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  • Lexus UX elettrica, prova d’uso dell’auto che apre una nuova era

    La Lexus Ux 300e elettrica non solo è la prima auto esclusivamente elettrica a batterie lanciata dal gruppo Toyota in Europa, ma è anche l’auto che apre un’era completamente nuova ed entro pochi anni totalmente elettrica per il marchio Lexus.

    Lexus UX 300e elettrica

    Il marchio Lexus, scelto già quindici anni fa per dare il via con la Rx 400h alla diffusione della tecnologia ibrida nella gamma dei due marchi, ha oggi il compito di arrivare per primo, nella galassia mondiale del Gruppo Toyota, all’elettrico puro per tutta la gamma nei mercati di riferimento, cioè Europa, Usa e Giappone.

    Lexus 100% elettrica

    Entro il 2030, quindi in soli nove anni a partire da oggi, l’intera linea di prodotto della Lexus sul nostro mercato sarà quindi soltanto elettrica a batterie.

    Clicca qui e leggi Toyota, scatto verso le emissioni zero con 2,5 milioni di elettriche e Lexus 1005 elettrica entro il 2030.

    La prova della Lexus Ux elettrica, che avevamo presentato come una sorta di momento della verità già in occasione del lancio qualche mese fa, nella prova più lunga di adesso, realizzata nelle tipiche condizioni di uso quotidiano, diventa particolarmente importante.

    Clicca qui e leggi la doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio in occasione del lancio.

    Prova d’uso

    La mia prova d’uso quotidiano prevede tratti cittadini, extra-urbani e autostradali. Oltre alla ricarica in garage, naturalmente, che per un modello completamente elettrico non è mai veramente scontata, visto che la realizzo dalla normale presa elettrica 220 Volt, come ancora farebbe la maggior parte degli utilizzatori.

    Lexus ricarica garage

    Guida in città

    Nell’uso urbano, la Lexus Ux 300e dimostra una grande guidabilità, con i 150 kW (204 cv) di potenza del suo motore elettrico e i 300 Nm di coppia massima messi a disposizione in modo estremamente fruibile.

    Orecchini guida Lexus UX 300 elettrica

    La risposta in accelerazione è immediata, anche esuberante se si pigia veramente a fondo il pedale dell’acceleratore. Il controllo elettronico della trazione limita a un attimo la mini-sgommata e la velocità di erogazione della potenza si manifesta in un’accelerazione ben controllabile, anche grazie all’ottima tarature dello sterzo.

    Viaggio extraurbano e in autostrada

    La risposta migliore, in autostrada, arriva quando si chiede di passare da 110 a 130 km/h per un sorpasso.

    L’accelerazione è anche in questo caso immediata e la potenza non manca di certo. L’auto non dà mai l’impressione di poter andare fuori controllo.

    FO al volante Lexus

    Il consumo della Lexus UX elettrica è in linea con le aspettative, viste le prove pubblicate dai magazine specializzati più affidabili, e nel mio caso si attesta sui 18 kWh/100 chilometri (5,55 km/kWh).

    In viaggio, molto utile la ricarica veloce fino a 50 kW di potenza in corrente continua.

    Autonomia

    La carica completa delle batterie agli ioni di litio da 54,3 kWh non provoca ansia nella maggior parte degli utilizzi, soprattutto perché l’indicazione della percorrenza residua sul display si dimostra molto affidabile.

    L’autonomia indicata dal computer di bordo al termine di una ricarica completa è costantemente attorno ai 300 km e scende del 10% circa se si utilizza il climatizzatore nel clima invernale ma non estremamente rigido di Roma (temperatura esterna tra 5 e 10 gradi).

    Foto con volante Lexus FO

    Per l’utilizzo quotidiano con ricarica da wallbox domestica o colonnina pubblica, la modalità in corrente alternata arriva fino a 6,6 kW di potenza. In caso di ricarica da presa elettrica standard, le ore di ricarica sono parecchie ma nell’utilizzo quotidiano risultano ben integrabili con la sosta notturna.

    Ognuno dei due sistemi ha uno sportellino dedicato su un fianco della vettura: a sinistra la ricarica veloce con presa ChaDeMo, a destra quella domestica.

    Prezzi

    I due allestimenti, Premium e Luxury, vengono offerti ai prezzi di listino di 57.000 e 61.000 euro, incentivi (eventuali) esclusi.

  • Volvo C40 Recharge, la mia prova della prima svedese elettrica e totalmente connessa

    L’occasione di provare su strada la Volvo C40 Recharge, primo modello della casa lanciato esclusivamente elettrica, non me la sarei fatta sfuggire per nessun motivo.

    La Volvo ha annunciato di voler arrivare a produrre soltanto auto elettriche entro il 2030; ha solo nove anni di tempo, quindi, per parasse da questa prima assoluta alla semplice normalità in tema di modelli a batterie.

    La prova del nuovo modello sulle strade del Belgio, tra Bruxelles e Gent, dove si trova il suo stabilimento di produzione, è una vera e propria anteprima delle Volvo di domani.

    Fabio Orecchini aeroporto Zaventem Volvo C40 recharge

    Connessione totale

    La trazione elettrica non è l’unica grande novità. Nell’abitacolo della Volvo C40 Recharge gioca un ruolo da protagonista anche il nuovo sistema operativo Google Automotive.

    Non si tratta del già noto e diffuso Android Auto, grazie al quale in quasi tutte le nuove auto è possibile utilizzare delle app del proprio smartphone visualizzandole sul display di bordo. Google Automotive è un vero e proprio sistema operativo completo, che rende l’automobile un apparecchio elettronico indipendente e totalmente connesso.

    Può fare a meno dello smartphone

    Automobile e smarphone colloquiano e collaborano, quindi, ma l’auto ha dei propri Google Assistant e Google Maps – che utilizza per la navigazione aggiornata in tempo reale – e delle sue app, capaci di funzionare indipendentemente dalla presenza a bordo di un telefono.

    Fabio Orecchini al volante Volvo C40 Recharge

    La connettività del veicolo è molto robusta e permette anche l’aggiornamento continuo e praticamente completo del software di bordo.

    Prova su strada

    Su strada l’esperienza di guida elettrica si fonde con quella di una connessione continua e praticamente totale. Il connubio funziona molto bene e nell’utilizzo reale si dimostra vincente.

    Lungo l’itinerario su strade urbane nella città di Bruxells, poi extraurbane con tratti autostradali, la guidabilità è caratterizzata da una risposta dell’auto particolarmente diretta alle richieste del guidatore.

    Volvo C40 Recharge Belgio

    Accelerazione e stabilità

    La potenza esuberante dei due motori da 150 kW montati sui due assi garantisce in ogni momento accelerazioni potenti (il dato ufficiale è di 4,7 secondi da zero a 100 km/h), mentre la taratura delle sospensioni utilizza la massa delle batterie come elemento di stabilità.

