Daimler Archives – Fabio Orecchini

25 Settembre 2021

Daimler con Stellantis e TotalEnergies, Automotive Cells Company sarà il gigante europeo delle batterie

Daimler entrerà in Automotive Cells Company, la joint-venture nata tra a Stellantis e a TotalEnergies nell’agosto 2020 per sviluppare e produrre batterie automotive. Il sodalizio dunque si allarga con il costruttore tedesco che avrà un terzo della società la quale produrrà almeno 120 GWh all’anno entro il 2030.

Il supporto dei governi

Cresce a oltre 7 miliardi l’investimento previsto. Precedentemente, si parlava di 5 miliardi di euro con un’iniezione robusta di soldi pubblici: 1,3 miliardi tra Germania, Francia e fondi IPCEI dell’Unione Europea. Prende dunque sempre più forma l’industria europea della batteria, come auspicato da tutti.

Daimler ha appena annunciato i nuovi piani industriali per l’elettrificazione. Essi prevedono 8 gigafactory: 4 in Europa, 2 negli USA, una in Cina ed un’altra in India. Ci sono già altri 9 impianti dedicati sia ad accumulatori sia ai sistemi: Germania (Kamenz I e II, Unterurkheim I e II, Sidelfingen), Tuscaloosa (USA), Jawor (Polonia), Pechino e Bangkok.

Stella autarchica

Daimler ha la consociata Deutsche Accumotive per costruire da sola le batterie. Costituita nel 2009 con Evonik, è stata poi acquisita totalmente nel 2014. Nel luglio 2020 è entrata anche nel capitale e nel board di Farasis con l’obiettivo di costruire anche le celle e integrare la catena del valore delle batterie.

Leggi l’articolo su Mercedes ad impatto zero nel 2039

Leggi l’articolo su Mercedes entra in Farasis e mette le mani sulle celle

Automotive Cells Company nasce invece per un duplice motivo. Il primo è supportare i piani di elettrificazione di Stellantis. Il secondo è creare il sistema industriale europeo per le batterie sollecitato da UE e Commissione. L’obiettivo dichiarato è di produrre 48-64 GWh entro il 2028 presso i siti di Douvrin e Kaiserslautern ai quali si è aggiunto anche quello di Termoli.

ACC, ma non solo

Alla luce dei numeri, viene creata un’entità che consentirà notevoli economie di scala. Sulla carta, Mercedes mette sul piatto un’esperienza tecnologica ed industriale superiore. I numeri fanno capire anche che Stoccarda non dovrebbe far confluire tutte le proprie attività relative alle batterie in ACC.

Quest’ultimo dovrebbe essere il partner aggiuntivo del quale gli uomini Mercedes avevano parlato lo scorso luglio in occasione della presentazione dell’ultima versione del piano di elettrificazione. Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

Per Stellantis c’è la possibilità di almeno raddoppiare la capacità produttiva per le batterie in Europa e appoggiarsi ad un partner che è già pronto per i mercati di Nordamerica e Asia.

Gli obiettivi comuni

Automotive Cells Company svilupperà sia celle sia batterie che utilizzeranno litio “etico” in stabilimenti a impronta ridotta o nulla di CO2. Alla fine del loro ciclo di vita, potranno essere riciclate almeno per il 95% creando le premesse per un’economia circolare legata alla più grande industria del mondo, sia per valore sia per rilevanza sociale.

Si tratta dunque di una buona notizia, che potrebbe riguardare anche l’Italia. E che dobbiamo sperare coinvolga sempre di più il nostro amato Stivale. I paesi trainanti dell’Unione (Germania e Francia) si sono già messi in moto e anche la Spagna che è il secondo costruttore di automobili dell’Unione.

Ora servono, domani (forse) no

I fornitori di celle (CATL, Panasonic, BYD, LG Chem, Samsung, SK Innovation…) hanno già messo piede, principalmente nei paesi dell’Est europeo e osservano. Le case ora hanno bisogno di loro, ma si stanno organizzando per fare tutto da sole ed escluderle ridimensionando lo strapotere asiatico nel campo delle batterie.

