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  • L’auto Mild-Hybrid è ibrida?

    Si sta diffondendo l’auto ibrida con tecnologia Mild-Hybrid su auto con motore a combustione interna sia a benzina, sia Diesel.

    La troveremo sempre più presente nei listini di tutte le case per modelli di varie dimensioni, anche se l’interesse maggiore è per veicoli compatti e di media taglia. Proprio qui, infatti, grazie alla tecnologia Mild-Hybrid, con un incremento di costo – e quindi di prezzo – piuttosto contenuto e solitamente valorizzato sul mercato attorno ai mille euro, si riesce ad ottenere un buon risultato in termini di abbassamento dei consumi e delle emissioni. Questo per i dati di omologazione che interessano le case costruttrici in vista dei limiti alle emisissioni di CO2 previsti in Europa dal 2021in poi.

    L’ibrido Mild-Hybrid

    Ma vediamo com’è fatto e come funziona un ibrido Mild-Hybrid, se può essere definito ibrido, visto che secondo molti questo non è corretto, e se dà realmente dei benefici su strada, oppure è soltanto una soluzione valida nei test di omologazione.

    Com’è fatto

    La soluzione Mild Hybrid prevede che accanto al motore a benzina o Diesel arrivi un motore elettrico, alimentato da batterie, e il tutto sia governato da un sistema di controllo della potenza. Le batterie sono più grandi della tradizionale batteria di avviamento, ma comunque non molto grandi e non troppo costose. Anche il motore elettrico ha potenze di pochi kW, da 2-3 fino a 10-12, quindi molto meno rispetto al motore tradizionale al quale si affianca.

    Come funziona

    In fase di partenza da fermo il motore elettrico aiuta quello termico erogando potenza, che per la motorizzazione elettrica è massima proprio a basso numero di giri. In molte soluzioni, il motore elettrico è anche in grado di muovere da solo l’auto quando questa è già lanciata e viaggia a velocità costante. Si tratta del veleggiamento, cioè della condizione nella quale la macchina – essendo già in velocità e su percorso pianeggiante, se non in leggera discesa – ha bisogno di poca energia per poter mantenere l’andatura e questa arriva soltanto dall’elettrico, a motore a benzina o diesel spento.

    E’ ibrido oppure no?

    Beh, visto che la definizione di ibrido prevede che ci siano due motorizzazioni capaci entrambe di inviare potenza alle ruote e contribuire alla trazione, la risposta è sì. Il Mild Hybrid è un tipo di ibrido. Ibrido leggero, come dice il nome, ma ibrido.

    Benefici reali, oppure no

    L’economia di combustibile, quindi la riduzione delle emissioni – sia di CO2, sia di inquinanti dannosi alla salute umana – è inferiore rispetto ai Full-Hybrid. Però un beneficio c’è ed è misurabile su strada. Lo si deve allo stop e start, più veloce, confortevole ed efficace che nei sistemi non ibridi, all’aiuto del motore elettrico che arriva proprio in partenza quando il motore benzina o diesel è meno efficiente e più inquinante e al veleggiamento se disponibile, perché non tutti i Mild Hybrid lo garantiscono. Se si guida in città, il sistema garantisce mediamente dall’8 al 15% di riduzione dei consumi e delle emissioni. Dipende da quanto è potente il motore elettrico rispetto a quello termico, dallo stile di guida, dalla tecnologia a 12 o a 48 Volt, dall’integrazione più o meno diretta nella trasmissione.

    Che futuro fa

    Nel futuro prossimo sempre più motori benzina e diesel saranno dotati di Mild Hybrid. La tecnologia ibrida, ancora oggi vista da alcuni come qualcosa di esotico per l’automobile, entrerà nella normalità. Le case hanno infatti bisogno di abbassare le emissioni dei loro modelli per rispettare i limiti degli anni 2020. Gli automobilisti vogliono auto che consumino meno e rispettino di più l’ambiente. E saranno via via meno scettici nei confronti dell’elettrificazione.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che il prossimo passo, una volta sdoganata definitivamente la tecnologia ibrida, sia nella comprensione dei diversi tipi di ibrido, dei livelli di elettrificazione e delle reali esigenze che si hanno nel proprio utilizzo.

