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  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • INDUSTRIA DELLE BATTERIE. L’ITALIA DOV’E’?

    Chi oserà sfidare Tesla?
    Sono in molti a volerlo fare consapevoli del fatto che il marchio di Palo Alto è oramai il riferimento per immagine e tecnologia per i veicoli elettrici, compresi i marchi premium più blasonati.

    Dal punto di vista industriale, nella produzione di batterie la sfida arriva dalla coreana SK Innovation.

    L’azienda coreana, dopo l’annuncio dell’investimento di 1,67 miliardi di dollari per un nuovo impianto nella contea di Jackson, nello stato americano della Georgia, per una capacità annuale di 10 GWh, sta riconsiderando i propri piani e, secondo quanto dichiarato dal suo CEO Jun Kim, sta valutando di triplicare il proprio impegno finanziario sul suolo americano portando l’investimento a 5 miliardi di dollari.

    Numeri che significano una sfida bella e buona verso la gigafactory di Tesla nel Nevada (35 GWh nel 2018) e verso l’altro grande player mondiale, la cinese CATL che prevede di salire a 50 GWh entro il 2020 quando la casa americana dovrebbe arrivare a 105 GWh, con l’onnipresente supporto di Panasonic.

    Gli acquirenti maggiori di SK sono la Daimler e la Hyundai che posseggono siti produttivi negli USA: Mercedes e Hyundai in Alabama e Kia proprio in Georgia.

    I tedeschi hanno già inoltrato ordini per 20 miliardi di euro in celle ai propri fornitori, tra questi anche SK Innovation che, per fronteggiare la domanda crescente, vuole raddoppiare la capacità del proprio impianto domestico di Seosan (150 km a Sud di Seoul) da 2 a 4 GWh.

    Ed è in costruzione uno stabilimento anche in Ungheria 7,5 GWh.

    Dunque USA, Cina, Corea e Giappone vogliono essere della partita dal punto di vista industriale.

    E l’Europa? La questione è stata già posta dal governo tedesco che, strategicamente, ha chiesto ai costruttori di consorziarsi per la nascita di una gigafactory mettendo a disposizione un miliardo di euro.

    L’obiettivo è favorire il sorgere di una filiera che si trova in una fase di piena costruzione e della quale dovrà fare parte anche il riciclaggio delle batterie, non solo per il litio che contengono, ma anche per altri materiali preziosi come il cobalto.

    Una partita che potrebbe interessare l’Italia, ma che non sembra attualmente al centro delle politiche industriali. Né tantomeno dell’attenzione politica.

    Invece dovrebbe esserlo, se davvero vogliamo che l’automobile rimanga un elemento fondamentale del nostro sistema produttivo dobbiamo ricongiungerla al mondo della ricerca e dell’innovazione.