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  • Propulsione al plasma, sfida tra MIT di Boston e Wuhan per il motore del futuro

    Propulsione al plasma, ecco la soluzione per riuscire a costruire gli apparentemente impossibili aerei a zero emissioni.

    Cos’è il plasma

    Il plasma è uno stato della materia molto comune e presente costantemente nella nostra vita quotidiana, visto che ne è ricca l’attività solare. Oltre il 99% dell’Universo visibile, formato da stelle e spazi interstellari, è costituito da plasma.

    Nubi di Plasma sul Sole

    Anche uno strato importante dell’atmosfera terrestre, la ionosfera, è caratterizzato dalla presenza di plasma.

    Il plasma è protagonista di molti aspetti della ricerca fisica moderna e contemporanea.

    Un plasma è un gas ionizzato costituito da una miscela quasi-neutra di elettroni liberi, ioni (atomici o molecolari) e specie neutre interagenti tra di loro.

    Il quarto stato della materia

    Comunemente definito come il quarto stato della materia, il plasma non è però raggiunto dai gas attraverso una transizione di fase.

    La transizione di fase in senso termodinamico tra stato solido, liquido e gassoso avviene infatti a precise condizioni di pressione e temperatura, mentre la formazione di plasma a partire da un gas avviene gradualmente all’aumentare della temperatura.

    Propulsione al plasma al MIT di Boston

    Il gruppo di ricerca del MIT sulla propulsione elettrica applicata all’aeronautica cerca soluzioni alternative all’attuale utilizzo dei combustibili fossili negli aeroplani di tutto il mondo, estremamente inquinante e impattante dal punto di vista dei cambiamenti climatici.

    L’ambito di ricerca relativo alla propulsione al plasma ha portato all’ottenimento di un risultato storico per l’aviazione.

    Propulsione al plasma aereo MIT stato solido

    L’aereo senza parti in movimento

    Il progetto del MIT è estremamente ambizioso e apre un capitolo inesplorato e secondo molti impossibile del volo in atmosfera.

    Il volo allo stato solido ha dimostrato di poter funzionare nello spazio con la sonda Dawn della NASA, utilizza per raggiungere gli asteroidi Vesta e Cerere del Sistema Solare nello scorso decennio.

    Sonda Dawn propulsione al plasma

    Vento ionico

    Il prototipo messo a punto dal MIT però va in un territorio inesplorato e porta sulla Terra, all’interno dell’atmosfera, la possibilità di volare soltanto attraverso la creazione di un vento ionico. Il vento ionico è ottenuto grazie alla generazione di plasma con una forte differenza di potenziale elettrico e senza parti in movimento.

    Aereo MIT propulsione al plasma vento ionico

    Il prototipo ha una massa di circa 2,268 kg comprensiva delle batterie al litio polimeriche ospitate nella fusoliera e un’estensione alare di cinque metri.

    La potenza del sistema elettrico di bordo è di 400 Watt, con differenze di potenziale – capaci di creare il vento ionico alla base della dinamica di volo – di 40.000 Volt.

    Il primo volo allo stato solido della storia

    Il primo volo della storia aeronautica mondiale di un aereo con propulsione al plasma, senza parti in movimento, avviene nella grande palestra del DuPont Athletic Center del Massachusetts Institute of Technology di Boston.

    Il volo del prototipo messo a punto dal professor Steven Barrett, direttore del Laboratorio per l’aviazione e l’ambiente del MIT, e dai suoi colleghi di diversi laboratori coinvolti nell’impresa, è lungo 60 metri -la massima lunghezza consentita dalla palestra – e viene ripetuto dieci volte con caratteristiche simili.

    Come funziona il prototipo del MIT

    Prpulsione al plasma descrizione aero MIT

    Il vento ionico che si dimostra capace di sostenere il volo del prototipo è ottenuto generando plasma grazie alla differenza di potenziale tra un primo filo caricato a +20.000 Volt e un secondo che invece è a -20.000 Volt.

