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  • Volvo, anche in Cina la produzione è a impatto zero sul clima

    La Volvo anche in Cina produrrà presto con impatto zero dal punto di vista delle emissioni di CO2.

    Chi pensa che la sfida climatica sia una specie di “sfizio” europeo, invece che una priorità mondiale, farà bene a riflettere su questo nuovo elemento.

    Segnale cinese

    Anche la Cina ha capito benissimo quale sia il terreno di confronto per sfruttare nuove opportunità economiche del XXI secolo. Chi vuole vincere e crescere, deve avere tecnologie ed esperienza nell’abbattimento delle emissioni.

    Produzione Volvo Cina Daqing

    Di tutte le emissioni. Da quelle di CO2 e degli altri gas climalteranti, oggetto della grande attenzione e rivoluzione degli ultimi anni, a quelle inquinanti che soffocano gli abitanti delle comunità locali.

    Neutralità climatica

    L’impianto di produzione Volvo situato a Daqing, in Cina, è ora alimentato da elettricità neutra per il clima al 100%, come già l’altro grande stabilimento cinese della Casa automobilistica nella città di Chengdu, che ha realizzato lo stesso obiettivo l’anno scorso.

    Con l’aggiunta di Daqing, la rete di produzione globale di Volvo Cars è ora alimentata per quasi il 90% da elettricità neutra per il clima.

    Si avvicina l’obiettivo della Casa di azzerare l’impatto sul clima delle sue operazioni di produzione entro il 2025.

    Biomasse ed eolico

    L’impianto di Daqing, nella provincia di Heilongjiang, raggiungerà presto l’obiettivo delle zero emissioni aggiuntive di CO2 in atmosfera grazie ad elettricità generata da biomassa (83%) ed energia eolica (17%).

    Le emissioni annue di COdello stabilimento si ridurranno così di circa 34.000 tonnellate.

    Più specificamente, le centrali a biomassa che alimentano il sito di Daqing impiegano residui agricoli e boschivi di provenienza locale e sostenibile.

    “Per noi di Volvo Cars, la sostenibilità è importante tanto quanto la sicurezza”

    Ha spiegato Javier Varela, senior Vice President Volvo per le attività industriali e la qualità.

    Volvo produzione Cina Daqing

    Anche i fornitori

    La Volvo negli ultimi mesi ha iniziato a collaborare anche con i suoi fornitori locali, incoraggiandoli a seguire l’esempio e a passare a un’energia climaticamente neutra al 100%.

    Solo elettrico dal 2030

    L’obiettivo di produzione neutrale per il clima di Volvo rientra nel piano per il clima della Casa automobilistica, che è uno dei più ambiziosi nell’intero settore.

    Il fulcro del piano è rappresentato dall’ambizione della Volvo di diventare entro il 2030 un produttore di auto con una gamma di sole vetture con trazione elettrica al 100%.

    Volvo XC40 recharge ricarica

    CO2 neutral entro il 2040

    Ma il piano va oltre il contenimento delle emissioni allo scarico attraverso l’elettrificazione totale e cerca di contrastare le emissioni di carbonio anche attraverso un più ampio intervento sulle attività operative complessive e sulla catena di fornitura e attraverso il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali.

    A breve termine, questi e altri interventi puntano a ridurre l’impronta di carbonio del ciclo di vita di ogni auto del 40% tra il 2018 e il 2025.

    Entro il 2040, Volvo Cars intende trasformarsi in un’azienda a impatto neutro dal punto di vista climatico.

    Clicca qui e leggi Volvo sarà carbon neutral dal 2040, ma chi farà questi conti?

  • Zero Carbon Lithium, litio a impatto zero nel cuore dell’Europa

    C’è la possibilità di estrarre il litio ad impronta nulla di CO2 direttamente in Europa.

    Ci sarebbe vicina la Vulcan Energy Resources, società australiana che ha brevettato un processo denominato Zero Carbon Lithium e punta a inserirsi nel sempre più promettente mercato europeo delle batterie agli ioni di litio.

