E-ink, la tecnologia per cambiare il colore della carrozzeria in modo dinamico e istantaneo è contenuta nello spessore di una pellicola.
Già nell’edizione 2022 del Consumer Electronic Show di Las Vegas, con il suo concept iX Flow, Bmw aveva dimostrato come utilizzare la carta elettronica alle superfici di una vettura.
Nel 2023 il prototipo Bmw iVision Dee fornisce un quadro ben più chiaro degli scenari possibili che apre questa soluzione, con la colorazione che passa dalla sola trasformazione del bianco in nero a ben 32 tonalità. Si spiega così che non c’è solo l’opportunità di personalizzazione costante della vettura a guidarne lo sviluppo verso una applicazione in serie.
Tutto nasce al Massachussets Institute of Technology
Bmw ha scelto come partner la E Ink Corporation con sede a Cambridge, in Massachusetts, ovvero l’azienda fondata nel 1996 dal fisico Joseph Jacobson del MIT, inventore di quella che comunemente viene chiamata carta elettronica, ovvero display basati sulla tecnica di colorazione elettroforetica, già utilizzata diffusamente a livello mondiale negli eReader.
La tecnica è quella di utilizzare una pellicola che contiene capsule di dimensioni paragonabili alla punta di un capello, ciascuna riempita di pigmenti colorati sospesi in un liquido chiaro.
Ai lati opposti di ogni capsula, un elettrodo positivo e uno negativo che, se attivati, spostano pigmenti colorati o il fondo chiaro a seconda della carica impostata, su richiesta del software di gestione, fino a comporre la forma desiderata accendendo o spegnendo una serie di capsule.
Capsule colorate
Più complesso realizzare pellicole che restituiscano più colori, corrispondenti in questo caso a differenti stati di carica per le diverse tonalità di particelle. Il vantaggio di questi schermi è ovviamente quello di non richiedere una retroilluminazione, e neppure apporto di energia per mantenere lo status del colore, che viene successivamente modificato applicando un solo impulso a differente carica.
La concept i Vision Dee segna un passaggio netto in questo senso, grazie all’utilizzo di Prism 3, la più recente generazione di display E Ink Corporation, con capacità di cambiamento colore molto dinamiche e soprattutto una duttilità della pellicola che la rende lavorabile, con un taglio laser in singole sezioni che possono essere poi incollate alla carrozzeria in metallo sottostante, con definizione e precisione.
32 colori diversi
Prism 3 utilizza impulsi a 30 V di picco. Visualizzare 32 colori differenti sui 240 segmenti di E Ink in cui è stata divisa la carrozzeria della i Vision Dee, ciascuno dei quali programmabile via software.
L’aspetto ambientale è protagonista anche nella scelta della E Ink Corporation di utilizzare per la produzione il 20% di energia proveniente da fonti rinnovabili. Le potenzialità di questa tecnologia in campo automobilistico attualmente prese come riferimento sono orientate in particolare al mondo dell’auto elettrica e alla prospettiva di veicoli a guida autonoma.
Chiara d’estate e scura d’inverno
E’ evidente come l’utilizzo di una colorazione chiara permetta in estate un utilizzo meno massiccio del sistema di climatizzazione, come del resto la stessa logica porta a sfruttare il calore solare in inverno nel caso di colorazione scura, con una richiesta inferiore di riscaldamento per l’abitacolo. Nella ricerca della migliore autonomia possibile ricavata dalle batterie, il guadagno andrà misurato in maggiore percorrenza chilometrica, quindi non di design.
Colorazione come codice di sicurezza
C’è poi un secondo filone promettente nella diffusione delle pellicole E Ink, legato ad un utilizzo attivo della superficie della carrozzeria, in direzione della sicurezza e della diffusione della guida autonoma. Andando oltre la possibilità di accendere determinate colorazioni ad alto contrasto per segnalare la sosta in emergenza o la condizione di rischio della vettura, ciò che è molto promettente è anche l’opportunità di sfruttare la colorazione dinamica anche per dare risalto a determinate aree della vettura.
Quindi non solo restano a disposizione i colori chiari per evidenziare la sagoma nella guida notturna, o quella forte contrasto da utilizzare nella porzione di coda della carrozzeria in caso di frenate di emergenza, ma soprattutto si può costruire un profilo cromatico di marcia frontale e posteriore compatibile con la migliore leggibilità di sistemi di guida autonoma basati su videocamere e sensori.
Il Consumer Electronics Show di Las Vegas anche quest’anno non delude le aspettative e mette in luce un aspetto cruciale per l’auto del futuro, caratterizzata da un’integrazione totale tra hardware e software.
Un domani tutt’altro che remoto, anzi per molti versi già iniziato, nel quale l’automobile conferma la sua centralità e diventa protagonista assoluta anche del mondo digitale.
Nasce l’automobile con l’anima digitale, come l’ha definita esplicitamente Oliver Zipse, numero uno mondiale della Bmw, nel suo discorso di apertura al CES 2023.
