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  • Suzuki Across Plug-in Hybrid, la mia prova estrema sulla neve

    Per la mia prova di guida della Suzuki Plug-in Hybrid ho scelto di andare sulla neve.

    Ho cercato in giro per il web, anche tra i test drive di testate, giornalisti e blogger di altri paesi e non ho trovato niente. Tutti comodamente su strada, al massimo su qualche tratto sterrato e con un ciuffo d’erba sullo sfondo.

    Faccia a faccia sulla neve

    La vera prova del nove per un Suv 4×4 è la neve. Non c’è superficie migliore per capire se è vero che la trazione integrale della Suzuki Across Plug-in Hybrid, realizzata con un motore a combustione interna a benzina e due motori elettrici, offre a chi è alla guida una possibilità elevata di controllo su stabilità e traiettorie.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il tracciato che ho scelto non è semplice, né per chi guida, né – soprattutto – per l’auto che si trova a doverlo affrontare.

    La neve è caduta copiosa e la temperatura si sta alzando ma è ancora molto bassa, con parecchio ghiaccio sul percorso.

    Sulla Suzuki Across plug-in Hybrid i motori elettrici di trazione sono due, uno sull’asse anteriore, che garantisce una potenza massima di 182 cavalli e il secondo, sull’asse posteriore, con potenza massima di 54 cavalli.

    C’è inoltre un terzo motore-generatore elettrico, dedicato principalmente alle funzioni di alternatore e starter in avviamento, anche se in caso di necessità, quando richiesto dal sistema di controllo della potenza, può fungere da supporto aggiuntivo per la trazione.

    FO sullo sportello Suzuki Across Plug-in Hybrid neve

    Tecnologia ibrida Toyota

    Il sistema ibrido è quello della Toyota, montato anche a bordo della Toyota RAV4 4 Plug-in Hybrid della quale la Suzuki Across è sorella gemella.

    Chi conosce la Toyota RAV4 4 non farà alcuna fatica a riconoscere le somiglianze, molto marcate guardando l’auto di profilo e dal posteriore, decisamente meno evidenti sul frontale.

    L’esperienza della Toyota nella realizzazione di powertrain ibridi si sente tutta nella prova di guida della Suzuki Across Plug-in.

    Il motore a combustione interna è un quattro cilindri 2.5 litri di cilindrata ciclo Atkinson con elevatissima efficienza (secondo i dati del costruttore raggiunge il 41%).

    Suzuki Across Plug-in Hybrid dinamica neve posteriore

    Le prestazioni sulla carta sono di grande rilievo, con una potenza massima complessiva di 225 kW (306 cavalli) e soli 6 secondi per l’accelerazione da zero a 100 km/h. A questo si aggiungono fino a 98 km di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie sui percorsi urbani, che diventano 75 km sul ciclo misto.

    La batteria agli ioni di litio può essere ricaricata da una presa domestica in 7,5 ore. Ina punti di ricarica pubblici con corrente alternata fino a 15A, oppure dalla wallbox domestica, la ricarica completa può essere ottenuta in 5 ore.

    Test sulla neve

    La Suzuki Across Plug-in Hybrid è dotata di una modalità di controllo della trazione specifica per superficie a bassissima aderenza.

    Il sistema di controllo del differenziale a slittamento limitato, che assicura il miglior grip su superfici scivolose come neve e ghiaccio che mi trovo ad affrontare, è chiamato Trail Mode.
    Il sistema applica una forza frenante alle ruote quando queste iniziano a perdere aderenza, redistribuendo la coppia disponibile sulle ruote in presa.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid guida neve

    Il sistema Trail Mode adegua l’erogazione di potenza alla massima motricità e nella mia prova sulla neve è estremamente efficace nei tratti con maggiore pendenza e differenza di aderenza tra i quattro punti di presa dell’auto al di sotto delle quattro ruote.

    Da elettrica a ibrida

    Il sistema ibrido può essere gestito attraverso quattro diverse modalità e predilige la marcia in elettrico:

    La modalità EV è quella proposta dall’auto in automatico, quando si avvia il sistema e dà precedenza assoluta alla trazione elettrica, rendendo di fatto la Suzuki Across Plug-in una vera e propria vettura elettrica;

    La modalità Auto EV/HV consente al sistema di bordo di gestire automaticamente il funzionamento tra configurazione puramente elettrica e ibrida, in base alle condizioni di carica della batteria e al tipo di percorso;

    Sistema ibrido Suzuki Across

    La modalità HV gestisce la combinazione tra motore a benzina e motori elettrici in una classica configurazione ibrida Full-Hybrid, con i tratti in modalità elettrica spezzettati lungo il percorso e la combinazione delle due motorizzazioni ottimizzata per l’efficienza globale e la prestazione;

    La modalità CHG è dedicata alla di ricarica delle batterie direttamente a bordo. Il motore a combustione interna funge da vero e proprio generatore di elettricità, oltre a garantire la trazione in modalità ibrida, con lo scopo di ricaricare al massimo la batteria. Questa funzione, tipica delle auto ibride plug-in, permette di ricaricare completamente la batteria lungo il percorso, per poi poter viaggiare in modalità solo elettrica all’arrivo in una specifica area (per esempio le future aree urbane a zero emissioni) senza doversi fermare a ricaricare da una colonnina.