    Litio a zero CO2

    La Vulcan Energy Resources ha messo a punto un modo per annullare le emissioni di CO2 originate dall’estrazione del litio.

    Il litio viene estratto da una salamoia geotermica e il calore stesso dell’acqua in cui sono disciolti i sali dai quali ricavare l’elemento chimico (indispensabile per le attuali batterie della automobili) viene utilizzato per produrre tutta l’energia necessaria.

    Geotermia ed energia

    In questo modo si può quindi produrre, attraverso una centrale geotermica, l’energia necessaria all’intero processo. Il ciclo prevede il prelievo delle acque geotermali a 165 gradi.

    Le acque sono utilizzate per alimentare le turbine di una centrale geotermica e per estrarre il litio.

    Alla fine, l’acqua viene reimmessa nella falda a una temperatura di 65 gradi.

    Zero Carbon Lithium
    Dal cloruro all’idrossido di litio

    Il processo non comporta l’utilizzo di idrocarburi, nessuna emissione di gas e di sostanze tossiche.

    Secondo la Vulcan Energy Resources ci sarebbe energia in abbondanza per portare a compimento il processo chimico che dal cloruro di litio consente di ottenere l’idrossido di litio, necessario a chi produce celle e batterie.

    Efficienza dal suolo

    Lo Zero Carbon Lithium utilizza in modo molto efficiente le materie prime e basse quantità di reagenti (principalmente carbonato di sodio).

    Sarebbe dunque sostenibile e anche economico rispetto ai due metodi principali ovvero l’estrazione mineraria da roccia e da soluzione salina.

    Zero Carbon Lithium
    Il duro lavoro nelle miniere

    Il primo ha un costo di estrazione pari a 3.400 dollari a tonnellata e ci vogliono 8-9 tonnellate di spodumene per una di idrossido di litio.

    Per la raffinazione occorre aggiungere 3.000 dollari. È un metodo ad alta intensità di costo, di energia e di sostanze chimiche, dunque di rifiuti da gestire.

    Nell’acqua salata

    Il secondo è molto più economico per la raccolta della materia prima (700 dollari), ma ci vogliono 3.500 dollari per ricavare il carbonato di litio e altri 2.000 dollari per ricavare l’idrossido di litio.

    Anche qui, a fare la differenza sono i costi legati all’energia, all’acqua e ai reagenti chimici.

    Zero Carbon Lithium
    Il consumo delle risorse

    L’estrazione comporta inoltre un elevato consumo di territorio per lo scavo delle miniere. Ricavare il litio da soluzione salina per evaporazione invece richiede grandi quantità d’acqua ed è utilizzata proprio in Sudamerica, in zone desertiche o siccitose dove l’acqua è un bene prezioso e che andrebbe preservato.

    Costa la metà

    Il metodo Zero Carbon Lithium invece costerebbe 1.949 dollari a tonnellata per l’estrazione e 1.200 euro per l’elettrolisi portando il totale a meno di 3.150 dollari. Dunque la metà o meno rispetto agli altri e con un impatto per l’ambiente enormemente inferiore. Senza contare i costi derivanti dalla CO2.

    Zero Carbon Lithium

    I numeri dello studio, ricavati utilizzando il Mininviro Lifecycle Assessment, sono eloquenti:

     CO2/kgAcqua (m3)Suolo (m2)Costo per tonnnellata
    Estrazione mineraria15.0001704646.500
    Soluzione salina5.0004693.1245.872
    Zero Carbon Lithium08063.140
    Per un milione di auto elettriche

    L’estrazione e la produzione del litio provoca emissioni di CO2 pari a 1,05 miliardi di tonnellate di CO2, ovvero l’equivalente di Regno Unito, Francia e Italia messi insieme. La soluzione Vulcan non sarebbe applicabile ovunque e riguarda un solo impianto di produzione, comunque sufficiente per un milione di auto elettriche all’anno.