Bmw iVision Dee
Quando pronuncia quella frase, Zipse ha vicino a sé il prototipo Bmw i Vision Dee (Digital emotional experience) che interagisce con lui, gli parla e sembra fargli l’occhiolino, grazie alla tecnologia e-ink che muta la colorazione del doppio rene frontale.
La Bmw iVision Dee anticipa i contenuti della futura piattaforma Neue Klasse (Nuova classe) su cui a Monaco stanno nascendo le auto elettriche in arrivo sul mercato a partire dal 2025. Non si tratta di una piattaforma nel senso tradizionale del termine, ma di un’architettura integrata fatta di hardware e software.
Software protagonista
Proprio il software, con le sue applicazioni in tutti gli ambiti dell’auto e della mobilità, è il principale filo conduttore delle numerose presenze di aziende del settore auto.
Volkswagen ID.7
La Volkswagen presenta la berlina elettrica ID.7, destinata principalmente al mercato americano con il compito di rinnovare i successi della Passat in versione zero emissioni. Anche la Volkswagen ID.7 fa dell’interazione digitale con l’esterno, comunicata attraverso l’inedita verniciatura luminescente scelta per camuffarne l’aspetto, uno dei suoi punti di forza.
Audi Holoride
L’Audi punta sulla realtà aumentata con il nuovo visore Holoride, progettato per essere indossato in auto. Il visore fonde l’esperienza digitale con quella reale in base alle situazioni in cui ci si trova su strada.
Stellantis, grandi novità software
Il gruppo Stellantis presenta grandi novità e il Ceo Carlos Tavares annuncia un’accelerazione ulteriore proprio nel campo dello sviluppo software, in collaborazione con partner di primo piano come Amazon e Qualcomm.
Peugeot Inception con Hypersquare
Il prototipo Peugeot Inception mostra contenuti che vanno ben oltre l’atteso debutto della futura generazione dell’i-cockpit, successo tecnologico attuale dei modelli del leone.
La tecnologia Hypersquare, presentata dalla numero uno della Peugeot Linda Jackson, arriva a sostituire addirittura il volante con un nuovo interfaccia digitale dalle enormi potenzialità.
Dodge e Ram, rivoluzione elettrica
Novità anche per i marchi americani del gruppo Stellantis, Dodge e Ram, per i quali vengono svelati due prototipi che porteranno nei prossimi anni all’arrivo di modelli elettrici inediti. Il Ram 1500 Revolution, in particolare, anticipa un grande pick-up elettrico dalle caratteristiche estetiche e di utilizzo da primo della classe.
Fiat 500e in vendita nel Metaverso
La Fiat 500e preparare il debutto sul mercato americano, previsto per il 2024, scegliendo il Ces per inaugurare la sua prima concessionaria digitale nel Metaverso, realizzata in collaborazione con Microsoft.
Hyundai, Kia e il nuovo marchio Mobis
Hyundai e Kia danno evidenza al progetto Zero1ne, con progetti a elevato contenuto tecnologico e digitale opera di altrettante start-up. Hyundai Mobis, marchio del gruppo dedicato alla nuova mobilità, presenta la navetta a guida autonoma M.Vision To, destinata all’utilizzo urbano e capace di interagire con gli occupanti anche per la pianificazione degli spostamenti.
In giro per Las Vegas, inoltre, si incontrano le Ioniq 5 a guida autonoma in fase di acquisizione dati, per passare al test vero e proprio senza conducente nei prossimi mesi.
Infrastruttura di ricarica ultraveloce a marchio Mercedes
La Mercedes annuncia la costruzione di un’infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici realizzata direttamente dal gruppo con l’obiettivo di rendere disponibili ben diecimila punti di ricarica ultraveloce ad elevata potenza nel mondo.
ZF, guida autonoma e cinture di sicurezza riscaldate
La tedesca Zf, oltre a tecnologie di integrazione di componenti e piattaforme digitali per l’elettrificazione e la guida autonoma, presenta le prime cinture di sicurezza riscaldate.
La riduzione dei consumi energetici per la climatizzazione, ottenibile grazie al tepore trasmesso direttamente al corpo degli occupanti, secondo i progettisti permette di aumentare anche del 15% l’autonomia di marcia di un’auto elettrica a parità di confort nell’abitacolo.
Holon Mover disegnato da Pininfarina
Tra le molte navette a guida autonoma presenti al Ces, svettano due soluzioni a firma italiana. Il Mover della Holon, disegnato da Pininfarina, oltre al design particolarmente originale promette grande qualità costruttiva.
Italdesign e Politecnico di Torino, la navetta è anche spazio da aggiungere a casa e ufficio
L’Italdesign presenta a Las Vegas un concetto completamente inedito di navetta, messo a punto insieme al Politecnico di Torino. La Climb-e, oltre a guida autonoma e trazione elettrica, propone infatti un’integrazione concettualmente rivoluzionaria del mezzo di trasporto con l’ambiente costruito.