    Modalità di marcia

    Oltre alle modalità di gestione del sistema ibrido, la Suzuki Across Plug-in offre la possibilità di selezionare una tra tre modalità di marcia (driving mode) in base alle quali variano le modalità di risposta all’acceleratore e dello sterzo e viene tarato il climatizzatore.

    Posto guida Suzuki Across

    Eco: la risposta dell’acceleratore e la taratura del climatizzatore sono orientati alla massima efficienza, quindi al minimo possibile in termini di emissioni e consumi;

    Normal: pensato per la guida di tutti i giorni, finalizzato ai bilanciare in maniera ritenuta ottimale le prestazioni dinamiche con consumi ed emissioni;

    Sport: mette a disposizione la massima potenza con risposta veloce dell’acceleratore per uno stile di guida più veloce e dinamico.

    4×4 soltanto elettrico

    La possibilità più interessante, che ho sfruttato a pieno nella mia prova sulla neve, è quella di viaggiare in 4×4 con trazione esclusivamente elettrica.

    Suzuki Across Plug-in Hybrid posteriore sera

    Poter sentire lo scricchiolio della neve sotto le ruote, mentre si attraversa un bosco o si punta verso il cielo azzurro con il muso dell’auto all’insù nell’attraversamento di un dosso, è un piacere assoluto.

    Un piacere dei sensi, perchè se il rumore dei motori a combustione interna e l’odore dei gas di scarico stridono sempre con un contesto naturale, questo appare in modo ancora più evidente e a tratti ormai inaccettabile se ci si trova nel bianco innevato della montagna.

    E un piacere della ragione, perchè fare rumore e sbuffare sostanze di scarto della combustione dal tubo di scappamento è particolarmente anacronistico quando si ammira l’ambiente per ciò che sa regalarci.

    Guida Suzuki Across neve

    Batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 18,1 kWh ed è costituita da 96 celle da 3,7 V ciascuna, per una tensione complessiva di 355,2V.

    La tensione nominale dei motori elettrici di trazione è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che, insieme all’unità di controllo, è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.

    Il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance sia in fase di scarica durante la marcia, sia in quella di ricarica.

    La ricarica avviene con un caricabatteria integrato da 3,3 kW, in dotazione ci sono due cavi, uno per la ricarica casalinga e l’altro per la connessione alle colonnine pubbliche.

    Ricarica Suzuki Across Plug-in Hybrid
  • Kia e-Niro elettrica, la mia prova in autostrada

    Ho preso la Kia e-Niro elettrica e l’ho messa in autostrada per fare un viaggio andata e ritorno, di quelli in cui hai fretta e non puoi fermarti a ricaricare.

    Non è la prima volta che faccio questa esperienza con un’auto elettrica e non sempre è andata bene.

    Viaggiare elettrico non è come farlo al volante di un’auto con il serbatoio di benzina. Non ancora. Per viaggiare in auto elettrica bisogna saper programmare – perlomeno facendo riferimento ad alcuni punti chiave – il proprio spostamento.

    Pochi punti chiave

    Lunghezza del viaggio, traffico, pendenze, durata della trasferta ed eventuali infrastrutture di ricarica presenti sul percorso, oppure a destinazione, devono essere sotto controllo.

    FO di volto al volante Kia e-Niro

    Scopo della prova

    Lo scopo della prova è molto semplice e riguarda la facilità d’utilizzo e la reale incidenza dell’eventuale ansia da ricarica e delle prestazioni della Kia e-Niro elettrica sulla percezione del viaggio.

    Il viaggio autostradale con la Kia e-Niro elettrica non è un viaggio qualsiasi. Quando si entra in autostrada si hanno aspettative ben precise, non tutte esplicite ma molto chiare alla nostra mente e ai nostri sensi.

    In autostrada contano la fluidità e l’immediatezza di accelerazione. Certamente più della velocità di punta, che è ritenuta importante da chi valuta sulla carta e non certo da chi guida, come me, e ben sa che per un’auto conta soltanto il comportamento su strada, tutto il resto è fuffa.

    Sottolineo il mio pensiero di studioso, progettista, tester e automobilista:

    Per un’auto conta solo la strada.

    Kia e-Niro mani sul volante

    Percorso

    Il tracciato più appropriato, per valutare un’auto in un viaggio automobilistico in autostrada, non è quello che parte da un casello ed arriva a un altro casello.

    Anche il tracciato urbano che ci conduce in autostrada va incluso nella prova.

    Nel mio caso, parto da Piazza S. Giovanni in Laterano – nella parte centrale di Roma ma ben collegata da arterie di ampio scorrimento e intenso traffico – ed arrivo a Valmontone, dov’è ubicato Raimbow Magicland, uno dei parchi divertimenti della capitale.