    Zero Carbon Lithium
    Da 675 a meno 238

    Il vantaggio per i costruttori sarebbe enorme: il litio pesa infatti su ogni auto elettrica con una batteria da 50 kWh per 675 kg di CO2.

    Con il metodo ZCL si passerebbe ad un saldo negativo di 238 kg da spendere in altri segmenti della complessa catena del valore guardando verso l’obiettivo UE di essere CO2 neutral entro il 2050.

    Cambiare la geografia del litio

    Ci sono poi altri vantaggi strategici e geopolitici. Il litio non arriverebbe più dalla Cina estraendolo dai semilavorati provenienti da Australia e Sudamerica.

    A partire dal 2024 il litio Made in Germany potrebbe arrivare da Offenburg, alta valle del Reno, nel land del Baden-Württenberg, a pochi chilometri dal confine francese e da Strasburgo.

    Zero Carbon Lithium
    Nel cuore dell’industria automotive

    Parliamo dunque del cuore dell’Europa, non distante da Stoccarda, Monaco e Ingolstadt e in grado di raggiungere una via d’acqua fondamentale come il Reno.

    In meno di 3 ore di macchina ci sono altri stabilimenti PSA, Daimler e Renault su suolo francese e siti già pronti per gigafactory come quella SVolt da 24 GWh di Überherrn.

    California, stessa idea

    Il progetto Zero Carbon è simile a quello che sta portando avanti la Berkshire Hathaway presso il lago Salton in California.

    Tra gli investitori del progetto (2,5 miliardi di dollari) c’è Warren Buffett e la speranza è di estrarre 90.000 tonnellate di litio L’obiettivo è Tesla e tutta la nascente nuova industria automotive elettrica.

    Zero Carbon Lithium
    E se avessimo tutto sotto i piedi?

    Secondo VER l’Unione Europea ha un potenziale estrattivo di 181 mg per litro di soluzione salina, pari a quello degli USA e ben superiore ai 75 mg/litro del Canada.

    Quindi, noi cammineremmo sul petrolio del futuro e avremmo la possibilità di estrarlo in modo economico e sostenibile per l’ambiente.  

    Il fattore speculativo

    Intanto il progetto della Vulcan Energy Resources ha fatto impennare il suo valore in borsa. Dai 22 centesimi australiani del I giugno 2018 è arrivata ai 2,76 dollari al 31 dicembre 2020 per poi impennarsi dopo la pubblicazione dello studio fino a 9,89. In 12 mesi ha aumentato il proprio valore di 45 volte.

    Zero Carbon Lithium
    Grandi idee, piccoli capitali

    La sua capitalizzazione è pari a circa 400 milioni di euro, decisamente troppo poco per finanziare il progetto Zero Carbon Lithium che ha bisogno di 2,25 miliardi di euro. Parte potrebbe essere finanziata dall’Unione Europea e per questo è già in corso l’istruttoria presso la Banca Europea per gli Investimenti.

    L’UE e le case automobilistiche

    Gli investitori potenziali potrebbero essere anche gli stessi costruttori. Nel business plan ci sono guadagni per 157 milioni di euro all’anno. Dunque ci potrebbe essere un ritorno sia per la collettività sia strategico visto che l’approvvigionamento del litio appartiene attualmente per l’80% alla Cina.

    Zero Carbon Lithium
    Le emissioni zero vere

    I costruttori accorcerebbero la catena di investimento e ci sarebbe un ritorno di immagine dal punto di vista sociale ed etico. L’auto elettrica oggi è percepita come un danno per l’industria e il benessere di tutti oltre che come l’inizio di nuove forme di sfruttamento umano e del territorio e un modo per azzerare le emissioni solo apparente. In sintesi: l’auto elettrica sarebbe uno sforzo inutile se non dannoso.

