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  • Mini Cooper elettrica, scusate il ritardo

    La Mini abbraccia l’elettrico e lancia ufficialmente il suo primo modello a emissioni zero, la Mini Cooper SE con carrozzeria hatchback 3 porte che sarà prodotta ad Oxford dal novembre prossimo e consegnata da marzo 2020 con un prezzo di listino fissato in 33.900 euro. La Mini Cooper SE è il secondo modello elettrificato dopo la Countryman ibrida plug-in ed è parte del piano di BMW Group che prevede 25 modelli elettrificati entro il 2023.

    Leggi qui l’articolo sui piani di BMW per l’elettrificazione, anticipati dal 2025 al 2023

    Ritardo elettrico e cambio al vertice Bmw

    Alcuni osservatori stabiliscono una precisa connessione tra la presentazione della Mini Cooper SE, l’aggiornamento dei piani sull’elettrificazione di BMW e il contemporaneo annuncio del mancato rinnovo all’attuale amministratore delegato, Harald Krüger.

    Tutto è avvenuto in pochi giorni e potrebbe avere un unico significato: la conduzione attuale non aveva fiducia nell’elettrificazione, almeno non abbastanza per le opportunità e le necessità che si sono delineate successivamente.

    Tra quest’ultime, la possibilità di produrre la Mini elettrica e la BMW X3 elettrica anche all’ombra della Grande Muraglia. Sta di fatto che la Cooper SE in vendita dal 2020 ha una tecnologia inferiore ad un’auto elettrica dello stesso gruppo (e dalle dimensioni simili) nata 7 anni prima visto che è costruita in alluminio e fibra di carbonio. E arriva ben oltre la metà del ciclo di vita del modello.

    Tutto fa pensare che questa Mini elettrica fosse pronta da molto prima, che ora rappresenti un passaggio necessario per abbattere le emissioni del Gruppo e che la “vera” Mini elettrica, quella davvero compiuta, la vedremo tra un paio di anni.

    Mini Cooper SE

    Elettrica, ma quasi non si vedE

    Vediamo di analizzare il nuovo modello, a cominciare dallo stile e dalla denominazione. Una Mini non può, per definizione, offrire rivoluzioni. La personalizzazione è affidata soprattutto al giallo utilizzato per i gusci dei retrovisori, sui cerchi dal design originale e per la calandra, che è stata chiusa. Per migliorare l’aerodinamica, il fondo della vettura è stato sigillato. Gialla è anche la E stilizzata che ricorda una spina e la luce che pulsa intorno al cursore di avviamento al centro della consolle. La denominazione Cooper SE è identica a quella della Countryman ibrida plug-in a trazione integrale All4. Forse andava pensato qualcosa di diverso, sia per sottolineare la novità sia per differenziare comunque due varianti e altrettanti livelli di elettrificazione. In modo più banale, sarebbe stato meglio denominarla “Electric” o “E” così da rendere la comunicazione più immediata, soprattutto sui social.

    Mini Cooper SE

    Lo spazio è salvo, il baricentro sta meglio

    Una Mini E in realtà è già esistita. Nel 2008 fu presentata al Salone di Los Angeles. Fu prodotta in oltre 600 esemplari per essere offerta in leasing dapprima a Los Angeles e New York e poi anche in altri paesi. L’ultimo atto della sua esistenza fu l’impiego nella flotta di servizio alle Olimpiadi di Londra del 2012. Aveva un motore da 150 kW e una batteria da 35 kWh, così ingombrante da azzerare sia il bagagliaio sia i sedili posteriori. La nuova Mini elettrica mantiene inalterate sia l’abitabilità interna sia il bagagliaio (211-731 litri) grazie alla batteria alloggiata a T, parte sotto il sedile posteriore e parte nel tunnel. L’accumulatore è lo stesso della BMW i3 con una capacità di 32,6 kWh (28,9 kWh effettivi) e composta da 96 celle prismatiche ripartite in 12 moduli da 8 e fornite dalla cinese CATL, azienda con la quale BMW ha un contratto di fornitura per 4 miliardi di euro. La massa è di 1.365 kg, 145 in più rispetto alla Cooper S, ma è ripartita meglio tra gli assali. Il baricentro, nonostante l’aumento di altezza di 18 mm è più basso di 30 mm: un’enormità che fa ben sperare per la tutela del “kart feeling”.