    Questo permette di sottrarre elettroni alle molecole di azoto naturalmente presenti in atmosfera e di ionizzarle, inducendo la loro forte attrazione da parte dell’elettrodo negativo.

    Propulsore al plasma vento ionico

    Il flusso crea un vero e proprio vento ionico, capace di trasportare con sé le molecole d’aria con le quali entra in contatto nella migrazione. Le molecole d’aria vengono spinte verso il profilo alare e permettono l’ottenimento di una portanza e il volo dell’aereo.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulla rivista scientifica Nature: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion.

    Propulsione al plasma all’Institute of Technological Sciences di Wuhan in Cina

    La sfida per il raggiungimento della propulsione al plasma in atmosfera per uso aeronautico è stata raccolta immediatamente dai ricercatori di Wuhan in Cina.

    ITS Wuhan logo propulsione al plasma

    La megalopoli dello Hubei è diventata famosa nel mondo come luogo di origine della pandemia mondiale di Coronavirus.

    Si tratta di un centro di grande importanza dal punto di vista scientifico e tecnologico ed è sede dell’eccellente ITS – Institute of Technogical Sciences.

    Aerei jet senza combustibili fossili

    Il gruppo del professor Jau Tang dell’ITS di Wuhan punta su una soluzione completamente diversa rispetto a quella del MIT di Boston.

    In questo caso non si crea un vento ionico per sostenere il volo ma si ottiene un vero e proprio sistema con propulsione a getto, simile nella fisica del volo a quella degli aerei attuali turbo-jet.

    Il getto, quindi, è la vera chiave della tecnologia cinese. Questo perchè la potenza ottenuta, secondo la pubblicazione dei risultati a firma di Jau Tang, Dan Ye e Jun Li sulla rivista scientifica AIP Advances, è molto superiore a quella del prototipo americano.

    Propulsione al plasma getto su mano

    Confronto tra le soluzione MIT Boston vs Wuhan

    La soluzione del MIT, secondo i calcoli cinesi, garantisce una portanza di 6 N/kW e permette di raggiungere una pressione di 3 N/m2.

    Mentre la tecnologia sviluppata a Wuhan dimostra già nel prototipo una spinta di 10 Newton con 400 Watt di potenza, utilizzando un flusso d’aria di 0,5 litri/secondo.

    Questo corrisponde a ben 28 N/kW di forza di sollevamento, con una pressione jet di 24.000 N/m2.

    Con un maggiore flusso d’aria e una maggiore potenza delle microonde, la forza e la pressione ottenibili sono comparabili a quelle di un attuale turbogetto per aeroplani commerciali.

    Come funziona il prototipo di Wuhan

    Il sistema è costituito da un magnetron, cioè un generatore di onde elettromagnetiche simile nel principio a quello dei forni a microonde, da un compressore d’aria, da un alimentatore e da un tubo di quarzo all’interno del quale far sviluppare il getto al plasma.

    Propulsione al plasma schema Wuhan

    Completa la componentistica un sistema di accensione della fiamma, la cui lunghezza e luminosità varia con la potenza di generazione delle microonde.

    La spinta ottenuta è visualizzata nel filmato ed è misurata grazie al sollevamento di una sfera d’acciaio.

    Clicca qui e leggi la pubblicazione originale sulle rivista scientifica AIP Advances: Fossil fuel-free propulsion with air plasma.

    Prossimi passi verso l’aereo a zero emissioni

    La soluzione del MIT sta prendendo la strada dei droni, per riuscire a realizzare piccole macchine volanti analoghe nelle prestazioni a quelle attuali ma silenziose.

    Per quanto riguarda invece Wuhan, la sfida è nella misurazione delle prestazioni con sistemi di maggiore potenza. La temperatura della fiamma impone infatti soluzioni diverse alla semplice sfera d’acciaio per valutare il risultato ottenuto.

    Aerei verdi

    Ma la strada della propulsione al plasma è aperta. L’aereo del futuro non può che essere verde.

