Dopo aver ridisegnato la skyline di Milano coi suoi grattacieli, l’area di Portanuova propone un nuovo modello di utilizzo condiviso dell’auto, facendo nascere il car sharing di quartiere.
L’idea arriva dalla Volvo Italia, che a Milano Portanuova ha il suo spazio multifunzionale Volvo Studio, e dalla Coima, che ne ha progettato e gestisce gran parte del prestigioso patrimonio immobiliare.
Si chiama Elec3city
Il progetto Elec3city (si legge electricity), già dal nome identifica chiaramente l’alimentazione soltanto elettrica delle auto messe a disposizione, ed è il primo esempio in Italia di car sharing d’area, destinato cioè prevalentemente a chi abita o lavora a Milano Portanuova.
La flotta di partenza è composta da quindici Volvo XC40 Recharge nuove fiammanti, parcheggiate ordinatamente, in posti riservati, nel garage sotterraneo del complesso.
Volvo Elec3city a Milano Portanuova rappresenta un nuovo modo di proporre il car sharing. Non soltanto come servizio all’individuo, ma anche come contributo alla costruzione di un senso di comunità in una determinata area.
Car sharing di quartiere
Il nome tecnico, con cui ho sempre chiamato questo tipo di condivisione del veicolo, sarebbe car sharing d’area. Però la definizione introdotta dalla Volvo per il suo servizio Elec3city a Milano Portanuova mi piace molto di più.
Chiamarlo car sharing di quartiere, infatti, introduce il concetto di comunità a quello asettico di area, semplicemente basato su considerazioni geografiche. Complimenti alla Volvo, quindi, che insieme alla Coima punta proprio sul concetto di gruppo, quasi di famiglia, come mi ha detto Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.
L’idea è della Volvo Italia
L’idea arriva dalla Volvo Italia, che a Milano Portanuova ha il suo spazio multifunzionale Volvo Studio, che l’ha realizzata insieme alla Coima, che ha progettato e gestisce il patrimonio immobiliare di questo nuovo quartiere, nato in una parte di Milano molto centrale, eppure abbandonata al degrado per decenni, che ormai ha addirittura un significato iconico con i suoi grattacieli, il bosco verticale, piazza Gas Aulenti, il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano.
Progetto e costi
Il progetto Elec3city (si legge electricity), come si capisce subito dal nome, ha in flotta soltanto auto elettriche.
In Italia rappresenta il primo esempio di car sharing d’area, destinato cioè prevalentemente a chi abita o lavora in un determinato comprensorio.
A Milano Portanuova la flotta di avvio del servizio è subito molto ricca, visto che è composta da quindici Volvo XC40 Recharge nella versione con un solo motore elettrico. Le vetture sono parcheggiate in posti riservati, nel garage sotterraneo del complesso.
Il car sharing elettrico del progetto Elec3city prevede che l’auto venga presa e riconsegnata nel garage di Portanuova, con tempi di utilizzo che possono andare da mezz’ora fino a un mese.
Il costo orario è di 15 euro (25 centesimi al minuto, per usare l’unità di prezzo tipica del car sharing), che diventano 50 euro al giorno in caso di affitto per intere giornate.
App Elec3city
Le auto sono prenotabili grazie all’app dedicata Elec3city, sviluppata direttamente dalla Volvo Italia.
Come ho potuto provare personalmente, l’app Elec3city permette addirittura di aprire e far muovere l’ascensore che conduce al livello -4, dove sono posizionate le auto, dal piano strada, oltre a consentire di aprire e mettere in moto la vettura prescelta.
Grazie alla collaborazione con la Coima, l’applicazione è anche integrata a quella relativa a servizi individuali e collettivi messi a disposizione di residenti e aziende che insistono su questo centro di gravità urbano.
Milano Portanuova
Nel quartiere Portauiova ci sono oggi venticinquemila residenti, destinati a diventare cinquantamila entro pochi anni.
