• Auto ibrida Full Hybrid e Plug-in tecnologia vincente a Ginevra

    Le mezze misure non è detto che siano la cosa peggiore.

    Si potrebbe dire anzi che l’unico messaggio chiaro nel mercato dell’auto attuale si proprio l’ibrido. Perché ormai se ne parla da tanto, da 20 anni è in circolazione e non comporta cambi sostanziali di abitudini, permette di avere consumi eccellenti in città e offre notevoli vantaggi nei centri urbani.

    Inoltre, costa relativamente poco e, nella confusione generale, rappresenta perlomeno una certezza o – come minimo – la risposta che lascia meno dubbi perché fa parte di un’esperienza consolidata.

    Una cosa secondo me è certa: tutte le auto saranno ibride, magari in diverse sfumature, ma tutte avranno un motore elettrico incaricato di recuperare l’energia, immagazzinarla in una batteria e utilizzarla a sua volta per spingere, in compagnia o anche da solo, la vettura.

    Il Salone di Ginevra ha confermato l’allungamento di questo ideale spettro cromatico: dall’ibrido mild hybrid della Mazda CX-30 fino a quello leggermente più intenso delle Subaru e che arriva fino al full hybrid e al plug-in. In questi due ultimi campi Ginevra ha fatto registrare due messaggi chiari. Il primo è una vera e propria cascata di novità ricaricabili da parte di Audi e BMW: ben 4 a testa. In alcuni casi si tratta di evoluzioni di modelli già visti, ma dotati di un’autonomia superiore. E anche la Jeep con la Renegade e la Compass Plug-in, va nella stessa direzione. Come anche la novità Alfa Romeo Tonale, già annunciata anche in versione ibrida ricaricabile.

    C’è dunque la consapevolezza che l’ibrido plug-in, per essere effettivamente allettante, deve essere un po’ più “elettrico” (con batteria più grande) altrimenti meglio passare direttamente a quello in purezza. Anche la nuova Passat GTE segue questa tendenza.

    Anche la Kia, presentando la Kia Soul elettrica, affianca la versione rinnovata nello stile della Kia Niro ibrida e plug-in, oltre che elettrica.

    Con la Peugeot 3008 e la Peugeot 508 si butta nel plug-in anche il marchio del leone che è pronta a fare di questa tecnologia il cuore della sua linea di prodotti sportivi. Del resto, anche la Cupra Formentor concept esprime lo stesso concetto: marchio sportivo con il mix benzina-elettrico ricaricabile per assicurare il connubio prestazioni-basse emissioni. Il secondo è che per l’ibrido “vero” la monocrazia Toyota è messa in discussione da due soluzioni.

    Una è il sistema e-Power che la Nissan definisce “propulsione 100% elettrica”, e che è chiaramente un ibrido in serie dove il motore a scoppio serve solo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione. Dal punto di vista delle sensazioni di guida, può lasciare qualche perplessità a chi non vuole rinunciare alle sensazioni classiche di un’auto a benzina o Diesel, ma in Giappone sta facendo furore su Nissan Note e Nissan Serena e a Ginevra ha debuttato sul concept IMQ, un crossover la cui ultima lettera ricorda qualcosa come “Qashqai”, che la Nissan presto dovrà rinnovare radicalmente.

    L’altra è il nuovo sistema ibrido E-Tech che la Renault applicherà dal 2020 su Renault Clio. In città secondo i dati di presentazione va in elettrico per l’80% del tempo facendo risparmiare il 40% dal punto di vista dei consumi. Il cuore è una trasmissione robotizzata a 4 rapporti senza frizioni che regola tempi e modi di intervento tra il motore 1.6 a benzina e quello elettrico.

    E sulle nuove Renault Megane e Renault Captur sarà anche plug-in. Èun sistema decisamente interessante ed è come se i francesi avessero svolto lo stesso tema di Toyota scrivendo un’altra storia che li porta a conclusioni identiche perché, come quello giapponese, può funzionare in serie o in parallelo. E anche l’idea di applicarlo dal basso della gamma è molto pragmatica: se devo erodere il monte di CO2 emessa, meglio farlo sul grosso di quello che vendo.

    La cosa più interessante è che questi due ibridi vengono dai due versanti di un’alleanza – Nissan e Renault fanno parte dello stesso gruppo – che finora aveva professato una fede assoluta verso l’elettrico. Forse con le famose “mezze misure” anche i puristi quindi potrebbero riuscire ad andare dritti allo scopo.