    Il risultato è una continua sensazione di brillantezza nella guida, anche quando l’andatura autostradale con limite a 120 km/h potrebbe far supporre una condotta noiosa. E la prontezza di risposta rimane evidente anche con le funzioni di guida assistita inserite.

    Volvo C40 Recharge Belgio tre quarti

    La mappa Google sul display permette di visualizzare istantaneamente i punti di ricarica disponibili nei dintorni e lungo l’itinerario impostato. La ricerca può anche essere filtrata in base alle caratteristiche delle colonnine.

    Ricarica fino a 150 kW

    Funzione molto utile, visto che la Volvo XC40 Recharge può utilizzare stazioni veloci fino a 150 kW di potenza, ricaricando l’80% dell’energia accumulabile in 40 minuti.

    Volvo C40 recharge spaccato sistema energetico e materiali

    Autonomia di 450 km con una ricarica

    Per quanto riguarda le batterie al litio da 75 kWh effettivi, alloggiate nel pianale sotto l’abitacolo al centro della vettura, la previsione del sistema di bordo in termini di autonomia residua (quella di omologazione è di quasi 450 chilometri con una ricarica completa), è sempre molto affidabile lungo percorso.

    Volvo C40 recharge posteriore Atomium Bruxelles

    Prezzo

    La versione di lancio Volvo C40 Recharge First edition è a listino con un unico allestimento molto completo a 57.500 euro. Mentre con 60.950 euro si possono avere inclusi nel prezzo anche tre anni di manutenzione e l’assicurazione furto, incendio e Kasko con Unipol.

    Clicca qui e leggi l’articolo con VIDEO sulla presentazione anteprima a Milano della Volvo C40 Recharge e dell’infrastruttura di ricarica Volvo che nascerà in Italia.

  • Kia EV6, ecco il video dopo il test di accelerazione, guidabilità e Adas

    Ecco il video subito dopo la prova della Kia EV6 sul percorso allestito davanti la Fiera di Malaga, in Spagna.

    Contenuti del video

    Accelerazione, guidabilità anche nello stretto, sistemi di assistenza alla guida (definiti ADAS – Advanced driver Assistance systems).

    Questi i punti cruciali di tre test specifici svolti sul percorso tra coni bianchi e rossi, manichini e sagome di auto che tagliano la strada.

    Prova su strada

    Per leggere invece le nostre impressioni dopo la prova su strada, clicca qui e leggi l’articolo Kia EV6, l’elettrica che stupisce, doppia prova di Orecchini e Desiderio.

    Il mio articolo su Repubblica

    Per leggere il mio articolo su Repubblica dedicato alla prova in anteprima della Kia EV6, clicca qui.

  • Renault Captur E-Tech Hybrid, consuma poco e convince nella mia prova

    La Renault Captur E-Tech Hybrid ha rivali di grande valore e immagine come Toyota Ch-r, Hyundai Kona Hybrid, Kia Niro Hybrid e Honda Hr-v Hybrid.

    Eppure nella mia prova su strada dimostra di non correre nessun rischio di rimanere schiacciata dalla concorrenza.

    Alla guida della Renault Captur E-Tech Hybrid la sensazione di grande armonia tra i diversi elementi del sistema ibrido è netta. E guadando al dato più importante per le tasche dell’utilizzatore, quello relativo ai consumi di benzina, la soddisfazione è notevole.

    Fabio Orecchini guida Renault Captur E-Tech Hybrid

    Bassi consumi

    Nella mia prova di più giorni, con temperatura da leggera climatizzazione autunnale e su percorsi urbani ed extraurbani la media di consumo è di 5,3 litri di benzina ogni 100 chilometri, molto simile ai valori di omologazione.

    Significa fare quasi venti chilometri con un litro in condizioni reali, anche con traffico intenso, e su percorsi misti non sempre pianeggianti. Un vero successo, non c’è che dire.

    L’unico Full Hybrid europeo

    Il suo sistema ibrido full hybrid E-Tech è l’unico sul mercato progettato e prodotto in Europa. Tutte le concorrenti sono coreane o giapponesi. E vantano una lunga esperienza con tecnologia ibrida non ricaricabile sul mercato globale.

    Clicca qui per leggere l’articolo E-Tech il nuovo Full Hybrid Made in Europe e vedere il VIDEO con la mia spiegazione del sistema Renault E-Tech alla presentazione nel Salone di Ginevra 2019.

    Nell’esperienza di guida la tecnologia ibrida è la protagonista assoluta. Il sistema E-Tech Hybrid è composto da un motore a benzina 1.6 di cilindrata da 69 kW (94 cavalli) e due motori elettrici.

    Parte sempre in elettrico

    In partenza è sempre la parte elettrica ad avere il compito di garantire la trazione, grazie al motore di maggiore potenza, quello da 36 kW.

    Successivamente, in base alla pressione sul pedale dell’acceleratore, entra in funzione il motore a benzina. Il motore a combustione interna è portato al giusto numero di giri ed arriva a fornire potenza alle ruote senza necessità di una frizione.

    Fabio Orecchini fuori in piedi Renault Captur E-Tech Hybrid

    Questo grazie all’azione dell’altro motore elettrico, quello più piccolo da 15 kW, che ha proprio il compito avviare il motore a pistoni e sincronizzarne il regime di rotazione perché l’innesto in marcia avvenga senza vibrazioni. 

    Clicca qui per leggere e vedere il VIDEO con la mia spiegazione alla Convention Renault Arkana della tecnologie ibrida e del sistema Renault E-Tech.

    La chiamo elettro-meccatronica

    L’auto viaggia molto spesso in modalità elettrica, oltre il 60% del tempo di marcia e mentre il motore a benzina si avvia per ricaricare la batteria al litio da 1,2 kWh. Il risultato è un insieme elettro-meccanico capace di contenere i consumi e garantire ottime accelerazioni.

    Anzi, si tratta di un insieme elettro-meccatronico. Come ho avuto modo di dire – coniando il nuovo termine – alla convenzione di presentazione della Renault Arkana alla quale sono stato invitato proprio per spiegare la tecnologia ibrida e le peculiarità dell’E-Tech della Renault.

    Si tratta infatti di una nuova fusione tra meccatronica (tecnologia ormai dominante nell’auto che fonde meccanica ed elettronica) ed ingegneria elettrica.

    Nata in Formula 1

    La soluzione E-Tech Hybrid, adottata anche nei modelli plug-in della Renault, riesce a sincronizzare senza frizione l’intervento del motore a benzina quattro marce nel sistema di trazione. Si tratta di una tecnologia unica sul mercato e arriva direttamente dall’esperienza Renault Sport in Formula Uno. 

    Clicca qui e leggi l’articolo Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid, l’ibrido con la spina più a buon mercato che c’è.