Non è escluso che al nucleo formatosi intorno a Stellantis, Daimler e Total si uniscano altre entità. Oppure solleciti la nascita e la crescita di un altro grande blocco concorrente. Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia.

Le alleanze per creare economia di scala e standardizzazione potrebbero apparire una mossa indispensabile, Una necessità per l’immediato futuro più del mantenimento della singola superiorità in termini di tecnologia

Verso il pubblico e la società

In questo ambito va inquadrata la mossa di Daimler. Apparentemente, Stoccarda sembrava pronta per fare tutto da sola. Evidentemente invece gli investimenti sono così onerosi che vanno necessariamente condivisi per far funzionare l’intera industria. E per rendere le emissioni zero avvicinabili da un pubblico sempre più ampio nel più breve tempo possibile.

31 Maggio 2021

Daimler e Volvo lanciano Cellcentric, l’anno prossimo il primo camion a idrogeno

Daimler Truck e Volvo Group insieme per bruciare le tappe verso il camion a idrogeno da lanciare sul mercato in Europa.

Il punto d’ingresso iniziale dell’idrogeno sul mercato dei veicoli stradali, al momento, sembra infatti proprio quello del trasporto pesante e – in particolare – dei camion a lunga percorrenza.

Zero emissioni protagoniste in questo decennio

I due più grandi produttori di camion del mondo, Volvo e Daimler, puntano sull’idrogeno per raggiungere le zero emissioni nel trasporto pesante. E credono fermamente che il mercato dei Tir a idrogeno crescerà velocemente già in questo decennio, dal 2025 in poi.

Cellcentric, la nuova joint-venture paritaria appena costituita dai due giganti per la produzione di sistemi di propulsione con celle a combustibile, ha iniziato ad operare ad Esslingen, vicino Stoccarda.

Primo prototipo l’anno prossimo

Il primo compito della nuova azienda è lo sviluppo di un prototipo di Tir alimentato a idrogeno che sarà svelato probabilmente già entro il prossimo anno.

Sempre nel 2022 sarà indicata la località europea dove nascerà il più grande impianto di produzione di serie di camion a idrogeno del mondo.

Il tutto con l’obiettivo di mettere su strada nei prossimi tre anni un buon numero di esemplari da far utilizzare in test ai clienti e partire con la produzione di serie su larga scala dal 2025.

Camion a idrogeno prodotti su larga scala già dal 2025.

Parola ai numeri uno

Il numero uno della Daimler Truck, Martin Daum, non ha dubbi: “I camion a idrogeno con celle a combustibile avranno un ruolo chiave nel sistema di trasporto a zero emissioni del futuro. Insieme alla tecnologia di trazione soltanto elettrica a batterie ci permetteranno di offrire soluzioni adatte alle diverse esigenze dei clienti”.

Gli fa eco l’amministratore delegato del Volvo Group, Martin Lundstedt: “Vogliamo arrivare alle zero emissioni di CO2 al più tardi entro il 2050. Siamo convinti che la trazione elettrica alimentata a idrogeno con fuel cell abbia un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo”.

Decollo dal 2027

Secondo quanto confermato dai due manager al Financial Times, la tecnologia dei motori Diesel per i Tir continuerà ad essere protagonista nei prossimi tre o quattro anni, ma poi inizierà l’era dell’idrogeno.

Il nuovo combustibile comincerà ad affermarsi nel trasporto pesante tra il 2027 e il 2030, per poi decollare definitivamente.

Stazioni di servizio

Secondo le stime di Daimler e Volvo, per consentire l’ingresso sul mercato dei camion a lunga percorrenza con celle a combustibile, in Europa sono necessarie almeno 300 stazioni rifornimento di idrogeno entro il 2025, per poi arrivare a 1.000 stazioni entro il 2030.

Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

La rete di distribuzione, perché la rivoluzione verde possa realmente arrivare nel trasporto pesante su gomma, deve quindi iniziare a nascere fin da subito su tutte le principali arterie di collegamento.

Idrogeno verde

Ben guardando alla distinzione tra idrogeno verde, prodotto da energie rinnovabili e che può essere realmente a zero emissioni nocive sia a bordo, sia nel ciclo produttivo, da quella che prevede lo sfruttamento di idrocarburi come il metano, che comporta delle emissioni in atmosfera in fase di produzione.