    Tra business e progresso

    In gioco c’è il business rappresentato dal più grande mercato del litio del mondo. La UE infatti nel 2023 raggiungerà da sola il consumo di idrossido litio di tutto il mondo registrato nel 2020.

    Questo vuol dire che tutti gli specialisti del settore assegnano al nostro Continente per il futuro un ruolo di guida nella nuova mobilità. E che lo farà facendo valere i propri valori attraverso il progresso scientifico, industriale e economico e sociale.  

    Unione Europea bandiera
  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero
  • Volvo sarà carbon neutral nel 2040, ma chi farà questi conti?

    Come si fa ad essere carbon neutral entro il 2040? Ce lo dice Volvo che ha annunciato di voler raggiungere questo ambizioso traguardo pochi giorni dopo aver diffuso le foto i dati relativi alla XC40, il suo primo modello elettrico. Entro il 2025 Volvo vuole che il 50% delle proprie vendite sia a batteria, abbattendo della stessa entità le emissioni allo scarico e del 40% la loro impronta di CO2.

    Håkan Samuelsson

    La catena è da controllare

    «Stiamo trasformando la nostra compagnia attraverso azioni concrete non con gesti simbolici – ha dichiarato Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars – per questo ci stiamo dedicando a tutto quello che controlliamo, sia le nostre attività sia le emissioni allo scarico delle nostre vetture. E ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro».

    Ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro

    CO2, la comunicazione non si azzera

    Nel 2025 Volvo conta di ridurre del 25% le emissioni collegate al catena di fornitura, di usare sulle proprie vetture il 25% di plastica riciclata e di ridurre della stessa entità le emissioni di CO2 generate dal totale delle attività, incluse la fabbricazione e la logistica. Altrettanto interessante è che Volvo, prima di metterla in commercio, comunicherà l’impronta di CO2 media della XC40 Recharge e farà lo stesso per ogni suo modello in futuro.

    Infografica Volvo total carbon footprint

    Il calcolo delle complessità

    Dunque, anche con l’avvento delle vetture elettriche, non si esaurirà la comunicazione sulle emissioni dei gas climalteranti. Anzi, si sposterà su un piano superiore, assai meno tangibile per il cliente. I metodi di calcolo dell’impronta di CO2 sono infatti enormemente più complessi. Il numero di fattori da considerare infatti è infinitamente superiore e, oltre al loro singolo apporto, sono da considerare le loro interrelazioni.

    Gamma Volvo

    Neutrali sulla parola

    Ma la cosa più difficile sarà la comparazione dei vari dati visto che differenti saranno i metodi utilizzati. La Volkswagen ha dichiarato che ogni ID.3 sarà carbon neutral e che il gruppo lo sarà nella sua interezza nel 2050. Considerando lo stesso arco temporale, aziende come Toyota e Mazda ritengono impossibile raggiungere lo zero e si accontentano di ridurre l’impronta del 90%. Altrettanto prudente è Volvo che implicitamente ammette che la XC40 elettrica non è ad impatto zero. Resta da vedere se al netto o al lordo di altre attività di compensazione.

    Volvo total carbon footprint

    Punti di vista (troppo) differenti

    Lo dice il primo costruttore ad aver annunciato un programma l’abbandono definitivo dei motori a combustione interna. Già da ora inoltre appare ben diversa la valutazione dell’impatto ambientale creato dalle batterie da parte dell’industria tedesca (più benevola) e di quella giapponese (più cauta, per non dire severa). È evidente, che in questi metodi c’è già l’influenza di fattori industriali e politici. Le domande dunque sono due. La prima è: chi farà questi conti? La seconda è: chi si preoccuperà di creare uno standard unico affinché le istituzioni e i clienti possano fare le loro valutazioni? La lezione del dieselgate deve averci insegnato che questi dati non possono essere frutto di autocertificazioni da parte delle case. E Si spera di avere una risposta chiara entro il 2040.

    Volvo stabilimento