marchio che verranno aperti in diverse città italiane, dove sarà possibile prendere conoscenza con prodotti e servizi Polestar.
L’autonomia annunciata per ogni ricarica completa del grande Suv (lunghezza 4,90 metri) è di 610 chilometri (dato ancora da omologare), grazie a batterie da 111 kWh, funzionanti a 400 Volt, che possono essere ricaricate da zero all’80% in mezz’ora con potenze fino a 250 kW.
Da 0 a 20mila unità in 3 anni. E raddoppiare l’anno successivo. La Cina dell’automobile non solo è vicina, ma è arrivata e lo dimostra la MG, marchio del gruppo SAIC arrivato in Italia nel 2021 totalizzando poco meno di mille vendite nel 2021, passerà a 7mila nel 2022 e punta all’1,5% del mercato nel 2023, anno del suo centenario. E per il 2024 si raddoppia. Una progressione quasi balistica visto che parliamo di moltiplicazione dei volumi per 7 nel primo anno, per 3 nel secondo e per 2 nel terzo.
Elettrificazione a passo di flotta
Numeri incredibili che hanno anche qualità. Sulle 4.300 unità già circolanti, il 30% è elettrificato e il 25% è andato alle flotte dove la quota dell’elettrificazione è del 42,2%. E si parla principalmente di auto dimostrative e noleggio a breve termine. Dal prossimo anno ci si concentrerà sul noleggio a lungo termine, soprattutto nella fascia dei clienti privati attraverso la rete dei concessionari e MG Rent. L’obiettivo è una quota dell’1%.
Esserci quando gli altri non possono
Da dove vengono questi numeri e queste previsioni? Da due elementi fondamentali. Il primo è la mancanza di prodotto da parte dei concorrenti, su tutti i canali di vendita: dal privato che deve cambiare vettura fino alla società di noleggio che, dopo aver deflottato disperatamente per togliersi di mezzo i costi operativi durante la pandemia, deve fronteggiare la ripresa impetuosa dei flussi turistici.
Il fattore prezzo
Il secondo è il prezzo. Le auto costano di più per varie ragioni: tasso di elettrificazione, incremento dotazioni di sicurezza obbligatorie, aumento materie prime e componenti legato a carenze e a dinamiche inflattive per finire alla stessa carenza di vetture sul mercato. Nuove o usate che siano. Il risultato è che il cliente è alla ricerca di auto che ci siano, siano consegnate presto e abbiano un prezzo che sia ragionevole.
Farsi trovare pronti
I costruttori cinesi lo hanno capito e stanno affondando il colpo, ma si sono fatti trovare pronti al momento giusto. Accanto infatti alle motivazioni negative, ve ne sono altre positive. La prima è la maturità tecnologica e industriale, ancora maggiore per l’elettrico. La seconda è uno stile piacevole e infine una gamma di prodotti sempre più ampia che va incontro alle esigenze e ai gusti del cliente europeo.
Alle voci “accessibilità” e “futuro”
Queste sono le caratteristiche di MG che ha iniziato con due modelli e ora ne ha cinque. Tra questi la nuova MG4, auto elettrica a 5 porte lunga 4,29 metri dallo stile aggressivo, tecnicamente evoluta e infine dotata di un prezzo ragionevole. Il listino parla infatti di 29.900 euro che, tra sconti ed incentivi, può arrivare a 22.900 euro. Insomma, il prezzo che il cliente poteva aspettarsi di spendere per un’auto di pari livello e dimensioni come Volkswagen Golf, Ford Focus o Peugeot 308.
Il messaggio al cliente
Nel momento in cui anche le auto dotate di motore a combustione interna hanno aumentato il loro prezzo effettivo in modo quasi insopportabile, ne arriva una che ti fa entrare nel mondo dell’elettrico senza obbligarti ad un mutuo. Il messaggio è dunque allettante e positivo. Molti costruttori infatti parlano di elettrico, perché vi hanno investito tanto, vogliono – e debbono venderlo – ma spesso sanno che non si può comprare.
Nata elettrica e con famiglia
Tecnicamente la MG4 non ha nulla di invidiare alle vetture concorrenti, anzi. È basata infatti su una nuova piattaforma denominata MSP (Modular Scalable Platform) nativa per auto elettriche. La sua flessibilità è dimostrata dal fatto che può ospitare auto con passi da 2.650 a 3.100 mm, diverse tipologie di veicolo, architettura elettrica a 400 e 800 volt, e batterie da 40 a 150 kWh. Quella della MG4 è del tipo “cell-to-pack”, ovvero senza moduli, con celle disposte orizzontalmente e alta solo 110 mm.