La Climb-e è costituita da due parti, una piattaforma di trazione e un abitacolo. L’abitacolo può staccarsi dalla piattaforma per “collegarsi” ad edifici dotati di appositi sistemi di attacco e sollevamento verticale, andando così ad aggiungere uno spazio supplementare a un ufficio, oppure a un appartamento privato.
Made in Italy, sempre idee che vanno “oltre”
Al Ces di Las Vegas la navetta Made in Italy non si limita quindi alla rivoluzione della mobilità, ma la utilizza per reinventare anche l’architettura.
Ces 2023, al via giovedì 5 gennaio a Las Vegas la più importante rassegna dedicata alla tecnologia a livello mondiale.
Obiettivo Zero Emissioni sarà presente all’evento e ne analizzerà da vicino le novità più interessanti.
Guardando le anticipazioni, il pragmatismo sembra la scelta più comune. L’auto è presente con modelli elettrici destinata ai segmenti più tradizionali del mercato, ma anche con interfacce d’uso digitali per semplificare l’intrattenimento di bordo e i servizi in connessione.
Concetti non vaghi, nel momento in cui le borse stanno premiando sempre meno l’entusiasmo fine a se stesso per la tecnologia. Finalmente si nota una grande attenzione per le nuove piattaforme software, alla loro integrazione rapida ed efficace sulle vetture di serie.
Presenti 275 aziende legate alla mobilità
Al Ces – Consumer Electronics Show che racconta da decenni il futuro prossimo hi-tech dai padiglioni del Las Vegas Convention Center – saranno presenti 275 aziende legate alla mobilità, immerse come sempre in un orizzonte ben più ampio, che mette assieme tutti i settori trainanti del mondo digitale.
Lo scenario è quello delle promesse ormai archiviate sull’arrivo della guida autonoma di livello 4 su larga scala, almeno nell’arco di pochi anni. Il riacutizzarsi della pandemia in Cina rischia poi di amplificare la carenza di microchip a livello mondiale.
Il futuro possibile dell’auto
L’auto si presenta dunque a Las Vegas con una grande dose di realismo, di futuro possibile.
Bmw esporrà un concept car destinato ad introdurre la piattaforma modulare Neue Klasse, destinata a fare da base ad una nuova generazione di vetture elettriche dai costi di produzione ridotti ed una maggiore autonomia di percorrenza, a partire dal 2025.
La risposta Volkswagen sarà nel debutto della versione ormai definitiva della berlina che segna l’ingresso della piattaforma modulare Meb nel mercato delle vetture di più grandi dimensioni, con ambizioni anche sul mercato statunitense e asiatico.
Anticipata finora dal concept ID.Aero, rappresenta un modello cruciale per allargare la formula ID a nuovi clienti, in attesa della piccola ID.Life attesa nel 2025.
Vero pragmatismo anche da parte di Stellantis, che al Consumer Electronic Show esporrà la variante elettrica del Ram 1500 basato sulla piattaforma STLA Frame, ovvero il pick-up destinato ad innovare l’offerta della fascia di veicoli più diffusa e tradizionale negli Usa, pronto a competere con il Ford F150 Lighting a zero emissioni o Chevrolet Silverado Bev, ormai prossimo al debutto sul mercato
Altra partita invece per Peugeot, ad uno storico ritorno negli Stati Uniti con il concept Inception. Non un’auto, ma la rappresentazione fisica delle possibilità offerte dalla prossima frontiera nella digitalizzazione del cockpit di guida, dell’accesso ai servizi in connessione e soprattutto di intrattenimento.
Ricerca di alternative
La sfida è tutta lanciata al duopolio Apple CarPlay e Android Auto, finora capace di calamitare l’attenzione dei consumatori su interfacce e business ai quali i costruttori automobilistici tradizionali vogliono tornare a proporre una invitante alternativa.
Non a caso, Audi e Mercedes guardano ad arricchire l’esperienza d’uso, con la Casa dei quattro anelli impegnata a mostrare le potenzialità sulle sue vetture della tecnologia di visori a realtà aumentata sviluppata dalla startup Holoride. Da Stoccarda arriva una interfaccia d’uso denominata “Tech to Desire”, che punta sulla semplificazione estrema dei comandi.
Auto volante
Il Consumer Electronic Show 2023 riserverà comunque spazio per le suggestioni, come il l’auto volante a decollo verticale firmata dalla startup Aska, ma l’attenzione è nello sviluppo di componentistica per accelerare in modo concreto la fattibilità della guida autonoma e il collegamento con le infrastrutture stradali.
Automi e intelligenza artificiale
E’ il caso del colosso tedesco ZF o lo stesso Gruppo Hyundai, proprietario dal 2020 della Boston Dynamics, specializzata nella realizzazione di automi e mobilità ad intelligenza artificiale.
Al Las Vegas Convention Center presenterà i frutti del lavoro del programma Zer01NE, un aggregatore che dal 2018 ha coordinato e ospitato in totale 10 programmi, con la partecipazione di oltre 140 startup.