    Anche il legislatore e le amministrazioni locali sono chiamati a studiare e ad adeguare le loro decisioni. Non basterà più soltanto essere ibridi per poter accedere a dei vantaggi fiscali o di circolazione e parcheggio.

    Conterà la capacità reale dell’auto di viaggiare in modalità zero emissioni. E di farlo con sempre maggiore incidenza rispetto al totale.

  • Cobat stimola l’economia circolare, sveglia Italia!

    Il Cobat stimola l’economia circolare e pensa già alle batterie delle automobili.

    L’economia circolare è una realtà e sta già orientando le scelte dell’industria.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Lo dice il rapporto Cobat 2018, il consorzio che, nato nel 1988 per la raccolta delle batterie esauste, negli anni si è trasformato in una piattaforma multimateriale.

    Capace così di stimolare un nuovo tipo di economia diventando essa stessa una realtà industriale grazie ad un network che comprende oltre 70 punti di raccolta e 25 impianti di trattamento e riciclo.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Il Cobat nel 2018 ha gestito 140mila tonnellate di prodotti di fine vita. Di queste, 116mila sono composte da pile al piombo esauste, 6mila da pile portatili, 2 mila da pneumatici (+2%) insieme ad Aci e quasi 19mila (+35%) in apparecchiature elettriche ed elettroniche.

    La ricerca

    Interessanti i risultati della ricerca “Scenari e strategie future di gestione dei rifiuti tecnologici” realizzata da Althesys.

    Il Ceo, Alessandro Marangoni, ha sottolineato come l’economia circolare modificherà non solo i prodotti, ma la loro commercializzazione, distribuzione ed utilizzo.

    I beni saranno sempre di più utilizzati e non acquistati e sempre più dematerializzati. Questo vuol dire che la loro accessibilità e diffusione crescente non sarà necessariamente un problema. E che la loro gestione a fine vita sarà più semplice. Poiché l’affidamento alle strutture preposte per il loro riciclo e recupero sarà affidata a chi “affitta” i beni, più che all’utilizzatore finale.

    Le Batterie delle auto elettriche

    Marangoni ha fatto riferimento alle batterie automotive, che pongono nuove questioni ed esigono nuove soluzioni.

    Per le soluzioni l’Italia sembra averne (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), deve però essere realizzato adesso lo sviluppo industriale.

    Se diventasse davvero un filone industriale, il riciclo delle batterie al litio farebbe del nostro paese uno snodo strategico di un’economia che invece sta mettendo le basi lontano dall’Europa.

    Solo Volkswagen ha contratti di acquisizione per le celle agli ioni di litio per 48 miliardi di euro, Daimler per 23 miliardi, tutti con aziende cinesi, giapponesi e coreane. E la BMW ha annunciato una fornitura per 4,7 miliardi solo con CATL

  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).

     

  • La Boeing prepara l’aereo elettrico il primo test è un successo

    Il volo ad emissioni zero è l’obiettivo più ambizioso per ridurre in modo significativo il consumo di combustibili fossili e la produzione di gas serra a livello globale.

    E la corsa al volo elettrico si può ritenere già partita.

    Dopo il primo esperimento compiuto da Airbus nel gennaio del 2018 con il suo eVTOL (electrical Vertical Take Off and Landing) denominato Vahana è arrivata la risposta della Boeing che, ad un anno esatto di distanza, ha annunciato di aver compiuto con successo il primo test di volo per il suo PAV (Passenger Air Vehicle).