    Aereo ipersonico del futuro
  • Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

    C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

    Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

    Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    Cina leader dell’elettrico a batterie

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

    Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

    Xi Jinping parata cinese

    Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

    La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

    In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

    La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

    Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

    Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

    La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

    L’intrigo cinese parte dall’Europa

    In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

    Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

    L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

    La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

    La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

    Daimler abbandona le auto a idrogeno

    La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

    In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

    Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

    Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

    La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

    Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

    Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

    La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

    Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

    Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

    Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

    Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

    Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…

  • Asse Italia-Cina, andrà oltre l’emergenza Coronavirus

    Asse Italia-Cina come possibile sviluppo dei segnali di amicizia scambiati tra i due paesi durante l’emergenza, che li ha colpiti entrambi in modo pesante.

    La storia non stava prendendo la migliore delle pieghe possibili, quando in Italia qualche scellerato ha pensato bene di prendersela coi Cinesi presenti nelle nostre città, soltanto per la loro origine, all’inizio dell’emergenza Coronavirus.

    Ci ha pensato il Presidente Mattarella

    Il Presidente della Repubblica Mattarella è sceso opportunamente in campo per dare un segnale forte al governo cinese.

    La visita del 6 febbraio alla scuola Manin del quartiere Esquilino a Roma – frequentata da molti bambini di origine cinese – è il nostro biglietto ufficiale di scuse e amicizia alla Cina.

    Mattarella costruisce l'asse Italia-Cina

    Il presidente cinese Xi Jinping ha gradito e – in occasione di un successivo ulteriore segnale di amicizia, rappresentato dal concerto di una pianista di origini cinesi al Quirinale – ha inviato attraverso l’ambasciatore cinese a Roma un messaggio contenente frasi molto chiare.

    “La scorsa settimana  Lei ha voluto incontrare gli studenti di una scuola elementare presso un quartiere di Roma in cui la comunità cinese è molto numerosa – ha scritto Xi Jinping a Mattarella – e ha voluto organizzare un concerto straordinario di una pianista di origini cinesi. Si tratta di gesti concreti che mostrano come la vera amicizia si veda nel momento del bisogno e io ne sono profondamente commosso”.

    Adesso gli aiuti dalla Cina

    La storia di questi giorni è nota, grazie al nuovo asse Italia-Cina sono arrivate apparecchiature e dotazioni personali di cui l’Italia ha urgente bisogno.

    medici cinesi asse Italia-Cina coronavirus

    Da notare il fatto che che i nostri parenti-serpenti europei si sono guardati dal volercele vendere.

    Si badi bene: vendere, nessuno ha chiesto di regalare…

    Aiuti grazie all'asse Italia-Cina

    I Cinesi, allora, si sono fatti avanti. Non si tratta di beneficienza, sia chiaro. Noi abbiamo aiutato concretamente la Cina nel momento dell’emergenza, prendendo spunto dalle mosse diplomatiche di Mattarella per inviare materiali utili e un pieno sostegno medico-scientifico.

    Asse Italia-Cina medici coronavirus

    La rete scientifica

    La rete scientifica sull’asse Italia-Cina è anche quella che ci ha aiutato ad arrivare presto all’utilizzo del farmaco anti-artrite Tocilizumab per tentare la cura dei pazienti afflitti dalle polmoniti più gravi e ricoverati nelle terapie intensive.

    In questo caso è l’asse Napoli-Cina quello che fa la differenza.

    Il team di super-dottori capitanato dal dott. Paolo Ascierto e nato dalla collaborazione tra l’Istituto Nazionale Tumori IRCCS Fondazione “Pascale” e l’Azienda Ospedaliera dei Colli di Napoli si è infatti confrontato con il collega cinese dottor Wei Haiming Ming del First Affiliated Hospital of University of Science and Technology of China, prima di dar seguito alla brillante intuizione di utilizzare il farmaco anti-artrite Tocilizumab della Roche.