    Vita a bordo

    Gli interni della Renault Captur E-Tech Hybrid sono marcatamente attuali. Lo schermo ampio posto verticalmente del sistema Easy link da 9,3 pollici con navigatore è certamente da preferire al meno leggibile 7” proposto di serie su alcune versioni.

    Fabio Orecchini a bordo Renault E-Tech Hybrid

    Il 9,3″ risulta sempre ben leggibile anche per il passeggero e questo, specialmente per le fasi di guida con navigatore, è secondo me un elemento molto positivo.

    Il display del quadro è completo, la grafica è semplice e intuitiva e – anche se non è molto personalizzabile – risulta pratico e gradevole per chi si trova alla guida.

    Il bagagliaio perde qualche litro di capienza rispetto alla versione non ibrida (305 litri, invece di 420) ma rimane molto ben sfruttabile.

    Le linee esterne hanno un carattere più deciso e muscoloso rispetto all versione precedente e la presenza scenica su strada è notevole, nonostante l’auto sia compatta e la lunghezza sia al di sotto dei 4,23 metri. 

    Fabio Orecchini vicino Renault Captur E-Tech Hybrid

    Smartphone e connettività

    L’attivazione di Apple Car Play e Android Auto avviene immediatamente, connettendo lo smartphone via cavo attraverso la porta Usb.

    Il livello di connettività è molto avanzato e permette l’aggiornamento del sistema e del navigatore da remoto. Garantisce inoltre l’aggiornamento in tempo reale delle informazioni sul traffico e mostra il prezzo del carburante nelle stazioni di servizio che si incontrano lungo il percorso. Facile e familiare la ricerca di indirizzi con Google, che rappresenta un ulteriore valore per chi è abituato a utilizzare Google Maps sul proprio telefono.

    Prezzo

    I prezzi partono dai 26.000 euro. La ricca versione RS Line oggetto della prova è a listino a 28.950 euro.

  • Kia EV6, l’elettrica che stupisce, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La Kia EV6 arriva su strada con grandi ambizioni. Il marchio Kia, infatti, è appena stato rivisitato anche nel logo e mira ad essere tra i protagonisti assoluti nella nuova era dell’auto a zero emissioni.

    Con la Kia EV6 si apre una lunga catena di debutti che porterà sul mercato ben undici nuovi modelli a batteria della casa coreana entro il 2026. Sette degli undici veicoli annunciati saranno progettati sulla piattaforma globale E-Gmp che debutta in gamma proprio con la Kia EV6.

    Leggi l’articolo su Kia, undici nuovi modelli elettrici entro il 2026

    Leggi l’articolo sulla piattaforma E-GMP di Hyundai e Kia

    Kia EV6 tre quarti posteriore

    Doppia prova

    Obiettivo Zero Emissioni dedica alla Kia EV6 una doppia prova, svolta sulle strade dell’Andalusia da Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Sulla base della prova su strada, i due grandi esperti di auto e tecnologie elettrificate si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazionericaricaguida elettricaprestazioni e vita a bordo

    Orecchini Desiderio a bordo Kia EV6

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – Le innovazioni che la Kia EV6 porta in dote sono molte e toccano tutti gli aspetti cruciali dell’evoluzione elettrica dei sistemi di trazione.

    Fabio Orecchini guida Kia EV6

    Lo spazio interno è veramente ampio. L’assenza degli elementi tipici delle auto con motore a combustione interna consente infatti un passo (tra l’asse anteriore e quello posteriore) di ben 2,90 metri.  Tu che cosa hai rilevato al proposito?

    Nicola Desiderio – La cosa più importante, secondo me, è che l’elettrificazione qui è talmente profonda che si vede immediatamente e abbraccia ogni parte dello stile. La EV6 è un’auto davvero nuova e diversa, quasi indefinibile, ma piena di personalità. E poi è piena di spazio.

    Anche la soluzione della posizione Relax per i sedili anteriori mi sembra altamente innovativa e fa capire come potremo vivere l’automobile in un futuro prossimo. Penso a situazioni di monotonia al volante, come stare in colonna. Allora premeremo un pulsante, l’automobile farà tutto da sola e noi ci rilasseremo. Questa Kia EV6 non sa fare ancora tutte queste cose eppure è la prima auto che mi ci fa pensare concretamente.

    Nicola Desiderio guida Kia EV6

    Ricarica e V2L vehicle-to-load

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Le batterie al litio da 77,4 kWh consentono percorrenze di oltre 500 chilometri per entrambe le opzioni di trazione disponibili e possono essere ricaricate da colonnine ultra-veloci con potenza fino ai 240 kW, indifferentemente con tecnologia 400 e 800 Volt.

    In termini di tempo, significa che in 18 minuti si può ricaricare l’80% della capacità energetica e in soli 4,5 minuti si ricarica l’energia necessaria a percorrere 100 chilometri. 

    Kia EV6 V2L bici

    Innovativa e molto utile la funzione V2L Vehicle-to-load che consente di alimentare dall’auto importanti carichi esterni per una potenza fino a 3 kW (pari alla potenza massima assorbitile contrattualmente della maggior parte degli appartenenti italiani). Tu l’hai mai vista tutta questa tecnologia su un’automobile?

    Leggi l’articolo su Hyundai e Kia saranno in grado di ricaricare le altre automobili

    Kia V2L

    Nicola Desiderio – Sì, ma su automobili molto più costose. Hai citato gli 800 Volt e la possibilità di ricaricare fino a 240 kW, ma c’è anche un’altra cosa molto importante: l’inverter al carburo di silicio. L’hanno le auto da competizione ibride o elettriche e, che io ricordi, non più di due o tre modelli stradali. Dunque il massimo per prestazioni ed efficienza.

    Anche il V2L è una bella innovazione e penso che dimostrerà tutta la sua utilità su altri tipi di mezzi come fuoristrada, pick-up e commerciali. Due sono i suoi aspetti fondamentali e nuovi. Il primo è che l’automobile condivide la propria energia con altre automobili o con qualsiasi altro oggetto; il secondo è che lo puoi fare con chi vuoi.

    Con il V2G invece sei vincolato: hai un rapporto in esclusiva. Trovo molto interessante che per il primo anno l’abbonamento ai servizi di ricarica sia gratuito e si possa usare la rete Ionity a soli 0,29 euro/kWh invece dei 0,79 di listino.

    Leggi l’articolo su Ionity, ricaricare ultrafast costa più che andare a benzina

    Guida elettrica

    Guida elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Sulle strade dell’Andalusia, soprattutto nel percorso in salita tra le città di Malaga e Ronda, con traffico anche lento e brevi tratti per effettuare dei sorpassi, la capacità della Kia EV6 di scattare con immediatezza e garantire un pieno controllo della vettura nel rientro in carreggiata si dimostra una caratteristica preziosa.