Batteria LFP e NMC con V2L
Due le capacità cui corrispondono chimiche diverse. Quella da 51 kWh è al litio-ferro fosfato (LFP), una composizione che si sta affermando poiché, anche se ha prestazioni inferiori, è più stabile, affidabile e anche meno costosa. La seconda da 64 kWh è invece Nickel Cobalto Manganese (NMC). Entrambe sono composte da 104 celle. La prima si ricarica a 6,6 kW in corrente alternata e 117 kW in continua, la seconda rispettivamente a 11 kW e 135 kW. Il caricatore ha anche la funzione V2L, per alimentare dispositivi esterni o anche caricare un’altra vettura fino a 2,2 kW di potenza.
Due potenze e due batterie
Alle rispettive batterie si associano due potenze per il motore posteriore: 125 kW per la prima e 150 kW per la seconda. Quattro curiosità. La prima è che è segnalato il regime di massima erogazione dei valori, 6.500 e 7.000 giri/min. La seconda riguarda la coppia massima che è di 250 Nm in entrambi i casi e non è erogata allo spunto, ma da 1.000 a 3.500 giri/min. Le ultime due sono che la versione più potente è però quella che ha tempi di accelerazione superiori e consumi inferiori. La differenza di peso è minima (1.685 kg contro 1.655 kg). Dunque si tratta di tarature dell’elettronica di controllo.
Nulla di meno
Altri preziosismi tecnici della MG4 sono lo sterzo a doppio pignone e le sospensioni posteriori multi-link. A questo, si aggiunge una lunga lista di dispositivi di assistenza alla guida. Ulteriore prova di una progettazione attenta è l’aerodinamica. Il cx varia da 0,27 a 0,287, in più ci sono prese d’aria che si aprono solo quando servono. La casa afferma che l’efficienza migliora del 30% e influisce sull’autonomia per il 10%.
Da 350 a 450 km di autonomia
A questo proposito: la versione da 51 kWh dichiara 350 km, quella da 64 kWh arriva a 450 km che diventano 435 km per l’allestimento Luxury che ha anche la pompa di calore. Corrispondono rispettivamente a 17 kWh/100 km, 16 kWh/100 km e 16,6 kWh/100 km. La velocità massima è limitata a 160 km/h. Ultima caratteristica interessante per l’utente riguarda il bagagliaio: si va da 360-363 a 1.165-1.177 litri. Ora non rimane che vedere come va.
Avviamento a freno
Il nostro contatto con la MG4 è stato fugace, ma significativo. Si apre la portiera e la vettura si avvia automaticamente quando si mette il piede sul pedale del freno, senza dover premere o girare altro. Bisogna solo azionare il selettore rotante sulla plancia su D e partire. La risposta all’acceleratore è estremamente dolce, progressiva e anche l’isolamento acustico dal fondo è molto efficace. Come su altre MG, l’assetto è morbido e questo agevola l’assorbimento delle asperità, inoltre lo sterzo leggero e il diametro di svolta ridotto (10,6 metri) agevolano le manovre.
Assetto per guida agile e facile
Questo non vuol dire che la MG4 tradisca il suo aspetto affilato con un comportamento mollaccioso. La cinese è anzi molto gradevole da guidare per il suo sterzo preciso che permette di dialogare liberamente con le ruote anteriori senza le interferenze del motore. L’assetto poi è sempre prevedibile rendendo l’auto piacevolmente agile e, se poi si esagera con l’acceleratore, il controllo di trazione interviene con tempismo e misura. Baricentro basso e perfetto bilanciamento delle masse fanno il resto.
Volante a forma di marchio
Bello il volante la cui corona quasi pantografa l’ottagono del marchio MG e anche apprezzabili lo spazio e la sensazione di qualità. I sedili, hanno una morbidezza superiore a quella delle vetture europee. Gli schermi della strumentazione danno molte informazioni, ma troppo piccole. Sul display centrale si possono selezionare anche 5 modalità di guida (Neve, Eco, Normal, Sport e Personalizzata), e 4 livelli di rigenerazione (bassa, media, forte e adattiva). Sarebbero preferibili due pulsanti.
La guida “software based”
Sulla MG4 si possono regolare anche il carico dello sterzo (Light, Standard, Sport) e persino la risposta del pedale del freno (Comfort, Normal e Sport). È il bello delle automobile “software based” che trova due scuole di pensiero. La prima accoglie con favore tutte le possibilità offerte dall’elettrificazione della catena cinematica e della parte telaistica. La seconda invece sostiene che la vettura non dovrebbe offrire tutte queste scelte e che la sublimazione di questa nuova idea è fare in modo che faccia tutto da sé comprendendo per il guidatore ciò che è giusto in quel momento.