Il numero stimato di presenze nel moderno polo attrattivo, però, è di ben di dieci milioni di persone l’anno, che secondo le previsioni sono destinate a diventare oltre quindici milioni entro il 2025.
Michele Crisci, Volvo Italia
“Il progetto Volvo Elec3city – chiarisce Michele Crisci, presidente della Volvo Italia – è totalmente italiano. L’idea di Elec3city è basata sul concetto di condivisione all’interno di una comunità che vive e lavora in uno specifico luogo. Come in una famiglia, dove chi ne ha bisogno prende l’auto di casa dal garage e la riporta a fine giornata, anche nel nostro caso il punto di ritiro e consegna è unico ed è il punto di riferimento per tutti gli utilizzatori”.
Beppe Sala, sindaco di Milano
Beppe Sala, sindaco di Milano, coglie l’occasione del lancio di Volvo Elec3city per parlare dell’atteggiamento della sua amministrazione nei confronti delle automobili in città: “Non siamo contro l’automobile, che rimarrà parte del sistema di mobilità urbano. Abbiamo però una visione chiara, che prevede la diffusione di veicoli elettrici, compresi i bus che saranno totalmente a zero emissioni entro il 2030, e di formule innovative come questa proposta dalla Volvo e da Coima. In questo caso, in particolare, le auto quando sono parcheggiate non sono nemmeno in strada, cosa che rende l’idea ancora più interessante”.
La mobilità condivisa va bene per il traffico e per l’ambiente, ma è ancora troppo costosa. È quanto emerge da una ricerca realizzata dalla Fondazione Filippo Caracciolo di ACI e presentata in occasione dell’Executive Master in Circular Economy Management della Luiss il cui modulo Smart Mobility è coordinato dal professor Fabio Orecchini.
Sotto gli 8.000 km l’anno la condivisione conviene
Secondo lo studio infatti ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma. Se quest’ultima non imponesse un’attesa media di 20 minuti, sarebbe la soluzione migliore. A queste condizioni, la mobilità pubblica e condivisa conviene solo se si percorrono meno di 8.000 km all’anno.
Secondo lo studio ogni spostamento urbano costa 4,5 euro in scooter sharing, 7,2 euro in car sharing 11,9 euro in taxi. Una bella differenza rispetto agli 1,5 euro per costo del biglietto per il trasporto urbano a Roma
Il ritorno all’auto di proprietà
Questi numeri derivano dai dati forniti dagli operatori della mobilità condivisa, dal PRA, dalle statistiche ACI-Istat sugli incidenti stradali e dalle scatole nere installate sui veicoli. L’automobile di proprietà costa mediamente 3.926 euro all’anno, il suo utilizzo è cresciuto durante la pandemia da Covid-19 eppure è economicamente la più conveniente, se si calcolano soltanto i costi diretti.
Il fattore parcheggio
Il ragionamento cambia se si considerano i costi indiretti derivanti da una mobilità inefficiente. Taxi e scooter sharing sono infatti i più veloci (velocità media di 19 km/h) poiché non hanno problemi di parcheggio. Per il car sharing invece la ricerca di uno spazio per posteggiare copre fino al 30% ed oltre il tempo complessivo di trasferimento. Fattore che influenza pesantemente il bilancio delle emissioni.
L’incentivazione della mobilità condivisa
Per rendere allora più conveniente la mobilità condivisa occorrerebbe ridurre il costo del car sharing almeno del 15% e del 10% i tempi di percorrenza del taxi. Questo grazie alla diminuzione del traffico e all’aumento delle corsie preferenziali. In questo caso, la soglia di convenienza dell’auto di proprietà si alzerebbe a 11.000 km, dunque oltre la media di percorrenza media annua.
I benefici potenziali per il dopo Covid-19
Facendo la somma di tutti i benefici, le famiglie potrebbero risparmiare tra i 390 e i 935 euro all’anno. Questo però sarebbe possibile solo con una politica di incentivazione pubblica. Ma questa è una prospettiva fattibile per il dopo Covid-19? Va detto che già nel 2019 si è assistito ad un consolidamento del car sharing in Italia con un calo degli utenti attivi del 30% e una crescente segmentazione dell’utilizzo.