Una piattaforma aperta di innovazione, che nasce per fare sintesi tra ricerca e industria. Immagine quest’ultima che spiega perfettamente il pragmatismo del momento e dunque il Consumer Electronics Show 2023.
Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.
Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.
La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.
Un unicum come la Rolls-Royce
La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito. Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.
BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.
Approccio totale all’ambiente
La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.
Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.
Ricominciare da i3 o no?
Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.
Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.
Sincrono, ma senza terre rare
Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.
Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.
Batterie verdi ed etiche
La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.
Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.
Leggi l’articolo su BMW che ordina oltre 12 miliardi di euro in celle
Fino alla soglia dei 200 kW
Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.
La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.
Il caldo minimalismo della tecnologia
Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.
Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.
Comfort e controllo
Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.
In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.
Assistenza ed autonomia
Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.
Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.
La guerra è appena iniziata
La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.
“Per l’idrogeno mancano le infrastrutture, ma quello è ancora il problema minore. Le tecnologie le abbiamo. La sfida più difficile è come accelerare i tempi per realizzarle. La sfida delle normative, delle procedure, è quella che conta di più ora”.
Webinar Ansa sull’idrogeno
Il ministro della transizione ecologica, Roberto Cingolani, intervenuto in un webinair organizzato da ANSA fa il punto sull’idrogeno in Italia, snocciolando le difficoltà da un punto di vista di infrastrutture, impianti e distribuzione.
Per avere l’idrogeno verde (quello realmente a zero emissioni, prodotto dall’elettrolisi dell’acqua), serve tanta energia rinnovabile.
Obiettivo energie rinnovabili
“Il target europeo prevede che arriviamo al 72% di rinnovabili sul totale del fabbisogno energetico italiano nel 2030 – ha detto il ministro.
Vuol dire installare 60-70 gigawatt di rinnovabili in dieci anni, quindi grossolanamente 6 o 7 GW all’anno, quando finora installiamo un decimo di quello che progettiamo, principalmente a causa delle procedure.
Cingolani ribadisce che “la Ue ha richiesto non solo i progetti, ma anche la riforma dei processi. Con i ministri Brunetta e Giovannini lavoriamo sulla catena dei permessi, per accelerare le procedure”.
Tra i pionieri nell’utilizzo dell’idrogeno per l’alimentazione delle auto c’è sicuramente Bmw che, negli anni, non ha mai abbandonato l’attività di R&D in questo specifico settore.
Bmw a idrogeno dal 2022
A partire dal prossimo anno, ha annunciato il presidente e ad di Bmw Italia, Massimiliano Di Silvestre nel corso del webinar, la casa di Monaco lancerà una Bmw X5 a idrogeno, la Hydrogen Next da 125 KW.
“Dal 2025, poi – ha aggiunto De Silvestre – saremo in grado di lanciare nuove auto a celle a combustibile. Per noi l’idrogeno va di pari passo con l’elettrificazione della gamma”.
Idrogeno verde e blu
‘L’obiettivo – ha ribadito dal ministro Cingolani – è quello di arrivare al 2030 ad avere tutto idrogeno verde, a zero emissioni”.
“Ma se questo obiettivo non dovesse essere raggiunto, anche l’idrogeno blu, prodotto dal metano e con lo stoccaggio sottoterra del carbonio prodotto dal processo di processo, “è una soluzione intermedia accettabile”.
La Formula E arriva a Roma per un doppio round e debutta la nuova pace car: la Mini Electric Pacesetter. Dopo 7 anni dunque la i8 va in pensione e arriva un’elettrica vera proprio nell’ultimo anno di BMW in Formula E ed è stato appena dato l’annuncio che Mini per il 2030 avrà solo vetture elettriche in listino.
I prossimi passi saranno la Countryman elettrica per il 2022 e la presentazione degli ultimi modelli spinti da motore a scoppio nel 2025. Seguiranno 6 anni pieni, il ciclo di vita di un modello, per far sparire i tubi di scarico, particolare estetico non di poca importanza per una Mini.
La Mini Electric Pacesetter deriva dalla Cooper SE. Rappresenta il punto di incontro tra l’unica Mini elettrica al momento e le caratteristiche di una John Cooper Works, ovvero le versioni più estreme. Il risultato è una pace car di grande impatto estetico e dotata di soluzioni tecnologiche interessanti.
Carbonio riciclato stampato in 3D
Quella di maggior rilievo è l’utilizzo della stampa 3D utilizzando fibra di carbonio riciclata per alcuni componenti. Per BMW l’elettrico e la fibra di carbonio hanno un destino comune. Lo dimostra la i3, costruita in gran parte con il leggero materiale composito lavorato in casa attraverso metodi allora pioneristici.
Efficienza composita
Con il BMW dimostra di guardare oltre anche in questo campo. La fibra di carbonio infatti, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo.