    Si tratta di una tipica gita fuori porta di un abitante di grande città, lunga poco più di 40 chilometri, con traffico anche intenso nella parte iniziale, un breve tratto di tangenziale GRA – Grande Raccordo Anulare e poi una parte significativa dello spostamento in autostrada.

    FO alla guida Kia e-Niro autostrada

    Sensazioni di guida

    La prova in autostrada della Kia e-Niro Long Range (dotata cioè di batterie al litio con capacità di accumulo di 60 kWh) non dà nessuno stress dal punto di vista dell’autonomia di marcia.

    Il mio percorso andata e ritorno è di 85 chilometri in tutto, valore ben lontano dai circa 400 chilometri di autonomia segnati dall’indicatore sul cruscotto con una ricarica completa e il mio usuale stile di guida.

    La mia non è una prova di autonomia, né di consumo, ma di utilizzo. La lunghezza del percorso non dipende quindi dalle caratteristiche dell’auto, ma dalle esigenze tipiche di utilizzo.

    La capacità di accelerazione e la fluidità di erogazione della potenza, queste sicuramente molto importanti in tratti autostradali molto trafficati come quelli di uscita dalle grandi città, sono a dir poco soddisfacenti.

    L’accelerazione da lanciato, quindi partendo da una velocità di base di 100-110 km/h e volendo arrivare ai 130 km/h consentiti come limite, è decisamente appropriata.

    FO di spalle alla guida Kia e-Niro

    Assistenza alla guida

    Un elemento di grande importanza, per un’auto da viaggio autostradale, è rappresentato dai sistemi di assistenza alla guida.

    I cosiddetti ADAS – Advanced driver assistance systems sono una vera manna per il viaggio autostradale e la Kia e-Niro mette a disposizione del guidatore (e della sicurezza di tutti gli occupanti) un pacchetto particolarmente completo.

    Quello che utilizzo di più nel viaggio è certamente il cruise control adattativo, accompagnato dal sistema di mantenimento della corsia.

    L’utilizzo è semplice e prevede la pressione di pulsanti raggiungibili direttamente dal posto di guida. I comandi del controllo adattativo della velocità di crociera (cruise control) si toccano senza togliere la mano destra dal volante e permettono anche di impostare diverse distanze minime dal veicolo che precede.

    Il mantenimento della corsia va utilizzato per gradi, prendendoci via via confidenza. Io guido molte auto e sono abituato ad entrare velocemente in sintonia con i diversi sistemi dei vari modelli e costruttori.

    Ma so bene che per chi non è abituato ad avere una “mano invisibile” che corregge la traiettoria, ci vuole un po’ per capire esattamente come sfruttare i vantaggi senza incorrere in qualche – seppur minimo – momento di incomprensione con la guida automatica di riallineamento dell’auto all’interno dello spazio delimitato dalle linee sull’asfalto.

    Il consiglio comunque non può che essere soltanto uno: utilizzate auto dotate di ottimi ADAS e imparate a sfruttarli, ci guadagna parecchio anche la qualità del viaggio, oltre che la sicurezza

    Fabio Orecchini guida Kia e-Niro

    Per conoscere tutti i dettagli della Kia e-Niro elettrica clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, il crossover 100% elettrico compatto.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti

  • Kia e-Niro è arrivata, inizia la mia prova nella quotidianità

    L’auto elettrica Kia e-Niro è arrivata! Ecco la consegna avvenuta direttamente dalla bisarca di trasporto.

    Kia e-Niro sulla bisarca

    Protocollo anti Covid

    L’auto scende giù dal piano di carico con l’autista della bisarca alla guida e facciamo anche un po’ di spettacolo in un’area adeguata allo scarico dove qualche curioso si ferma a guardare.

    Kia e-Niro scende dalla bisarca

    L’auto è perfettamente sanificata e le superfici di contatto sono adeguatamente protette. Ottimo il livello di sicurezza anti-Covid, quindi.

    Kia e-Niro volante protetto anti Covid

    Primo contatto

    Il primo contatto è fugace. Il tempo di firmare la documentazione insieme all’autista che ha effettuato il trasporto e la consegna per poi tuffarmi nella nuova esperienza.

    L’auto è completamente carica, posso entrare a bordo ed avviarmi verso casa. Il sistema di bordo indica 374 km di autonomia con la batteria completamente carica.

    Strumentazione Kia e-Niro

    Non è ancora il mio numero

    Il dato è soltanto indicativo di come sia stata guidata l’auto prima della consegna. Non è ancora il mio numero.

    Il sistema infatti calcola l’autonomia residua in base allo stile di guida e io sono appena salito a bordo.

    Avremo modo di conoscerci per bene, cara Kia e-Niro!

    Intanto benvenuta.

    Clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, crossover 100% elettrico compatto.

    Clicca qui e leggi Kia e-Niro attraversa l’Europa a zero emissioni.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Range Rover Plug-in Hybrid, la mia prova d’inverno in montagna

    Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.

    Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.

    Ricarica prima della partenza

    Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.

    Display ricarica dietro volante RR Phev
    Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico

    La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.

    Valigie nel bagagliaio

    Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.

    Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.

    Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev

    Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.

    FO guida in autostrada
    Guida in autostrada

    Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.

    Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.

    Finalmente la neve

    L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.

    Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.

    RR Phev muso con neve
    Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve

    Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.

    Ricarica in hotel

    Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.

    Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.

    RR Phev ricarica hotel
    Ricarica nel garage dell’Hotel

    Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.

    RR Phev con neve

    Autonomia di marcia in elettrico

    L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.

    Paesaggio montagna neve
    Dolomiti d’inverno

    Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.

    Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.

    Pista sci neve con paesaggio
    Vista mozzafiato dalle piste innevate

    Ricarica alle colonnine Enel X

    In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.

    Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.

    Tessera Card Enel X
    Card Enel X per la ricarica

    Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.

    L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.

    L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.

    RR Phev ricarica colonnina Enel X
    L’unico modo per parcheggiare e ricaricare

    Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.

    Ricarica completa display Colonnina Enel X
    Display della colonnina Enel X

    Esperienza complessiva

    La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.

    Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.

    Range Rover in ricarica vista da dietro
    Range Rover Phev in ricarica in garage
    Autonomia elettrica in montagna d’inverno

    L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.

    Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.

    FO viaggio in autostrada Range Rover
    In viaggio sulla A22 Modena-Brennero

    Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.

  • Honda E, autentica cittadina alla prova

    La Honda E è la prima vera auto elettrica della casa giapponese. Negli anni scorsi abbiamo visto prima una versione sperimentale della Jazz e poi anche una Clarity che non è solo ad idrogeno, ma anche ibrida plug-in e full-electric. La “E” è però la prima Honda nata su una piattaforma specifica per essere solo elettrica.

    Honda E

    Le dimensioni sono da vera cittadina: 3,89 metri di lunghezza, 1,51 in altezza e una larghezza di 1,75 metri e nulla di più. La Honda E è infatti la prima auto al mondo con specchietti retrovisori virtuali di serie e le telecamere laterali sporgono quanto la larghezza dell’intero corpo vettura. Lo stile riprende al 100% quello del concept Urban EV presentato la prima volta nel 2017. Possiamo definirlo un retrò tecno-minimale: si ispira infatti alle N360 e N600 comparse alla fine degli anni ’60, ma con dettagli di stile molto raffinati.

    Honda E

    La Honda E è una cittadina molto sofisticata, dunque gli aspetti fondamentali sono:

    accessibilità e abitabilità

    capacità di carico

    maneggevolezza

    visibilità

    sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    connettività

    ricarica

    utilizzo elettrico

    guida

    Honda E
    Lo stile

    La Honda E è un oggetto più che un’automobile, che esteticamente esprime bene la propria raffinatezza tecnologica. Da notare, oltre all’assenza dei retrovisori, le superfici in nero lucido, i fari rotondi che rendono il suo look praticamente simmetrico e si accendono con una sequenza suggestiva. Da notare poi i cerchi neri: hanno 12 segmenti radiali in metallo che corrispondono alle ore e al centro incorporato un coperchio che tiene nascosto il disco del freno.

    Accessibilità e abitabilità

    Le maniglie sono a scomparsa e fuoriescono quando ci si avvicina alla vettura o si sblocca con la chiave. Volendo, si può usare anche lo smartphone con NFC, fino a 5 dispositivi. Notevole l’angolo di apertura delle portiere dotate di cristalli senza cornice mentre il pavimento è perfettamente allineato con i bordi inferiori. Dunque si entra e si esce facilmente, soprattutto davanti grazie alle maggiori dimensioni della portiera e al profilo dei sedili. Dietro si siede con le ginocchia sollevate e i ganci Isofix non sono comodi. La Honda E è omologata per 4 persone.

    Honda E
    Capacità di carico

    Il motore è dietro e questo limita il bagagliaio a 171 litri, per di più con l’ingombro della sacca che contiene i cavi per la ricarica e che si trova in piedi sul lato sinistro. Diventano 861 litri abbattendo lo schienale che è unico e si sblocca con una maniglia posta al centro. Il piano di carico, anche se non basso, è comunque allineato alla soglia, regolare e ben rivestito. Di fronte non c’è spazio, anzi aprendo il cofano sono visibili l’inverter e il caricatore.

    Honda E
    Visibilità

    Si vede molto bene davanti e di lato, dietro il lunotto è piccolo, ma il retrovisore interno virtuale dà un’ottima visuale. Quelli laterali sono molto funzionali: gli schermi sono posizionati correttamente e si regolano proprio come quelli normali, se si sceglie la modalità di visualizzazione normale. Se invece si utilizza quella grandangolare (+90% di cono visivo), diventano fissi. Ci sono anche le telecamere perimetrali e molto utile è il sistema di parcheggio completamente automatico. Sorprendente il raggio di sterzata: la Honda E gira quasi su sé stessa: inversioni e posteggi sono un divertimento.

