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  • Mercedes gamma a impatto zero nel 2039

    Non aspetteremo il 2040 per avere una flotta ad impatto zero: ci dobbiamo arrivare per il 2039. Parola di Ola Källenius, il nuovo CEO di Daimler che a giorni prenderà il posto di Dieter Zetsche e lancia una nuova sfida per la Stella alla quale dà il nome di “Ambition 2039”.

    Dal 2022 stabilimenti green

    Nel 2039 infatti l’intera gamma Mercedes sarà ad impatto zero. Questo non vuol dire che tutte le Mercedes targate saranno elettriche, ma che il bilancio delle emissioni del loro intero ciclo di vita sarà nullo. Non basterà dunque farle a batteria o a idrogeno, ma occorrerà intervenire su tutta la catena di fornitura e produzione. Sono ad impatto zero già la Factory 56 di Sidelfingen, lo stabilimento di Brema dove si fa la EQC, quello delle batteria a Kamenz e anche il nuovo impianto di Jawor, in Polonia, ma nel 2022 tutto l’apparato produttivo di Daimler sarà ad impatto zero. Sarà dunque necessario intervenire su tutta la catena di fornitura. Anzi la valutazione ambientale diventerà il criterio principale per la scelta dei nuovi partner, non solo quelli che producono parti nuove, ma anche e soprattutto quelli che si occuperanno del riciclo delle vetture. Il recupero delle materie prime riguarda le batterie, ma anche l’intero veicolo dove il potenziale è dell’85% del proprio valore.

    non solo prodotti

    Di questo processo ovviamente fanno parte i nuovi prodotti, a cominciare dalla EQC, ma proseguirà con altri modelli (anche per i commerciali e i camion) per i quali è previsto un investimento di oltre 10 miliardi e la realizzazione a regime di 9 stabilimenti dedicati solo alle batterie dove arriveranno e saranno assemblate celle agli ioni di litio per 20 miliardi di euro entro il 2030. Entro quella data Daimler prevede che oltre la metà delle proprie vendite saranno elettriche e ibride plug-in. Per abbassare ulteriormente le emissioni ci saranno anche diversi gradi di elettrificazione, l’idrogeno (anche plug-in) e i carburanti sintetici. La sfida di Ambition2039 è però ancora più ampia perché rendere ad emissioni zero l’intera flotta è una questione che va ben oltre i prodotti.

    IL COSTO DELLE EMISSIONI

    Una sfida ambiziosa che Källenius lancia evidentemente per puntare le luci sulla sua nuova leadership e appare credibile visto che proviene da quello che è attualmente il numero 1 della ricerca e sviluppo di Mercedes, dove è entrato nel 1993 e della quale conosce a menadito tutta la catena del valore essendosi per oltre 3 lustri di tutti gli aspetti economici e gestionali della produzione e dei rapporti con i fornitori prima di arrivare nel 2010 in AMG. È grazie a lui se il marchio dell’atelier di Hambach, prima di nicchia, ora compare su una Mercedes su 20: 118mila su oltre 2,3 milioni vendute nel 2018. Per il manager svedese c’è tuttavia un’ulteriore sfida: ridurre i costi di 6 miliardi sostenendo gli investimenti e riportando in alto i margini. Diminuire le emissioni costa.

  • Daimler punta sul silicio per le batterie

    La Daimler per il futuro delle batterie al litio punta sul silicio.

    Il silicio riguarda quindi il futuro dell’auto non solo per l’elettronica di bordo, ma anche per l’accumulo energetico a bordo.

    Ne è convinta Daimler che ha acquistato una quota di partecipazione della Sila Nanotechnologies. Questa operazione da 170 milioni di dollari dà alla casa tedesca il diritto di sedere all’interno del consiglio di amministrazione dell’azienda di Alameda, in California.

    Silicio al posto della grafite

    La Sila ha sviluppato batterie agli ioni di litio i cui elettrodi sono costituiti di una speciale lega a base di silicio al posto della grafite. Questa soluzione permetterebbe di avere un miglioramento del 20% in termini di densità di energia, di durata ai cicli, di prestazioni e di velocità di ricarica. Anche se la Sila ritiene che si possa arrivare a miglioramenti del 40%.

    Un bel balzo in avanti rispetto al ritmo dell’1-2% che le batterie al litio tradizionali hanno dimostrato di conquistare ogni anno e ottenibile con un materiale abbondante, facile da reperire. Che fa già parte della filiera industriale, dunque perfettamente gestibile e con un impatto positivo sui costi.


    Daimler entra in Sila Nanotechnologies per la prossima generazione di materiali per le batterie al litio.