    Siamo davvero ai primi passi di un processo di sviluppo che, dal volo verticale, dovrà passare al volo orizzontale su ali. Non stiamo infatti parlando solo di trasporto aereo urbano, campo al quale si stanno dedicando anche new company come Uber, ma della fondata speranza di poter permettere alle persone di compiere viaggi almeno a medio raggio su velivoli che non bruciano un grammo di kerosene e tantomeno producono emissioni.

    Il PAV è un velivolo elettrico a guida autonoma progettato per voli di 50 miglia e misura 9,14 metri di lunghezza per 8,53 di larghezza. E se l’Airbus mostrò i 53 secondi del suo Vahana, del prototipo della Boeing sono rintracciabili solo 3 foto.

    Tuttavia le differenze con l’altro prototipo appaiono evidenti: il primo ha la forma di un maxi drone e utilizza tutte le eliche e le superfici alari sia per decollare sia per viaggiare; il secondo ha strutture alari fisse, un’elica dedicata per il volo longitudinale e soprattutto una fusoliera allungata, più simile a quella di un vero aeroplano. Il Vahana è stato ripreso solo in fase di volo verticale, il POV invece è stato fotografato con tempi di apertura talmente corti che le eliche appaiono ferme e non è facile capire se abbia compiuto almeno un breve tratto di volo in orizzontale.

    Di sicuro, il settore degli aeromobili è in una fase decisiva. Nei giorni scorsi l’Airbus ha annunciato che non produrrà più l’Airbus A380 a partire dal 2021 e la Lufthansa che ne ridurrà la sua flotta da 14 a 8, certificando di fatto il fallimento commerciale dell’aereo di linea più grande mai prodotto. La Boeing invece è alle prese con il software di volo del suo Boeing 737 Max 8 che è sospettato di essere la causa di almeno due disastri aerei: quello del 10 marzo scorso della Ethiopian Airline vicino Addis Abeba e quello del 29 ottobre 2018 della Lion Air avvenuto nel mare di Java.

    I due più grandi costruttori mondiali di aerei, oltre che impegnati in un’eterna lotta commerciale, devono anche difendersi dall’accusa di rappresentare il sistema di trasporto più inquinante, destinato apparentemente ad esserlo sempre di più: dal 4,3% del monte totale della CO2 emessa si rischia di arrivare al 25% entro il 2050 e il 60% è prodotto dai voli a lungo raggio (oltre 1000 miglia).

    L’industria ha già messo in campo CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) per arrestare nel 2020 l’escalation delle emissioni e mettere in campo una campagna di compensazione per 2,5 miliardi di tonnellate di CO2 richiamando investimenti per 40 miliardi di dollari nel periodo 2021-2035. Il CORSIA è uno strumento quadro che fa seguito agli accordi di Copenhagen del 2009 e che mirano a dimezzare l’impronta di CO2 del trasporto aereo entro il 2050.

    Il volo ad emissioni zero, sia esso elettrico o a idrogeno, può sicuramente essere un ulteriore strumento per conseguire questo risultato. Lo studio di consulenza Roland Berger ha contato almeno 100 progetti mondiali sull’aereo a propulsione elettrica e prevede che il primo volo di linea con questo tipo di velivoli avverrà nel 2032 anche se il CEO di Easyjet, Johan Lundgren, nel 2018 è stato ancora più ottimista: basterà aspettare 10 anni.

    Dunque la strada è ancora lunga, ma i giganti dell’aviazione l’hanno già iniziata.

     

  • Lexus Hybrid Service garanzia a chilometraggio illimitato per la batteria

    Per rafforzare il lancio commerciale del nuovo crossover Lexus UX Hybrid, la Lexus annuncia il nuovo programma Hybrid Service che, a partire dal mese di marzo, prevede la possibilità di avere una garanzia supplementare per le vetture Lexus Full Hybrid Electric, rinnovabile annualmente fino a 10 anni, sia sulle parti ibride che su quelle meccaniche non soggette ad usura effettuando la manutenzione ordinaria presso la rete ufficiale Lexus.

    Il Lexus Hybrid Service, prevede una garanzia supplementare senza costi aggiuntivi per il cliente.