Un fenomeno già in consolidamento
Gli iscritti, come segnala l’Aniasa, sono circa 2,2 milioni formato da strati di utenza ben precisi che vanno dai “curiosi” ai saltuari fino agli utilizzatori fidelizzati. Fino al 2019 erano rimasti costanti sia il numero di noleggi (11,7 milioni) sia la flotta (circa 6.300 veicoli). Crescevano invece la durata (da 28 a 32 minuti) e le percorrenze (da 6,8 a 7,4 km), con un abbassamento della velocità media (da 4, a 4,3 km al minuto).
La mannaia della pandemia
Il profilo dell’utente è fondamentalmente maschio (65%) e al di sotto dei 36 anni (68%), utilizza il servizio prevalentemente tra le ore 16 e 19, lo evita dalla 7 alle 9, quando cioè il pendolarismo in ingresso rende più lento il traffico. In tempo di pandemia, l’utilizzo e il fatturato del car sharing è si è ridotto di tre quarti nel corso del lockdown nazionale tornando ad un -50% successivamente.
Un’opinione condivisa
La paura del contagio accompagna l’incentivazione alle nuove forme più “aerate” come il monopattino elettrico e la bici assistita. Tutti sono comunque d’accordo sul ruolo che la mobilità condivisa può avere per il dopo-pandemia. Anche il rapporto Isfort in collaborazione con il Cnel e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è d’accordo su questo punto. Vale però osservare però il fenomeno carsharing come business case. Da questo punto di vista emerge chiaramente la sua problematicità.
I limiti del modello di business
Il primo punto è la sua applicabilità solo in città e aree metropolitane di una certa grandezza, il secondo è la sua sostenibilità economica, non certo facile. Anche BMW e Daimler stanno mollando la presa. Dopo aver fuso Share Now e Car2Go in DriveNow, si sono prima ritirati dagli USA e ora hanno messo ufficialmente in vendita parte dei loro servizi di mobilità tra cui il car sharing che nel frattempo avevano integrato con altri come Free Now.
Il cavallo di Troia di Uber
Proprio per quest’ultimo sembra che vi sia un’offerta da parte di Uber per 1,2 miliardi di dollari. Tale mossa farebbe parte del piano di conquista dell’Europa. Il gigante di San Francisco ha infatti trovato fortissime resistenze a ogni livello e, dopo l’attacco frontale, sta provando l’accerchiamento elettrificando la flotta e appropriandosi di gestori che ritiene di poter gestire in modo efficiente.
Un punto che ribadisce la difficoltà da parte dei costruttori nel diventare fornitori di mobilità. Pone anche interrogativi su come potrebbe svilupparsi un servizio pubblico di mobilità condivisa in grado davvero di incidere sulla massa critica dei comportamenti. In modo da rendere il sistema più efficiente nel suo complesso e più conveniente per l’utilizzatore.
È un connubio molto forte quello che lega il gruppo Toyota alla città di Venezia.
Car sharing Yuko with Toyota
Esattamente un anno fa, la casa nipponica, ha lanciato sul territorio il car sharing “YUKÕ with Toyota”, il primo car sharing Full Hybrid Electric in Italia. Il servizio, in dodici mesi, ha raggiunto quota 3.000 iscritti, dopo aver toccato quota 2.500 utenti a gennaio 2019. Dal primo giugno 2018, infatti, sono stati effettuati 7.900 noleggi (a 8 mesi dal lancio erano 4.900), di cui l’80% in modalità Station Based (Yuko One) e il 20% in modalità Free Floating (Yuko Way). Grazie alla tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota sono state di conseguenza risparmiate circa 10 tonnellate di CO2, contribuendo a ridurre in modo drastico le emissioni di inquinanti in città grazie ai circa 240.000 chilometri percorsi per il 47,7% in modalità “zero emissioni”.