Suscita naturale curiosità
Abbiamo guidato l’allestimento Luxury e, alla fine della nostra breve guidata, il display indica che la batteria è ancora al 68% e l’autonomia residua è di 261 km, dunque meno di quanto dichiarato. Il computer di bordo indica invece 15,5 kWh/100 km, meglio dei dati ufficiali. Si spiega con il fatto che il nostro giro è stato uno dei tanti. E non è stato compiuto al risparmio. Questo è un’ulteriore elemento che aumenta la curiosità su quella che la MG4 saprebbe dimostrare in una prova più lunga ed approfondita, magari anche sulle strade di Roma che ha percorso camuffata durante la messa a punto .
Una rata invitante
Un’ultima considerazione sul prezzo. L’allestimento Luxury costerebbe 35.990 euro, ma può arrivare a 28.990 euro. La Standard con il finanziamento costa 119 euro per 36 mesi o fino a 30.000 km con un anticipo di 6.280 euro e una rata finale di 15.895 euro. A conti fatti, vuol dire un TAN del 5,97% e un TAEG del 7,55% e che, se si immagina di guidare l’auto per 3 anni e poi restituirla, si spendono 10.564 euro, ovvero 293 euro al mese.
Ricarica domestica fai da te
Se, la si vuole tenere, alla fine si pagheranno in tutto 26.459 euro. È lecito aspettarsi vantaggi ancora maggiori con gli allestimenti superiori. Per la ricarica pubblica, MG Italia ha un accordo con Enel X e sta lavorando con altri partner, ma per quella a casa ritiene che il cliente voglia fare da sé e non essere invece guidato.
Il centenario con la Cyberster
Il futuro? Per MG ci sono due passaggi fondamentali. Il primo nel 2023, con un modello capace di celebrarne il centenario e la sua prima vita da cittadina britannica che sarà una roadster derivata dal concept Cyberster. Il secondo è nel 2024 dove per fare il 3% del mercato ci vorranno nuovi modelli. Saranno fondamentalmente ibridi plug-in ed elettrici.
Ma il più importante sarà quello derivato dal concept Maze. Dalle prime immagini, le dimensioni sono da cittadina e lo stile ricalca quello della MG4 che ha tuttavia ancora altro da dire: avrà infatti versioni con batteria da 77 kWh, a trazione integrale con doppio motore e sportive, in grado di bruciare lo 0-100 km/h in meno di 4 secondi. Sarà davvero questa l’accelerazione della MG nelle vendite? Intano la MG4 ha raccolto consensi anche dalla critica ed è stata compresa nella rosa delle 45 vetture da considerare per il premio “Auto dell’Anno 2023”. Da segnalare che c’è anche la MG5, le auto cinesi in lista sono ben 13 e la MG4 è stata messa sull’immagine di copertina del comunicato ufficiale.
Tavola rotonda di grande interesse e spessore organizzata Toyota in collaborazione con Valore D, associazione che dal 2009 si impegna per l’equilibrio di genere e per una cultura inclusiva nelle organizzazioni e nel Paese.
La giornata Toyota Diversity Talks si è svolta nell’auditorium della sede di Toyota Italia ed ha sottolineato in modo efficace l’importanza di promuovere la diversità come sinonimo di unicità.
Valore D, Procter&Gamble, Ministra Bonetti
Tra gli ospiti della tavola rotonda, Cristiana Scelza, Presidente di Valore D e Paolo Grue, Presidente e Amministratore Delegato di Procter&Gamble Italia, che hanno portato la loro visione di Diversity & Inclusion e di come questa si concretizzi quotidianamente all’interno delle loro aziende.
Durante la mattinata è inoltre intervenuta la Ministra per le pari opportunità e la famiglia, Elena Bonetti, che ha trattato tematiche quali le linee guida per la parità di genere per la Pubblica Amministrazione, la Certificazione per la parità di genere e il Family Act.
Beyond zero, la visione Toyota
Il motivo dell’incontro e la sua importanza nella strategia della Toyota si ritrova nella visione Beyond Zero.
Toyota Beyond Zero non riguarda, infatti, soltanto le auto da rendere sempre più compatibili con l’ambiente e la vita umana, ma l’obiettivo di una società inclusiva, nella quale ognuno possa esprimere appieno le proprie potenzialità, al di là di possibili pregiudizi, stereotipi, limitazioni o barriere, fisiche e culturali.
Beyond Zero mira ad un vero e proprio modello sociale, che anche nel modello di mobilità ponga l’uomo al centro, con le zero emissioni viste come una tappa necessaria del percorso verso una società migliore, in cui nessuno venga lasciato indietro e ognuno sia libero di muoversi.