La fibra di carbonio, grazie alla sua leggerezza, rende più efficienti i veicoli, ma è un materiale ad altissima intensità di energia. Dunque, per renderlo globalmente efficiente, deve esserne curato anche il riciclo e il riutilizzo
Tecnologie sperimentali
Queste parti in carbonio riciclate stampate in 3D sono realizzate ad Oxford. Qui è la casa della Mini e qui sarà realizzata la nuova Countryman, anche in versione elettrica. Possiamo dunque ipotizzare che Mini stia facendo prove tecniche di trasmissione in vista del futuro prossimo che la attende.
Leggerezza da pista
Sono in carbonio riciclato gli spoiler esterni, le minigonne e i cuscini dei sedili a guscio. In questo modo possono essere cambiati a seconda della taglia del pilota. L’abitacolo contiene molte altre parti in fibra di carbonio “vergine” per avere un peso di 1.230 kg, 130 kg in meno rispetto alla Cooper SE.
Powertrain di serie
Rispetto a quest’ultima non cambia il powertrain da 135 kW e 280 Nm (derivato dalla BMW i3S), ma migliorano le prestazioni: 0-60 km/h in in 3,6 secondi (-3 decimi), 0-100 km/h in 6,7 s. (-6 decimi) e il passaggio da 80 a 120 km/h è chiuso in 4,3 secondi invece di 4,6.
Assetto con la M maiuscola
Per l’assetto della Pacesetter Mini ha chiesto la consulenza di BMW Motorsport. Le sospensioni sono regolabili in compressione, estensione, altezza e camber. Diverso il braccetto di controllo e la carreggiata è aumentata di 10 mm. I freni con pinze a 4 pistoncini sono gli stessi della Mini John Cooper Works GP da 306 cv.
Pneumatici da Formula E
Anello di congiunzione tra la pista e la strada sono gli pneumatici 245/40 R18: gli stessi che le monoposto di Formula E montano anteriormente. Scontate l’aggiunta di rollbar e dell’estintore così come l’eliminazione di tutto quanto è superfluo all’interno della vettura, dai sedili posteriori ai rivestimenti.
Anche le Mini JCW saranno elettriche
La Mini Electric Pacesetter rappresenta un veicolo di comunicazione ed è l’indizio di quello che potranno essere le John Cooper Works del futuro. Le parole del capo di Mini, Bernd Körber sono chiare:
«Questa versione estrema della Mini elettrica è stata sviluppata come safety car della Formula E, perciò è chiaro che non è stata concepita per essere utilizzata su strada. Ma rivela una delle direzioni che potrebbe prendere con l’elettrificazione del brand JCW. Per me il messaggio è chiaro: l’elettrificazione e John Cooper Works sono un’accoppiata perfetta».
Dunque nella gamma futura di Mini totalmente elettrificata ci sarà ancora spazio per le John Cooper Works.
La Bmw iX elettrica entrerà in produzione nello stabilimento tedesco di Dingolfing dalla seconda metà del prossimo anno.
La casa di Monaco definisce il modello la sua nuova ammiraglia tecnologica, visto che riunisce gli ultimi sviluppi dell’azienda nei campi di innovazione strategica di design, guida automatizzata, connettività, elettrificazione e servizi.
Lusso all’avanguardia
Il concetto del veicolo e il suo design sono presentati come saldamente radicati in un approccio globale alla sostenibilità. L’aerodinamica ottimizzata, il lightweight design e l’uso di materiali naturali e riciclati vogliono dar vita a un lusso all’avanguardia, capace di garantire una sensazione di benessere a bordo da ogni punto di vista.
Tecnologia e prestazioni
La quinta generazione della tecnologia Bmw eDrive è applicata ai due motori elettrici, all’elettronica di potenza, alla tecnologia di ricarica e alla batteria.
Il motore sviluppato dal BMW Group è prodotto senza l’uso di materie prime critiche note come terre rare e svilupperà una potenza massima di oltre 370 kW / 500 CV.
Ciò permetterà alla BMW iX di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 5,0 secondi.
Consumi e autonomia
Il consumo annunciato è inferiore ai 21 kWh per percorrere 100 chilometri nel ciclo di prova WLTP.
La batteria avrà oltre 100 kWh di capacità e dovrebbe consentire un’autonomia di oltre 600 chilometri nel ciclo WLTP.
Ricarica rapida
La nuova tecnologia di ricarica della Bmw iX consente la ricarica rapida in corrente continua fino a 200 kW.
La batteria può così essere caricata dal 10% all’80% della sua capacità in meno di 40 minuti.
In dieci minuti è possibile una ricarica di energia sufficiente per fornire all’auto oltre 120 chilometri di autonomia. Mentre sono necessarie meno di undici ore per caricare la batteria fino alla massima capacità una pbatteria completamente scarica con una wallbox domestica da 11 kW.
Una nuova generazione di Bmw
La Bmw iX apre la strada a una futura generazione di modelli con cui il marchio vuole ridefinire la sostenibilità, il piacere di guida e il significato di lusso nei suoi modelli futuri.