    Honda E
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Honda E ha tutti i più moderni di sistemi di assistenza alla guida. Ne ha anche altri che in città si rivelano davvero preziosi. Il cruise control adattivo ha la funzione stop&go e la frenata automatica interviene durante le manovre e se c’è un ostacolo nei pressi della vettura. Utile anche il sistema che impedisce di accelerare quando di fronte ci sono una vettura o un pedone. A volte sono queste piccole distrazioni che creano fastidi o, peggio ancora, danni alle persone. La Honda E aiuta ad evitarle.

    Honda E
    Connettività

    La Honda E è un’auto completamente digitale. Di fronte al guidatore c’è uno schermo da 8,8 pollici, al centro due schermi da 12,3 pollici che si possono scambiare le schermate in modo da servire al meglio il guidatore e gli occupanti. Ci sono poi i due schermi da 6 pollici per i retrovisori laterali e quello del retrovisore interno. Il sistema è ad attivazione vocale, connesso aggiornabile over-the-air. Tanta sofisticazione rende però difficili alcune cose semplici come la selezione della fonte sonora. L’app Honda+ permette di localizzare l’auto, programmare il climatizzatore e chiudere sportelli e i finestrini a distanza.

    Honda E
    Vita a bordo

    Con una presa da 230 volt messa davanti, accanto alle varie USB e a quella HDMI, si può collegare una consolle da gioco. Si sfruttano anche così i due grandi schermi centrali e il sistema audio molto coinvolgente. La Honda E dà per questo e per altro la sensazione di essere in un piccolo salotto. I tessuti dei sedili sono simili a quelle di una poltrona e le modanature in finto legno sembrano di essenza grezza anche al tatto. In auto così, si trascorre piacevolmente non solo il tempo nel traffico, ma anche quello da fermi, magari mentre l’auto si ricarica.

    Honda E
    La ricarica

    La Honda E ha una batteria da 35,5 kWh (assemblata da Honda con moduli forniti da Panasonic) sistemata sotto il pavimento e si ricarica fino a 6,6 kW in corrente alternata e 50 kW in continua. La presa CCS2 è di fronte, sotto un elegante sportello in vetro scuro che si sblocca con un piccolo pulsante, la chiave o l’app. I cavi invece bisogna prenderli dal bagagliaio. Anche queste scelte rivelano un orientamento prettamente cittadino: per i 200 km (e poco più) di autonomia non servono batteria grande e caricatori potenti. La Honda sta anche sperimentando il V2G e metterà a disposizione dei clienti proprie wallbox. Allo studio anche un sistema di pagamento per la ricarica con un operatore nazionale.

    Honda E
    L’utilizzo elettrico

    L’autonomia indicata varia da 150 a 180 km. Attraverso le palette dietro al volante, si possono selezionare 4 livelli di recupero. Premendo il pulsante che consente la guida “one pedal” ci sono 3 livelli più intensi e la possibilità di arrestare la vettura. Quando è il momento, intervengono automaticamente i freni che si sbloccano quando si riaccelera. Honda è il più grande produttore di motori al mondo e continua la tradizione anche con la “E”. Ha 100 kW o 113 kW, in entrambi i casi con una coppia di 315 Nm, una spinta sempre morbida, ma immediata quanto efficace.

    Honda E
    La guida

    La Honda E è agile come un piccolo kart grazie ad un assetto piatto, un’eccellente disposizione delle masse e uno sterzo pronto quanto omogeneo. Merito anche ad una gommatura alquanto sportiva – 205/45 R17 anteriori e 225/45 R17 posteriori – decisamente insolita per un’auto elettrica. Un ulteriore elemento che rende la Honda E un’auto alquanto particolare e difficilmente catalogabile. Il controllo di trazione è così preciso da sembrare assente, la frenata è molto potente e modulabile come poche volte si trova su auto elettrificate. La Honda E accelera in 9 s. (100 kW) o 8,3 s (113 kW) e raggiunge 145 km/h. Oltre i 100-110 km/h si avverte qualche fruscio, apprezzabile l’assorbimento delle sospensioni.

    Honda E
    Personalità da comprare

    La Honda E parte da 35.500 euro con una dotazione molto completa. Il prezzo non è da saldo, ma si tratta di un’auto moderna concepita più come un oggetto personale che come un’automobile, una piccola lounge da portare con sé con tutti i comfort piuttosto che un semplice mezzo di trasporto. Ha limiti oggettivi, ma tante particolarità che la rendono unica: un’auto nuova e innovativa, dalla grande personalità.

    Honda E
  • Lexus ES Hybrid, la mia prova per l’utilizzo business

    La mia prova della Lexus ES Hybrid nell’uso quotidiano inizia direttamente dalla sede della Toyota a Roma.

    Lexus ES Hybrid sede Toyota Italia
    Inizio della prova davanti alla sede Toyota di Roma

    Quest’auto la provo in situazione business

    L’idea che ho maturato nella prima prova su strada della Lexus ES Hybrid, quella del lancio di circa un anno fa (Clicca qui e leggi la mia prova faccia a faccia in Andalusia), è che questo modello sia particolarmente appropriato per un utilizzo lavorativo.

    Punti cruciali dell’uso business

    Chi si muove per business viaggia soprattutto in autostrada.