Dichiarazioni dei protagonisti
Sono davvero grata a Toyota per questa importante occasione di confronto – ha spiegato la ministra Elena Bonetti – oggi è il tempo di una nuova alleanza tra istituzioni e mondo dell’impresa per promuovere le diversità e valorizzare pienamente i talenti femminili.
Parlare ed affrontare nel concreto i temi di D&I non è solo una questione di giustizia sociale, ma di business. – ha affermato Cristiana Scelza, Presidente di Valore D – Le aziende che “utilizzano” al meglio le diversità in azienda hanno performance migliori: lo dimostrano anni di studi e ricerche che evidenziano una correlazione stretta tra punteggi alti sul tema dell’inclusione e della diversità e i risultati finanziari dell’azienda.
In Toyota da sempre crediamo nell’importanza delle persone, convinti che sia i nostri clienti che i nostri dipendenti rappresentino il capitale più rilevante da tutelare, ha commentato Luigi Luca’, Amministratore Delegato di Toyota Motor Italia – rispettare le diversità, così come garantire pari opportunità e inclusione per tutti, sono valori fondamentali che fanno parte del DNA di Toyota.
Il debutto a Copenaghen della Polestar 3, primo Suv esclusivamente elettrico della gamma, coincide con lo sbarco in Italia del nuovo marchio svedese.
La presentazione della Polestar 3 avviene in un ambiente post-industriale appena fuori la capitale danese, con centinaia di invitati e uno stile fashion casual capace da solo di raccontare l’intera filosofia del marchio.
Stile Polestar
Lo stile Polestar è ricercato e moderno, guarda al futuro in modo inclusivo e lo fa cercando di abbattere ogni barriera. La tecnologia, presente in modo veramente intenso a bordo della Polestar 3, promette di essere intuitiva e facilmente fruibile.
Si compra solo online
Le vendite della Polestar 3 e di tutti gli altri modelli della gamma avverranno esclusivamente su Internet.
Un test drive si potrà prenotare sul sito, oppure presso i Polestar Space, spazi gestiti direttamente dal marchio che verranno aperti in diverse città italiane, dove sarà possibile prendere conoscenza con prodotti e servizi Polestar.
Prezzo
La Polestar 3 è già offerta in preordine, con consegne il prossimo anno e un prezzo a partire dai 94.900 euro.
Grandi partnership
Il sistema di assistenza alla guida è gestito da un software funzionante con logiche di intelligenza artificiale, realizzato insieme agli specialisti della Nvidia. Il modulo di bordo riceve dati da ben cinque sistemi radar, cinque videocamere esterne e dodici sensori a ultrasuoni, ai quali presto si aggiungerà la tecnologia Lidar integrata sul tetto e capace di scrutare la strada a lunghe distanze e con incredibile precisione.
Tutto pronto per la guida autonoma, quindi. Per la messa a punto del pacchetto di sicurezza attiva, gli ingegneri di Polestar e Volvo collaborano con nomi leader di queste tecnologie come Zenseact, Luminar e Smart Eye.
Radar anche dentro l’abitacolo
All’interno dell’abitacolo due videocamere appositamente sviluppate monitorano le condizioni di attenzione e veglia del guidatore e due radar interni lavorano anche ad auto parcheggiata per evitare che possano essere lasciati a bordo per dimenticanza dei bambini piccoli o degli animali domestici.
Al centro del cruscotto è protagonista assoluto uno schermo da 14,5 pollici posto verticalmente, mentre un ulteriore schermo da 9 pollici è direttamente davanti al guidatore, nella tradizionale posizione della strumentazione al di là del volante, dotato anch’esso di funzioni attivabili con comandi tattili.
Google built-in
Il sistema operativo di bordo è sviluppato con Google e promette un’integrabilità veloce e molto ampia dello smartphone, mentre il sistema di info-intrattenimento viene dalla collaborazione di Polestar e Volvo con Qualcomm sulla piattaforma Snapdragon ed è concepito per offrire servizi innovativi anche in cloud.
Mascherina Smart Zone
Una mascherina frontale con il logo Smart Zone prende il posto della vecchia griglia di raffreddamento alla quale siamo abituati nelle auto con motore a combustione interna. Dietro la mascherina Smart Zone si trovano radar e videocamere frontali dotate di un sistema di riscaldamento per il funzionamento ottimale anche in condizioni climatiche molto rigide.
Caratteristiche elettriche
L’autonomia annunciata per ogni ricarica completa del grande Suv (lunghezza 4,90 metri) è di 610 chilometri (dato ancora da omologare), grazie a batterie da 111 kWh, funzionanti a 400 Volt, che possono essere ricaricate da zero all’80% in mezz’ora con potenze fino a 250 kW.