    Richiede però che la manutenzione regolare delle vetture Lexus Hybrid presso le concessionarie e le officine autorizzate Lexus.ò

    La durata di 10 anni o 250.000 km per le componenti ibride e meccaniche sono certamente interessanti ma è il chilometraggio illimitato per la batteria del sistema di trazione ibrido-elettrico che dal mio punto di vista rappresenta l’elemento di maggior interesse.

    Se su tutta la tecnologia ibrida c’è ormai un’ampia consapevolezza di affidabilità, le batterie continuano a rappresentare l’elemento che per eventuale costo di sostituzione e non proprio velata diffidenza da parte di molti potenziali clienti, determina una vera discriminante di scelta.

    Ecco la mia domanda sulla guidabilità delle nuove Lexus a Fabio Capano, Direttore Lexus Italia, in occasione della prova in anteprima della Lexus ES 300h.

  • ELECTRIFY AMERICA ANCHE BATTERIE AD ALTA CAPACITA’ PER LA RETE DI RICARICA ULTRAVELOCE NEGLI USA

    Electrify America è la principale iniziativa d’Oltreoceano e – molto probabilmente – del mondo per la creazione di una rete di ricarica ultraveloce ha un piano di investimenti da ben 2 miliardi di dollari entro il 2027 e, di questi, 800 milioni soltanto in California.

    Electrify America ha base a Reston, nello stato della Virginia e nasce nel 2016.Dall’aprile del 2018 è capitanata dall’italiano Giovanni Palazzo, una delle figure aziendali con maggiori competenze in tema di auto elettriche a livello internazionale.

    Il piano di Electrify America è suddiviso in 4 cicli di investimento, ciascuno da 30 mesi e 300 milioni per l’intero paese e 200 milioni per la California.

    Per la prima fase, si prevedono circa 550 stazioni di ricarica ultraveloce, ciascuna con un numero di punti di ricarica variabile da 4 a 10, delle quali 240 da 150 kW e 320 kW dislocate su 35 grandi direttrici che uniscono 39 stati. Le stazioni sono progettate per essere distanziate mediamente a 66 miglia e a non più di 120 miglia l’una dall’altra e permetteranno di rifornirsi ad una velocità di ricarica di 9-19 miglia al minuto.

    Le altre saranno dislocate in 11 grandi aree metropolitane (New York, Washington, Chicago, Portland, Boston, Seattle, Philadelphia, Denver, Huston, Miami e Raleigh) e saranno da 150 kW, 50 kW ed L2 (7,2 kW e oltre).

    In California sono previste oltre 400 stazioni delle quali più di 50 stazioni dislocate lungo le grandi vie di comunicazione. Le altre 350 e più saranno dislocate nelle aree di Los Angeles, San Francisco, San Jose, San Diego e Sacramento.

    Il secondo ciclo prevede circa 215 stazioni, tutte da 150 kW e 350 kW e, alcune di queste, saranno anche completamente automatiche mentre sarà allargato a 18 il numero delle grandi aree urbane oggetto del piano. Per la California la seconda fase prevede altre 85 stazioni.

    È così che una soluzione intelligente, trovata con l’EPA – Environmental Protection Agency americana e con la californiana CARB – California air resources board dopo i problemi avuti con i test di omologazione delle auto diesel, sta per diventare per la Volkswagen, che ha creato e controlla Electrify America, un fondamentale punto di forza per preparare l’ondata di lanci di auto a batteria che tutti i suoi marchi stanno per intensificare.

    La novità del momento è rappresentata dalle batterie che arriveranno per “rinforzare” la rete di ricarica.

    Electrify America acquisterà dalla Tesla accumulatori da 350 kWh di capacità e 210 kW di potenza che saranno installati entro il 2019 in 100 stazioni di ricarica per “spalleggiare” un network che a metà dell’anno dovrebbe contare 900 stazioni e 5mila punti di ricarica.