Soddisfazione Toyota
«La tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota – dichiara Andrea Saccone, responsabile Relazioni Esterne della casa giapponese – è infatti in grado di ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) di oltre il 92% per Yaris Hybrid e del 96% per Prius Plug-in rispetto ai limiti oggi indicati dalla normativa prevista per l’omologazione. Ciò a riprova della efficacia di questa soluzione tecnologica per garantire una mobilità sostenibile».
Il servizio di car sharing ‘YUKÕ with Toyota’ dispone di un parco di 50 vetture composto da Yaris Hybrid, Prius Plug – In Hybrid e un Toyota Proace Verso, con allestimento specifico per garantire l’utilizzo anche alle persone con mobilità ridotta.
Il punto di vista del Comune di Venezia
«Siamo non solo soddisfatti ma anche orgogliosi dei risultati raggiunti a un anno dall’introduzione del servizio ‘YUKÕ with Toyota’ – dichiara l’assessore alla Mobilità Renato Boraso – perché sfruttando tecnologie all’avanguardia e puntando forte sull’innovazione siamo stati in grado di rispondere alle esigenze dei cittadini contribuendo anche alla salvaguardia dell’ambiente. Del resto collaborare con un’azienda leader a livello internazionale non può che garantire i lusinghieri risultati che stiamo presentando. È questa una delle ricette principali che l’Amministrazione Brugnaro sta sviluppando, ossia coinvolgere i privati nello sviluppo della città a tutto vantaggio dei suoi cittadini in un’ottica di sussidiarietà. Per questo intendiamo potenziare ‘YUKÕ with Toyota’ introducendo nello stesso tempo tariffe ancora più convenienti, augurandoci di continuare a lavorare fianco a fianco con il gruppo giapponese per ulteriori progetti che permetteranno a Venezia di presentarsi ancora più come una città sinonimo di innovazione e sguardo all’avanguardia verso il futuro».
Bilancio dei primi 12 mesi
«Il bilancio dei primi 12 mesi di esperienza di YUKÕ per noi è positivo e per questo ringraziamo il Comune di Venezia e tutti i cittadini che hanno utilizzato questo servizio e che, con le loro segnalazioni, ci hanno fornito preziosi spunti di miglioramento – sottolinea il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota Andrea Saccone. Questo ci permette di crescere nella qualità di un servizio che si è rivelato una delle azioni concrete principali che il nostro gruppo sta sviluppando per raggiungere i propri ambiziosi obiettivi in termini di mobilità sostenibile. Il secondo anno del servizio si apre all’insegna delle novità – aggiunge Saccone. Oltre che nuovi pacchetti e servizi, ci sarà un parziale rinnovo della flotta Hybrid messa a disposizione dei nostri clienti. Siamo certi che con il nuovo modello che stiamo pensando di introdurre riusciremo a soddisfare anche le necessità di un pubblico più esigente».
Nuove tariffe speciali
A breve saranno infatti rilasciate sulla app del servizio nuove “tariffe speciali” per il noleggio di un intero weekend, di una settimana o, su richiesta, di un intero mese: “Grazie a queste nuove proposte i clienti YUKÕ potranno utilizzare il servizio per periodi più lunghi, con la tranquillità di sostenere un costo fisso predefinito e allo stesso tempo estremamente conveniente – spiega Saccone. Nella fattispecie, selezionando la ‘Tariffa Weekend’, nella fase di prenotazione potrà essere noleggiata una Yaris Hybrid dal primo pomeriggio del venerdì alla mattina del lunedì per soli 100 euro, comprensivi di 250 chilometri. Ma anche per chi avrà la necessità di utilizzare il servizio per brevi periodi anche durante la settimana, la ricca offerta dei ‘Pacchetti Risparmio’ consentirà di pre-acquistare (sia sul sito che tramite la app) crediti di guida YUKÕ, ottenendo una scontistica sulle tariffe base fino al 20% – continua. Quindi, per esempio, il cliente che pre-acquista un Pacchetto Risparmio YUKÕ 200 (200 euro di crediti di guida al costo di 160 euro, 20% di sconto) e decide di prenotare l’auto per un weekend, selezionando la tariffa dedicata, sosterrà una spesa reale complessiva di 80 euro. Queste soluzioni di risparmio, nuove e flessibili, rappresenteranno un ulteriore driver di crescita del gradimento e dell’utilizzo del servizio – conclude il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota – il tutto per i clienti privati ma anche per le aziende che, oggi, possono ridurre sensibilmente il loro costo totale di mobilità utilizzando i servizi di auto in condivisione”.