La potenza massima dell’auto, con allestimento Performance, è di 380 kW (517 cavalli) e la coppia arriva a 910 Nm. Accelerazione da zero a 100 km/h in 4,7 secondi per la Performance, che salgono a 5 secondi per la versione normale, capace comunque di erogare una potenza di 360 kW (489 cavalli) e una coppia massima di 840 Nm. La velocità di punta è in entrambi i casi di 210 km/h.
Arriva il bus a idrogeno Made in Italy. Grazia all’accordo tra Industria Italiana Autobus (IIA) e la portoghese CaetanoBus partirà molto presto la produzione e commercializzazione in Italia di autobus urbani a idrogeno basati sulla tecnologia Fuel Cell Toyota e dotati del sistema H2.City Power sviluppato dalla CaetanoBus.
Sul mercato entro quest’anno
Eentro la fine del 2022, secondo l’accordo, la IIA sarà in grado di avviare la vendita di veicoli a idrogeno prodotti a doppio marchio da CaetanoBus con Toyota.
Made in Italy dal 2024
Dal 2024, poi, la IIA avvierà la produzione diretta degli autobus destinati al mercato italiano e a quelli internazionali equipaggiati col kit H2.City Power sviluppato da CaetanoBus.
L’azienda italiana, che ha sede a Bologna e unità produttive nella stessa Bologna e a Flumeri (Avellino), è il principale produttore italiano di autobus.
Industria Italiana Autobus
Industria Italiana Autobus, guidata dal presidente e amministratore delegato Antonio Liguori, fa capo a Invitalia, che controlla il 42,76% del capitale, affiancata da Leonardo, titolare di un’altra importante partecipazione (28,65%).
Industria Italiana Autobus – ha spiegato Liguori – raccoglie la lunga eredità dell’industria italiana del trasporto collettivo. Una eredità che risale al 1919, che si è sempre caratterizzata per l’attenzione ai bisogni del Paese e all’evoluzione tecnologica. Oggi, come ieri, continuiamo a perseguire gli obiettivi della transizione ecologica.
CaetanoBus
Per CaetanoBus, questa partnership rappresenta un passo importante per entrare in un altro mercato europeo, con una crescita costante nell’adozione di modalità sostenibili per il trasporto delle persone.
Patrícia Vasconcelos, Amministratore Delegato di Caetanobus, afferma:
In termini di mobilità, l’Italia è un Paese che ha cercato di adottare misure volte a decarbonizzare l’economia, con particolare attenzione alle città, in linea con le attuali tendenze volte alla sostenibilità ambientale. L’IIA è il partner ideale perché condividiamo la stessa visione nel contribuire a costruire una società a emissioni zero attraverso la nostra innovazione congiunta.
La Volvo EX90 avrà la ricarica bidirezionale. Così l’ammiraglia elettrica, che sarà presentata tra meno di un mese dalla casa svedese, si candida ad essere la prima auto di un marchio europeo a portare sul mercato la soluzione tecnica che permette all’auto di scambiare energia con la rete elettrica e l’abitazione.
Si comanda dall’App
Grazie alle funzionalità di ricarica intelligente in arrivo sull’app per smartphone di Volvo Cars, la Volvo EX90 permetterà di ricaricare l’auto quando la domanda di energia dalla rete è inferiore e i prezzi sono più bassi.
Questo normalmente implica anche una maggiore presenza di fonti rinnovabili nel mix energetico. Ma non basta, perchè tramite l’applicazione si potrà programmare l’auto e prevedere di conservare l’energia accumulata per utilizzarla in un secondo momento.
Presentazione il 9 novembre
La Volvo EX90 completamente elettrica verrà presentata il 9 novembre e sarà quindi la prima Volvo ad essere predisposta per la ricarica bidirezionale.
Inizialmente disponibile in mercati selezionati, la ricarica bidirezionale è potenzialmente in grado di rendere più economico, efficiente e sostenibile l’utilizzo di energia.
Energia per la casa
Una volta disponibile, la ricarica bidirezionale della nuova Volvo EX90 permetterà al veicolo di fornire energia per la casa e per altri dispositivi elettrici.
Oltre a poter ricaricare elettrodomestici e altri dispositivi, l’auto sarà anche in grado di ricaricare altre vetture elettriche compatibili cedendo parte della sua carica. Allo stesso modo, se l’auto sta per esaurire la carica, potrà accettare elettricità in arrivo da altre vetture dotate della medesima funzionalità.
Accumulo per la rete elettrica
In funzione delle regole specifiche di ciascun mercato energetico, la ricarica bidirezionale potrà anche consentire ai clienti di supportare la rete in modi diversi.