La griglia a doppio rene è sviluppata verticalmente ed è completamente chiusa.
Il ruolo della griglia anteriore non è più quello di catturare aria per il raffreddamento – com’era nell’era dei motori a combustione interna – e diventa digitale con funzione di pannello intelligente.
La telecamera, il radar e altri sensori sono integrati proprio nella griglia dietro una superficie trasparente.
Anche i ricchi si elettrificano. E Rolls-Royce lo farà senza compromessi, ovvero senza passare da ibridi vari e andando dritto verso l’elettrico. Parola di Torsten Müller-Ötvös, il CEO della casa di Goodwood che ha indicato in “entro il decennio” il lasso temporale entro il quale questo avverrà.
Dieci anni sono troppi
Molti hanno dunque scritto “entro il 2030”, ma le dichiarazioni rese ad Automotive News fanno capire che la prima Rolls-Royce ad emissioni zero arriverà prima. Potrebbe infatti rimpiazzare la Wraith o la Dawn, prossime alla fine del loro ciclo di vita, e utilizzerà la stessa piattaforma in alluminio della Ghost.
L’elettrico sì, ma per altre ragioni
I clienti Rolls non chiedono un’elettrica, ma non vogliono neppure rimanere fuori dai centri cittadini. E figuriamoci se possono accettare l’idea di vedere se stessi o il proprio autista armeggiare con i cavi. Il marchio britannico starebbe pensando invece ad un braccio robotico per la ricarica.
Né spina e cavo, nè piastre a induzione. Il marchio britannico starebbe pensando ad un braccio robotico per la ricarica
Induzione alla carica, anzi no
Una soluzione avanzata, che contraddice quanto mostrato dalla 102EX, il primo concept elettrico di Rolls-Royce che era dotato di ricarica wireless con un’efficienza dichiarata del 90%. La BMW l’ha applicata sia alla i8 safety car di Formula e l’ha resa disponibile in listino per la Serie 5 plug-in in Germania.
Secondo Müller-Ötvös, il V12 di 6,75 litri rimarrà fino alla fine del decennio. E il 2030, con la maturità dell’elettrico potrebbe così segnare l’abbandono dei pistoni da parte della casa di Goodwood. Senza passare dalle mezze misure perché l’elettrico è silenzio e ricco di coppia dunque perfetto per una Rolls.
Il V12 di 6,75 litri rimarrà fino alla fine del decennio. E il 2030, con la maturità dell’elettrico potrebbe così segnare l’abbandono dei pistoni da parte della casa di Goodwood
Non esisteranno le mezze stagioni
Ma perché non fare come la Bentley e altri marchi costosi passando per l’ibrido plug-in? Molto probabilmente per avere la massima silenziosità di marcia, senza i rumori parassiti che proverrebbero da una catena cinematica comunque complessa. O forse per mostrarsi ancora una volta senza compromessi.
E dunque che cosa ci sarà nel bel mezzo tra il V12 e l’elettrico? Non certo il deserto che nel pieno della Prima Guerra Mondiale un certo Thomas Edward Lawrence percorreva a bordo di una Silver Ghost. In nome di sua maestà, nel luglio del 1917 l’aveva confiscata alla sua concittadina britannica, Aileen Bellew che l’aveva ribattezzata Blue Mist.
E dunque che cosa ci sarà nel bel mezzo tra il V12 e l’elettrico? Non certo il deserto che nel pieno della Prima Guerra Mondiale un certo Thomas Edward Lawrence percorreva a bordo di una Silver Ghost
Lawrence d’Arabia e la Blue Mist
Un nome dalle suggestioni londinesi per quello che la storia e la cinematografia ha consegnato al mondo con il nome di Lawrence d’Arabia. La targa Blue Mist aveva colore lapislazzulo, tuttavia il colonnello prese un’altra pietra preziosa per una delle sue frasi più celebri: «Avere una Rolls nel deserto vale più dei rubini».
Il colonnello e la sua ammiraglia
Con lei entrò trionfale a Damasco e Akaba, con lei attraversò centinaia di miglia nella sabbia per anticipare e sabotare i convogli e i plotoni ottomani. Ironia della sorte, Lawrence trovò la morte non in guerra e neppure su una Rolls, ma nel 1935 in sella alla sua moto, una Brough Superior SS100.
Ironia della sorte, Lawrence trovò la morte non in guerra e neppure su una Rolls, ma nel 1935 in sella alla sua moto, una Brough Superior SS100
L’arte del retrofit
Le Rolls-Royce elettriche in realtà già esiste, anche se non ufficiali. Sono le 30 tra Phantom V e Silver Cloud che Lunaz ha trasformato con un kit retrofit montandovi una batteria da 80 o 120 kWh, per un’autonomia di circa 500 km, e un motore elettrico al posto dello storico V8 di origine General Motors.