    Mini Cooper SE e Mini E

    Basi molto profonde, forse troppo

    L’impressione generale è che gli ingegneri abbiano voluto preservare al massimo l’equivalenza della elettrica con le altre versioni. Il prezzo è però un’autonomia di 235-270 km, meno di quanto offerto da altre auto elettriche come la Peugeot e-208 che ha 50 kWh, 340 km e la ricarica fino a 100 kW. La Mini si ferma invece a 50 kW e, per quella a corrente alternata, arriva a 11 kW quando un’altra cittadina come la Smart arriva a 22 kW. Anche il motore da 135 kW è lo stesso della i3S così come l’elettronica di controllo. Vero è che si tratta di un’auto urbana e le sinergie sono fondamentali, ma da una Mini era forse lecito attendersi qualcosa di più nuovo ed eccitante. Stiamo parlando di un’auto nata nel 2014 che prende in prestito tecnologie dalla i3 nata nel 2013, ma più di 11 anni fa doveva fare da apripista per l’elettrificazione dell’intero gruppo. È evidente che, dopo la prima e unica BMW elettrica, qualcosa si è fermato.

    Mini Cooper SE spina

     

    Brillantezza, efficienza e mobilità

    La Mini Cooper SE raggiunge 150 km/h (autolimitati) e accelera da a 60 km/h in 3,9 s. e da 0 a 100 in 7,3 s. Molto interessante il consumo: da 13,2 a 15 kWh/100 km, a seconda della dotazione, sintomo di un’ottima efficienza generale anche grazie alla presenza della climatizzazione a pompa di calore. La i3 parte da 13,1, la Smart EQ da 13,9, la Peugeot e-208 è annunciata per 14,7, la Hyundai Kona Electric da 39 kWh dichiara 13,5 kWh/100 km. Il guidatore potrà scegliere tra 4 modalità di guida (Mid, Sport, Green e Green+) e 2 livelli di recupero di energia: uno basso da 0,12 m/s2 e l’altro da 0,19 m/s2, talmente intenso da permettere il cosiddetto “one pedal drive”, ovvero la gestione di accelerazione e decelerazione senza usare i freni. Per il rifornimento dalle colonnine, c’è la tessera Charge Now (2.800 punti di ricarica in Italia) mentre installare la wallbox da 11 kW a casa costa 1.330 euro più i 599 per il sopralluogo e l’istallazione.

    Mini Cooper SE

    Prezzo da Mini, meno la tecnologia

    Il prezzo è di 33.900 euro che, con il bonus massimo di 6.000 euro, scende a 27.900 poco più dei 27.550 della Cooper S con motore 2 litri a benzina da 192 cv, ma senza i 2.000 euro necessari per il cambio automatico. Anche nel Regno Unito c’è un vantaggio simile di prezzo grazie al plug-in grant che regala 5.000 sterline portando il prezzo netto a 24.400 (circa 27.200 euro). Tirate le somme, la nuova Mini elettrica ha un prezzo favorevole in rapporto alla sua gamma, ma sfavorevole se la pietra di confronto è l’autonomia. Appartiene ad un marchio premium però, carte alla mano, non ha novità né caratteristiche superiore a quelle di modelli dal brand “mainstream”. Però è una Mini. E questo avrà il suo peso.

  • Toyota anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota accelera e anticipa gli obiettivi dell’elettrificazione di 5 anni rispetto a quanto annunciato alla fine del 2017.

    Il traguardo dei 5,5 milioni di veicoli elettrificati venduti, tra cui un milione ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno, arriverà nel 2025 e non nel 2030, come inizialmente preventivato.

    Lo ha annunciato nel corso di una lunga presentazione Shigeki Terashi, membro del consiglio di amministrazione e responsabile di molte cose tra cui i progetti avanzati, i sistemi di propulsione e di ZEV Factory, la divisione dedicata espressamente all’auto elettrica.

    Giappone capitolo speciale

    La strategia è chiaramente definita in tutte le sue fasi e in tutto il ciclo, dall’approvvigionamento passando per i 10 modelli elettrici previsti entro il 2025 fino allo smaltimento delle batterie, ma senza rivelare tutti i dettagli. La prima cosa chiara è la differenziazione tra Giappone e il resto del mondo. L’obiettivo è rendere popolare l’auto elettrica secondo un modello di business sostenibile.

    Per il mercato interno le Tre Ellissi vede modelli ultracompatti e i cosiddetti “walking area BEV” a partire dal 2020.

    Nel primo caso si comincia con un’auto lunga 2,5 metri e 100 km di autonomia e con l’i-Road, un triciclo che si inclina in curva e che è in sperimentazione da 4 anni anche in Europa, a Grenobole, all’interno di un progetto denominato Ha-Mo. Nel secondo caso sarà un mezzo a 2 ruote da 14 km con un tempo di ricarica di 2,5 ore e una velocità massima di 10 km/h. I clienti saranno i più giovani e gli anziani, una fascia di popolazione sempre più grande nel Sol Levante e che già costituisce un problema sociale. A loro saranno dedicati due prodotti nel 2021: una carrozzetta a 3 ruote e un’assistente da agganciare alla sedia a rotelle.