Ciò potrà includere il prelievo di più energia nei momenti in cui vi è un eccesso di energia rinnovabile, oppure la vendita di energia durante le ore di picco di utilizzo, quando la domanda è più elevata.
Se in futuro la maggior parte delle auto sarà dotata di questa funzionalità, sarà possibile bilanciare la rete con maggiore frequenza. In questo modo si potrà anche migliorare la sostenibilità complessiva della rete, riducendo il potenziale spreco di energia da fonti rinnovabili nei momenti in cui la produzione supera la domanda.
Risparmio in bolletta
In situazioni nelle quali si avrà energia residua nella batteria che è stata caricata in precedenza con energia elettrica più economica e pulita, si potrà utilizzare lo strumento della restituzione energetica alla rete per alleggerire la propria bolletta.
Successivamente, si potrà collegare l’auto alla presa di corrente e ricaricare dalla rete quando i prezzi dell’elettricità sono più bassi.
Poiché l’energia in genere costa meno quando il contributo delle fonti climaticamente neutre alla fornitura di elettricità è più elevato, questa funzione può far risparmiare sulla bolletta e aumentare al contempo la frazione di energia più pulita immessa in rete.
Per l’Italia ci sono due Coree e anche per il resto del mondo. La differenza è che noi parliamo di calcio e tutti gli altri invece del 38° parallelo che dal 1953 divide una nazione dopo una guerra fratricida. Quando infatti il 18 giugno 2002 l’Italia fu buttata fuori dai mondiali con un golden gol al 117’, fu troppo facile ricordare quello che era successo il 19 luglio 1966 a Middlesborough.
Dalla nostra Corea a Squid Game
Era la conferma che “la nostra Corea”, dopo ben 36 anni, significava ancora una sconfitta inaspettata e cocente, la metafora di una bestia nera che negli anni è diventata una tigre. E qui non parliamo più di calcio, ma di economia e soprattutto di tecnologia e industria. E forse anche di cultura. Mai prima d’ora infatti la Corea del Sud riesce ad esportare personaggi e fenomeni.
Alzi la mano chi, prima del 2012 e della famosa canzone di PSY sapesse che Gangnam fosse il quartiere più cool di Seoul senza contare motivetti come Baby Shark e, più recentemente, la valanga del cosiddetto K-pop fatta dai BTS e altre boy band costruite a tavolino.
E che dire del cinema, della fiction e della letteratura, manga compresi? Il caso più eclatante è Squid Game, ma anche di Parasite, prima pellicola nella storia non in lingua inglese ad aver vinto nel 2019 l’Oscar per il miglior film (insieme ad altre tre statuette) dopo la Palma d’Oro di Cannes.
Elettronica e intrattenimento di consumo
Abbiamo scoperto che, oltre a Bong Joon-ho, sotto il 38° parallelo vi sono altri eccellenti registi, ma soprattutto che la Corea del Sud ha per tutti noi qualcosa che ci rappresenta e ci assomiglia. La conseguenza? È sapere che la Corea non è una specie di Giappone – anche se le loro storie recenti si assomigliano – e che non sono solo produttori di smartphone, televisori, lavatrici e automobili.
Per scoprire meglio che cosa un paese può e vuole dare al mondo è sempre meglio andare a vedere che cosa vuole e può dare a se stesso. Un viaggio a Seoul può essere illuminante. Il grande viale di Gwanghwamun, tra grattacieli, pannelli pubblicitari e centri commerciali, ospita almeno quattro simboli in poche centinaia di metri che chiunque voglia conoscere la Corea deve vedere e conoscere.
I simboli di Seoul
Il primo è il Gyeongbokgung Palace il palazzo reale della dinastia Joseon (1392-1897), ora in ristrutturazione. Accanto c’è Samcheong dove ci sono musei, gallerie d’arte e un pezzo di vecchia Corea fatte di case basse dal valore inestimabile.
In una città dove 60 metri quadri in centro possono costare anche l’equivalente di 3 milioni di euro, piccoli negozi, ristoranti e angoli dove lo sguardo abbraccia la Seoul storica e moderna: una megalopoli da 10 milioni di abitanti che si espande e si spande come un liquido ai piedi di verdi colline.
Su Gwanghwamun, a pochi centinaia di metri, c’è la statua dorata del re Sejon il Grande. Il piedistallo riporta tutti i caratteri dell’alfabeto Hangul che il sovrano fece introdurre nel 1444.
Sono 19 consonanti e 21 vocali che vengono usati in blocchi sillabici. Dunque, niente a che vedere con gli ideogrammi cinesi e qualcosa di simile ai katakana e hiragana giapponesi che però si servono sempre degli ideogrammi (kanji).