    Gli interessano poche, imprescindibili cose in un’auto:

    • Spazio e comodità,
    • Possibilità di carico di bagagli o attrezzature,
    • Sicurezza e affidabilità,
    • Consumo di carburante,
    • Sistemi di connessione e assistenza alla guida.

    Il test più classico: Roma-Napoli in autostrada

    FO posto guida
    Eccomi alla guida in autostrada
    Spazio e comodità

    Lo spazio a bordo della Lexus ES Hybrid non manca. E la comodità è ai massimi livelli, con tutti i posti a bordo – specialmente se si è in due, tre o quattro passeggeri – concepiti con un’attenzione particolare al benessere.

    Nella versione top che guido ci sono quattro posti con sedili riscaldati, comandi infotainment anche dal divano posteriore, tendine oscuranti sui tre lati, compreso quindi il lunotto posteriore.

    Possibilità di carico di bagagli e attrezzature

    Questo è un punto di forza della Lexus ES Hybrid. Non c’è un’altra berlina ibrida di questo livello e dimensioni che offra un bagagliaio migliore.

    Quando si apre il cofano posteriore e ci si affaccia sul vano di carico si ha la tentazione di emettere un suono per vedere se ritorna un’eco… altezza, larghezza, regolarità di forma e profondità da vero utilizzo professionale.

    Laterale FO posto guida
    La prova è a velocità elevate, tipiche del business
    Sicurezza e affidabilità

    Il pacchetto offerto dalla Lexus, in quanto a sistemi di sicurezza attiva e passiva, è alla pari con le concorrenti Audi, Mercedes, Bmw.

    La sensazione di sicurezza è molto elevata e la trazione ibrida, anche se non è direttamente collegata a questo punto, aiuta comunque con la sua silenziosità e la fluidità delle accelerazioni ad aumentare la percezione di protezione a bordo.

    Consumo di carburante

    Non si sceglie un’auto ibrida se non si ha intenzione di consumare e inquinare meno, rispetto alle auto dotate soltanto di motore a combustione interna.

    Chi guida molto sa benissimo che il consumo dipende in gran parte dallo stile di guida. Specialmente su automobili di questo livello e in utilizzo autostradale.

    Velocità di legge

    Se si guida la Lexus ES Hybrid a velocità di legge, quindi con velocità fino ai 130 km/h, come faccio io nella mia prova, non solo si consuma meno che con auto esclusivamente a benzina, ma si può risparmiare anche rispetto alle diesel.

    FO guida autostrada lexus
    Molti sorpassi ma rigorosamente entro i limiti di legge

    Il confronto è difficile, perchè molto dipende dalle condizioni di traffico. Ma già con traffico moderatamente presente, quindi con rallentamenti e accelerazioni durante il percorso che rendono possibile il recupero dell’energia in frenata e il suo riutilizzo nell’aiuto fornito dalla motorizzazione elettrica, l’ibrido della Lexus ES 300h vince come consumi anche sulla maggior parte dei diesel concorrenti.

    Velocità oltre i limiti di legge

    Se si guida a velocità oltre i limiti di legge, che per ovvie ragioni non raggiungo nella mia prova sull’autostrada Roma-Napoli, allora le auto diesel possono essere competitive nei consumi.

    Mani FO volante Lexus
    La posizione alla guida è ottimale

    Ma si tratta di una situazione che non dovrebbe aver luogo e spero tenda a scomparire dalle nostre autostrade.

    Sistemi di connessione e assistenza alla guida

    La Lexus ES Hybrid ha un sistema di comandi vocali che funziona bene, come ormai tutti quelli di questo tipo, anche su vetture decisamente più piccole e meno accessoriate.

    Nei primi utilizzi si capisce la logica di ricerca di indirizzi e numeri telefonici, poi si va tranquillamente senza problemi.

    Touch pad Lexus
    Touch pad per l’inserimento dei comandi

    La particolarità è nel touch pad che la Lexus utilizza come interfaccia. Il sistema è sensibile e rodato nel meccanismo di risposta tridimensionale e acustica all’inserimento dei comandi.

    Siamo tutti abituati anche al touch screen, ma questa modalità di inserimento ha caratteristiche di affidabilità e sicurezza durante la guida molto elevate.

    L’analisi

    La percezione è netta, sono andato a provare la Lexus ES Hybrid esattamente in un utilizzo che le può attirare molti potenziali clienti.

    In viaggio è una fedele compagna di lavoro. Spazio, sicurezza, confort di marcia, parsimonia nei consumi sono al di sopra delle mie aspettative.

    Consumi da record

    I consumi molto contenuti, in particolare, sono da sottolineare. Mentre l’idea diffusa è infatti che le auto ibride consumino più delle non ibride in viaggi autostradali, la Lexus ES 300h fa registrare sul Roma-Napoli soltanto 5,3 litri/100 chilometri.

    Questo intendendo compresi i tratti urbani di circa 30 chilometri a Roma e poco più di 25 a Napoli.
    Un valore che la mette tranquillamente tra le prime della categoria tra le grandi berline business con qualsiasi motorizzazione.