Ma quella del car sharing non è l’unica attività che lega inscindibilmente il gruppo nipponico alla città sull’acqua.
Lexus e la mostra del cinema
Per il terzo anno consecutivo, Lexus è sponsor della 76esima Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica – La Biennale di Venezia, che si svolgerà al Lido dal 28 agosto al 7 settembre 2019, e che vedrà la regista argentina Lucrecia Martel Presidente della Giuria internazionale del Concorso.
In questa occasione sarà protagonista il nuovo Lexus UX Hybrid, primo SUV dinamico compatto ibrido elettrificato del segmento C SUV premium, che sarà affiancato dall’ammiraglia Lexus LS, dalla berlina Lexus ES Hybrid e dal luxury Lexus suv RX.Come Auto Ufficiale dell’evento, durante tutta la Mostra, Lexus avrà il privilegio di accompagnare attori, registi e volti noti del cinema fino al red carpet. Lo farà con 35 vetture, tutte dotate di Tecnologia Full Hybrid Electric.
«Per il terzo anno consecutivo Lexus è sponsor della Mostra del Cinema di Venezia, la più importante rassegna cinematografica italiana e una delle principali al mondo – ha dichiarato Fabio Capano, Director Lexus Division – a conferma di come la magia del cinema si unisca alla capacità di Lexus di stupire ed emozionare, combinando livelli di artigianalità, qualità e tecnologia ai vertici del mercato. Questa ricerca si sposa perfettamente con iniziative e appuntamenti come questo, che assicurano e trasmettono ai nostri clienti un’esperienza con un forte senso di esclusività, in linea con l’”Experience Amazing» di Lexus.
Il Suv compatto Lexus UX Hybrid
Lexus UX Hybrid è il primo suv compatto proposto in Italia esclusivamente con tecnologia Full Hybrid Electric. Presenta un sistema ibrido elettrico di quarta generazione che abbina un nuovo motore benzina 2.0L a ciclo Atkinson con un potente motore elettrico (80kW) per una potenza complessiva di 184 CV, il migliore rapporto prestazioni/consumi e i più bassi livelli di emissioni CO2 e degli ossidi di azoto NOx della categoria*. È il primo modello progettato sulla piattaforma Global Architecture-C sviluppata per assicurare i massimi livelli di sicurezza, stabilità e piacere di guida.
La stazione di rifornimento interamente automatizzata è in arrivo nel 2020. Ci sta lavorando Electrify America (https://www.fabioorecchini.it/electrify-america-anche-batterie-ad-alta-capacita-per-la-rete-di-ricarica-ultraveloce-negli-usa/) a San Francisco, in collaborazione con Stable e Black&Veatch. La prima è la ex Diatom Robostics, azienda che ha come missione il reinventare la stazione di rifornimento, la seconda è una società di consulenza e progettazione attiva sin dal 2015 e con un fatturato da 2,5 miliardi di dollari.
L’obiettivo primario è costruire una stazione di rifornimento completamente robotizzata per le flotte di auto elettriche a guida autonoma, campi nei quali la vicina Silicon Valley è all’avanguardia. La stazione fornirà ricarica a 150 kW in corrente continua. Electrify America si occuperà degli aspetti che riguardano il collegamento alla rete e i sistemi di pagamento, Stable sovrintenderà l’intero progetto grazie alla propria competenza nel campo della robotica. Black&Veatch si occuperà infine dell’ingegnerizzazione del progetto.