    Sui tratti autostradali ed extraurbani in dolce saliscendi il protagonista assoluto è il confort di marcia. Il consumo energetico è sempre allineato alle previsioni del sistema di bordo, questo si traduce in una stima dell’autonomia residua particolarmente affidabile. Anche tu Nicola hai avuto le stesse impressioni?

    Kia EV6 Ronda Hotel Don Miguel

    Nicola Desiderio – Sì, e non mi stupisce. Kia e Hyundai sono state sempre molto brave nel creare ibride plug-in ed elettriche che mantengono quello che promettono sulla strumentazione. L’ansia da autonomia si combatte anche e soprattutto così. Ad ogni buon conto, nei quasi 190 km di test abbiamo consumato 21,6 kWh/100 km. E poi hai visto che per recuperare ci sono ben 6 modalità e tutte azionabili con le levette dietro al volante? Lo trovo semplice e intuitivo.

    Kia EV6

    Con tocchi brevi si scelgono 4 livelli di decelerazione, come se fossero altrettanti rapporti da scalare. Tirando a lungo la levetta di destra dietro il volante si attiva la modalità adattiva, che tiene conto di navigazione e del traffico circostante rilevato dal radar. Facendo altrettanto con quella di sinistra invece si attiva l’i-Pedal e si può guidare con il solo pedale dell’acceleratore, anche arrestando e facendo ripartire la vettura.

    Direi che la silenziosità è ottima e le sospensioni si induriscono solo sulle sconnessioni brevi. Su strada è un’auto facile e stabile, ma il passo lungo si fa sentire. Non è una questione di aderenza, ma di sincronia nel gestire le traiettorie e i desideri che il guidatore esprime con lo sterzo. Però mi piace come sente il tiro-rilascio.

    Kia EV6

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – La guidabilità, anche negli spazi stretti, è inattesa per un’auto lunga 4,68 metri. E l’accelerazione è fulminea, con il cronometro che si ferma a 5,2 secondi per la versione con trazione integrale da 239 kW di potenza (325 cavalli) e a 7,3 secondi per la versione a trazione posteriore da 168 kW (229 cavalli).

    Kia EV6 Ronda strada campagna

    L’anno prossimo, inoltre, arriverà la Kia EV6 GT con potenza da 430 kW, accelerazione da zero a 100 km/h in 3,5 secondi e velocità massima di 260 km/h, in pratica un’auto da corsa. Ma secondo te servono tutti questi cavalli ad un’auto così?

    Nicola Desiderio – Sicuramente non servono a mentire sulla vettura, piuttosto a dimostrarne tutti i contenuti tecnologici dei quali abbiamo parlato. Penso che avere 605 Nm di coppia, pronti sempre e tutti insieme sotto il piede destro possa accontentare davvero tutti. Anzi possa dare sensazioni che vanno anche oltre i numeri.

    Kia EV6

    Comunque sarei ipocrita se negassi che la GT mi incuriosisce. E non parlo solo dell’accelerazione da dragster, ma della qualità che avranno queste prestazioni. Ottenere tanti cavalli con l’elettrico è più facile che mai, per questo occorre fare la differenza per aspetti che non sono facili da percepire, ma sono essenziali per rendere un’automobile davvero godibile e sicura, ma soprattutto per darle una personalità propria.

    Quanto alla connettività, sarebbe perfetta se avesse Android Auto e Apple Carplay wireless. Strano che per un’auto così ci voglia ancora il cavo. Probabilmente ci penseranno gli aggiornamenti over-the-air. A questo proposito, nella copertura di 7 anni, oltre a garanzia e manutenzione, ci sono anche i servizi telematici e di connettività.

    Prezzo

    Il prezzo di listino al lancio è di 49.500 euro per la versione a due ruote motrici e di 53.000 euro per la trazione integrale. La GT Line costa 61.000 euro mentre per la GT il prezzo fissato è di 69.500 euro.

    Orecchini Desiderio con Kia EV6 malaga
  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.

  • Toyota Highlander Hybrid, la mia prova sulle Dolomiti del grande Suv sette posti

    La Toyota Highlander Hybrid è l’auto che ho scelto per la mia prova sulle Dolomiti di un grande Suv elettrificato.

    La tecnologia Full Hybrid della Toyota consente di poter beneficiare molto spesso della trazione elettrica ma non ha bisogno di ricariche esterne.

    Niente ricarica

    Posso quindi pianificare il viaggio senza dover tenere conto della disponibilità di infrastrutture di ricarica elettrica lungo il percorso da Roma all’Alto Adige e senza dover individuare delle colonnine di ricarica a destinazione.

    Visto che la mia prova-Dolomiti, per essere affidabile, è piuttosto lunga e articolata negli spostamenti, il vantaggio di non dover ricaricare toglie un bel po’ di stress nella costruzione del programma delle attività.

    Toyota Highlander garage Roma

    Fatto il pieno prima di partire e caricati i bagagli in auto, basta uscire dal garage e si è già in viaggio.

    Clicca qui per leggere la presentazione con tutte le caratteristiche: Toyota Highlander, grande Suv ibrido con sette posti.

    Viaggio e arrivo in Alto Adige

    Lo spazio a disposizione è tanto e molto ben sfruttabile. Dovendo portare varie attrezzature, decido di caricare il bagagliaio posteriore salendo anche in verticale e affidando quindi la mia visione posteriore centrale allo specchietto digitale.

    Quando ho altre persone a bordo, sedute sul divano posteriore, mi piace poterle vedere nello specchietto.

    Fabio Orecchini guida Toyota Highlander Hybrid

    La scelta di utilizzare lo specchietto digitale – che rende visibili immagini raccolte da una videocamera posizionata dietro l’auto e non fa vedere, quindi, chi siede dietro al conducente – per non rinunciare al mio stile di guida, mi richiede periodicamente di passare dalla modalità “specchio reale” a quella “immagine posteriore digitale“.

    L’operazione si dimostra agevole e la corretta luminosità dell’immagine digitale mi permette di non avere problemi nel passaggio alla visione reale, quando decido di farlo.

    Toyota Highlander Hybrid strada montagna

    L’arrivo in Alto Adige mi mette subito con strade ben mantenute ma poco ampie.

    Risulta fondamentale, per poter viaggiare sicuri a bordo di un’auto lunga quasi cinque metri (4,966) e larga quasi due (1,930), la costante percezione degli ingombri.

    Centinaia di curve e tornanti

    Fin dalle prime curve non ho problemi nel capire esattamente dove sono e quanto spazio ho a disposizione rispetto ai margini stradali.

    Le centinaia di curve e tornanti che percorro nella lunga prova sulle Dolomiti confermano la prima impressione.

    L’altezza del posto di guida e la lunghezza del cofano richiedono attenzione a chi guida per condurre la mole del grande Suv Toyota Highlander con precisione nei tornanti stretti.