    Toyota vuole accreditarsi come la mobility company che mette tutti in grado di muoversi.

    La nuova piattaforma e-TNGA

    Per il resto del mondo, Toyota ha mostrato i prototipi di 6 prodotti nel cui sviluppo saranno coinvolti anche Daihatsu, Suzuki e Subaru con la quale sta lavorando per la piattaforma modulare e-TNGA. Curiosamente, tra i marchi citati manca Mazda con la quale Toyota aveva avviato già nel 2017 lo sviluppo di una nuova piattaforma per auto elettriche insieme a Denso.

    La e-TNGA permette di avere uno o due motori, la trazione anteriore, posteriore o integrale, 5 misure di passo, variare la larghezza e gli sbalzi della carrozzeria ospitando batterie di diversa capacità. A questo proposito, oltre alla Panasonic e alla Primearth EV Energy (joint-venture tra le stesse Toyota e Panasonic), Toyota ha rivelato di avere come partner anche GS Yuasa, Toshiba e Toyota Industries.

    Ma la sorpresa è che ci sono anche i giganti cinesi BYD e la CATL con i quali sostenere lo sviluppo del business dell’auto elettrica in Cina partendo da 2 modelli: la C-HR e la Izoa, ma in preparazione c’è anche la Rhombus, un veicolo con carrozzeria a uovo e 4 posti disposti a rombo.

    I nuovi partner ampliano anche l’approvvigionamento degli accumulatori il cui fabbisogno è destinato a crescere di 20 volte dal 2018 al 2025. Anche in questo caso manca un pezzo forte: le batterie allo stato solido che dovrebbero apparire su un modello di serie già alla fine del 2020.

    Guarda qui il VIDEO del concept Toyota RHOMBUS

    Quell’insolita fretta

    Se l’avarizia di dettagli è quella di sempre, a stupire sono i tempi. Toyota infatti è solitamente molto cauta nel rivelare i propri programmi e ancora di più nella stima dei tempi che riguardano la diffusione di una tecnologia.

    La Prius, presentata nel 1997, doveva essere prodotta in mille esemplari. Dopo 20 anni l’ibrido ha contagiato quasi tutti i modelli del gruppo, sono stati prodotte oltre 13 milioni di unità e ha un mercato sempre più ampio.

    Sorprende dunque che la Casa di Nagoya abbia convocato appositamente una conferenza e abbia anticipato di 5 anni i target di elettrificazione proprio mentre altri costruttori si accorgono che l’auto elettrica è un compito alquanto difficile da svolgere e che la realtà è ben diversa dagli annunci, anche se attentamente pianificata.

    Ora occorre vedere come tale strategia sarà dispiegata in Europa e in Italia.

  • Toyota e Panasonic nuova joint-venture per le batterie al litio

    Toyota e Panasonic diventeranno presto ancora più intimi per le batterie grazie ad una nuova joint-venture sulle batterie al litio che dovrebbe diventare realtà nel 2020 ridisegnando la mappa di un settore industriale che sta attraversando una fase di espansione esplosiva in vista della massiccia elettrificazione della mobilità.

    Già nel dicembre 2017 le due aziende avevano fatto sapere che stavano investigando sulla possibilità di una nuova partnership e hanno confermato questa intenzione il 22 gennaio scorso.

    La nuova joint-venture non ha ancora un nome, si sa però che sarà stabilita entro la fine del 2020, sarà partecipata al 51% da Toyota e al restante 49% da Panasonic e avrà come oggetto lo sviluppo e la produzione di batterie agli ioni di litio con celle prismatiche, al litio allo stato solido e le altre di futura generazione.

    Saranno coinvolte in tutto 3.500 persone tra operai, ingegneri e management, provenienti dalle due aziende e saranno dislocate sia in Giappone, sia in Cina.

    Il sodalizio tra Toyota e Panasonic per le batterie delle auto elettriche risale a circa 25 anni e ha radici personali oltre che industriali: la famiglia Toyoda e la famiglia Matsushita (fondatrice e controllante dell’allora Matsushita Electric Industrial) vantano infatti un’amicizia di vecchia data.

    Il primo frutto fu la prima Toyota RAV4 EV del 1995 prodotta meno di 1.500 esemplari, ma il punto di svolta industriale arrivò nel 1997 con l’arrivo della prima Toyota Prius.