Clicca qui e leggi il mio articolo su Repubblica Daimler e Volvo scommettono sui camion a idrogeno.

10 Luglio 2020

Daimler entra in Farasis e mette le mani sulle celle

Daimler si prepara ad entrare nel capitale di Farasis Energy, produttore di celle per batterie. È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro.

È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro

Ingresso con il 3%

L’ingresso avverrà, dopo le approvazioni delle autorità competenti, attraverso Daimler Greater China Ltd, la holding che sovrintende a tutte le attività del gruppo tedesco nel paese orientale. L’ingresso avverrà con un’offerta pubblica iniziale pari al 3% del capitale.

Con la formalizzazione dell’accordo, entro i 12 mesi successivi Markus Schäfer, membro del board di Daimler AG e Mercedes-Benz AG in qualità di responsabile per la ricerca, entrerà anche nel board di Farasis Energy con diritto di voto. Il quartier generale è a Ganzhou.

Insieme, non solo per i soldi

L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler. Quest’ultima potrà fare altrettanto definendo le caratteristiche di base delle celle in base ai propri obiettivi di progettazione.

L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler

La casa tedesca potrà anche agire sui processi industriali in modo da ridurre i costi e azzerare l’impronta di CO2 anche in questo segmento della catena del valore. Il piano Ambition2039 prevede che Daimler diventi il primo costruttore al mondo ad impatto zero.

Leggi l’articolo sul piano Ambition2039

Stabilimenti anche in Germania e USA

A riprova dell’importanza di questo obiettivo, Farasis sta rendendo il proprio impianto a Zhenjiang CO2 neutral. Ne è pianificato un altro a Bitterfeld-Wolfen, in Germania. Ne seguirà un altro ancora negli USA, dove Daimler costruisce i propri grandi suv.

Daimler già produce il 100% delle batterie attraverso la consociata Deutsche Accumotive. Quest’ultima ha più fornitori di celle, dal 2019 anche da Farasis. L’obiettivo di tale diversificazione è triplice: sicurezza industriale, concorrenza sui costi, concorrenza tecnologica.

Le prime celle CO2 neutral sulla EQS

La scelta di Farasis è dunque indicativa: in essa Daimler vede un partner dotato di potenzialità. Intanto la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici.

la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici

L’obiettivo commerciale di Mercedes entro il 2025 è di realizzare il 50% delle vendite con auto alla spina. La restante parte sarà comunque elettrificata tramite sistemi ibridi più leggeri. Come è noto, d’ora in poi l’idrogeno riguarderà solo i mezzi commerciali ed industriali.

Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

Allargamento funzionale

L’accordo Daimler-Farasis ribadisce l’approccio di Stoccarda verso l’elettrificazione. Ma conferma anche un movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate.

movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate

Il gruppo Hyundai e Tesla stanno già provvedendo all’acquisto di macchinari per la costruzione delle celle. Volkswagen ha triplicato la propria quota in Quantumscape. Toyota con Panasonic e General Motors con LG Chem scelgono la strada delle joint-venture, con finalità sia di ricerca sia industriali.

Leggi l’articolo su Tesla tuttofare

Leggi l’articolo si Volkswagen che triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido

Leggi l’articolo sulla joint-venture tra Toyota e Panasonic per le batterie del futuro

Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrificazione

Protagoniste in tutto

Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo. Siamo in un punto di transizione nel quale si stanno decidendo nuovi rapporti di forza, non solo tra le case, ma tra queste e i fornitori.

Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo

Le aziende fornitrici hanno iniziato ad alzare le antenne. Presto potrebbero decidere di ridimensionare gli investimenti per nuovi impianti pensati per servire clienti pronti già a fuggire. Prevedibile che puntino su ricerca, costi, materiali e personalizzazione.

Prima risalire a monte, poi a valle

I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo. Per riuscirvi, è necessario preparare alla neutralità e alla riciclabilità le celle.