    Toyota Highlander interno mani sul volante

    Ma non si ha mai un’impressione di scarso controllo della situazione che caratterizza altri modelli – anche blasonati – di queste dimensioni.

    Tanto che quando si guida in montagna si ha a volte l’impressione che chi ha concepito e testato l’auto non ci abbia mai percorso un tornante degno di questo nome.

    Non è il caso della Toyota Highlander Hybrid, che probabilmente capitalizza l’enorme esperienza degli ingegneri Toyota nella progettazione di grandi veicoli 4×4 diffusi in ogni angolo del pianeta molto utilizzati in paesi dalla viabilità estremamente complessa.

    Montagna e strada sterrata

    Quando la porti in montagna, la Toyota Highlander Hybrid ti fa sentire veramente a casa. Le dimensioni, l’altezza da terra e a massa diventano un elemento di sicurezza anche quando ci si trova ad attraversare tratti con fondo fangoso difficile.

    La trazione integrale trae puntualmente d’impaccio, soprattutto se si è pronti nell’inserire la modalità di trazione Trail, eccellente per ogni evenienza che mi sono trovato a dover affrontare.

    Fabio Orecchini Dolomiti con Toyota Highlander piede sulla ruota

    Sette posti a bordo

    Se nel viaggio ho utilizzato tutto il bagagliaio della Toyota Highlander Hybrid per valigie e attrezzatura utili durante la prova sulla Dolomiti, mantenendo i due sedili della terza fila chiusi al di sotto del piano di carico, una volta a destinazione ho voluto sperimentare la modalità sette posti.

    L’apertura dei sedili è agevole e immediata. Una volta aperte le poltrone supplementari, dietro la terza fila rimane spazio per zaini da montagna e altri oggetti usualmente nel bagagliaio nei miei viaggi per prove in montagna.

    Toyota Highlander bagagliaio zaini montagna

    L’abitabilità dei sedili di terza fila è buona. Lo stesso vale per l’accessibilità, garantita dallo scorrimento delle sezioni del divano posteriore di seconda fila.

    Salite e discese

    Il percorso quotidiano sulle Dolomiti è caratterizzato inevitabilmente da salite e discese.

    Gran lavoro, quindi, per il sistema di recupero dell’energia in frenata quando si scende, e per la componente elettrica della trazione quando si procede in salita. Anche in queste condizioni – a volte abbastanza estreme – il Full Hybrid della Toyota Highlander offre vantaggi ben percepibili.

    Toyota Highlander orlo del bosco

    In salita l’elettrico non entra in funzione soltanto nella fase iniziale, in caso di partenza da fermo, e non si limita ad aiutare il motore a combustione interna.

    La Toyota Highlander Hybrid riesce a marciare in modalità esclusivamente elettrica in salita anche nelle fasi intermedie, tra la partenza con accelerazione e la successiva frenata per un tornante o una curva.

    Toyota Highlander sfondo Sassolungo e Sassopiatto

    Ovviamente in discesa l’elettrico e la modalità di veleggiamento (in questo caso più correttamente da considerare come avanzamento inerziale) sono protagoniste assolute.

    Clicca qui per saperne di più sul veleggiamento di un’auto Full Hybrid e vedere un mio breve video con dimostrazione reale su strada.

    L’auto accende raramente il motore a benzina e – quando lo fa – l’accensione dura anche pochi secondi, soltanto per dare la certezza a chi è alla guida di poter contare su tutta la potenza necessaria in caso di necessità.

    Non solo montagna, anche città e parcheggi pubblici

    La soddisfazione di guida e di utilizzo nei centri abitati a bordo della Toyota Highlander Hybrid dipende da un punto cruciale: la disponibilità di spazi di parcheggio.

    La lunghezza di quasi cinque metri non è un problema se – come avviene nei paesi e nelle città dell’Alto Adige – sono disponibili parcheggi sotterranei (quasi sempre a pagamento) e spazi per la sosta ben segnati e sufficientemente ampi.

    Fabio Orecchini al volante Toyota Highlander Hybrid con campanile Dolomiti San Pietro di Laion

    Essenziale, come su tutti i Suv – anche quelli di dimensioni decisamente più contenute – risulta l’utilizzo di sensori di parcheggio e videocamere anteriori e posteriori.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico

    La funzione di vista virtuale aerea a 360 gradi aggiunge un’informazione decisiva per il corretto posizionamento all’interno delle righe tracciate per la delimitazione dell’era di parcheggio

    Toyota Highlander Hotel Al Sole Laion

    La chiusura automatica degli specchietti laterali una volta chiusa l’auto evita anche antipatici spostamenti da parte di chi parcheggia nel posto di fianco.

    Toyota Highlander parcheggio pubblico frontale

    Armonia con l’ambiente

    La continua entrata in funzione della componente elettrica della trazione, il consumo ridotto – considerata la massa e le condizioni di percorso – e la docilità con cui il grande Suv risponde alle sollecitazioni di guida in condizioni di fondo difficile, fanno percepire la Toyota Highlander Hybrid in grande armonia con l’ambiente in un luogo meraviglioso come le Dolomiti.

    Certo, l’auto va utilizzata quando serve veramente. Per il resto degli spostamenti, con una percentuale sul totale della mobilità personale che deve aumentare costantemente e significativamente, la risposta migliore è il trasporto collettivo.

    Treno Alto Adige

    Questo è ciò che ho fatto io in Alto Adige, utilizzando anche il treno che – insieme agli altri mezzi pubblici – viene messo a disposizione grazie alla carta di mobilità fornita gratuitamente ai visitatori dalle strutture di soggiorno.

    Strumento di libertà

    L’auto è però un insostuibile strumento di libertà. Proprio in montagna, per raggiungere i luoghi di partenza di sentieri e arrampicate, portando con sè tutto il necessario per l’avventura a contatto con la Natura, se ne possono apprezzare al meglio le caratteristiche.

    Utilizzare l’auto con la migliore tecnologia possibile, rispetto alle proprio esigenze e alle proprie condizioni, è un dovere che ciascuno di noi deve sentire.

    Fabio Orecchini con Toyota Highlander Dolomiti

    Il resto lo fa la Natura. Chi non lo ha mai fatto, prenda l’occasione al volo quando gli capita e guidi la sua auto verso un parcheggio in una zona naturalistica.

    Utilizzare l’auto per raggiungere luoghi d’incontro con l’ecosistema insegna secondo me come poche altre esperienze cosa significhi riuscire a portare la sua tecnologia sempre più vicino al grande obiettivo.

    Che, come credo sia chiaro, è secondo me soprattutto uno: Obiettivo Zero Emissioni.