     

  • SALONE DI GINEVRA 2019 AUTO IBRIDA REGINA PIU’ DELL’ELETTRICA

    Ogni Salone dell’auto ha la sua Regina.

    Il Salone di Ginevra 2019 secondo me incorona una tecnologia, il sistema ibrido-elettrico che permette di non cambiare troppo le abitudini di guida e di rifornimento, aggiungendo la parte elettrica di ricarica se si parla di ibrido plug-in, ma lasciando sempre e comunque la sicurezza di un pieno alla stazione di servizio tradizionale come possibilità e certezza.

    Tutti aspettavano quindi l’exploit dell’auto elettrica a Ginevra, e molti stanno anche scrivendo proprio in queste ore che questo è il senso del Salone svizzero di quest’anno.

    Io non sono d’accordo. L’auto elettrica c’è, ovviamente. Anche con una rappresentanza estremamente numerosa e interessante. Ma non è lei la Regina. Perché servono soluzioni subito, per l’automobilista, per l’inizio di un percorso ambientale virtuoso e per l’industria dell’auto. L’infrastruttura di ricarica sta crescendo in tutto il mondo a non si costruisce in pochi mesi e nemmeno in una manciata di anni. Specialmente se deve essere ad alta potenza e adeguata quindi alle ricariche veloci e ultra-veloci che tutti vogliamo.

    Quindi le proposte più stuzzicanti, per avere la certezza che la strada verso le Zero Emissioni inizi davvero, sono quelle ibride, numerosissime e “spinte” dai costruttori in maniera molto decisa quest’anno a Ginevra. Questo mi fa dire che la Regina sia l’ibrido: la convinzione e l’evoluzione dell’offerta che ho visto tra gli stand.

    Il Full-Hybrid, ritenuto fino a poco tempo fa una sorta di iniziativa solitaria della Toyota in Europa, vede arrivare ulteriori marchi e diverse tecnologie. Il sistema Honda spiegato nel “Come Funziona” che lo riguarda in questo sito, ha un grosso motore elettrico e un dimensionamento molto spostato sulla trazione elettrica – come un plug-in – il sistema Kia e Hyundai mantiene un comportamento alla guida molto simile all’auto non-ibrida, la tecnologia Toyota si evolve nella nuova generazione e trova la trazione integrale Hybrid i-Awd proprio a Ginevra per il suo modello simbolo Toyota Prius. Inoltre, arriva la prima proposta di nuova generazione da parte di un marchio francese con la tecnologia Renault E-Tech che arriverà alla fine del 2019 (su strada dal 2020) sulla nuova Renault Clio e poi anche sulla Renault Megane e sulla Renault Captur – in questi ultimi due casi anche in versione ricaricabile plug-in e con autonomia di alcune decine di chilometri esclusivamente in modalità elettrica.

    Si moltiplica e si evolve inoltre la proposta di auto ibride plug-in, con l’offensiva dell’Audi, il ritorno dal prossimo settembre della Volkswagen Passat GTE, l’esordio sui marchi del gruppo FCA.

    La Jeep Compass plug-in hybrid e la Jeep Renegade plug-in hybrid vengono esposte molto esplicitamente con il cavo di ricarica attaccato alla colonnina. L’ammiratissima e già super-desiderata Alfa Romeo Tonale è annunciata fin dalla presentazione del prototipo di Ginevra anche in modalità ibrida plug-in.

     

  • L’Italia entra nell’era dell’idrogeno a 700 bar

    Anche in Italia l’idrogeno può accelerare. La pressione massima consentita per il rifornimento delle auto aumenta da 350 a 700 Bar, raggiungendo così la pressione richieste dalle più moderne vetture fuel cell che possono rifornirsi di un pieno in soli 3 minuti, ovvero un tempo analogo a quello necessario per le attuali auto a benzina o gasolio.

    Lo stabilisce il decreto del 23 ottobre scorso, pubblicato il 5 novembre 2018 sul numero 257 della Gazzetta Ufficiale, nel quale si recepiscono finalmente le direttive e i regolamenti europei che regolano la distribuzione dell’idrogeno per autotrazione.