    Paolo Antonio Ascierto

    La task force di esperti guidata da Paolo Ascierto, presidente della Fondazione Melanoma e Direttore dell’Unità di Oncologia Melanoma, Immunoterapia Oncologica e Terapie Innovative dell’Istituto Nazionale Tumori IRCCS Fondazione “Pascale” di Napoli, Franco Buonaguro, direttore di Biologia Molecolare e Oncogenesi virale del Pascale, e Vincenzo Montesarchio, direttore Oncologia dell’Azienda Ospedaliera dei Colli, ha ora sviluppato un protocollo nazionale per estendere ad altri centri in Italia l’impiego di Tocilizumab nei pazienti contagiati da coronavirus che si trovano in condizioni molto critiche.

    Il nuovo asse ha un futuro

    L’Italia imprenditoriale ha grandi interessi in Cina. Si tratta di impianti produttivi, avviati ormai da anni anche da consorzi di piccole e medie imprese, oltre che dalle aziende più grandi.

    Il mercato cinese è il più ricco, importante e dotato di rosea prospettiva per due settori strategici per l’economia italiana, come la moda e il turismo.

    Quando si tratterà di ripartire dopo lo shock del Coronavirus, il nostro paese – come molti altri che probabilmente si troveranno nei prossimi mesi ad affrontare analoghe difficoltà – avrà di fronte uno spartiacque netto tra passato e futuro.

    Asse Italia-Cina presidenti Mattarella e Xi Jinping

    Nulla sarà come prima. E l’asse con la Cina potrà continuare anche su ambiente ed energia, oltre che su medicina, moda, industria manifatturiera, turismo.

    Ci sarà da ricostruire. E il nuovo-vecchio amico cinese potrà essere un valido interlocutore.

    Grazie alla via aperta da Marco Polo, per primo tra gli occidentali, se sapremo fare attenzione al pericolo che c’è ovviamente quando si abbraccia un gigante, recupereremo velocemente e con forza un ruolo in Europa e nel mondo anche grazie al rapporto con la Cina.

  • La Lotus ricomincia dalle zero emissioni

    La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.

    Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.

    Type 130 elettrica

    La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.

    Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.

    La Lotus, il nome Omega e la General Motors

    La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.

    In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.

    La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus

    La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.

    La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.

    Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart

    Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.

    In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).

    Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.

  • Riciclo Made in Italy per le batterie al litio

    Arriva il riciclo Made in Italy a risolvere il grande problema del corretto recupero a fine vita dei materiali contenuti nelle batterie al litio.

    Parliamo delle batterie dei computer, degli smartphone e soprattutto di quelle – molto più grandi – delle auto elettriche e ibride.

    E’ inutile avere un’auto che non emette fumi allo scarico, infatti, se poi la batteria che ha a bordo depaupera risorse naturali ed è impossibile da riciclare recuperandone gli elementi più preziosi.

    RECUPERO DEL LITIO

    Fondamentale è il recupero del litio, materiale non raro e costoso oggi. Ma che ha enormi incognite per il futuro. Le sue riserve sono molto importanti in Sudamerica tra Cile, Argentina e Bolivia, con grossi giacimenti anche in Cina e Australia. Oltre che in Brasile, Portogallo, Afghanistan, Stati Uniti.

    Di litio ce n’è al mondo, quindi. Ma ovviamente non è infinito e l’esperienza del petrolio dovrebbe averci insegnato qualcosa.

    SI RECUPERANO anche Cobalto, Nichel, Manganese

    Se l’attenzione di molti è sul litio, perchè dà il nome alle batterie che proprio sui suoi ioni fanno affidamento per il loro funzionamento. Il riciclo Made in Italy delle batterie al litio consente anche il recupero di Nichel, Cobalto, Manganese contenuti negli accumulatori.

    Si tratta di materiali importanti da recuperare, tra i quali soprattutto il cobalto ha attirato nell’ultimo periodo l’attenzione mondiale. Questo a causa della forte concentrazione delle riserve e della produzione attuale nella Repubblica Democratica del Congo.

    la tecnologia italiana arriva da Cobat e CNR

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio arriva da una ricerca affidata dal Cobat all’Istituto del CNR ICCOMIstituto di chimica dei composti organometallici di Firenze.