    Fabio Orecchini casco arrampicata Dolomiti 2021
  • Volvo XC40 plug-in hybrid ed elettrica, la mia prova anticipa il futuro del marchio

    Più della metà delle Volvo XC40 vendute nel 2021 in Italia sono già plug-in hybrid ed elettriche.

    Le due versioni meritano quindi la massima attenzione, visto che chi sceglie l’auto e stacca l’assegno per averla lo fa sempre ponderando bene la scelta. I due modelli Volvo XC40 plug-in hybrid e Volvo XC40 elettrica pura messi uno vicino all’altro in una prova danno indicazioni di grande interesse per lo sviluppo tecnologico del mercato, oltre che della Volvo.

    Inizio prova Volvo XC40 ev prev sede Volvo Bologna

    Prova su strada

    La prova su strada della Volvo XC40 nelle due versioni plug-in hybrid ed esclusivamente elettrica anticipa di qualche anno il futuro del marchio. Entro il 2025, infatti, la casa svedese ha avrà a listino soltanto modelli ibridi ricaricabili ed elettrici a batterie. Niente più auto mosse dal solo motore a benzina o diesel, quindi. Per poi andare ancora più in là ed arrivare a proporre una gamma modelli composta soltanto da auto elettriche dal 2030.

    Volvo XC40 plug-in ed elettrica

    Esteticamente le due Volvo XC40 più elettrificate della gamma sono riconoscibili dalla diversa calandra. Il muso della plug-in hybrid è caratterizzato infatti alla classica griglia – necessaria al raffreddamento del motore a combustione interna – mentre nell’elettrica c’è una parte verniciata a fare da sfondo al logo Volvo.

    Le differenze

    Su strada le differenze tra le due auto sono sostanziali e il tracciato di prova che si snoda tra la città di Bologna e le colline circostanti le mette in evidenza molto chiaramente.

    Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica ha uno scatto fulmineo, quasi prepotente. Se si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, tutti i 300 kW (408 cavalli) di potenza vengono scaricati immediatamente verso le ruote.

    Risulta chiara la caratteristica più interessante della trazione elettrica sulle auto dal punto di vista della guida, quella di garantire la piena disponibilità della potenza massima quando ci si muove da fermo.

    FO vicino Volvo XC40 elettrica prova

    Tra i tornantini e i saliscendi delle colline bolognesi anche il comportamento dinamico è più bilanciato di quanto ci si potrebbe aspettare. La massa dell’auto è importante – vista la batteria al litio da 78 kWh, che garantisce un’autonomia con una ricarica completa di circa 400 chilometri in base ai dati della casa – ma il posizionamento dell’accumulatore sotto l’abitacolo e l’assetto ribassato rispetto alle altre versioni rendono precisi gli inserimenti in curva.

    Prezzo Volvo XC40 elettrica

    La Volvo XC40 elettrica è a listino a partire dai 56.300 euro e la possibilità di ricarica veloce fino a 150 kW di potenza la rende adatta anche ai viaggi, ovviamente pianificando bene le ricariche lungo il percorso vista l’ancora limitata diffusione degli impianti fast charge.

    Volvo XC40 plug-in hybrid

    Plug-in hybrid

    La guida della Volvo XC40 plug-in hybrid offre un menù più variegato a chi si siede al volante. In modalità “pure”, quindi esclusivamente elettrica, all’esaurimento dell’autonomia garantita dalla batteria l’auto riserva a chi è a bordo una piccola ma inevitabile delusione.

    L’accensione del motore a benzina interrompe il silenzio e mette fine alla bella sensazione di passare tra gli alberi senza lasciare dietro di sé tracce inquinanti. La modalità hybrid continua però a garantire ottimi livelli di consumo, grazie all’intervento del motore elettrico in collaborazione con quello termico nelle accelerazioni e al recupero dell’energia in frenata.

    Volvo XC40 badge
    Volvo XC40 Recharge P8

    La risposta dinamica della plug-in è diversa da quella dell’elettrica e la massa del motore a pistoni sotto il cofano induce un maggiore rollio in curva, favorito anche dal diverso assetto previsto dai progettisti Volvo.

    Portico di San Luca

    Nella discesa dalle colline verso la città di Bologna, costeggiando il meraviglioso portico di San Luca, il più lungo cammino porticato del mondo che offre una passeggiata di ben 3.796 metri coperti dalla città fino al santuario, il consumo medio scende a livelli addirittura trascurabili.

    Volvo XC40 prova portico San Luca

    Certo, la comodità di poter fare rifornimento nelle stazioni di servizio tradizionali per un pieno di benzina si traduce in una propensione al viaggio non pianificato decisamente maggiore rispetto all’elettrico puro, non raggiungibile a breve termine dalle auto soltanto a batterie.

    Video analisi con il presidente di Volvo Italia

    Una volta provate le due auto, ho potuto approfondire alcuni argomenti della mia analisi con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    Con lui abbiamo fatto il punto anche sull’avanzamento del progetto di costruzione dell’infrastruttura di ricarica veloce marchiato Volvo lungo la rete autostradale italiana.

    Nel video qui sotto tutti i dettagli.

    Prezzo Volvo XC40 plug-in hybrid

    Il prezzo di listino della Volvo XC40 plug-in hybrid parte dai 47.750 euro, con capacità di marcia di circa 40 chilometri in modalità solo elettrica garantita da accumulatori al litio da 10,7 kWh.

    FO Volvo XC40 prova primo piano

    Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica XC40, la nuova era Volvo.

  • Evoque plug-in hybrid, il primo tre cilindri Range Rover con l’elettrico supera la mia prova

    La mia prova di utilizzo della Range Rover Evoque Plug-in hybrid inizia rigorosamente dalla ricarica in garage.

    L’auto è attaccata a una wallbox di Enel X e sembra completamente a suo agio mentre fa il pieno di elettricità. Eppure fino a poche settimane fa su quest’auto non esisteva la possibilità della ricarica elettrica…

    Range Rover Evoque Phev ricarica wallbox garage

    Inizio a batterie cariche

    Il mondo cambia velocemente, per fortuna. Così anch’io posso dirmi soddisfatto e prendere l’auto per la prova cominciando nel modo migliore, cioè fotografandomi mentre la ricarica si completa fino alla massima capacità delle batterie.

    Range Rver Evoque ricarica wallbox enel x

    Stacco la presa dal bocchettone dell’auto, faccio oo stesso per la juicebox Enel X e metto il cavo nel portabagagli. Un gesto ormai consueto nelle mie prove.

    Bocchettone ricarica Range Riover evoque Phev con mano

    Su strada la Range Rover Evoque P300e sembra tutto, tranne che la più piccola della gamma.

    Quindi mi metto su strada per capire a che punto siamo veramente nel processo di elettrificazione delle Range Rover, appena esteso a tutta la gamma.