    Gli altri azionisti

    La Daimler non è l’unica a puntare sul silicio, Entra a far parte di un nutrito pool di investitori, finanziari e tecnologici, presenti nell’azienda fondata nel 2011.  Il gruppo comprende grandi fondi di investimento (Bessemer Venture Partners, Chengwei Capital, In-Q-Tel, Matrix Partners e Sutter Hill Ventures). Oltre a investitori ibridi come la 8VC – un gruppo di imprenditori, ingegneri, finanzieri e persino filosofi – e veri e propri giganti presenti direttamente o attraverso venture capital. Come nel caso di Next47 (Siemens).

    Oltre a firme note a tutti, come Daimler e Samsung, c’è anche la cinese Amperex Technology Limited ovvero il più grande produttore al mondo di celle agli ioni di litio.

    Da parte della case automobilistiche continua insomma la campagna strategica di reclutamento presso aziende “verticali” ad alta specializzazione tecnologica. Che raccolgono anche capitali “orizzontali” ovvero provenienti da venture capital e private equity. E da aziende che si rivolgono ai consumatori e che, pur avendo esperienza, denaro e grandi risorse dedicate a ricerca e sviluppo, da sole non bastano più a se stesse. Così si organizzano per avere perlomeno un diritto di prelazione sulle start-up più promettenti.

    La Amperex è tra i fornitori della stessa casa automobilistica tedesca che ha già stabilito, al proposito, contratti di acquisto per oltre 20 miliardi di euro. Questo fiume di celle sarà poi assemblato da Daimler all’interno delle proprie dirette consociate German Accumotive e Li-Tec Battery.

    per le batterie Nove stabilimenti in tre continenti

    A regime, German Accumotive e Li-Tec Battery avranno 9 stabilimenti in 3 continenti e produrranno le batterie destinate alla gamma EQ di Mercedes: dalle mild hybrid a 48 Volt fino alle elettriche e alle fuel cell.

    Nel 2022 tutti i modelli della gamma Mercedes saranno elettrificati grazie ad un investimento di oltre 10 miliardi. Mentre le auto elettriche pure riguarderanno dal 15 al 25% delle vendite di Daimler entro il 2025.

    Lo scenario

    Questo dimostra che lo scenario tecnologico, industriale e finanziario che riguarda l’auto elettrica è ancora molto fluido e rischioso, dunque speculativo.

    Nessuna casa automobilistica può compiere una scelta unica e definitiva. La Daimler che punta sul silicio, dimostra come l’auto si avvicini ancora di più al mondo dell’elettronica di consumo.

  • La Lotus ricomincia dalle zero emissioni

    La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.

    Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.

    Type 130 elettrica

    La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.

    Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.

    La Lotus, il nome Omega e la General Motors

    La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.

    In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.

    La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus

    La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.

    La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.

    Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart

    Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.

    In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).

    Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.

  • L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera

    L’approvvigionamento etico è la nuova frontiera decisiva per la reale sostenibilità di ogni settore industriale.

    Riguarda anche le materie prime necessarie alle nuove forme di mobilità e la responsabilità sociale dell’industria automobilistica.

    Decisiva la tecnologia Blockchain

    Il tema è già al centro dell’attenzione e Volkswagen ha annunciato di aver messo a punto un sistema basato sulla tecnologia blockchain per il controllo in tempo reale della trasparenza e della sostenibilità di tutta la catena di approvvigionamento.

    Con particolare riguardo ai minerali necessari alla costruzione delle batterie.

    Il sistema è basato sulla piattaforma IBM Blockchain e sull’Hyperledger Fabric di Linux Foundation, è stata realizzata secondo gli standard della OECD (Organization for Economic Co-operation and Development). Convalidata dall’RCS Global Group, la piattaforma è aperta a tutte le aziende, di qualsiasi dimensione, coinvolte nella catena del valore che riguarda il flusso dei materiali. Dai luoghi di estrazione fino alle loro applicazioni finali all’interno della vettura.

    Gli altri partner coinvolti in questa iniziativa sono la Ford Motor Company, la LG Chem e la Huayou Cobalt. Nel caso della LG Chem parliamo di uno dei fornitori principali delle celle agli ioni di litio, unità fondamentali delle batterie. Nel caso della Huayou parliamo di una compagnia cinese, una delle maggiori nel campo dell’estrazione del cobalto.

    La questione Cobalto

    Quest’ultimo è un elemento che pone diverse problematiche all’industria. Ha infatti un costo elevato, il suo riciclaggio è ancora parziale e richiede molta energia aumentando l’impronta di CO2 (clicca qui e LEGGI articolo su Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), è necessario in quantità notevoli. Sulle Tesla il rapporto è di 9 kg per ogni kWh. Il cobalto è concentrato per il 66% in Congo e la metà va all’industria automobilistica.