    Scritta Hybrid e ruota posteriore Lexus
  • Peugeot 3008 Plug-in Hybrid prova e consigli pratici

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid arriva sul mercato con due e quattro ruote motrici.

    Nella mia prova su strada a Sitges, vicino Barcellona in Spagna, l’auto mi trasmette sensazioni che ben si coniugano con le meravigliose giornate di sole di un bellissimo inverno mediterraneo e coi percorsi in collina con vista sulla lunga spiaggia e sul mare.

    Foto mare 3008
    La bellissima vista dalle colline sul mare nei dintorni di Sitges, Spagna

    L’auto Plug-in Hybrid come un puzzle

    La tecnologia ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno offre un puzzle di modalità di guida e utilizzo quotidiano completamente inedito per la grande maggioranza degli automobilisti.

    La prima esigenza che sento, quindi, è di individuare alcuni punti chiave di questa tecnologia che inizia ad affacciarsi sul mercato con l’ambizione di conquistare molti clienti.

    Consigli pratici per la guida, l’uso e l’acquisto

    Consigli pratici di guida e utilizzo durante la mia prova a Sitges (Barcellona), Spagna

    Le modalità di marcia

    Trazione soltanto elettrica

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid viaggia silenziosamente e continuamente in modalità esclusivamente elettrica, impostando l’apposita funzione dal selettore.

    Cavo ricarica attaccato Peugeot 3008
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La condizione per viaggiare esclusivamente in zero emissioni è di avere sufficiente carica nelle batterie.

    Per pensare di passare a un’auto Plug-in Hybrid è fondamentale poter disporre di un punto di ricarica certo per la notte.

    L’autonomia massima di marcia in elettrico dichiarata è di 59 chilometri, più che sufficiente per la maggior parte dei tragitti quotidiani casa-lavoro.

    Marcia ibrida

    Se si sceglie una delle altre modalità previste, che sono hybrid, confort e sport, la marcia diventa ibrida e l’auto attiva frequentemente il motore a benzina.

    Peugeot 3008 vista alto

    Alla trazione contribuiscono cioè sia il motore elettrico, che quello a combustione interna.

    Anche in ibrido occhio alle batterie

    Una particolarità da tenere presente è che le batterie al litio da 13,2 kWh (11,8 kWh per la due ruote motrici) – che è bene ricaricare completamente prima della partenza – vengono scaricate anche durante la marcia in modalità ibrida.

    Funzione “Save”

    Se si vuole conservare pertanto una porzione di funzionamento in solo elettrico, bisogna deciderlo e impostare la funzione “Save” dal computer di bordo.

    Serie in ricarica foto dritta Peugeot 3008

    Si può scegliere se mantenere nelle batterie una carica sufficiente per un’autonomia elettrica di 10 chilometri, 20 chilometri oppure congelare tutta la carica disponibile per un successivo utilizzo.

    Cosa succede a batterie scariche

    Se si fa scaricare completamente la batteria durante l’utilizzo ibrido, senza salvare parte dell’energia per utilizzarla in modalità elettrica, non si ha più energia accumulata nella ricarica dalla presa esterna da utilizzare per un funzionamento in zero emissioni.

    Quello che si può fare, se si vuole ricostituire in marcia una riserva di carica da usare poi in solo elettrico, è chiedere al sistema di ricaricare le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore.

    La funzione esiste e può essere necessaria in determinate situazioni ma va attivata in modo specifico.

    Da un punto di vista energetico il rendimento decresce (si hanno due conversioni a bordo: da energia chimica nella benzina a elettricità e poi da elettricità a energia meccanica alle ruote) e il sistema non è ottimizzato per la modalità ibrido serie.
    Che è quella che di fatto si va a realizzare in questo caso.

    L’attivazione di questa funzione è automatica in caso di richiesta di marcia in 4×4 a batterie scariche.

    Visto che sull’asse posteriore la trazione è soltanto elettrica, il motore viene utilizzato in automatico come generatore e le 4 ruote motrici sono garantite.
    L’ho provato, può servire e funziona egregiamente, ma energetica mente non è la miglior soluzione.

    Nuovi comportamenti alla guida

    Si tratta di comportamenti non usuali per l’automobilista, che devono però entrare ben presto nella normalità per sfruttare a pieno la nuova soluzione tecnologica.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid anche 4×4

    La situazione è ancora più ricca di opzioni, quindi, quando ci si mette alla guida della Peugeot 3008 Hybrid4, versione della Plug-in hybrid con quattro ruote motrici.

    Peugeot 3008 muso fango

    Da notare che questo è l’unico modello della gamma 3008 ad offrire la trazione integrale, realizzata grazie a un sistema ibrido benzina-elettrico sull’asse anteriore e a un secondo motore elettrico montato sull’asse posteriore.

    Comportamento in fuoristrada

    Il percorso in fuori strada nell’area del vecchio circuito di Terramar mette in evidenza notevoli capacità di superamento di pendenze e dossi in sola modalità elettrica.