    Tecnologia di bordo

    FO alla guida Range Rover Evoque Phev

    La tecnologia di bordo, grazie al nuovo sistema di infotainment, ai generosi schermi tattili e allo specchietto virtuale, che permette di vedere chiaramente la prospettiva posteriore in tutte le condizioni di luce grazie all’apposita videocamera, fa sentire chi è nell’abitacolo a bordo di un’auto importante.

    Specchietto virtuale

    La soluzione ibrida plug-in, vissuta da dentro l’auto, appare decisamente coerente con il design esterno d’impatto e gli interni marcatamente hi-tech.

    Tre cilindri ed elettrico

    La Range Rover Evoque plug-in hybrid è il primo modello del marchio dotato di un motore a benzina tre cilindri 1.5 con ben 200 cavalli di potenza massima, affiancato da un motore elettrico da 109 cv (80 kW) mosso grazie a 15 kWh di batterie al litio ricaricabili dall’esterno e montato sull’asse posteriore.

    Guida Range Ribver Evoque P300e

    Trazione integrale

    Il sistema di trazione integrale, quindi, non ha albero di trasmissione ma è realizzato con il motore a benzina collegato all’asse anteriore e quello elettrico che agisce sul posteriore.

    Consumi di carburante ed autonomia in modalità soltanto elettrica dipendono strettamente dallo stile di guida e dalle abitudini di utilizzo. Anche la Range Rover Phev, come tutte le ibride ricaricabili, dà veramente soddisfazione alle tasche e all’ambiente se viene ricaricata regolarmente.

    Autonomia elettrica

    Nel corso della prova, l’autonomia di marcia in elettrico con una ricarica completa delle batterie fa registrare un valore di 45 chilometri su percorso misto.

    Range Rover Evoque plug-in hybrid guida

    I circa venti chilometri di guida autostradale sul Grande Raccordo Anulare di Roma a velocità sostenuta, tra i 120 e i 130 km/h, prosciugano un bel po’ di ricarica ma filano via spediti tra sorpassi compiuti agilmente.

    La risposta è pronta e la potenza del motore elettrico si rivela più che sufficiente.

    I tratti piuttosto lunghi di recupero dell’energia in decelerazione, con conseguente ricarica parziale delle batterie, fanno la differenza nel gradimento alla guida della collaborazione tra motore a benzina e sistema ibrido.

    Uscita dalla Range River Evoque Phev

    Bene anche in città

    I restanti venticinque chilometri sono tutti in città, con traffico non troppo rallentato ma comunque intenso.

    Vissuti dall’abitacolo, sono i chilometri urbani a fare la differenza.

    A bassa velocità si sente di più il valore delle zero emissioni, del silenzio che si fa leggermente sibilo in accelerazione e della mancanza di vibrazioni in arrivo dal motore a benzina, che dorme tranquillamente sotto il cofano.

    Range River Evoque indicazione carica cruscotto

    Opzioni di ricarica

    Per la ricarica elettrica, che si fa aprendo lo sportellino sopra il parafango posteriore sul lato opposto rispetto a quello per il rifornimento di benzina, la Range Rover P300e permette di utilizzare la corrente alternata di una presa domestica, oppure quella di una colonnina fino a 7 kW.

    E la corrente continua per ricariche veloci fino a 32 kW di potenza.

    Range Rover Evoque indicazione autonomia elettrica

    Dalla presa domestica per una ricarica completa da 0 a 100% servono 6 ore e 42 minuti, quindi questa modalità è adatta alla rimessa notturna in garage.

    Collegandosi a una colonnina o wallbox da 7 kW si impiega invece meno di un’ora e mezza per ricaricare da 0 a 80% e questo ne fa un’opzione particolarmente adatta alla sosta nel parcheggio sul posto di lavoro.

    Range River Evoque esterno con FO alla guida

    Mentre grazie alla ricarica in corrente continua a 32 kW si passa da 0 a 80% in soli 30 minuti, quindi con tempi da sosta urbana per acquisti o per una breve pausa nel corso di un viaggio.

    Clicca qui e leggi la mia prova della Range Rover Evoque Phev su Repubblica.

    Accordo con Enel X

    Per le soluzioni di ricarica la Jaguar Land Rover Italia ha firmato un accordo con Enel X che comprende formule di acquisto dell’elettricità e di installazione della wallbox presso la propria abitazione.

    Range River Evoque fine prova

    Clicca qui e leggi Range Rover Velar finalmente ibrida plug-in e gamma tutta elettrificata.

  • Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, doppia prova della versione con la spina del Suv più venduto al mondo

    La Toyota Rav4 plug-in hybrid è il primo modello ibrido con batterie ricaricabili dall’esterno che la Toyota propone al mercato europeo per raggiungere un grande numero di automobilisti.

    Toyota RAV4 PHEV

    Non è il primo ibrido plug-in del marchio, infatti, visto che segue ben due generazioni di Toyota Prius plug-in lanciate nel 2021 e nel 2017. Ma è la prima versione ibrida con la spina di un modello di larghissima diffusione come la Toyota Rav4, quindi del Suv più venduto al mondo.

    Clicca qui o all’immagine sotto e guarda il video con l’analisi di Fabio Orecchini registrata subito dopo la prova su strada in anteprima.

    Clicca qui per leggere l’articolo con il VIDEO della mia Videosfida: Full Hybrid vs plug-in Hybrid – Quale scegliere.

    Doppia prova

    Anche per la Toyota Rav4 Plug-in Hybrid, come per la Lexus UX 300e – prima elettrica del gruppo Toyota in Europa, Obiettivo Zero Emissioni propone una doppia prova su strada, svolta in anteprima rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni.

    Toyota Rav4 plug-in Hybrid con FO

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Toyota Rav4 Plug-in rappresenta il secondo livello di elettrificazione del modello. Il primo livello – la versione Full Hybrid – è già nota e affermata sui principali mercati del mondo. Questo non significa, però, che il gradino verso il Plug-in fosse semplice… Anzi, tutt’altro. Perchè la versione ibrida non ricaricabile è un’ottima auto.

    Infatti la plug-in hybrid non è semplicemente la trasformazione in ricaricabile dall’esterno della versione ibrida già esistente. Si tratta di un’auto con un carattere tutto nuovo.

    Toyota RAV4 PHEV

    Il motorone elettrico che arriva sull’asse anteriore (ben 134 kW di potenza, 40 kW in più rispetto alla full hybrid), insieme alle batterie al litio da 18,1 kWh di capacità, cambia completamente l’identità dell’auto. Che diventa estremamente più elettrica – anche in modalità di guida ibrida – rispetto alla full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h (da me testata fino a 130 km/h su un tratto autostradale). E poi, in modalità ibrida, diventa ancora più silenziosa della sorella senza spina, lasciando quasi sempre a riposo il motore a combustione interna.