Una nazione a testuggine
Altri 250 metri e c’è la bruna statua dell’ammiraglio Yi Sun-sin che per i coreani è quello che Nelson è per gli inglesi: semplicemente l’Eroe, con la lettera maiuscola. Il 26 ottobre 1597, proprio mentre l’Armada di Filippo II cercava di invadere l’isola britannica, sullo stretto di Myeongnyang Yi Sun-sin riuscì a battere con 13 navi la flotta giapponese grande 10 volte quella coreana.
Uno dei segreti di quella vittoria è rappresentato proprio alla base della statua ed è il Kobukson o nave testuggine il cui ponte era protetto da un tetto in ferro e lo scafo era in pino e con chiglia ad U. In questo modo, resistevano meglio agli attacchi, erano vincenti nello speronamento e potevano navigare sotto costa in acque più basse dove quelle avversarie invece rischiavano di incagliarsi.
Il rapporto con il Giappone
Se qualcuno vuole ravvisare in tutto questo una metafora del rapporto che c’è tra la Corea e il Giappone, nel loro approccio e nella loro cultura, non è distante dalla realtà. Il fattore religioso ha il suo peso. Il 30% dei coreani del sud è cristiano e i battezzati, oltre al loro nome autoctono, hanno anche un nome latino. Le generalizzazioni sono sempre riduttive, ma si può dire che il coreano è più individualista del giapponese. Il primo decide da solo, il secondo sempre insieme al gruppo ed in presenza del gruppo cui appartiene.
Senza approfondire le differenze culturali con un paese così vicino e – per ovvie ragioni – così tenuto a distanza, basta vedere quanto monumentale sia Gwanghwamun. Fa pensare alle avenida spagnole, alle avenue parigine o anche alle downtown nordamericane. La gestione degli spazi è già cultura.
Vicino scomodo e chiassoso
Quanto all’altro scomodo vicino, ovvero la Corea del Nord e il suo dittatore Kim Joung-Un, il paese vive un misto di rimozione ed assuefazione. Avere una potenza atomica ostile che dista a meno di 100 km dalla capitale e che lancia missili per dimostrare di poter colpire quando e come vuole non è una preoccupazione: perché dovrebbe esserlo se Pyongyang queste minacce arrivano da più di mezzo secolo e non si sono mai materializzate?
Qualche centinaio di metri e si incrocia Cheonggyecheon, la via che contiene un fiume. Al centro – e sotto – vi scorre infatti lo Jungnangcheon, un affluente dell’Han, il fiume che taglia Seoul e che nel territorio della capitale è attraversato da 27 ponti. Sullo Jungnangcheon avevano costruito una strada e una sopraelevata, ma nel 2005 ne hanno fatto un parco urbano dove il letto artificiale scorre tra grattacieli alternato da piccole cascate e fontane.
Un’anima elevata al cielo
Ancora due passi e ci si trova di fronte al municipio. Di fronte una piazza con uno spazio verde a forma ellittica e una grande scritta “I SEOUL U”, un gioco di parole che significa “ti medito” o anche “ti do un’anima” o “ti animo”. L’edificio è un esempio di sedimentazionetra una severa architettura che sembra presa da Berlino Est e, come se volesse inghiottirla, una gigantesca onda in vetro e acciaio che si staglia dietro.
Il simbolo di Seoul e delle sue ambizioni è però dall’altra parte dell’Han e si chiama Lotte Tower: un grattacielo da 550 metri, altezza che ne fa il sesto al mondo, e 120 piani.
È costato 2,5 miliardi di dollari e può resistere a terremoti fino al nono grado della scala Richter. Dal 79° all’101° piano un hotel tra i più lussuosi di Seoul, all’85° piano una piscina e in cima un ponte di cristallo da 7 metri da attraversare per i forti di cuore.
Automobili, che passione
Seoul ha 22 linee di metropolitana e il biglietto si paga solo in contanti, ma si vede ad occhio nudo che ama le automobili. E neppure di piccola taglia. Suv, ma soprattutto berline, anche di rappresentanza.
L’automobile è status ed è orgoglio nazionale. I numeri sono da mercato chiuso: su 1,71 milioni di auto vendute nel 2021, 1,44 sono di costruzione domestica ovvero l’84% del totale. Le auto di importazione sono premium e lusso per quasi il 80%.
Mercedes, BMW, Audi e Volvo coprono da sole il 67% di questo specie di Champions League. Il campionato invece vede solo 4 squadre e Hyundai si prende oltre il 50%, un altro 37% la Kia mentre Renault Samsung ha poco più del 4%, ancora meno SsangYong e GM Korea. Sempre partendo dalle prime impressioni, di elettriche sembrano essercene ben poche, molto meno che da noi, ma i numeri dicono che l’elettrificazione sta accelerando.