    Anche in quel caso la batteria al Nichel-Idruri metallici fu fornita dalla Panasonic e così è stato per tutte le ibride del gruppo.

    Attualmente, tra Panasonic e Toyota esiste un doppio canale di fornitura: uno parte dalla stessa Panasonic e l’altro dalla Primearth EV Energy (PEVE), joint-venture nata nel 1996 nella quale la Casa di Nagoya possiede attualmente l’80,5%.

    Si tratta dunque di un’azienda nata ad uso e consumo delle Tre Elissi mentre la Panasonic serve altri costruttori, tra cui Tesla, fornendo principalmente celle.

    Toyota invece riceve dai suoi fornitori batterie al Ni-Mh e agli ioni di litio, complete anche del sistema di gestione.

    La nuova joint-venture diventerà dunque il terzo fornitore di Toyota e servirà anche altri costruttori imparentati o alleati con Nagoya – Subaru, Mazda e anche Suzuki – con l’obiettivo di trovare però altri clienti e di farlo dove l’auto elettrica ha il mercato più ampio e la realtà industriale più forte per le batterie, ovvero la Cina.

    Tale modello di business ricorda quello di AESC, joint-venture nata una decina di anni fa tra Nissan e NEC e che aveva la missione di essere il fornitore delle batterie, oltre che per l’alleanza Nissan Renault, anche per altre case.

    L’AESC si è rivelata poco efficace  finendo lo scorso agosto nelle fauci della cinese CATL, destinata a diventare il gigante mondiale delle batterie.

    Per Toyota ci sono un’opportunità di business, la necessità di difendere il vantaggio competitivo dato da 5 lustri e 13 milioni di auto elettrificate messe su strada e infine mantenere un rapporto di privilegio con un partner tecnico storico che, dal canto suo, ha l’esigenza di raggiungere una massa critica molto più ampia per mantenere la propria posizione di leader sul mercato.

  • INDUSTRIA DELLE BATTERIE. L’ITALIA DOV’E’?

    Chi oserà sfidare Tesla?
    Sono in molti a volerlo fare consapevoli del fatto che il marchio di Palo Alto è oramai il riferimento per immagine e tecnologia per i veicoli elettrici, compresi i marchi premium più blasonati.

    Dal punto di vista industriale, nella produzione di batterie la sfida arriva dalla coreana SK Innovation.

    L’azienda coreana, dopo l’annuncio dell’investimento di 1,67 miliardi di dollari per un nuovo impianto nella contea di Jackson, nello stato americano della Georgia, per una capacità annuale di 10 GWh, sta riconsiderando i propri piani e, secondo quanto dichiarato dal suo CEO Jun Kim, sta valutando di triplicare il proprio impegno finanziario sul suolo americano portando l’investimento a 5 miliardi di dollari.

    Numeri che significano una sfida bella e buona verso la gigafactory di Tesla nel Nevada (35 GWh nel 2018) e verso l’altro grande player mondiale, la cinese CATL che prevede di salire a 50 GWh entro il 2020 quando la casa americana dovrebbe arrivare a 105 GWh, con l’onnipresente supporto di Panasonic.

    Gli acquirenti maggiori di SK sono la Daimler e la Hyundai che posseggono siti produttivi negli USA: Mercedes e Hyundai in Alabama e Kia proprio in Georgia.

    I tedeschi hanno già inoltrato ordini per 20 miliardi di euro in celle ai propri fornitori, tra questi anche SK Innovation che, per fronteggiare la domanda crescente, vuole raddoppiare la capacità del proprio impianto domestico di Seosan (150 km a Sud di Seoul) da 2 a 4 GWh.

    Ed è in costruzione uno stabilimento anche in Ungheria 7,5 GWh.

    Dunque USA, Cina, Corea e Giappone vogliono essere della partita dal punto di vista industriale.

    E l’Europa? La questione è stata già posta dal governo tedesco che, strategicamente, ha chiesto ai costruttori di consorziarsi per la nascita di una gigafactory mettendo a disposizione un miliardo di euro.

    L’obiettivo è favorire il sorgere di una filiera che si trova in una fase di piena costruzione e della quale dovrà fare parte anche il riciclaggio delle batterie, non solo per il litio che contengono, ma anche per altri materiali preziosi come il cobalto.

    Una partita che potrebbe interessare l’Italia, ma che non sembra attualmente al centro delle politiche industriali. Né tantomeno dell’attenzione politica.

    Invece dovrebbe esserlo, se davvero vogliamo che l’automobile rimanga un elemento fondamentale del nostro sistema produttivo dobbiamo ricongiungerla al mondo della ricerca e dell’innovazione.