    Nessuna rinuncia, quindi, rispetto alla full hybrid. E ulteriori vantaggi e pregi. Almeno secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che la cosa più singolare di questa RAV4 Plug-in Hybrid è la posizione della batteria: sta sotto il pianale come su un’elettrica, al centro della vettura. Dunque dove meglio non potrebbe e diversamente dalla Prius che invece l’ha in parte sotto il piano di carico. Questa cosa ha tre vantaggi evidenti.

    Il primo è che per il bagagliaio si perdono solo 60 litri e ne rimangono 520 per fare spazio a caricatore e inverter. Non so sei ci hai fatto caso, ma per raffreddarli è stata mantenuta la presa d’aria interna che sulla versione ibrida serve alla batteria al Ni-Mh.

    Il secondo è che viene mantenuto serbatoio da 55 litri mentre su altre ibride plug-in viene ridotto. Dunque l’elettrificazione qui aggiunge e non implica alcuna rinuncia.

    Il terzo è che viene migliorato non solo il baricentro e il bilanciamento sui due assali, ma anche il momento polare della vettura perché la massa è effettivamente concentrata intorno all’asse di imbardata. Questo vuol dire equilibrio e sicurezza.

    Toyota RAV4 PHEV

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – La questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla. Sia per chi la utilizza, che vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Toyota Rav4 plug-in sono esattamente quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si riaccumula tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani di qualche decina di chilometri.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche decisamente più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. Queste sono importanti per chi utilizza l’auto anche per viaggiare, quindi si ritrova spesso a dover ricaricare completamente la batteria da zero, oppure ha tempi più stretti per la ricarica. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata (ricarica gratis di notte per tutto il primo anno), la Toyota propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola?

    Nicola Desiderio – Sì, per le wallbox le proposte sono tante ed è giusto valutarle con attenzione. Però la possibilità di non pagare l’energia di notte è un bell’incentivo e un fattore di educazione al corretto utilizzo di un ibrido plug-in. Da intendersi “ricaricabile” non come facoltà, ma come elemento che dà il senso decisivo a queste auto.

    La ricarica domestica è l’incentivo naturale a contrarre le giuste abitudini. Ci si abitua anche ad usare l’app per programmare la ricarica e la preclimatizzazione.

    Spero che presto ci sia un servizio di pagamento unificato e il modo di programmare il viaggio. È vero infatti che l’ibrido plug-in ti dà la libertà di non fare lunghe soste, ma io credo che la possibilità di ricaricare per risparmiare possa ingolosire il cliente e creare nuove community. Un po’ come accade con i possessori di ibrido che sui forum si sfidano sui consumi e sul tempo di guida in elettrico. Con l’ibrido plug-in il terreno di confronto potrebbe essere la percentuale di percorrenza in elettrico grazie alle ricariche e alla programmazione.

    Il caricatore da 6,6 kW lo trovo adeguato. E’ una potenza facilmente installabile a casa e vuol dire ricaricare 50 km in due ore, il tempo giusto per un’ibrida plug-in.

    Toyota RAV4 PHEV

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Della grande presenza dell’elettrico nel comportamento su strada ho già scritto in precedenza… Per quanto riguarda i consumi, nella mia prova sono stati al di sotto delle mie aspettative, viste le prestazioni.

    Il consumo in elettrico è stato di poco superiore ai 20 kWh/100 chilometri, quindi migliore rispetto alla percorrenza di 75 km dichiarata per una ricarica completa delle batterie di 18,1 kWh. Questo nonostante la guida a velocità elevata (ovviamente all’interno dei limiti, quindi fino a 130 km/h) in autostrada.

    Questo calcolando indirettamente, però, perchè non ho testato direttamente l’autonomia in elettrico con la ricarica completa che avevo al ritiro della vettura.

    Lo hai fatto tu, giusto Nicola? Com’è andata e cosa ne pensi dei consumi?

    Nicola Desiderio – Io invece mi sono concentrato sulla guida in elettrico in condizioni oggettivamente sfavorevoli. Ho percorso il GRA e la Cassia Veientana e poi la Braccianese senza che il 4 cilindri facesse un solo giro.

    Si è avviato di fronte al lago di Bracciano che avevo fatto 62 km ad emissioni zero contro i 78 indicati in partenza dal computer di bordo, ma senza fare un metro in città e salendo costantemente di altitudine.

    In ibrido il tasso superiore di elettrificazione si sente perché il motore a scoppio gira più lentamente della versione Hybrid. Si arriva in souplesse ad andature sostenute senza effetto scooter e con grande silenziosità. Trovo indovinata la taratura del sistema di recupero: è efficiente, ma la vettura ha un freno motore molto naturale. Sullo sconnesso e in curva poi il peso in più non si sente affatto: la RAV4 rimane un’auto facile e sicura mantenendo il suo comfort.

    Alla fine ho consumato 4,1 litri/100 km per i 115 km del percorso. Trovo utile avere questi dati riassunti in modo facile sul display centrale della strumentazione.

    Toyota RAV4 PHEV

    Prestazioni

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione.

    Fabio Orecchini – Le prestazioni mi hanno soddisfatto. L’accelerazione è eccellente sia in termini quantitativi, grazie alla potentissima motorizzazione elettrica e al 2.500 a benzina, sia in termini qualitativi. Perché, anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, se metti giù il piede sull’acceleratore la coppia arriva e il motore a combustione interna non si accende.

    Il motore a benzina ciclo Atkinson è il “grande assente” della mia prova. In senso positivo, però. Perché viaggiando in ibrido fa la sua parte quando serve. Ma non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, c’è da esserne certi, si ripercuote in un livello molto alto di rendimento. In parole povere: bassi consumi e bassissime emissioni anche a motore acceso.

    Penso che anche tu abbia notato lo stesso silenzio, Nicola…

    Nicola Desiderio – Io ero molto incuriosito dai dati dichiarati. Da 0 a 100 in 6 secondi non è uno scherzo. Al dunque, non li ho provati, ma ho visto che cosa possono fari i 3 motori quando si scatenano e in ripresa sono una bella sicurezza.

    Il sistema non dà calci nel sedere, anzi fa percepire i 306 cavalli in modo dosato. Ma ci sono eccome e sono molto più “elettrici”. E questo te li fa sentire meglio quando si viaggia ad andature normali. Per trovarli non devi cercarli, sono sempre lì e il sistema li libera scomodando il motore a scoppio il meno possibile.

    L’effetto è quello di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato, di quelli che, basta sfiorare l’acceleratore per sentirti appagato. Quando si mette la modalità Sport, la reattività e la grinta diventano invitanti.

    Chi ha guidato l’ibrido Toyota, soprattutto quelli delle prime generazioni, si ritroverà in un’alta dimensione.

    Clicca qui e leggi l’articolo sulla prova della Toyota Rav4 Plug-in Hybrid di Fabio Orecchini su Repubblica.

    Toyota RAV4 PHEV