    Il processo italiano è completamente originale, come dimostra l’accettazione della richiesta di brevetto a livello europeo e degli ulteriori brevetti parziali di singole fasi del processo. Si tratta del risultato del lavoro affidato al CNR ICCOM nel 2014 dal Cobat, che nel 2018 ha condotto all’importantissimo risultato.

    Adesso tocca all’industria

    Ora che il processo relativo al riciclo Made in Italy per le batterie al litio è stato individuato, deve partire l’operazione industriale che consenta di sfruttarne le potenzialità. Dal punto di vista economico, oltre che ambientale. A questo proposito il Cobat ha già individuato dei partner industriali italiani coi quali far partire in Italia l’attività di riciclo con recupero pressoché totale dei componenti e dei materiali delle batterie al litio.

    Sono in ballo molti posti di lavoro, oltre che una leadership tecnologica in grado di superare la concorrenza degli altri paesi altamente industrializzati.

    Cosa succede oggi alle batterie al litio

    Attualmente le batterie al litio in Europa finiscono in gran parte in Germania, dove ci sono oltre 15 operatori industriali in grado di recuperare correttamente i componenti e parte dei materiali.

    Molti dei processi applicati, però, non sono in grado di recuperare correttamente i materiali contenuti nella cosiddetta Black Mass. La massa nera contiene proprio Litio, Manganese, Cobalto, Nichel. Oppure li recuperano soltanto parzialmente. Si limitano cioè a Cobalto e Nichel, senza riuscire a estrarre correttamente ed economicamente il Litio e il Manganese.

    Buona parte della Black Mass viene per questo inviata in Estremo Oriente. Principalmente in Corea e nelle Filippine. Qui con processi adeguati vengono estratti tutti i materiali.

    L’operazione avviene vicino alla Cina perchè le aziende di questo paese hanno la tecnologia per estrarre tutti i materiali.

    Le aziende cinesi, che sono nell’ordine delle decine, smaltiscono così tutte le batterie del mercato interno e partecipano, direttamente o indirettamente, alle attività economiche che si sviluppano in altri paesi dell’area.

    In Germania la Volkswagen ha già annunciato di voler entrare nella corsa per il recupero totale dei materiali contenuti nelle batterie al litio (clicca qui vedi articolo).

    Le dimensioni del business

    Il giro d’affari potenziale del riciclo Made in Italy per le batterie al litio è enorme. Il processo messo a punto da Cobat e CNR ICCOM di Firenze per essere economicamente interessante ha bisogno di migliaia di tonnellate di batterie al litio da trattare ogni anno. Soltanto in questo modo diventa vantaggioso estrarre tutti i materiali.

    Oggi le batterie al litio raccolte in Italia sono nell’ordine delle centinaia di tonnellate l’anno. Ma i modelli di auto elettriche e ibride si diffondono sempre di più e alcuni mercati, come quello Norvegese, già hanno espresso interesse per alternative più efficaci agli attuali processi applicati in Germania.

    La start-up italiana capitanata dal Cobat sarà in grado di partire, comunque, in modo economicamente sostenibile già con il livello attuale di raccolta nel nostro paese di centinaia di tonnellate di batterie al litio.

    La strada obbligata

    Quella del recupero di tutti i materiali compresi il Litio, il Manganese, il Nichel, il Cobalto a livello europeo e globale è una via senza alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili (clicca qui vedi articolo e VIDEO sostenibilità).

    L’auto elettrica non fa eccezione.

    Il riciclo Made in Italy per le batterie al litio rappresenta quindi un’ottima notizia per l’ambiente, per l’auto elettrica, per il riavvio di uno sviluppo industriale ed economico sano e lungimirante nel nostro paese.

  • #15 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • POLESTAR 2 UN ALTRO MODO DI ESSERE VOLVO

    La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.

    Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.

    La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.

    La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.

    La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la  Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in  da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.

    La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni  che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.

    Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.

    Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.

     

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.