Elettrificazione? Anche idrogeno, con convinzione
Dal 2020 al 2021 si è passati da 36.300 a 71.700 unità di auto elettriche e solo nella prima metà del 2022 se ne sono aggiunte altre 67mila portando il circolante a circa 300mila su un totale di 25 milioni dove ci sono anche oltre un milione di ibride e quasi 25mila auto ad idrogeno. E anche in questo caso la sensazione è di trovarsi in un posto dove le fuel cell ci sono. Non è invasione, ma auto come la Hyundai Nexo si incontrano dentro e fuori la città.
Secondo le statistiche governative, entro il 2022 ci saranno 310 stazioni per l’idrogeno, 100 di queste a 700 bar. L’obiettivo è di arrivare a 450 entro il 2025 e 1.200 entro il 2040. Hyundai prevede di produrre 700.000 stack all’anno nel 2030, dei quali 500mila destinati a veicoli. Potente è anche la spinta che il governo sudcoreano sta dando alle auto elettriche, sia in incentivi all’acquisto sia per la rete di ricarica.
Il piano di incentivi all’acquisto per tutti i veicoli ad emissioni zero è finanziato con l’equivalente di 4 miliardi di dollari fino al 2025 ed è a due fasce: per auto con prezzo fino a 55 milioni di won (39mila euro) il sussidio è di 19 milioni (circa 13.500 euro), per la fascia 55-85 milioni di won (poco meno di 60mila euro) il sussidio è dimezzato. L’obiettivo di questo piano è avere nel 2025 il 20% di auto vendute ad emissioni zero e 3 milioni circolanti.
Molto interessante è il meccanismo delle quote di auto a basso impatto ambientale introdotta nel 2020. In questa categoria sono comprese anche le ibride e persino le auto a GPL. Sono numerosi i distributori per quest’ultimo tipo di carburante. Ogni costruttore ha l’obbligo di venderne almeno il 15%. Se ne vende di più, può cedere la sua quota eccedente ad un altro costruttore, come dei crediti di imposta o gli ETS (Emission Trading System) per la CO2.
Spine come nessun altro
I numeri della rete di ricarica elettrica sono impressionanti: oltre 90mila punti di ricarica a corrente alternata e 15mila ad alta potenza a corrente continua nel 2021. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un anno sono cresciute rispettivamente in numero del 50% e del 70% e la Corea del Sud è diventata il paese con la più alta densità di rete di ricarica al mondo con 2,6 veicoli ogni punto di ricarica.
Per avere un ordine di grandezza, l’Europa è a 15,5 e la Cina a 7,2. Solo Hyundai lo scorso anno ha installato in patria 120 spine da 350 kW e conta di arrivare a 5mila nel 2025. Per il 2022 fondi per i punti a bassa potenza è di 74 miliardi di won (52 milioni di euro) e di 37 miliardi (26 milioni) per quelli ad alta potenza, dunque triplicati rispetto al passato, così come gli incentivi all’acquisto.
Hyundai e Kia pronte
Il sistema dunque si è messo in moto. E anche l’industria. Hyundai prevede 17 modelli elettrici, dei quali 6 con il marchio Genesis. Kia ha annunciato 14 modelli entro il 2027 e di raggiungere il 30% di vendite in elettrico. La Corea del Sud ha 50 milioni di abitanti su una superficie di 100.00 kmq (un terzo dell’Italia), ma ha il 5% della capacità produttiva mondiale relativa alle celle per le batterie.
I tre maggiori produttori sono LG, Samsung e SK Innovation, veri e propri giganti industriali. C’è dunque già un sistema pronto a sostenere – e a sostenersi – attraverso sia il mercato interno, sia la forza commerciale e industriale acquisita su tutti i mercati. Basta dire che in Europa nei primi 8 mesi dell’anno la quota di Hyundai e Kia è passata rispettivamente dal 4% al 4,8% e dal 4% al 5,2%, negli USA dal 5,2% al 5,5% e dal 4,7% al 5%.
La forza e la flessibilità del sistema
Quale è la forza di questi due marchi di fronte all’elettrificazione? Tre elementi: una grande esperienza, una clientela già acquisita e soprattutto una varietà che va dal mild-hybrid all’idrogeno e spesso è disponibile anche per uno stesso modello. Dunque piattaforme flessibili accanto ad altre dedicate come la E-GMP che vanta tecnologie avanzate come l’architettura a 800 Volt e l’inverter al carburo di silicio. Ed in arrivo ve n’è un’altra per una piccola elettrica a basso costo.
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