L’elettro-vintage, una specialità britannica
Lo specialista di Silverstone ha già fatto qualcosa di simile con una Bentley S2 Flying Spur e una Jaguar XK120. E non è certo il solo a compiere operazioni del genere. Lo hanno fatto anche i costruttori come Volkswagen con il Bulli, Aston Martin con la DB6 e la stessa Jaguar con la Type-E.
Trattasi di un gioco da ricchi (da 500mila euro in su) che, visti i numeri in ballo, i costruttori si guardano davanti, ma anche indietro. Gli affari riguardano i pezzi da museo, che sono parte del mito, e il futuro dell’auto di lusso. Il tangibile (ovvero il denaro) e l’intangibile (l’allure del brand) non possono essere lasciati agli altri. Bisogna muoversi.
Trattasi di un gioco da ricchi (da 500mila euro in su) che, visti i numeri in ballo, i costruttori si guardano davanti, ma anche indietro. (…) Il tangibile (ovvero il denaro) e l’intangibile (l’allure del brand) non possono essere lasciati agli altri. Bisogna muoversi
Il primo indizio è la 102EX
La questione era stata già messa sul tavolo della Rolls-Royce con la già citata 102EX, concept derivato dalla Phantom con due motori elettrici da 145 kW e 400 Nm l’uno posteriori. La batteria agli ioni di litio NCM (Nickel-Cobalto-Manganese) da 71 kWh era montata al posto del V12, aveva una densità di 230 Wh/kg.
Sotto lo Spirito dell’Estasi
Pesava 640 kg e la struttura prevedeva 96 celle a sacchetto ripartite in 5 moduli differenti: da 38, 36 e altre 3 da 10, 8 e 4 celle. Tre i caricatori da 3 kW separati per la ricarica con o senza cavo e un’autonomia di 200 km, dunque un consumo meno di 30 kWh/100 km. La Rolls-Royce 102EX raggiungeva 160 km/h e chiudeva lo 0-100 in meno di 8 secondi.
La visione dei fondatori
Le cronache dicono che i fondatori Charles Rolls, Henry Royce e Claude Johnson lambirono il mondo dell’auto elettrica. Accadde lo stesso per molti costruttori. Henry Royce nel 1890 era un ingegnere elettrico. A lui si deve il brevetto dell’attacco a baionetta per le lampadine e progettò anche motori elettrici.
I fondatori Charles Rolls, Henry Royce e Claude Johnson lambirono il mondo dell’auto elettrica. Accadde lo stesso per molti costruttori
La mobilità elettrica del XIX secolo
Due di questi furono utilizzata un cliente di Royce, Pritchett e Gold, con base a Feltham, nel Middlesex che costruiva accumulatori, per un’auto a 2 posti. Charles Rolls negoziò la vendita di una carrozza chiusa mossa da un motore elettrico con un concessionario a Londra, in Conduit Street.
Il trattino tra le parole Rolls e Royce
Quest’auto faceva parte del City and Suburban Electric Car Project, un’iniziativa portata avanti da Paris Singer e Claude Johnson. Quest’ultimo lasciò la società proprio per seguire la Rolls-Royce passando alla storia come “il trattino” del nome, ovvero il terzo artefice del costruttore britannico, l’invisibile.
Era già tutto chiaro
Charles Rolls era comunque un estimatore della mobilità elettrica. Sull’Automobile Journal, commentando le doti di una Columbia (costruttore americano di auto elettriche di inizio ‘900), infatti scrisse:
[Le auto elettriche] non fanno rumore e sono assolutamente pulite. Non ci sono odori o vibrazioni e dovrebbero diventare molto utili per la città quando potranno essere montate stazioni di ricarica fisse. Ma per la campagna non posso anticipare che saranno molto utilizzabili, almeno per molti degli anni a venire
L’insegnamento è già una visione
Analisi praticamente perfetta, che consegna già idealmente una parte della visione che Rolls-Royce può fare propria per il futuro, neppure troppo lontano. A simboleggiarla c’è la Vision Next 100, poi ribattezzata 103EX che nel 2019 è tornata a Goodwood dopo aver presenziato ad eventi in tutto il mondo per 4 anni.
Analisi praticamente perfetta, che consegna già idealmente una parte della visione che Rolls-Royce può fare propria per il futuro, neppure troppo lontano
Più Rolls di qualsiasi altra
La 103EX è la rappresentazione dell’auto elettrica da parte di Rolls-Royce: fedele nelle proporzioni agli stilemi classici, forse più dei modelli contemporanei, ma con soluzioni di design e tecnologiche degne del nostro tempo, come l’autista sostituito dalla guida autonoma. E la silenziosità assoluta sognata dai fondatori.
Il lusso, l’elettrico e la società
Sarà un altro mondo, un altro lusso, un altro modo di dichiarare il proprio status. Un mondo dove l’accettabilità sociale sta già passando attraverso il rispetto dell’ambiente, una responsabilità dalla quale non possono esimersi né i costruttori di auto di lusso, né coloro che possono comprarsele.
BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.