I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo

Per questo, dopo i movimenti dell’industria verso il settore delle celle, è prevedibile che le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”. Recuperarle e riutilizzarle sarà un vero affare, per le tasche e per l’ambiente.

le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”

1 Maggio 2020

Intrigo cinese in Europa, auto elettrica a batterie e non a idrogeno

C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.

Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.

Clicca qui e leggi Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

Cina leader dell’elettrico a batterie

L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.

Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.

Corea e Giappone avanti sull’idrogeno

La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.

In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.

La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.

Clicca qui e leggi Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano.

Clicca qui e leggi Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – la mia prova faccia a faccia.

La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.

L’intrigo cinese parte dall’Europa

In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.

Intrigo cinese auto l'elettrica e idrogeno

L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.

La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.

La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.

Daimler abbandona le auto a idrogeno

La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.

In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.

Camion elettrico a idrogeno Nikola Bosch

Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.

La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

Clicca qui e leggi Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell.

Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno

La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.

Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.

Intrigo cinese auto elettrica e idrogeno

Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.

Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.

Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…

29 Aprile 2020

Daimler con Volvo per i camion a idrogeno, ma abbandona le auto fuel cell

Daimler decide che di mettersi con Volvo per l’idrogeno, ma con due sorprese. L’accordo riguarda solo i mezzi pesanti e i tedeschi hanno deciso di disinvestire dalle fuel cell per le automobili. Daimler Truck AG e Volvo Group hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per stabilire una nuova joint-venture.

Il nome dunque non c’è ancora, ma lo scopo è sviluppare, produrre e commercializzare sistemi fuel cell per mezzi pesanti e altri utilizzi. L’operazione è, in realtà, la cessione da parte di Daimler di metà della propria divisione dedicata, Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, per 600 milioni di euro cash.

Quegli strani incroci

Entrambe le aziende hanno due cose in comune: la visione di un trasporto carbon neutral in Europa per il 2050 e il maggior azionista rispettivo, ovvero Geely. Il gruppo cinese, oltre a possedere il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.

Entrambe poi hanno avuto o hanno a che fare con Nissan e Ford e Renault. Volvo Group nel passato, Daimler ancora visto che l’Alleanza Renault/Nissan (e Mitsubishi) ne hanno il 3,1% delle azioni e i giapponesi, insieme proprio a Ford, sono – o meglio erano – alleati di Daimler proprio per l’idrogeno.

Idrogeno, pesante è più leggero

Questo accordo conferma che l’idrogeno è la via maestra per l’elettrificazione del trasporto pesante e anche per quello commerciale. Anche altri attori si stanno muovendo in questa direzione. Nel dualismo (parzialmente apparente) tra elettrico ed idrogeno, i mezzi pesanti guardano di più a quest’ultimo.

I vantaggi fondamentali sono nei tempi di rifornimento e nel packaging del veicolo. Per quanto possano innalzarsi le potenze di ricarica, batterie grandi vogliono dire grandi masse e grandi quantità di calore da gestire durante le fasi di ricarica quanto più si innalzano le potenze di ricarica.

I due colori dell’idrogeno

Nel mezzo ad idrogeno ci sono alcuni elementi incomprimibili come la forma cilindrica dei serbatoi: sull’automobile sono un limite, su un camion assai meno. Al crescere delle dimensioni, questo fattore diventa meno influente offrendo, al contrario, una densità di energia superiore rispetto alle batterie.

Mercedes e Volvo guardano fondamentalmente a due modi di produrre l’idrogeno, anzi a due colori. L’idrogeno verde è prodotto presso la stazione di rifornimento dall’idrolisi dell’acqua. L’idrogeno blu è un procedimento che prevede invece la cattura dell’anidride carbonica pareggiandone l’impronta.

Cinesi, molto più che ombre

L’accordo sarà ratificato entro la fine del 2020 e coincide con un annuncio forse più clamoroso. Daimler infatti abbandona lo sviluppo dell’idrogeno per le vetture dopo esserne stato uno dei maggiori sostenitori anche attraverso soluzioni innovative come l’ibrido plug-in con batteria ricaricabile e stack sulla GLC F-Cell.