    Per la collettività c’è così una visione dell’elettrificazione che parte dalle grandi direttrici, ovvero dal sistema Interstate Highways creato dal presidente Dwight Eisenhower e che è ancora il principale sistema circolatorio degli USA.

    Dunque elettrificare quest’ultimo vuol dire elettrificare la mobilità e renderla praticabile in un paese dove le grandi distanze percorse in automobile sono un’abitudine consolidata: le ultime statistiche della Federal Highway Admnistration parlano di 13.476 miglia all’anno (21.688 km) con punte di 18.858 miglia (30.349 km) per gli uomini tra i 35 e 54 anni, ben più elevate degli 11mila km percorsi in media da un’automobilista italiano.

  • NISSAN LEAF ELETTRICA CON LA SUPERBATTERIA

    La Nissan Leaf raddoppia e fa debuttare la versione 3.Zero e+ con motore da 160 kW e batteria da 62 kWh che porta l’autonomia del modello con una ricarica completa a 385 km (secondo il ciclo di omologazione WLTP).
    Una bella iniezione di potenza e di energia per l’auto elettrica più venduta della storia (oltre 380mila unità) che dunque sarà offerta in due versioni e con una nuova denominazione.

    La Leaf 3.Zero e+ ha il 42% in più di autonomia e il 45% in più di potenza rispetto alla 3-Zero da 40 kWh che dichiara invece, rispettivamente, 270 km e 110 kW.

    La Nissan tuttavia non ha annunciato le prestazioni che saranno sicuramente migliori, grazie anche alla coppia superiore (da 320 a 340 Nm).

    L’unico indizio viene dai siti americani che parlano di un progresso del 10% nella velocità massima – che è di 144 km/h sulla versione da 40 kWh – e del 13% nel passaggio tra 50 a 80 miglia orarie, ovvero da 80 a 120 km/h. Quello che si sa invece è che la nuova batteria è composta da 288 celle e ha una capacità superiore del 55%, ma una densità di energia migliorata del 25% e questo le consente di avere dimensioni solo di poco superiori alla batteria da 40 kWh formata da 192 celle suddivise in 24 moduli.

    Novità anche per la velocità di ricarica con una potenza massima raddoppiata da 50 a 100 kW.

    Tutta la gamma Leaf beneficia di un nuovo sistema infotelematico con schermo da 8 pollici arricchito dalla navigazione “door to door” e dell’aggiornamento online dei punti di interesse, delle mappe “over the air” e delle notizie sul traffico. Nuova anche l’app che permette di interagire con il veicolo a distanza. L’ingresso della nuova versione e l’arrivo dei vari aggiornamenti porta un aumento di 1.000 euro tondi.

    Nissan afferma che la versione 3.Zero top di gamma (ovvero l’allestimento Tekna) costa 42.080 euro con vernice metallizzata inclusa (750 euro a listino) mentre la 3-Zero e+ Limited Edition (ordinabile da maggio 2019) promette la stessa dotazione a 49.150 euro, compreso il Park Pilot Pro che a listino costa 1.000 euro.

    Questo vuol dire che, al netto degli optional, la differenza tra le due versioni è di 6.820 euro.

    Una bella differenza nella quale è compresa anche il notevole aumento di potenza e che testimonia, ancora una volta, quale impatto abbia la batteria sul costo dell’intera vettura elettrica nonostante i progressi scientifici, industriali e nelle economie di scala che un’auto come la Leaf è riuscita comunque a raggiungere.

    Con questo prezzo la Leaf si posiziona nei pressi dei 48.000 euro della Hyundai Kona Electric Excellence da 64 kWh con motore da 150 kW. Negli Usa, dove la giapponese parte da 29.990 dollari, potrà essere concorrenziale anche con la Chevrolet Bolt (36.620 dollari) da 60 kWh.

    L’arrivo di una versione da 62 kWh era largamente atteso: il concept IDS, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 e dal quale la Leaf deriva, era infatti dotato di una batteria di 60 kWh.