    Muso scritta 3008

    Il controllo dell’aderenza in discesa, attivabile col cambio in posizione di folle e gestita completamente in automatico dal sistema di bordo, non mostra tentennamenti nemmeno andando a cercare tratti in sconnesso particolarmente ostici.

    Prezzi

    Il prezzo della Peugeot 3008 plug-in hybrid 4×4 parte da 51.930 euro, che si riducono a 44.430 euro per la due ruote motrici.

    Parliamo di auto dalle tante funzioni ma anche con prezzi più alti di 15-20 mila euro rispetto alle versioni non ibride, tra le quali però non c’è una quattro ruote motrici.

    Due Peugeot 3008 Plug-in hybrid davanti

    Come scegliere: Plug-in Hybrid vs Full-Hybrid

  • Smart soltanto elettrica, EQ Fortwo e Forfour aprono una nuova era

    Per il marchio Smart inizia una nuova era, soltanto elettrica.

    Niente più auto a benzina

    Nelle concessionarie Smart non è più possibile acquistare un’auto nuova con motore a benzina. Il listino è composto esclusivamente dalla Fortwo e dalla Forfour a zero emissioni.

    Smart EQ Fortwo con scritta all electric Valencia 2020
    Smart EQ Fortwo con la scritta All electric, now!

    La nuova sede è in Cina

    Dall’inizio del 2020 la proprietà è cambiata, diventando condivisa tra i tedeschi della Daimler – fondatori e storici proprietari – e i cinesi della Geely, gigante automobilistico che in Europa possiede anche la Volvo.

    La sede della Smart è così volata in Cina, per la precisione nella città di Ningbo, provincia dello Zhejiang.

    Nel 2022 arriva la prima Smart Made in China

    Sarà prodotto completamente in Cina il nuovo modello Smart previsto per il 2022, con trazione soltanto elettrica. La nuova Smart sarà importata in Europa fin dal lancio ma sarà Made in China.

    La mia prova su strada a Valencia

    A Valencia, in Spagna, nella prova su strada la Smart EQ Fortwo si svela con un’estetica rinnovata.

    Breve video-sensazione a bordo, a sinistra sopra il cruscotto si vede la nuova strumentazione relativa al sistema elettrico

    Arrivano nuove linee d’illuminazione led dei gruppi ottici e un nuovo stile del frontale, che rende ora più riconoscibile la Fortwo dalla Forfour.

    Smart EQ Fortwo luci led posteriori

    Su strada la Smart EQ Fortwo esalta i pregi della trazione elettrica, particolarmente fruibile in un utilizzo urbano. La coppia immediatamente disponibile fa scattare la Smart EQ Fortwo e il breve sibilo del motore elettrico accompagna un’accelerazione volutamente tenuta entro limiti di facile guidabilità.

    La maneggevolezza è addirittura irraggiungibile, vista la lunghezza di soli 2,69 metri. La Smart si infila silenziosamente anche in passaggi angusti tipici delle strade strette e trafficate della nostra Europa.

    Gli interni si arricchiscono di un maggior livello di rifinitura, specialmente nelle versioni Pulse e Prime, che con l’Exclusive Package arrivano a un equipaggiamento da modello alto di gamma.

    Maurizio Zaccaria, Responsabile Smart e Innovative Sales di Daimler Italia, parla delle nuove Smart EQ Fortwo e Forfour.

    Nuova digitalizzazione

    Arriva l’integrazione completa dello smartphone grazie ad Android Auto e, da aprile 2020, anche di Apple Car Play.

    Smart EQ Interni e digitale
    Arrivano a bordo Apple Car Play e Android Auto

    Aumentano le applicazioni che guardano all’evoluzione della mobilità. Particolarmente interessante è la Ready to share, che permette la condivisione attraverso una app di un’unica auto tra più utilizzatori all’interno di un piccolo gruppo, come una famiglia o uno studio professionale.

    Smart App
    Nuove app per controllare da remoto l’auto, accedere a parcheggi e ricariche elettriche e condividere l’utilizzo di una Smart

    Prezzo

    Il prezzo parte dai 25.000 euro per la Fortwo EQ e da 25.650 euro per la Forfour.

    La wallbox 3,7 kW è inclusa

    L’installazione della wallbox da 3,7 kW per la ricarica domestica è offerta in Italia dalla Mercedes-Smart nel prezzo dell’auto.

    Modellino powertrain Smart EQ
    Modellino del powertrain della Smart EQ

    Batteria, ricarica e autonomia

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 17,6 chilowattora.

    La ricarica dal 10% all’80% richiede 6 ore da una normale presa elettrica, 3,5 ore dalla wallbox 3,7 kW, soltanto 40 minuti da un impianto 22 kW.

    L’autonomia con una ricarica completa è di 133 chilometri sul ciclo Wltp.

    Foto dinamica Smart EQ Fortwo
    Ecco la Smart EQ Forfour su strada a Valencia

    Mille euro per ricaricare a 22 kW

    Per ricaricare a 22 kW è però necessario equipaggiare l’auto con il caricatore di bordo più potente, offerto in optional a circa mille euro.