    Elementi di rischio

    L’incognita economica: nel 2012 il prezzo era di 30 dollari al grammo è poi balzato ad oltre 90 dollari nel 2018 e ora si è attestato intorno ai 35 dollari.

    Lo scenario politico: che cosa succederebbe se la instabile democrazia della repubblica africana subisse scossoni? Qualcuno ha anche evocato parallelismi con i “blood diamond”, facendo riferimento alla guerra civile che si scatenò nella Sierra Leone quando vi furono scoperti grandi riserve di diamanti. E che fece 50mila morti tra il 1991 e il 2002.

    Fattore etico

    C’è poi un fattore etico: da più parti si denuncia infatti che in Congo siano utilizzati bambini per lavorare nelle miniere di cobalto, come certificato da un rapporto pubblicato nel 2016 da Amnesty International. Il rapporto è intitolato “This is what we die for” (https://www.amnestyusa.org/files/this_what_we_die_for_-_report.pdf).

    Il rapporto cita anche la Huayou, la Volkswagen, ma anche la Daimler, la BYD, la LG e altre grandi aziende di diversi settori che per i propri prodotti utilizzano batterie che contengono cobalto proveniente dal Congo.

    Serve chiarezza

    L’esigenza di fare chiarezza su questo punto è stata posta anche dalla London Metal Exchange che, proprio qualche giorno fa, ha annunciato che dal 2022 farà propri gli standard di tracciabilità della OECD.

    Così tutto quello che sarà scambiato e quotato all’interno della più grande borsa delle materie prime del mondo dovrà essere certificato sostenibile ed etico altrimenti sarà messo fuori dal listino.

    (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO su Emissioni auto e Ciclo di Vita)

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • Auto elettrica ecco il menù al Salone di Ginevra

    Il Salone di Ginevra 2019 conferma le previsioni: il futuro è dell’auto elettrica.

    Ma i nuovi modelli in grado di fare la differenza sul mercato si vedranno dalla fine del prossimo anno, con filosofie e obiettivi diversi.

    L’obiettivo dell’Audi è allargare la gamma dei modelli denominati E-tron e, accanto al Suv omonimo, in arrivo in questi giorni nelle concessionarie italiane, arriveranno altri 3 modelli i cui embrioni si sono visti a Ginevra e si chiamano Audi E-tron Sportback, Audi E-Tron GT e Audi Q4 E-tron che sarà la prima Audi su base MEB, nuova piattaforma di sviluppo dedicata a modelli elettrificati 

    È la stessa utilizzata da Volkswagen per la famiglia ID della quale potrebbe fare parte anche il concept di Dune Buggy che dimostra quale flessibilità possa avere un sistema di propulsione racchiuso in un grande skateboard. Anche Skoda ha sfruttato la MEB per la sua Vision iV e Seat per allestire il concept El-Born. La casa spagnola ha anche portato la Minimò, un quadriciclo realizzato pensando alla Renault Twizy aggiungendovi la batteria estraibile. È un’idea non nuova, ma a Martorell pensano di poterla realizzare integrandola in un sistema di mobilità condivisa.

    Al car sharing pensa anche Citroen con la Citroen Ami One, un cubetto lungo 2,5 metri guidabile anche dai 14enni.

    Le batterie rimovibili a sorpresa piacciono anche alla Fiat: la Fiat Centoventi Concept le ha modulari con la possibilità di comporre a piacere l’autonomia e modificarla in ogni momento, da 100 a 500 km. La soluzione è suggestiva, ma è tutta da verificare.

    Più pragmatica la Honda che entro l’anno metterà sul mercato il modello derivato dalla Honda e-Prototype: 4 metri di stile retrò su una piattaforma completamente nuova, trazione posteriore e circa 200 km di autonomia. Secondo i giapponesi è quello che basta e sarà un modello di nicchia, ma i piani per l’Europa sono ambiziosi: tutto elettrico per il 2025.

    C’è invece chi mette l’elettrico in una gamma di scelte possibili, come la Kia. La Kia Niro va dal full hybrid, all’ibrido plug-in all’elettrico puro che invece, almeno per l’Europa, sarà l’unica opzione possibile per la nuova Kia Soul.

    Tre scelte anche per la nuova Peugeot 208 che si offre anche in elettrico con 340 km di autonomia dissimulati in una veste perfettamente identica a quella delle versioni a benzina e a gasolio. Il brand soprattutto dando all’elettrico un look “normale”. Una specificità misurata immagina invece la Mercedes con il suo EQV, ovvero la Classe V ad emissioni zero preceduta due lettere che indicano l’elettrificazione all’interno di Daimler dalla Smart fino alla monoposto di Formula E la cui veste e il cui nome evoca le Frecce d’Argento degli anni ’50.