La decisione si iscrive nel piano di ristrutturazione che Daimler sta mettendo in atto. Nella strategia Ambition2039, che punta ad avere l’intera flotta di auto nuove ad impatto zero, l’idrogeno compare ancora. Sta di fatto che, con BAIC al 5%, il 15% degli azionisti di Daimler sono cinesi dunque filo auto elettrica.

Geely sempre più forte e presente

Questa decisione è un punto a favore dell’auto elettrica contro quella ad idrogeno. Al di fuori di ogni plausibile speculazione, l’operazione Daimler-Volvo per i mezzi pesanti rafforza Geely e il suo ruolo nell’industria europea dove sta componendo rapidamente una presenza ampia, variegata e strategica.

25 Gennaio 2020

Smart soltanto elettrica, EQ Fortwo e Forfour aprono una nuova era

Per il marchio Smart inizia una nuova era, soltanto elettrica.

Niente più auto a benzina

Nelle concessionarie Smart non è più possibile acquistare un’auto nuova con motore a benzina. Il listino è composto esclusivamente dalla Fortwo e dalla Forfour a zero emissioni.

Smart EQ Fortwo con scritta all electric Valencia 2020 — Smart EQ Fortwo con la scritta All electric, now!

La nuova sede è in Cina

Dall’inizio del 2020 la proprietà è cambiata, diventando condivisa tra i tedeschi della Daimler – fondatori e storici proprietari – e i cinesi della Geely, gigante automobilistico che in Europa possiede anche la Volvo.

La sede della Smart è così volata in Cina, per la precisione nella città di Ningbo, provincia dello Zhejiang.

Nel 2022 arriva la prima Smart Made in China

Sarà prodotto completamente in Cina il nuovo modello Smart previsto per il 2022, con trazione soltanto elettrica. La nuova Smart sarà importata in Europa fin dal lancio ma sarà Made in China.

La mia prova su strada a Valencia

A Valencia, in Spagna, nella prova su strada la Smart EQ Fortwo si svela con un’estetica rinnovata.

Breve video-sensazione a bordo, a sinistra sopra il cruscotto si vede la nuova strumentazione relativa al sistema elettrico

Arrivano nuove linee d’illuminazione led dei gruppi ottici e un nuovo stile del frontale, che rende ora più riconoscibile la Fortwo dalla Forfour.

Su strada la Smart EQ Fortwo esalta i pregi della trazione elettrica, particolarmente fruibile in un utilizzo urbano. La coppia immediatamente disponibile fa scattare la Smart EQ Fortwo e il breve sibilo del motore elettrico accompagna un’accelerazione volutamente tenuta entro limiti di facile guidabilità.

La maneggevolezza è addirittura irraggiungibile, vista la lunghezza di soli 2,69 metri. La Smart si infila silenziosamente anche in passaggi angusti tipici delle strade strette e trafficate della nostra Europa.

Gli interni si arricchiscono di un maggior livello di rifinitura, specialmente nelle versioni Pulse e Prime, che con l’Exclusive Package arrivano a un equipaggiamento da modello alto di gamma.

Maurizio Zaccaria, Responsabile Smart e Innovative Sales di Daimler Italia, parla delle nuove Smart EQ Fortwo e Forfour.

Nuova digitalizzazione

Arriva l’integrazione completa dello smartphone grazie ad Android Auto e, da aprile 2020, anche di Apple Car Play.

Smart EQ Interni e digitale — Arrivano a bordo Apple Car Play e Android Auto

Aumentano le applicazioni che guardano all’evoluzione della mobilità. Particolarmente interessante è la Ready to share, che permette la condivisione attraverso una app di un’unica auto tra più utilizzatori all’interno di un piccolo gruppo, come una famiglia o uno studio professionale.

Smart App — Nuove app per controllare da remoto l’auto, accedere a parcheggi e ricariche elettriche e condividere l’utilizzo di una Smart

Prezzo

Il prezzo parte dai 25.000 euro per la Fortwo EQ e da 25.650 euro per la Forfour.

La wallbox 3,7 kW è inclusa

L’installazione della wallbox da 3,7 kW per la ricarica domestica è offerta in Italia dalla Mercedes-Smart nel prezzo dell’auto.