    Il decreto disciplina l’ubicazione, la costruzione e le norme di esercizio degli impianti che potranno sorgere anche in corrispondenza di distributori per carburanti tradizionali preesistenti. Finora erano state la burocrazia e le precedenti norme sulla sicurezza a impedire che l’Italia si adeguasse al resto dell’Unione Europea e del mondo.

    L’unica stazione ad idrogeno a 700 bar presente sul suolo italiano si trova oggi a Bolzano, grazie a una specifica deroga ottenuta dalla provincia autonoma altoatesina nel 2014.

    Con l’arrivo della nuova legislazione, la Toyota ha già annunciato che la Toyota Mirai a idrogeno sarà commercializzata anche in Italia.

    Arriveranno poi le nuove Hyundai Nexo e forse anche la Mercedes GLC F-Cell. Nulla si sa al momento della Clarity di Honda, altro grande costruttore che punta con decisione all’idrogeno come carburante del futuro. Altri marchi, come Audi (che ha un accordo proprio con il gruppo Hyundai), BMW (che ha invece un accordo con Toyota), Ford, General Motors (che collabora con Honda) e Nissan hanno premuto il tasto “pausa” in relazione ai loro programmi sull’idrogeno.

    Fatta la legge, c’è ora bisogno di costruire le prime stazioni di rifornimento.

    A tale proposito, la Toyota ha firmato nel 2017 un protocollo con il Comune di Venezia mentre storicamente la prima stazione di distribuzione è quella di Milano, alla Bicocca, inaugurata nel 2004 e poi dismessa.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • Auto elettriche tedesche, fatele sexy almeno la metà di una Tesla

    “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

    L’esortazione – apparentemente fuori luogo  –  l’ha pronunciata Peter Altmaier, il ministro tedesco dell’Economia e dell’Energia in occasione di un incontro con un gruppo di esperti di intelligenza artificiale dove erano presenti anche Dieter Zetsche e Herbert Diess, a capo rispettivamente dei gruppi Daimler e Volkswagen. E’ sicuro che anche ad Harald Krüger, loro omologo di BMW, saranno fischiate le orecchie. Nessuno dei presenti ha risposto.

    Si è trattato di una battuta. Ma Altmaier è un politico rispettato ed è certamente convinto di spingere l’auto tedesca nella direzione giusta.

    Pater Altmaier ha rivestito diversi compiti governativi e parlamentari tra cui quelli di capo della Cancelleria e di ministro degli Affari Speciali, ruolo che assegna al tuo titolare anche il coordinamento dei servizi di sicurezza. Il settimanale Economist lo ha definito come “L’uomo più potente a Berlino”. Insomma, non un personaggio da copertina, ma sicuramente uno tosto e che non parla mai a vanvera.

    Nella battuta di Altmaier c’è la richiesta di un’accelerazione all’industria automobilistica più potente del pianeta. Non è una critica ma uno stimolo.

    E la tempistica è rivelatrice. Audi ha mostrato da poco la E-tron e Mercedes la EQC e anche Altmaier avrà visto che due dei marchi premium tedeschi ci sono andati con i piedi di piombo sullo stile, vestendole in maniera molto simile rispetto gli altri Suv in gamma. All’Audi va dato atto di aver mostrato la strada giusta, visti gli specchietti virtuali e l’aria altamente hi-tech che si respira al volante, ma la Mercedes  e la BMW con la iX3, probabilmente niente di più che una X3 a batteria, sono ben al di qua della frontiera della prudenza.

    Troppo poco per rendere intrigante un nuovo modo di vivere, anche perché i tedeschi devono tenere il passo dal punto di vista tecnico e industriale sull’auto elettrica, non solo di fronte a Tesla, ma anche rispetto a Cina, Corea e Giappone.

    Altmaier conosce molto bene lo scenario tanto da aver messo sul tavolo un miliardo di euro per la creazione di un polo tedesco per la costruzione delle batterie e dare alla Germania un’occasione fondamentale per il futuro alla sua industria automobilistica.

    Mostrandosi deluso, stimola i costruttori nazionali a rilanciare rispetto alla Tesla, che da zero è riuscita a conquistarsi il posto più in vista nel mercato del lusso elettrico sia quadro ruote. Questo voleva dire Altmaier alla preziosa triade industriale. Che certamente ha capito molto bene . E sa di doversi dimostrare in grado di schiacciare l’acceleratore dell’innovazione.