    Integralismo elettrico viene dalla Polestar 2, il marchio di Volvo dedicato solo alle emissioni zero, e dalla Lagonda che invece fa resuscitare un brand famoso per le sue berline V12 e invece destinato a impersonare il lusso elettrico, a partire da un Suv mastodontico che nel 2022 deriverà dalla All-Terrain concept.

    La Mitsubishi è stata pioniera dell’elettrico con la eMiEV (declinata in Europa anche nella Peugeot iOn e la Citroen CZero) e continua a predicalo con la Mitsubishi Engelberg Tourer, Suv a emissioni zero che offre un assaggio della futura Mitsubishi Outlander.

    L’elettrico vuol dire anche supercar. La più potente al mondo è la Pininfarina Battista: oltre 1900 cv per superare i 400 km/h e avere un’autonomia di 450 nel nome del fondatore della famosa carrozzeria torinese. La più veloce a ricaricarsi invece dovrebbe essere la Piëch Mark Zero: 3 motori elettrici da 150 kW e una misteriosa batteria da 500 km di autonomia capace di ricaricarsi all’80% in 4 minuti e 40 secondi. Se così fosse, tutti gli altri costruttori avrebbero bussato alle porte sbagliate o, come penserebbero i complottisti, nessuno vi ha voluto bussare.

    Ma visto quanto le case stanno investendo nell’elettrico impegnando la propria credibilità con annunci alquanto impegnativi, sarebbe davvero folle pensare che qualcuno ci abbia volutamente nascosto questa chimica quasi miracolosa che risolverebbe in un colpo uno dei problemi principali dell’auto a batteria.

  • MERCEDES PREPARA IL CAMION ELETTRICO

    Il camion elettrico ha un futuro secondo la Daimler.
    l’era del trasporto pesante a batteria comincerà nel 2021, anno nel quale dovrebbe partire l’offensiva di prodotti a Zero Emissioni per il trasporto di media e grande capacità da parte del costruttore tedesco su scala globale.

    Dunque non solo furgoni per supportare l’impetuosa crescita della logistica legata all’e-commerce, ma anche veri e propri camion in grado – se non di compiere lunghe percorrenze – di collegare i vari centri di distribuzione o di sfruttare le pause di riposo degli autisti per ricaricarsi e continuare il loro viaggio.

    Il costruttore tedesco ha già avviato la sperimentazione nel 2017 in Germania con una flotta di Mercedes-Benz eActros.

    E adesso ha iniziato anche negli Usa attraverso il marchio Freightliner, che affiderà alla Penske Truck Leasing Corporation una prima serie di dieci eM2 e altrettanti eCascadia derivati rispettivamente dall’M2 e dal Cascadia. Il primo ha una batteria da 325 kWh ricaricabile all’80% in 60 minuti per un’autonomia di 230 miglia (370 km) e una potenza di 480 kW, l’eCascadia ha invece 730 kW e una batteria da 550 kWh per un autonomia di 250 miglia (402 km) e ricaricabile all’80% in 90 minuti.

    La Daimler ha già a listino il commerciale leggero Fuso eCanter prodotto a Tramagal, in Portogallo, e ha già annunciato l’elettrificazione totale per tutti i prodotti del marchio Fuso, autobus compresi.

    Fuso è il nome commerciale della Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, società controllata per l’89,3% dalla Daimler AG che alla fine del 2017 ha già presentato l’E-Fuso Vision One, concept di camion pesante con batteria da 300 kWh per circa 350 km di autonomia e aerodinamica molto curata. La massa totale è di 23 tonnellate, 11 delle quali costituiti dal carico.

    Proprio su questi numeri si concentrano le perplessità sulle Zero Emissioni realizzate con trazione elettrica e batterie ricaricabili per furgoni e camion.

    Le batterie infatti sottraggono una notevole capacità di carico utile. Anche l’eCanter (atteso in Italia nel 2019) ha un peso massimo su strada di 7,5 tonnellate a fronte di sole 4,5tonnellate  di carico.

    È dunque chiaro che i mezzi commerciali elettrici sono ancora molto distanti rispetto a quelli tradizionali su questo fronte e, se è vero che offrono costi di esercizio nettamente inferiori, hanno grandi batterie che rappresentano ancora la voce di spesa più grande per i mezzi elettrici.

    Dubbi ci sono anche sulla durata nel tempo che, se per le auto è già accettabile, è ancora da verificare di fronte all’utilizzo e ai chilometraggi che questi mezzi devono affrontare.

    Se in un primo momento i camion utilizzeranno ciò che è stato finora sviluppato per le automobili, però, presto potrebbero invece diventare – proprio grazie alle impegnative condizioni di utilizzo – gli apripista della nuova mobilità.

  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.