Modellino powertrain Smart EQ — Modellino del powertrain della Smart EQ

Batteria, ricarica e autonomia

La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 17,6 chilowattora.

La ricarica dal 10% all’80% richiede 6 ore da una normale presa elettrica, 3,5 ore dalla wallbox 3,7 kW, soltanto 40 minuti da un impianto 22 kW.

L’autonomia con una ricarica completa è di 133 chilometri sul ciclo Wltp.

Foto dinamica Smart EQ Fortwo — Ecco la Smart EQ Forfour su strada a Valencia

Mille euro per ricaricare a 22 kW

Per ricaricare a 22 kW è però necessario equipaggiare l’auto con il caricatore di bordo più potente, offerto in optional a circa mille euro.

24 Maggio 2019

Mercedes gamma a impatto zero nel 2039

Non aspetteremo il 2040 per avere una flotta ad impatto zero: ci dobbiamo arrivare per il 2039. Parola di Ola Källenius, il nuovo CEO di Daimler che a giorni prenderà il posto di Dieter Zetsche e lancia una nuova sfida per la Stella alla quale dà il nome di “Ambition 2039”.

Dal 2022 stabilimenti green

Nel 2039 infatti l’intera gamma Mercedes sarà ad impatto zero. Questo non vuol dire che tutte le Mercedes targate saranno elettriche, ma che il bilancio delle emissioni del loro intero ciclo di vita sarà nullo. Non basterà dunque farle a batteria o a idrogeno, ma occorrerà intervenire su tutta la catena di fornitura e produzione. Sono ad impatto zero già la Factory 56 di Sidelfingen, lo stabilimento di Brema dove si fa la EQC, quello delle batteria a Kamenz e anche il nuovo impianto di Jawor, in Polonia, ma nel 2022 tutto l’apparato produttivo di Daimler sarà ad impatto zero. Sarà dunque necessario intervenire su tutta la catena di fornitura. Anzi la valutazione ambientale diventerà il criterio principale per la scelta dei nuovi partner, non solo quelli che producono parti nuove, ma anche e soprattutto quelli che si occuperanno del riciclo delle vetture. Il recupero delle materie prime riguarda le batterie, ma anche l’intero veicolo dove il potenziale è dell’85% del proprio valore.

non solo prodotti

Di questo processo ovviamente fanno parte i nuovi prodotti, a cominciare dalla EQC, ma proseguirà con altri modelli (anche per i commerciali e i camion) per i quali è previsto un investimento di oltre 10 miliardi e la realizzazione a regime di 9 stabilimenti dedicati solo alle batterie dove arriveranno e saranno assemblate celle agli ioni di litio per 20 miliardi di euro entro il 2030. Entro quella data Daimler prevede che oltre la metà delle proprie vendite saranno elettriche e ibride plug-in. Per abbassare ulteriormente le emissioni ci saranno anche diversi gradi di elettrificazione, l’idrogeno (anche plug-in) e i carburanti sintetici. La sfida di Ambition2039 è però ancora più ampia perché rendere ad emissioni zero l’intera flotta è una questione che va ben oltre i prodotti.

IL COSTO DELLE EMISSIONI

Una sfida ambiziosa che Källenius lancia evidentemente per puntare le luci sulla sua nuova leadership e appare credibile visto che proviene da quello che è attualmente il numero 1 della ricerca e sviluppo di Mercedes, dove è entrato nel 1993 e della quale conosce a menadito tutta la catena del valore essendosi per oltre 3 lustri di tutti gli aspetti economici e gestionali della produzione e dei rapporti con i fornitori prima di arrivare nel 2010 in AMG. È grazie a lui se il marchio dell’atelier di Hambach, prima di nicchia, ora compare su una Mercedes su 20: 118mila su oltre 2,3 milioni vendute nel 2018. Per il manager svedese c’è tuttavia un’ulteriore sfida: ridurre i costi di 6 miliardi sostenendo gli investimenti e riportando in alto i margini. Diminuire le emissioni costa.

10 Maggio 2019

Daimler punta sul silicio per le batterie

La Daimler per il futuro delle batterie al litio punta sul silicio.

Il silicio riguarda quindi il futuro dell’auto non solo per l’elettronica di bordo, ma anche per l’accumulo energetico a bordo.