Spina su 7 milioni di auto nel 2030
È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.
La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.
Batterie in proprio dal 2008
Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.
La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.
BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.
Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.
Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.
La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.
La neutralità? Ça va sans dire
BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2. Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.
Un passato non troppo lontano, un futuro da quarto pilastro della strategia dei sistemi di propulsione. Parola di chi la parola “motore” ce l’ha nel nome. BMW crede dell’idrogeno e lo stato dell’arte del suo percorso è la BMW i Hydrogen Next, il concept su base X5 presentato lo scorso settembre al Salone di Francoforte.
Lo zampino di Toyota
È il primo frutto tangibile dell’accordo con Toyota firmato dal costruttore tedesco nel 2013 e poi rinforzato nel 2016. La i Hydrogen Next è un manifesto anche nel nome. La lettera “i” indica che parliamo di una BMW dotata di motore elettrico, Next che fa parte dell’omonima strategia che porta verso l’elettrificazione secondo un ritmo ben definito in Europa: 25% entro il 2021, 33% entro il 2025 e 50% nel 2030. Percentuali che si stavano rivelando conservative visto che nei primi 2 mesi del 2020 era già al 26%.
Numeri realistici, da rivedere
BMW ha già venduto oltre mezzo milione di auto ibride ed elettriche e contava di arrivare a un milione nel 2021 solo in Europa. Se non ci fosse stato il coronavirus. Se le elettrificate dovevano essere un quarto e le vendite in Europa nel 2019 sono state di 1,08 milioni unità, il potenziale per raggiungere questo obiettivo nel corso di questi 2 anni ci sarebbe stato tutto, calcolando l’apporto di tutte le novità elettriche, ibride plug-in e a 48 Volt. Il piano di lancio prevede 25 modelli entro il 2023, almeno 12 elettrici.
Il futuro, si va prima sul pesante
L’alternativa a queste tre forme di propulsione sarà l’idrogeno. Appunto, sarà. Non ci sono, per il momento, le condizioni e le prospettive migliori sono per il trasporto pesante su lunghe distanze. BMW è comunque tra i membri fondatori dell’Hydrogen Council dal 2017 ed è parte attiva nel progetto Bryson. Coinvolge alcune università tedesche, ha una durata di 3 anni e mezzo e lo scopo è ridurre i costi di produzione dei serbatoi per l’idrogeno contribuendo a rendere le auto fuel cell competitive con quelle elettriche.
Stack jap, serbatoio e motore tedeschi
Facile dunque che i 2 serbatoi a 700 bar da 6 kg (uno trasversale e uno longitudinale) della i Hydrogen Next siano il primo frutto di BRYSON. Lo stack invece è sicuramente Toyota e genera fino a 125 kW di potenza. Il sistema ha una potenza complessiva di picco pari a 275 kW, grazie alla batteria da 1 kWh di capacità posizionata sopra al motore BMW Gen5, lo stesso che debutterà sulla nuova iX3. Dal 2022 sarà operativa una piccola flotta sperimentale di X5 a idrogeno. Il lancio sul mercato non avverrà prima del 2025.
Pazza idea di farlo a pistoni
La storia della BMW e dell’idrogeno è lunga e anche travagliata. All’inizio ha spinto per il suo utilizzo come combustibile. Dapprima con 520h del 1979, poi con l’avveniristica H2R che ha battuto 9 record mondiali di velocità nel 2004. Nel 2005 è stato il turno della Hydrogen 7 con motore V12. Sono stati fatti studi con motori 4 cilindri a ciclo Otto con potenze specifiche di 109 kW/litro e a ciclo Diesel con rendimenti fino al 43%. C’è stato poi un prototipo su base Serie con motore da 82 kW e accumulatori e supercondensatori.
Foto di due famiglie
Progetti ci sono stati anche per i sistemi di rifornimento con General Motors e con Shell. Quest’ultimo, denominato Oasis, per un connettore di forma rettilinea ad autoinnesto. Poi l’abbandono dell’idrogeno e la ripresa con l’accordo con Toyota firmato il 24 gennaio del 2013 a Nagoya. Nella foto, oltre al presidente Akio Toyoda e al suo corrispettivo tedesco Norbert Reithofer, appaiono Takeshi Uchiyamada, l’artefice della Prius, e un giovane Herbert Diess, allora membro del board di BMW AG e ora presidente di Volkswagen AG.
Le tappe di avvicinamento alla realtà
Il primo veicolo sperimentale è stato una Serie 5 GT seguita da una Toyota Mirai modificata nel frontale con marchio BMW che aveva fatto pensare ad un rebadging. La X5 sarà la prima BMW a idrogeno targata dai tempi della Hydrogen 7, la prima fuel cell. Le foto fanno capire che motore e trazione saranno posteriori mentre lo stack sarà posizionato anteriormente, in alto. E questo lascia in basso spazio per un altro motore. Quanto all’autonomia, con un serbatoio da 6 kg, l’autonomia ipotizzabile è di almeno 500 km.
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