Tali progetti assumono inoltre un valore più ampio alla luce dei nuovi accordi con Ford e che riguardano proprio l’auto elettrica e la guida autonoma. La rete di Electrify America potrebbe dunque essere funzionale anche per la nuova alleanza. I nuovi sistemi di rifornimenti robotizzati potrebbero essere utili per gli altri tipi di flotte (car sharing, veicoli commerciali, noleggio, ride sharing, etc) e le normali auto elettriche. La differenziazione dei sistemi di ricarica non soltanto per livello di potenza, ma anche per tipologia di servizio, contribuirà sicuramente alla creazione di una segmentazione all’interno di un mercato in piena evoluzione: da chi vuole risparmiare e vuole farsi tutto da solo fino al self service completamente automatizzato.
Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.
La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.
Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.
Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.
Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.
Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.
Attraversi l’Italia, quella dei tanti campanili, con la Mille Miglia, respiri adore di benzina di macchine meravigliose e senti il calore della gente ai lati delle strade che magari incitano di “dare motore”.
L’auto è viva
Allora non hai più alcun dubbio: l’automobile non è morta.
La passione per i motori, il futurista sogno della velocità non è svanito del tutto. Anzi. E questo deve far riflettere. In primo luogo l’Italia non è solo fatta grandi metropoli dove la mobilità deve essere razionale e razionalizzata. In secondo luogo, l’auto è mobilità ed è in questo senso uno strumento irrinciabile se vivi in un piccolo centro e lavori magari in un paese.
Viva l’auto
Nessuna mai potrà offrire servizi di car sharing tanto capillare fino a coprire territori cosi vasti. Ma non è solo questo: l’automobile è ancora passione, sogno, voglia di muoversi liberamente e fascino.
La sfida è declinare questi concetti in un mondo che cambia sulla spinta di una tecnologia dell’auto in profonda e radicale trasformazione.
Immaginare automobili elettriche prive di anima e appeal non ha senso perché sta solo cambiando il motore non il ruolo della macchina nelle nostre vite che resta centrale nonostante le possibilità nuove di utilizzo e condivisione.
Possedere un’auto indipendentemente dal suo powertrain resta dunque un piacere e una necessità.
La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.
Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.
Type 130 elettrica
La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.
Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.
La Lotus, il nome Omega e la General Motors
La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.
In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.
La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus
La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.
La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.
Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart
Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.
In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).
Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.
Purtroppo. Anzi si sono reincarnati in una nuova specie antropologica: gli eco talebani. Una categoria molto ampia che spazia dai vegani dell’auto dal portafogli gonfio che vanno in giro con una Tesla Model S agli econazi, i quali dopo aver sbloccato lo schermo dell’ “aifon” con la foto di Greta Thunberg attivano l’app per noleggiare un monopattino elettrico (anche se è più figo dire sharing che noleggio) e sfrecciare contromano e sui marciapiedi felici della loro (solo presunta) vita a emissioni zero.
Tanto loro abitano in centro città e lavorano a due passi.
Loro si possono permettere di pedalare sereni ma se piove poi magari usano la macchina diesel della zia o una vettura del car sharing (che peraltro inquina come le altre). Loro non vanno al lavoro prendendo la macchina e poi il treno, e la spesa la fanno solo online. Loro possono. Altri no.
Gli eco taliban vivono in un mulino bianco green.
E da bravi democratici detestano a morte tutti quelli che, per necessità o scelta conducono, una vita diversa usando una mobilità tradizionale ed economicamente sostenibile.
Il mondo reale è però ben diverso, più povero e più difficile.
È fatto di persone che comprano una Panda con rate di durata generazionale e con i 40mila euro che servono per comprare una elettrica “per tutti” mandano i figli all’università. Ed è ingiusto e insostenibile negare loro il diritto alla mobilità costringendoli a buttare via auto efficienti e poco inquinante come le Euro 4 in virtù di idee rivoluzionarie ed ecomilitanti come l’Area B di Milano.
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