Ne è convinta Daimler che ha acquistato una quota di partecipazione della Sila Nanotechnologies. Questa operazione da 170 milioni di dollari dà alla casa tedesca il diritto di sedere all’interno del consiglio di amministrazione dell’azienda di Alameda, in California.

Silicio al posto della grafite

La Sila ha sviluppato batterie agli ioni di litio i cui elettrodi sono costituiti di una speciale lega a base di silicio al posto della grafite. Questa soluzione permetterebbe di avere un miglioramento del 20% in termini di densità di energia, di durata ai cicli, di prestazioni e di velocità di ricarica. Anche se la Sila ritiene che si possa arrivare a miglioramenti del 40%.

Un bel balzo in avanti rispetto al ritmo dell’1-2% che le batterie al litio tradizionali hanno dimostrato di conquistare ogni anno e ottenibile con un materiale abbondante, facile da reperire. Che fa già parte della filiera industriale, dunque perfettamente gestibile e con un impatto positivo sui costi.

Daimler entra in Sila Nanotechnologies per la prossima generazione di materiali per le batterie al litio.

Gli altri azionisti

La Daimler non è l’unica a puntare sul silicio, Entra a far parte di un nutrito pool di investitori, finanziari e tecnologici, presenti nell’azienda fondata nel 2011. Il gruppo comprende grandi fondi di investimento (Bessemer Venture Partners, Chengwei Capital, In-Q-Tel, Matrix Partners e Sutter Hill Ventures). Oltre a investitori ibridi come la 8VC – un gruppo di imprenditori, ingegneri, finanzieri e persino filosofi – e veri e propri giganti presenti direttamente o attraverso venture capital. Come nel caso di Next47 (Siemens).

Oltre a firme note a tutti, come Daimler e Samsung, c’è anche la cinese Amperex Technology Limited ovvero il più grande produttore al mondo di celle agli ioni di litio.

Da parte della case automobilistiche continua insomma la campagna strategica di reclutamento presso aziende “verticali” ad alta specializzazione tecnologica. Che raccolgono anche capitali “orizzontali” ovvero provenienti da venture capital e private equity. E da aziende che si rivolgono ai consumatori e che, pur avendo esperienza, denaro e grandi risorse dedicate a ricerca e sviluppo, da sole non bastano più a se stesse. Così si organizzano per avere perlomeno un diritto di prelazione sulle start-up più promettenti.

La Amperex è tra i fornitori della stessa casa automobilistica tedesca che ha già stabilito, al proposito, contratti di acquisto per oltre 20 miliardi di euro. Questo fiume di celle sarà poi assemblato da Daimler all’interno delle proprie dirette consociate German Accumotive e Li-Tec Battery.

per le batterie Nove stabilimenti in tre continenti

A regime, German Accumotive e Li-Tec Battery avranno 9 stabilimenti in 3 continenti e produrranno le batterie destinate alla gamma EQ di Mercedes: dalle mild hybrid a 48 Volt fino alle elettriche e alle fuel cell.

Nel 2022 tutti i modelli della gamma Mercedes saranno elettrificati grazie ad un investimento di oltre 10 miliardi. Mentre le auto elettriche pure riguarderanno dal 15 al 25% delle vendite di Daimler entro il 2025.

Lo scenario

Questo dimostra che lo scenario tecnologico, industriale e finanziario che riguarda l’auto elettrica è ancora molto fluido e rischioso, dunque speculativo.

Nessuna casa automobilistica può compiere una scelta unica e definitiva. La Daimler che punta sul silicio, dimostra come l’auto si avvicini ancora di più al mondo dell’elettronica di consumo.

8 Maggio 2019

La Lotus ricomincia dalle zero emissioni

La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.

Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.

Type 130 elettrica

La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.

Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.

La Lotus, il nome Omega e la General Motors

La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.

In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.

La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus

La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.

La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.

Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart

Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.

In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).

Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.

26 Aprile 2019

L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

Decisiva la tecnologia Blockchain

Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

La questione Cobalto

Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

Elementi di rischio

L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

Fattore etico

C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

Serve chiarezza

L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

(Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)